Stiri

anvo5555

Well-Known Member
Trenulist
21 Februarie 2016
257
238
Bucuresti
LOCATION
Bucuresti
N-ar fi rau deloc, dimpotriva... (inca nu am inmatriculari maghiare in colectie, dar exista un inceput pentru toate :) - desi locomotiva de mai sus apare ca fiind de fapt OBB, operata de RCH)
Locomotiva arata foarte bine, are un aer suficient de "fioros' - in anumite scheme de vopsire are sanse sa dea cu Vectron-ul de pamant in ceea ce priveste aspectul estetic.
In plus, am citit ca va opera si in Romania, deci trebuie achizitionata rapid, pana nu prinde iz de CFR :). A-propos, am vazut acum cateva zile un Smartron BR192 tragand dupa el un luung tren de marfa pe la podul Baneasa - e o aparitie foarte eleganta si foarte silentios pentru o locomotiva.
 
Ultima editare:

sesamcave

Well-Known Member
Trenulist
1 Aprilie 2016
847
146
Brexit country.
LOCATION
Brexit country.
  • Like
Reacții: AdyAero

sesamcave

Well-Known Member
Trenulist
1 Aprilie 2016
847
146
Brexit country.
LOCATION
Brexit country.
Salut @Horia_Radulescu ,
Pentru mine mi se pare high-tech...si traiesc in UK de ceva vreme, sunt si aici tuneluri...
...dar arata foarte bine Turdasul nostru, probabil ca este inca nou si neinvechit.
Marius.
 

Horia_Radulescu

Consilier tehnic
Super Moderator
Trenulist
14 Februarie 2008
6.381
1.415
Mulhouse, Alsacia
LOCATION
Mulhouse, Alsacia
Mai, unde sa existe in Marea Britanie tuneluri de 50 de km lungime (sau macar de 17 precum Katzenbergtunnel)?

Arata "bine" pentru ca este nou, desi solutia aleasa pentru ancorarea solului la cele doua taluzuri nu e deloc una estetica ci de fapt cea mai ieftina. Si tocmai din acest motiv risca sa "imbatraneasca prost" dupa numai cativa ani.

Din fericire "high tech" nu e o notiune universala. :)
 

sesamcave

Well-Known Member
Trenulist
1 Aprilie 2016
847
146
Brexit country.
LOCATION
Brexit country.
Salut,
@Horia_Radulescu ,
Nu ştiu unde în discuție s-a ajuns la faza " al meu ( tunelul adică ...:p) este mai mare " :D ....

Eu unul NU la acest lucru m-am referit nici când am postat ştirea şi nici când am spus de ce am văzut prin UK.
Eu mă opresc aici !
Marius.
 

Gam3

Moderator
Super Moderator
Trenulist
18 Iunie 2016
5.666
1.184
Iași
LOCATION
Iași
În legătură cu știrea postată acum 1 luna.
IR Baia Mare - București cu vagon de dormit și IR Timișoara - Iași cu vagon cușetă.
[img=https://youtu.be/eKkJWVBeBs0]View: https://youtu.be/eKkJWVBeBs0[/img]

[img=https://youtu.be/WedCB5nToQM]View: https://youtu.be/WedCB5nToQM[/img]
 

AdyAero

Well-Known Member
Trenulist
9 Septembrie 2008
388
153
39
Bucuresti
LOCATION
Bucuresti
IR1746 mergea cam cu 60 km/h dca am calculat eu bine (50 m intre stalpii de catenara parcursi cam in 3 secunde). Acolo nu ar trebui sa fie limita mai mare?
 

nae44

Member
Trenulist
2 Ianuarie 2008
267
617
In livretul 2020/2021 scrie ca IR 1746, daca este vorba de el, circula pe acolo cu 140 km/h. Insa haideti sa ne punem si in pielea macanicului. Da, ai posibilatea sa circuli pe acolo cu 140 km/h insa va trebui sa opresti in statia Sighisoara. Ce trebuie sa faci pentru asta ? Vi cu viteza si, inainte de semnalul de intrare al statiei Sighisoara intalnesti la aprox 1200 m semnalul de trecere al blocului automat care face si functia de semnal prevestitor al semnalaului de intrare al statiei Sighisoara. Ce situatii poti intalni ?

