Mai avem un vagon depozit in Arad pe care nici constructia unui mall nu l-a afectat(deh, vroiau ciumetii parcare mai mare) :evil:
http://www.railwayfan.ro/images/SECT/9/45/4376.jpg
http://www.railwayfan.ro/images/SECT/9/45/4376.jpg
Vagoane de calatori istorice CFR
- Autor subiect Gam3
- Dată creare
srazvi,
vagonul ala e numai bun de masurat si facut o schita.este de aceeasi provenienta cu cel pozat de Gam3 pe pagina anterioara,numai bun de agatat dupa un 142 la H0...
dupa el se mai vede un vagon cam devastat... :roll:
vagonul ala e numai bun de masurat si facut o schita.este de aceeasi provenienta cu cel pozat de Gam3 pe pagina anterioara,numai bun de agatat dupa un 142 la H0...
dupa el se mai vede un vagon cam devastat... :roll:
nu, nu este neaparat.
este un vagon cu 9 compartimente de clasa a II-a (fost a III-a) din 1892-1911 care ar putea sa fie la fel de bine construit de Staudinger ca de Ringhoffer sau de Ganz; doar provenienta MĂÂV, Südbahn sau k.k.St.B mi se pare sigura.
este un vagon cu 9 compartimente de clasa a II-a (fost a III-a) din 1892-1911 care ar putea sa fie la fel de bine construit de Staudinger ca de Ringhoffer sau de Ganz; doar provenienta MĂÂV, Südbahn sau k.k.St.B mi se pare sigura.
Horia,
schita generala exista,insa sunt destule cote care lipsesc.pe un alt forum,catalin afirma ca aceste vagoane sunt de provenienta MAV,pozele cu placutele constructorilor sustin acest lucru.iar din catalogul maghiar,reiese ca e fabricat de Ganz
http://www.freeweb.hu/vasutikocsi/jelleg/j1967.html
pozitiile 202 si 203
schita generala exista,insa sunt destule cote care lipsesc.pe un alt forum,catalin afirma ca aceste vagoane sunt de provenienta MAV,pozele cu placutele constructorilor sustin acest lucru.iar din catalogul maghiar,reiese ca e fabricat de Ganz
http://www.freeweb.hu/vasutikocsi/jelleg/j1967.html
pozitiile 202 si 203
catalin
Well-Known Member
Cu riscul unui mesaj lung si plictisitor:
Acestea sunt constructii din jurul anului 1900 cand MAV a comandat uzinelor Ganz, Weitzer, Gyor, etc. vagoane clasa (dupa clasificarea de atunci 1/2/3 sau resturant/dormit) pe boghie, intr-o ampla campanie de modernizare a parcului de vagoane, dominat pana atunci de vagoane scurte pe 2 osii. Influenta marilor trenuri europene (OE este cel mai cunoscut exemplu) a impus definitiv suprematia vagonului pe boghiu.
Toate vagoanele comandate de MAV erau pe boghiu prusac cel care a devenit sinonim cu vagoanele de calatori din Europa Centrala si de Est, asas cum boghiele Diamond si Pennsylvania sunt pentru Nord America.
Lonjeroanele erau metalice, asamblate prin nituire, caroseriile erau din lemn cu osatura metalica. Interioarele difereau in functie de clasa si functionalitate (restaurant/clasa/dormit) in general iluminatul era pe ulei/electric, frana rapida Westinghouse, incalzirea prin conducta de abur. Am spus in general pentru ca au existat multe variatii la tema.
Desi astazi nu o mai arata, aceste serii de vagoane aveau geamuri duble perechi (vezi desenul Bredelor).
Dupa 1919, parte din aceste vagoane, serii disparate si neuniforme au ajuns la CFR. Au circulat ca atare, fara modificari substantiale (decat la inmatriculare, evident) pana dupa ww2.
In anii '50, din motive usor de intuit si pe care nu vreau sa le dezvolt, minunatele proiecte de vagoane metalice realizate de Astra intre 1930-1945 au fost abandonate, desi erau la nivelul acelor ani si la nivel european, singurul model de vagon care a continuat sa fie produs ramanand arhicunoscutul Dimitrove. Dupa 1954, an in care CFR a anuntat sfarsitul celor 10 ani de refacere a infrastructurii distruse in razboi, a inceput o masiva campanie de refacere a vagoanelor vechi din parc, cele cu care am inceput povestea.
Practic, intreagul vagon era demontat. In linii mari s-au operat urmatoarele transformari:
Boghie: inlocuit cutii de ungere, montat dinam.
Lonjeron: indepartat placutele originale ale uzinelor constructoare (i special la vagoanele refacute la Grivita), adaptat cutii noi de acumulatori, montata instalatia de incalzire Friedmann
Tampoane: inlocuit tampoanele cu arc volut (nu in toate cazurile) cu tampoanele pe care le stiti astazi, mult mai masive.
Caroserie: dezasamblare completa a structurii de lemn, construit pe osatura metalica o noua caroserie mult simplificata. Cateva din simplificari:
1. acoperis drept: inlocuirea iluminatului cu gaz cu cel electric facea inutila prezenta aerisitoarelor sau acelui "cap lanterna" (acesta, la Ronghoffer seria 70XX nu a disparut complet ci a fost simplificat si acoperit cu tabla)
2. refacuta compartimentarea prin uniformizare (existau vagoane clasa cu compartiment de dormit la un capat/ vagoane mixte clasa 1/2 sau 2/3, etc.) Vagoanele mixte s-au pastrat, insa cele mixte cu compartimente/cusete nu stiu sa se fi pastrat).
3. schimbat instalatiile de iluminare. Au disparut lampile cu ulei si au aparut plafonierele cu 3 becuri, un model standard al CFR atunci.
4. s-au pastrat banchetele comode acoperite cu plus si detalii de felul perdele din materiale extrem de elegante (special clasa 1) insa au disparut detalii de felul covorului lipit pe jos, tapiseria de pe peretii vagonului acest din urma detaliu fiind inlocuit cu PFL-ul alb pe care il stim pana astazi.
5. poate cea mai importanta simplificare: geamurile perechi au fost inlocuite cu geamuri simple, cu coborare verticala. Aceste geamuri au fost montate la distante egale dand o forma comuna caroseriei, unde pana atunci vagoanele aveau geamuri perechi/simple la distante care variau in functie de compartimentare/ functionalitate.
6. acoperirea caroseriei cu tabla.
Toate aceste transformari aveau scopul clar al uniformizarii prin standardizare actiune cu avantaje clare in actiunile de reparatii/inlocuire piese defecte, etc. Nu are rost sa dezvolt, cuvantul standardizare spune tot.
Si acum, revenind la discutia de dinainte...
pe baza unei simple poze identificarea unui vagon care a trecut prin aceste ample modernizari, e aproape o loterie. Pentru ca, asa cum am scris mai sus, din vagonul original, pana astazi a ramas doar lonjeronul.
Uneori e de ajuns la identificare, alteori nu. Am gasit vagoane care aveau, la 100 de ani de la constructie, toate placutele originale ale uzinei. Altele, nu mai aveau nimic....
In actiunea de detectiv vagoane vechi, incercati sa identificati urmatoarele:
1. placutele de uzina, daca mai exista: se puneau pe ultima treapta de la usi
2. numar de serie vagon stantat pe lonjeron : cel mai greu de inlaturat pentru ca e stantat in material. Din pacate de multe ori e acoperit de straturi bune de vopsea/jeg.
3. dimensiunile vagonului, instriptionate pe caroserie (plecand de la premisa nu mereu adevarata, ca CFR a scris corect datele)
Din ce am constatat eu au existat cateva tipuri de vagoane oarecum STAS, de 18.2 m intre tampoane (Weitzer) de 19.2m specifice Gyor, etc.
Restul, inscriptii pe boghie, pe cutii de unsoare, pe tampoane, cutii de acumulatori etc, nu au relevanta decat partial. Toate cele de mai sus sunt consumabile si pot sa fie schimbate de mai multe ori in viata unui vagon.
Acum, sperand ca cineva are rabdarea sa citeasca povestea de mai sus, este oarecum clar de ce identificarea unui vagon pe seama unei imagini e destul de dificila. De multe ori nici masurarea nu ajuta mai mult decat o simpla si banala cercetare in detaliu a lonjeronului si a instriptiilor de pe acesta.
Important este sa sti unde sa cauti si v-am dat mai sus cateva ponturi.
Acestea sunt constructii din jurul anului 1900 cand MAV a comandat uzinelor Ganz, Weitzer, Gyor, etc. vagoane clasa (dupa clasificarea de atunci 1/2/3 sau resturant/dormit) pe boghie, intr-o ampla campanie de modernizare a parcului de vagoane, dominat pana atunci de vagoane scurte pe 2 osii. Influenta marilor trenuri europene (OE este cel mai cunoscut exemplu) a impus definitiv suprematia vagonului pe boghiu.