1. Fie Statia Sighisoara te primeste pe linia directa si semnalul de intrare este cu culoarea galbena, ai trecut de prevestitor, si, ca mecanic, te pregatesti sa manipulezi butonul ,,Atentie" al instalatiei INDUSI I 60 (oarecum similara cu PZB 90) cand vei trece pe langa semnaul de intrare ce are activ inductorul pe frecventa de 1000 Hz, Bun, te pregatesti, pui mana pe el insa, dupa ce ai trecut de semnal, la stingerea lampii galbene de pe bord va trebui sa ai viteza maxima de 85 km/h (cel mai probabil, daca levierul instalatiei INDUSI e pus pe R). Daca atunci cand se stinge lampa ai mai mult de 85 (sa zicem) se produce franarea de urgenta a trenului (pentru ca in dreptul inductorului de 500 de HZ al semnalului de iesire nu ai cum sa mai ai max 30 km/h). Daca se produce franarea de urgenta, trenul se opreste complet. Mecanicul realimenteaza conducta generala de aer a trenului si apoi se cara in statie cu trenul. Orice franare de urgenta, orice viteza (care poate avea orice valoare de la 0 la maxim), orice maipulare de buton a mecanicului si orice influenta a inductorului din cale se inregistreaza pe ,,banda" vitezografului locomotivei. Mecanicul daca a facut asa ceva inseamna ca a facut-o lata si trebui sa se apuce de scris. Anunta prin raport de eveniment scris pe impiegatul statiei unde s-a intamplat si mai face un raport de eveniment scris la depou. Toate astea inainte de a intra in camera pe a carei usa scrie ,,iarta-ma". La depou toate benzile (fie ele de hartie - tot mai rar sau electronice) se citesc cu livretul, cu B.A.R.-ul, cu foaia de parcurs la locomotivei si cu raportul de eveniment al mecanicului in fata. Se constata franarea si se face un raport de citire de banda ce se supune aprobarii sefului (pe timpuri astea se scriau in 3 exemplare la indigou si se prindeau de colturi cu agrafe sau cu ace cu gamalie. Trebuia sa scrii pe ceva tare si apasat). De regula, daca e prima boacana mecanicul scapa cu o mustrare. Daca e a doua se umbla la bani (adica la salariu) si daca e a treia de regula este ultima. Mecanicul se trimite catre alta meserie. Cu siguranta sunt frunze sau balarii pe aleile depoului. Colegii trebuie sa se broscaie si ei de ceva, nu ?

Mecanicul de locomotiva stiind toate astea, desi are voie cu 140 km/h, stiind ca la semnal va trebui sa aiba 85, cu siguranta reduce viteza inainte de semnal pana la o valoare care sa nu-i puna salariul in pericol, mai cu seama ca stie ca in Sighisoara va trebui sa opreasca conform livret si, cel mai probabil, daca il asteapta cu rosu la iesire impiegatul din statie va trebui sa aiba mai putin de 30 km/h inainte de semnalul cu rosu cu 250 m, altfel poate sa o faca lata acolo. Deci, acesta poate fi un caz pentru care trenul venea incet.

2. Fie statia Sighisoara il primeste pe linie abatuta (cu doua galbene sau doua blonde-n varf de bat). In acest caz la prevestitor a avut galben clipitor, a respectat 85 (sa zicem), mecanicul vine incet, nu mai trage de tren pentru ca stie ca il asteapta cele doua galbene (prevestite de prevestitor) la intrare, dupa care va trebui sa treaca cu tot trenul peste cel putin primul macaz cu maxim 30 km/h. Deci nu are nici un motiv sa vina tare. Poate fi primit pe linia abatuta si din cauza ca statia Sighisoara este in reconstructie si liniile directe pot sa lipseasca pe durata lucrarilor de refacere completa a liniilor. Statia poate fi in santier si trenurile se strecoara si ele pe unde pot de catre impiegat pentru ca celelalte se refac.