Toate vagoanele comandate de MAV erau pe boghiu prusac cel care a devenit sinonim cu vagoanele de calatori din Europa Centrala si de Est, asas cum boghiele Diamond si Pennsylvania sunt pentru Nord America.
Lonjeroanele erau metalice, asamblate prin nituire, caroseriile erau din lemn cu osatura metalica. Interioarele difereau in functie de clasa si functionalitate (restaurant/clasa/dormit) in general iluminatul era pe ulei/electric, frana rapida Westinghouse, incalzirea prin conducta de abur. Am spus in general pentru ca au existat multe variatii la tema.
Desi astazi nu o mai arata, aceste serii de vagoane aveau geamuri duble perechi (vezi desenul Bredelor).
Dupa 1919, parte din aceste vagoane, serii disparate si neuniforme au ajuns la CFR. Au circulat ca atare, fara modificari substantiale (decat la inmatriculare, evident) pana dupa ww2.
In anii '50, din motive usor de intuit si pe care nu vreau sa le dezvolt, minunatele proiecte de vagoane metalice realizate de Astra intre 1930-1945 au fost abandonate, desi erau la nivelul acelor ani si la nivel european, singurul model de vagon care a continuat sa fie produs ramanand arhicunoscutul Dimitrove. Dupa 1954, an in care CFR a anuntat sfarsitul celor 10 ani de refacere a infrastructurii distruse in razboi, a inceput o masiva campanie de refacere a vagoanelor vechi din parc, cele cu care am inceput povestea.
Practic, intreagul vagon era demontat. In linii mari s-au operat urmatoarele transformari:
Boghie: inlocuit cutii de ungere, montat dinam.
Lonjeron: indepartat placutele originale ale uzinelor constructoare (i special la vagoanele refacute la Grivita), adaptat cutii noi de acumulatori, montata instalatia de incalzire Friedmann
Tampoane: inlocuit tampoanele cu arc volut (nu in toate cazurile) cu tampoanele pe care le stiti astazi, mult mai masive.
Caroserie: dezasamblare completa a structurii de lemn, construit pe osatura metalica o noua caroserie mult simplificata. Cateva din simplificari:
1. acoperis drept: inlocuirea iluminatului cu gaz cu cel electric facea inutila prezenta aerisitoarelor sau acelui "cap lanterna" (acesta, la Ronghoffer seria 70XX nu a disparut complet ci a fost simplificat si acoperit cu tabla)
2. refacuta compartimentarea prin uniformizare (existau vagoane clasa cu compartiment de dormit la un capat/ vagoane mixte clasa 1/2 sau 2/3, etc.) Vagoanele mixte s-au pastrat, insa cele mixte cu compartimente/cusete nu stiu sa se fi pastrat).
3. schimbat instalatiile de iluminare. Au disparut lampile cu ulei si au aparut plafonierele cu 3 becuri, un model standard al CFR atunci.
4. s-au pastrat banchetele comode acoperite cu plus si detalii de felul perdele din materiale extrem de elegante (special clasa 1) insa au disparut detalii de felul covorului lipit pe jos, tapiseria de pe peretii vagonului acest din urma detaliu fiind inlocuit cu PFL-ul alb pe care il stim pana astazi.
5. poate cea mai importanta simplificare: geamurile perechi au fost inlocuite cu geamuri simple, cu coborare verticala. Aceste geamuri au fost montate la distante egale dand o forma comuna caroseriei, unde pana atunci vagoanele aveau geamuri perechi/simple la distante care variau in functie de compartimentare/ functionalitate.
6. acoperirea caroseriei cu tabla.
Toate aceste transformari aveau scopul clar al uniformizarii prin standardizare actiune cu avantaje clare in actiunile de reparatii/inlocuire piese defecte, etc. Nu are rost sa dezvolt, cuvantul standardizare spune tot.
Si acum, revenind la discutia de dinainte...
pe baza unei simple poze identificarea unui vagon care a trecut prin aceste ample modernizari, e aproape o loterie. Pentru ca, asa cum am scris mai sus, din vagonul original, pana astazi a ramas doar lonjeronul.
Uneori e de ajuns la identificare, alteori nu. Am gasit vagoane care aveau, la 100 de ani de la constructie, toate placutele originale ale uzinei. Altele, nu mai aveau nimic....
In actiunea de detectiv vagoane vechi, incercati sa identificati urmatoarele:
1. placutele de uzina, daca mai exista: se puneau pe ultima treapta de la usi
2. numar de serie vagon stantat pe lonjeron : cel mai greu de inlaturat pentru ca e stantat in material. Din pacate de multe ori e acoperit de straturi bune de vopsea/jeg.