3. Fie statia Sighisoara il primeste cu rosu la intrare (de fapt nu-l primeste) si mecanicul stie asta de la prevestitor care a fost galben (asta inseamna liber cu viteza stabilita insa urmatorul semnal ordona oprirea). Deci nu are de ce sa vina tare pentru ca daca e tot rosu si nu s-a schimbat intre timp il ,,agata" inductorul de 500 Hz activ la 250 m inainte de semnalul care e rosu daca are mai mult de 30 km/h. Daca locomotiva are instalatie romaneasca INDUSI I 60 e asa cum am mai spus mai sus cu un rand, dar daca e o locomotiva ,,moderna'' ce are pe ea instalatie PZB 90, compatibila cu cea romanesca, asa cum au locomotivele austriece sau germane sau altele cu PZB 90, trebuie obligatoriu sa respecte 30-ul pana dupa inductorul de 500 de Hz, altfel instalatia il franeaza. La cele romanesti, instalatia INDUSI I 60, asa cum este pe locomotiva din filmare, iti da voie sa sporesti viteza daca intre timp, pana ai ajuns la inductorul de 500 Hz, semnalul de intrare s-a pus pe verde (sa zicem). Deci poti sa te dai la el si sa sporesti fara a mai pierde timpul cu 28 km/h (sa zicem) pana treci de inductor.
Statia te poate primi cu rosu pentru ca fie ai fugit si ai ajuns prea devreme, fie ca pe undeva la intrare e o marfa care iti intersecteaza parcursul si care isi trage coada greu. E posibil ca inca nu a garat complet pentru a elibera si ultimul vagon si sectiunea care-i da voie sa iti puna tie semnalul tau pe liber. Te poate primi cu rosu si daca impiegatul este neatent sau e preocupat de manevra intr-o alta zona a statiei. Te poate primi pe abatuta daca are ceva ce ocupa linia directa si nu poate sa fie acel tren garat pe o alta linie. Dar asta e mai rar. Sau poate ca statia Sighisoara este in santier si celelalte linii (insclusiv directa) sunt scoase de pe amplasamentul statiei.

4. Fie linia este in reparatii si exista un macaz cu restrictie (si mecanicul stie asta din B.A.R.) si incetineste (sau a incetinit deja) pentru ca acolo va trebui sa aiba mai putin de 30 km/h. De regula, nu vii tare si franezi direct la valoarea la care trebuie sa ajungi pentru ca risti sa nu-ti iasa si depasesti viteza de pe restrictie. Mecanicul circula cu viteza pentru a nu intarzia trenul si apoi reduce viteza aproape de valoarea de pe restrictie. Daca viteza e mai mare decat cea de pe restrictie, insa numai cu 1-3 km/h, mecanicul nu mai trage deloc de tren si il lasa sa mearga din inertie pentru ca, datorita rezistentei la inaintare a trenului, viteza va ajunge natural la cea ce trebuie respectata. Daca a franat prea tare, mecanicul lasa sa se alimenteze conducta generala (si trenul sa defraneze) si apoi trage de tren usor pentru a nu se opri. Acest caz este destul de posibil pentru ca statia Sighisoara stim ca este in refacere si liniile vechi vor fi inlocuite cu altele noi. Cele vechi ramase, de regula, sunt limitate ca viteza pana se vor scoate.

5. Mai poate fi un caz. Linia vecina, daca va uitati cu atentie in film si in poze, este ruginita. Asta inseamna ca nu se circula pe ea. Nu conteaza motivul, poate nu e finalizata, poate nu a fost receptionata de CFR. Daca in scripte e inca linie in lucru, pe linia vecina, adica pe asta pe care vine trenul din filmare, se circula cu restrictie de viteza pentru protectie muncitori, chiar daca linia trenului este finalizata si in parametrii. Deci poate fi si acesta un motiv pentru care trenul nu vine cu 140 km/h.

Iata deci cateva cazuri pentru care trenul circula cu viteza redusa in filmare, in opinia mea. Desigur, mai pot fi si altele.
 

dantm

Well-Known Member
Trenulist
5 Martie 2008
1.993
60
Erau discutii pe alte forumuri ca inainte de statia Sighisoara curba este construita pentru 60 sau 80km/h plus ca toate trenurile opresc in Sighisoara.

.A executat un turneu, la avarie, operatiunea Manole, pe ruta Sibiu-Fagaras-Brasov -Medias acum o saptamina. Nu stiu cind o sa pun pozele.
Se circula destul de greu cind pe un fier cind pe altul, se sta mult la cruci.
 