3. dimensiunile vagonului, instriptionate pe caroserie (plecand de la premisa nu mereu adevarata, ca CFR a scris corect datele)
Din ce am constatat eu au existat cateva tipuri de vagoane oarecum STAS, de 18.2 m intre tampoane (Weitzer) de 19.2m specifice Gyor, etc.
Restul, inscriptii pe boghie, pe cutii de unsoare, pe tampoane, cutii de acumulatori etc, nu au relevanta decat partial. Toate cele de mai sus sunt consumabile si pot sa fie schimbate de mai multe ori in viata unui vagon.
Acum, sperand ca cineva are rabdarea sa citeasca povestea de mai sus, este oarecum clar de ce identificarea unui vagon pe seama unei imagini e destul de dificila. De multe ori nici masurarea nu ajuta mai mult decat o simpla si banala cercetare in detaliu a lonjeronului si a instriptiilor de pe acesta.
Important este sa sti unde sa cauti si v-am dat mai sus cateva ponturi.
foarte util,deloc plictisitor.o fotodocumentare amanuntita a vagonului cred ca ar ajuta cat de cat la clarificarea provenientei... :roll:
E posibil sa fie depozit pentru materiale folosite de CFR Infra, acolo mai in spate erau utilaje, acum e depoul Regio, mai erau si doua vagoane de lemn cu osii cu spite dar acelea au disparut odata cu malul :skul: . Din pacate nu mai e motiv sa treci pe acolo, plus ca o si o sectie de politie :fluierat: , inainte ziceam ca scurtez drumul intre gara si calea 6 vanatori. Oricum daca ajung caut placuta cu anul de fabricatie, cred ca ea ar fi cea mai importanta pentru aflarea istoriei si tipului vagonului 
.
.
@ Catalin:
Multumesc pentru lungul si lamuritorul mesaj referitor la refacerea vagoanelor. Asa cum spunea si @Felippe mai sus, nu ma voi plictisi niciodata sa citesc si sa re-citesc de mai multe ori mesajele tale, pentru ca in fiecare dintre ele este de regula multa informatie in forma condensata.
Intelegand din ce ai scris mai sus ca prin reconstruirea vagonului nu se schimba alura generala a acoperisului, in special spre capete, vagonul de la care a pornit discutia este clar de provenienta MĂÂV. Vedeti cum merge acoperisul pana la capat in aceeasi sectiune?
Vagoanele Südbahn sau KkStB, adica austriecele in genere aveau partea terminala a acoperisului de regula usor rotunjita in plan. Acelasi tip de acoperis, desi la vagoane mai mici cu doua osii, se poate observa la automotoarele Malaxa obtinute prin motorizarea vagoanelor din seriile 81...86, foste austriece, fapt care a permis realizarea acelui bot vitrat specific in trei fatete si inchiderea acoperisului in forma semicirculara. Daca n-ar fi existat acea rotunjire in plan, realizarea inchiderii semicirculare a acoperisului ar fi aratat ca o improvizatie. La felul cum a fost facuta insa, daca nu stii ca sunt foste vagoane, ai putea sa juri ca au fost gandite sa fie automotoare de la bun inceput.
In zona Brasovului mai era pana acum catva timp un vagon pe boghiuri care parea de provenienta KkStB si care pastra aceeasi forma rotunjita la capete a acoperisului specifica vagoanelor austriece.
Multumesc pentru lungul si lamuritorul mesaj referitor la refacerea vagoanelor. Asa cum spunea si @Felippe mai sus, nu ma voi plictisi niciodata sa citesc si sa re-citesc de mai multe ori mesajele tale, pentru ca in fiecare dintre ele este de regula multa informatie in forma condensata.
Intelegand din ce ai scris mai sus ca prin reconstruirea vagonului nu se schimba alura generala a acoperisului, in special spre capete, vagonul de la care a pornit discutia este clar de provenienta MĂÂV. Vedeti cum merge acoperisul pana la capat in aceeasi sectiune?
Vagoanele Südbahn sau KkStB, adica austriecele in genere aveau partea terminala a acoperisului de regula usor rotunjita in plan. Acelasi tip de acoperis, desi la vagoane mai mici cu doua osii, se poate observa la automotoarele Malaxa obtinute prin motorizarea vagoanelor din seriile 81...86, foste austriece, fapt care a permis realizarea acelui bot vitrat specific in trei fatete si inchiderea acoperisului in forma semicirculara. Daca n-ar fi existat acea rotunjire in plan, realizarea inchiderii semicirculare a acoperisului ar fi aratat ca o improvizatie. La felul cum a fost facuta insa, daca nu stii ca sunt foste vagoane, ai putea sa juri ca au fost gandite sa fie automotoare de la bun inceput.