  • Like
Reacții: Horia_Radulescu

AdyAero

Well-Known Member
Trenulist
9 Septembrie 2008
388
153
39
Bucuresti
LOCATION
Bucuresti
Ultima editare:

sesamcave

Well-Known Member
Trenulist
1 Aprilie 2016
847
146
Brexit country.
LOCATION
Brexit country.
Salut,
Între timp în Marea Britanie, un operator ( GWR ) are mari probleme cu trenurile pe care le operază ( manufacturate de Hitachi , dacã nu mă înşel eu ).
Toate trenurile GWR de lung parcurs sunt trase pe dreapta în aşteptarea unei expertize.
Acum 1 an, prin Mai 2020, s-au descoperit ceva crăpături în structura trenurilor.
Cum trenurile nu prea au circulat ( din motivele ştiute) , nu prea s-au sinchisit.
Acuma, s-a întors foaia !
Marius.
PS :
#Malaxa rulez :D
 
Ultima editare:

nae44

Member
Trenulist
2 Ianuarie 2008
267
617
Asadar avem linii de 140 kmh dar datorita terenului si amplasarii garilor se poate merge cu 60-80 kmh. Buna treaba asta...

Da, asta afecteaza in special trenurile Regio care, oprind foarte des, trebuie sa respecte toate cele de mai sus. Dar chiar si aici nu e asa de grav pentru ca multe statii cu semnale au devenit halte sau puncte de oprire si nu mai sunt atat de dese. Deci nu trebuie sa opreasca neaparat la semnal. Din acest motiv trenurile Regio trebuie sa demareze puternic si cat mai rapid pentru a ajunge la viteza stabilita prin livretul de mers in ideea obtinerii unei viteze de parcurs a sectiei cat mai mare. Aici ramele diesel sau electrice, mult mai usoare, se preteaza excelent. Un tren lung si greu cum ar fi un Inter Regio de lung parcurs sau un sezonier, demareaza mult mai greu, locomotiva trage din greu, il duce la viteza stabilita prin livret pentru ca apoi sa-l mentina la aceasta viteza. Fiind un IR demareaza, poate mai greu decat o rama usoara, apoi merge o ora cu viteza mare si timpul de demarare nu mai conteaza. La trenurile Regio, e esential demarajul rapid, cutia ramei, mai usoara, fiind de mare folos in acest sens.
La un tren Inter Regio nu este atat de grav, are opriri mai rare si nu poate intra in statie cu 140 km/h oricat si-ar dori unii mecanici lucrul acesta.

Daca tot am adus vorba de sezoniere, intre Constanta si Mangalia, mai exact intre Eforie Nord si Mangalia distantele sunt scurte, rampele sunt relativ mari si trebuie demarat des cu un tren foarte greu (15 vagoane de calatori uneori) care trage si multi amperi din biata locomotiva in afara de tractiune si pentru aerele conditionate (prin cablul de IT). In acest caz ar fi utila o locomotiva mult mai puternica care sa demareze mult mai usor. Din acest motiv este foarte importanta electrificarea liniei Agigea Ecluza - Mangalia. Un EA face fata mult mai usor unor asemenea puteri si demaraje, IT -ul (in acest caz aerele conditionate de la vagoane) consumand din transformator si din firul de contact, nu direct din puterea locomotivei cum este la diesele unde miile de amperi pe bietul generator sunt o obisnuinta, vara, pe aceasta sectie. Nu mai punem la socoteala ca vara afara sunt si + 40 de grade si aerul acesta trebuie sa raceasca generatorul (generatoarele).
 

AdyAero

Well-Known Member
Trenulist
9 Septembrie 2008
388
153
39
Bucuresti
LOCATION
Bucuresti
Sunt curios ce lucrari vor face la calea ferata intre Eforie Nord si Sud. daca se vor intinde foarte mult cu lucrarile vor afecta traficul foarte mult si o sa renunte multa lume la tren.
Un lucru bun va fi si ca nu stau sa mai schimbe locomotiva in Constanta, inca 10-20 de minute erau pierdute.
 

nae44

Member
Trenulist
2 Ianuarie 2008
267
617
Da, intr-adevar, pentru schimbarea locomotivei in Constanta erau prevazute la unele trenuri si 35 de minute !!! Au pus acesti timpi complet fara sens numai din dorinta de a avea de unde recupera eventualele intarzieri si, la finalul trasei trenului, la Mangalia, acesta sa fie regulat sau cu o intarziere mai mica decat a avut la Constanta. Toata lumea se lupta sa scurteze timpii de mers peste tot pentru a face trenul cat mai rapid, cat mai atractiv pentru calatori, se construiesc linii de mare viteza in lume pentru asta, in timp ce noi lungim voit timpii de mers ai trenurilor. Si asta pentru ca cineva sa mai ascunda sub pres neregulile si lipsurile care au dus la acea intarziere. Dupa parerea mea, 12 minute sunt suficiente pentru a schimba locomotiva la Constanta si oriunde. Erau prevazute mai multe minute, cred ca 15 minute daca nu gresesc, cand se trecea de la mijlocul de remorcare electric la cel diesel si trebuia legat la tren vagonul de incalzire cu abur (WIT). In aceasta situatie trebuia sa se astepte pana ce aburul iesea prin conducta de abur la urma trenului, conductele mai inghetau si trebuiau ciocanite cu ciocanul de revizie, unele supape de scurgere a apei din conductele de abur ale vagoanelor inghetau si nu cadea bila sa le etanseze pentru ca aburul sa treaca mai departe fara sa iasa tot afara pe acolo .... etc. Atunci avea o justificare, insa vara sa schimbi o locomotiva electica cu un GM, nu e nevoie in nici un caz de atata timp.
Pentru scurtarea timpilor de mers intre Constanta si Mangalia ar fi util sa se regandeasca si opririle itinerarice ale trenurilor sezoniere. Nu cred ca un tren (ca exemplu) Satu Mare - Mangalia este necesar sa opreasca la Agigea Ecluza unde nu coboara nici un turist, nefiind statiune, trenul nu face cruce cu nimic, sau in statia (nu Halta) Neptun (cea din padure inainte de Mangalia). Aici, la statia cu macazuri Neptun, este o oprire degeaba in mijlocul padurii unde, in afara de impiegatul ce vine sau pleaca de la serviciu nu urca si nici nu coboara calatori. Trenul respectiv am observat ca niciodata nu face cruce cu nimic si pana la Mangalia mai sunt numai 3 km. Toate aceste opriri fara sens pentru trenurile de lung parcurs nu fac decat sa lungeasca timpii de mers fara rost si sa suprasolicite locomotivele GM degeaba cu consumurile de combustibil aferente.
Daca aceasta portiune de linie s-ar electrifica, demarajele trenurilor remorcate de EA-uri ar fi mai scurte si mai rapide, s-ar scurta timpii de mers si s-ar elimina zecile de minute de asteptare in Constanta degeaba. Si locomotivele diesel ar fi mai protejate, locomotivele electrice avand randamente mult superioare.
Deci electrificarea este importanta si de bun augur. Insa trebuie sa nu uitam si de linie. Degeaba electrificam daca nu rezolvam si problemele cu restrictiile de viteza nerezorvate de multi ani. Acum, chiar daca vom folosi locomotive electrice, pe restrictiile de 15 km/h tot cu aceeasi viteza vom circula. Trebuie eliminate restrictiile fara rost de la pasajul de dupa Eforie Sud unde, chiar la piciorul rampei de urcare pe podul de la Tuzla, trenul trebuie sa franeze pentru a face cei 15 km/h in loc ca isi foloseasca inertia pentru a urca rampa mai usor, sau restrictia de la Tuzla unde, dupa ce a urcat din greu rampa si trenul a prins viteza pana la Tuzla PO trenul trebuie sa franeze pentru inca un 15 km/h de la un pasaj din localitate pentru ca nu este semnalizat. Nu putem uita si restrictia de la podul (ramas provizoriu) de la intrare in statia Costinesti (capatul spre Tuzla) unde, in loc ca trenul sa coboare panta lin de pe deal dinspre Farul Tuzla, el trebuie sa franeze pentru ca apoi mecanicul sa-l traga in gara din nou. Aceasta restrictie este din 2005. Daca venim de la Eforie Sud la Eforie Nord pe portiunea unde linia urca prin dreptul semnalului de intrare, pe malul lacului langa ghiol, este inca o restrictie de 30 km/h. Dupa ce trenul cu 15 vagoane alearga pana acolo cu 80 km/h chiar la piciorul rampei el trebuie sa franeze pentru a merge cu 30 km/h pe portiunea de urcare. Bietul mecanic trebuie sa traga de tren din greu pana aproape de semnalul de iesire din gara Eforie Nord, in caz contrar nu poate urca trenul in gara si nu mai poate demara.
Daca trenul ar fi cu un singur vagon sau un automotor, toate acestea ar avea mai putina importanta. Daca insa se electrifica linia fara rezolvarea restrictiilor si a opririlor fara sens ca si alte probleme, numai electrificarea nu va aduce rezultate spectaculoase in trafic sau in scurtarea timpilor de mers. Parerea mea.