In zona Brasovului mai era pana acum catva timp un vagon pe boghiuri care parea de provenienta KkStB si care pastra aceeasi forma rotunjita la capete a acoperisului specifica vagoanelor austriece.
Salut Florin,
Nu stiu in ce zona era, am o poza facuta acum mai mult timp de prietenul nostru comun George in care se vedea vagonul respectiv, nu stiu daca mai exista.
Epava din ultima poza este de asemenea extrem de interesanta si voiam sa aduc vorba si despre ea. Nu pot avea nici un fel de certitudini, insa judecand strict dupa forma pare sa fie un automotor nemtesc din seria VT 137 asemanator celui din poza de aici:
VT 137 071 in Darmstadt
http://eisenbahn.baedermann.de/rar/bilder/Vt137071b.jpg
VT 137 198 Berlin-Wanansee
http://imageshack.us/photo/my-images/228/vt137198dr19690210v1rss.jpg/
VB 145 020 in Darmstadt
http://eisenbahn.baedermann.de/rar/bilder/Vb145020c.jpg
Nu stiu in ce zona era, am o poza facuta acum mai mult timp de prietenul nostru comun George in care se vedea vagonul respectiv, nu stiu daca mai exista.
Epava din ultima poza este de asemenea extrem de interesanta si voiam sa aduc vorba si despre ea. Nu pot avea nici un fel de certitudini, insa judecand strict dupa forma pare sa fie un automotor nemtesc din seria VT 137 asemanator celui din poza de aici:
VT 137 071 in Darmstadt
http://eisenbahn.baedermann.de/rar/bilder/Vt137071b.jpg
VT 137 198 Berlin-Wanansee
http://imageshack.us/photo/my-images/228/vt137198dr19690210v1rss.jpg/
VB 145 020 in Darmstadt
http://eisenbahn.baedermann.de/rar/bilder/Vb145020c.jpg
Am si eu o intrebare: ce tipuri de vagoane de clasa a doua si a treia s-au utilizat la CFR, inainte de aparitia si generalizarea seriei 29-20 "dimitroave" (aparuta in 1943 si generalizata din anii 50'- pe liniile principale, si anii 60'-70'- pe liniile secundare) ?
Daca in cazul vagoanelor de clasa 1 si de dormit, datele sunt cunoscute ("Hecht", "Breda", "Astra"), in cazul vagoanelor de clasa a doua si a treia (ultima pana in 1948), nu am putut afla decat de urmatoarele tipuri:
-seria 50 53 24-26 "BMX"
Au fost construite inainte de 1918 la Arad.
In 1974, cu ocazia ultimei RK, au suferit unele modificari: osii montate de tipul "ORE-1", cu cutii de osii cu rulmenti (in locul celor cu cuzineti), iluminat incandescent si florescent, dinam nou, perdele, suporti de bagaje din aluminiu si carcasa complet metalica. Dupa 1980 multe sunt transformate in "vagon corp de garda", seria UWMAN,pentru insotirea trenurilor de marfa de catre garda militara. Amenajarile au constat in: rastel pentru armament, paturi pentru odihna, compartiment pentru personalul de garda, soba, WC.
Au fost ultimile vagoane de calatori din parcul CFR pe doua osii.
-seria 50 53 28-29
Sunt vagoanele speciale ale liniei Oravita-Anina. Realizate in 1880 sau, dupa alte date, in 1930 la Arad. Initial, erau vagoane pe doua osii. Lungimea intre tampoane
este de 15.600 mm, greutatea 30 de tone. La inceput, aveau carcasa partial din lemn, si platforme de acces descoperite la ambele capete.
In 1975, cu ocazia RK-ului, au suferit unele modificari: echiparea cu boghiuri de marfa "Y-25-CS", sistem de franare modernizat (tip frana: KE), eliminarea celor douaplatforme descoperite, carcasa complet metalica. Viteza maxima este de 80 km/h. Insa, ceea ce da "farmecul" deosebit al acestor vagoane este sistemul de incalzire, cu soba, si banchetele din lemn.
-seria 50 53 29-21
Sunt asemanatoare cu cele anterioare, singura deosebire fiind: soba plasata la capat (si nu la mijloc) si un boghiu austriac tip ââŹĹžJohann WeitzerââŹÂ, produs inainte de 1919, la uzinele ââŹĹžGanzââŹÂ Budapesta sau ââŹĹžAstraââŹÂ Arad.
-seria 50 53 95-18
Au doua osii, greutatea proprie 23.100 kg, si 7 compartimente. Erau vagoane de clasa a doua si a treia. Mai pot fi vazute ââŹĹžin conservareââŹÂ in gara Bucuresti-Obor.
Asemanatoare cu cele din seria 28-29
-Conform celor mentionate in pliantul care l-am procurat in 1996 de la Muzeul CFR, se mentiona ca in anul 1927 uzinele "Astra" Arad ar fi realizat un vagon de clasa a doua si a treia, pe boghiuri. Acesta sa fie seria 50 53 97-20 ?
--vagoane de clasa a patra
Au circulat in perioada 1921-1928, fiind introduse din initiativa generalului Alexandru Averescu, "pentru ajutorarea calatorilor tarani", la 25 aprilie 1921.
Au fost realizate prin transformarea minima a unor vagoane de marfa pe doua osii, cu carcasa din lemn, a seriei G, carora li s-au montat banchete din lemn.
Daca in cazul vagoanelor de clasa 1 si de dormit, datele sunt cunoscute ("Hecht", "Breda", "Astra"), in cazul vagoanelor de clasa a doua si a treia (ultima pana in 1948), nu am putut afla decat de urmatoarele tipuri:
-seria 50 53 24-26 "BMX"
Au fost construite inainte de 1918 la Arad.
In 1974, cu ocazia ultimei RK, au suferit unele modificari: osii montate de tipul "ORE-1", cu cutii de osii cu rulmenti (in locul celor cu cuzineti), iluminat incandescent si florescent, dinam nou, perdele, suporti de bagaje din aluminiu si carcasa complet metalica. Dupa 1980 multe sunt transformate in "vagon corp de garda", seria UWMAN,pentru insotirea trenurilor de marfa de catre garda militara. Amenajarile au constat in: rastel pentru armament, paturi pentru odihna, compartiment pentru personalul de garda, soba, WC.
Au fost ultimile vagoane de calatori din parcul CFR pe doua osii.
-seria 50 53 28-29
Sunt vagoanele speciale ale liniei Oravita-Anina. Realizate in 1880 sau, dupa alte date, in 1930 la Arad. Initial, erau vagoane pe doua osii. Lungimea intre tampoane
este de 15.600 mm, greutatea 30 de tone. La inceput, aveau carcasa partial din lemn, si platforme de acces descoperite la ambele capete.
In 1975, cu ocazia RK-ului, au suferit unele modificari: echiparea cu boghiuri de marfa "Y-25-CS", sistem de franare modernizat (tip frana: KE), eliminarea celor douaplatforme descoperite, carcasa complet metalica. Viteza maxima este de 80 km/h. Insa, ceea ce da "farmecul" deosebit al acestor vagoane este sistemul de incalzire, cu soba, si banchetele din lemn.
-seria 50 53 29-21
Sunt asemanatoare cu cele anterioare, singura deosebire fiind: soba plasata la capat (si nu la mijloc) si un boghiu austriac tip ââŹĹžJohann WeitzerââŹÂ, produs inainte de 1919, la uzinele ââŹĹžGanzââŹÂ Budapesta sau ââŹĹžAstraââŹÂ Arad.
-seria 50 53 95-18
Au doua osii, greutatea proprie 23.100 kg, si 7 compartimente. Erau vagoane de clasa a doua si a treia. Mai pot fi vazute ââŹĹžin conservareââŹÂ in gara Bucuresti-Obor.
Asemanatoare cu cele din seria 28-29
-Conform celor mentionate in pliantul care l-am procurat in 1996 de la Muzeul CFR, se mentiona ca in anul 1927 uzinele "Astra" Arad ar fi realizat un vagon de clasa a doua si a treia, pe boghiuri. Acesta sa fie seria 50 53 97-20 ?
--vagoane de clasa a patra
Au circulat in perioada 1921-1928, fiind introduse din initiativa generalului Alexandru Averescu, "pentru ajutorarea calatorilor tarani", la 25 aprilie 1921.
Au fost realizate prin transformarea minima a unor vagoane de marfa pe doua osii, cu carcasa din lemn, a seriei G, carora li s-au montat banchete din lemn.
- 4 Mai 2008
- 1.369
- 1
- YAHOO
- ro_dr2007
- LOCATION
- Bucuresti, Sect.6, Drumul Taberei
Orice vagon cu seria 50 53 9x-ab e vagon pentru uzul administraţiei, vagon de poştă, bagaje ori încălzire nu a circulat aşa pentru călători. în anii '30 oricum nu se putea vorbi de serii conform codului UIC, acestea au apărut mult mai târziu. în cazul în care vagoanele respective au apucat înmatricularea UIC în trafic de călători, în mod sigur nu au avut seria 9x-xx.
flo82 a spus:
Am mutat la vagoane istorice intrebarea ta.
Pentru ca seriile de mai sus nu existau in perioada amintita de tine sa vedem cum se facea pe atunci codificarea vagoanelor:
A = vagon cl I
B = vagon cl II
AB = vagon cl I si II
C = vagon cl III
T = vagon de posta
F = vagon de bagaje
TF = vagon de posta si bagaje
FS = vagon de bagaje si corespondenta
VD = vagon de dormit
WR = vagon restaurant
W = vagon pentru uzul administratiei
Langa aceste litere se adauga in partea de sus alte litere de dimensiuni mai mici dupa cum urmeaza:
M = coridor prin miljoc
L = coridor lateral
R = sanitar
CC = corespondenta
I = cu trei osii
A = cu patru osii (daca nu se noteaza nici A nici I atunci vagonul este cu doua osii)
B = iluminat cu baterie
D = iluminat cu dinam
X = clasa a 3 a cu 72 locuri etc
In afara de aceste inscriptii fiecare vagon purta pe el si un numar cu care se poate identifica precis.
Exemple:
AALD = vagon de cl I cu patru osii, cu compartimente si coridor lateral, iluminat electric cu dinam.
ABCALB = vagon cu patru osii cl I, II, si III, cu coridor lateral si iluminat cu baterii.
TFID = vagon de posta si bagaje cu trei osii si iluminat cu dinam.
In anul 1902 au fost intoduse primele vagoane de calatori pe boghiuri, avand compartimente de cl 1 si a 2 a, culoar lateral si instalatii sanitare la ambele capete.
Dupa WWI in tara se construiesc vagoane la Astra Arad si "Unio" Satu Mare.
Din vagoanele straine cele mai cunoscute livrate CFR-ului:
Breda
Cl I 10.000
Cl II 50.000
Hecht
Cl I 1000
Cl I / II 7000
Cl II 2000
Ringhoffer
Cl I 10.000 - construite in 1899 de Ringhoffer - Praga. In anii 1970 aceste vagoane inca mai erau in circulatie.
Cl I / II 7000 construite in 1902 de Ringhoffer - Praga.
Vagon Ringhoffer, din trenul al doilea regal, al lui Carol I:
foto ebay
Staudinger
Cl II 2000 - vagon pe boghiuri,
Cl III 8000 - vagon pe boghiuri
Si desigur fostele vagoane MAV. Catalin si Horia ne pot povestii mai multe aici.
Cl II 80.000 - vagon pe doua osii construit la fabrica de vagoane Gyor in anul 1917, vagonul avea o capacitate de 70 locuri.
Fost MAV :
http://www.railwayfan.ro/images/usr/razvystefan/DSC01564.jpg
Un Astra initial cl 3:
catalin a spus:...
-vagoanele de clasa a 2-a Astra (in poza vagonul 70255 la iesirea din uzina cand au fost inmatriculate dupa vechea schema in clasa a 3-a)
...
Din pacate multe date sunt imprastiate pe forumuri, nu exista o baza de date bine pusa la punct asa cum vad pe afara.
Salut,
denumirile A4u, AB4u, si B4u sunt coduri generice pentru vagoane de calatori si inseamna vagon de cl 1 respectic cl 2 cu 4 osii si intercomunicatii protejate inchise (burduf).
Aceste denumiri nu definesc un tip de vagon, CFR a avut in utilizare dupa WWII anumite tipuri germane ca de exemplu, C4u-35 folosit la CFR ca Bafld, WL4u-35 ca vagon de dormit VD 0001-0049 etc.
CFR a avut deasemenea vagoane noi construite in germania care erau in mare parte similare cu cele produse pentru DR , exemplu vagonanele CFR A1000 Hecht care erau similare in mare parte cu A4u-23 germane dar diferea de acestea prin multe detalii.
Vagoane identice au fost numai din captura , ca sa iti raspundem in cunostiunta de cauza precizeaza denumirea completa a vagoanelor respective si codul producatorului daca vrei vagoane CFR.
denumirile A4u, AB4u, si B4u sunt coduri generice pentru vagoane de calatori si inseamna vagon de cl 1 respectic cl 2 cu 4 osii si intercomunicatii protejate inchise (burduf).
Aceste denumiri nu definesc un tip de vagon, CFR a avut in utilizare dupa WWII anumite tipuri germane ca de exemplu, C4u-35 folosit la CFR ca Bafld, WL4u-35 ca vagon de dormit VD 0001-0049 etc.
CFR a avut deasemenea vagoane noi construite in germania care erau in mare parte similare cu cele produse pentru DR , exemplu vagonanele CFR A1000 Hecht care erau similare in mare parte cu A4u-23 germane dar diferea de acestea prin multe detalii.
Vagoane identice au fost numai din captura , ca sa iti raspundem in cunostiunta de cauza precizeaza denumirea completa a vagoanelor respective si codul producatorului daca vrei vagoane CFR.
Buna,
Ar mai ramane de adaugat ca denumirile "A4ü" etc. nu sunt valabile decat pentru epocile II si III. De exemplu, vagonul produs in 1954 si numit initial AB4ümg-53 devine la reforma claselor din 1956 un A4ümg-53, in 19622 un A4üm-53, in 1968 un Aüm202 si in 1976 un Am202.
Asa cum spunea Florin mai sus, un B4ü-26 (Hecht lung) nu are nici o treaba cu un B4ü-39 (Schuerzenwagen) sau cu un B4ümg-61 (UIC X).
De adaugat de asemenea, urmand exemplul cu "Hechturile" construite de LH si MAN pentru CFR, ca un Aa1000 CFR avea aspectul general al unui A4ü-23 (Lloydwagen) insa:
- avea cutii de ungere tip CFR sistem Cosmovici
- avea iluminare suplimentara cu gaz
- avea alt sistem de aerisire in compartimente, cu deschideri in ferestre
- avea usi de acces cu deschidere invers fata de cele ale DRG
Deci, intr-un cuvant, destule diferente clare si vizibile fata de cele germane.
Sa iei un Hecht Roco pe H0 sau N sau Maerklin/Trix pe H0 si sa scrii pe el CFR nu ajunge ca sa ai un vagon autentic romanesc.
Ar mai ramane de adaugat ca denumirile "A4ü" etc. nu sunt valabile decat pentru epocile II si III. De exemplu, vagonul produs in 1954 si numit initial AB4ümg-53 devine la reforma claselor din 1956 un A4ümg-53, in 19622 un A4üm-53, in 1968 un Aüm202 si in 1976 un Am202.
Asa cum spunea Florin mai sus, un B4ü-26 (Hecht lung) nu are nici o treaba cu un B4ü-39 (Schuerzenwagen) sau cu un B4ümg-61 (UIC X).
De adaugat de asemenea, urmand exemplul cu "Hechturile" construite de LH si MAN pentru CFR, ca un Aa1000 CFR avea aspectul general al unui A4ü-23 (Lloydwagen) insa:
- avea cutii de ungere tip CFR sistem Cosmovici
- avea iluminare suplimentara cu gaz
- avea alt sistem de aerisire in compartimente, cu deschideri in ferestre
- avea usi de acces cu deschidere invers fata de cele ale DRG
Deci, intr-un cuvant, destule diferente clare si vizibile fata de cele germane.
Sa iei un Hecht Roco pe H0 sau N sau Maerklin/Trix pe H0 si sa scrii pe el CFR nu ajunge ca sa ai un vagon autentic romanesc.
catalin
Well-Known Member
Fost vagon cl 1 Aald fabricat in 1910 la Weitzer MAV.
Feb 2011, Dolhasca
Nu stiu daca astazi mai exista, as vrea sa ma duc sa il pozez mai bine, din din tren ca in poza de mai sus. Prin tara mai sunt asa vagoane?
Dupa 1965 se putea vedea acest tip de vagon in compunerea trenurilor formate din vagoanele noi Bafld 74.000 de Astra Arad.
Tot trenul era format deja din vagoane Bafld 74.000 (actuala serie 20-57) doar vagoanele restaurant si de clasa 1 erau piese istorice!
Feb 2011, Dolhasca
Nu stiu daca astazi mai exista, as vrea sa ma duc sa il pozez mai bine, din din tren ca in poza de mai sus. Prin tara mai sunt asa vagoane?
Dupa 1965 se putea vedea acest tip de vagon in compunerea trenurilor formate din vagoanele noi Bafld 74.000 de Astra Arad.
Tot trenul era format deja din vagoane Bafld 74.000 (actuala serie 20-57) doar vagoanele restaurant si de clasa 1 erau piese istorice!