catalin
Well-Known Member
Weitzer seria 100570-100574, construit 1910 pe baza comenzii 252871/1905. Modelul "standard" al acelor ani, produs prin tot fostul imperiu in varianta 7 compartimente plus 2 grupuri sanitare, ptr clasa 1, 2 sau combinat.
Vagoane de calatori istorice CFR
- Autor subiect Gam3
- Dată creare
Weitzer seria 100570-100574, construit 1910 pe baza comenzii 252871/1905. Modelul "standard" al acelor ani, produs prin tot fostul imperiu in varianta 7 compartimente plus 2 grupuri sanitare, ptr clasa 1, 2 sau combinat.
Ceva ma pune pe ganduri...
In poza lui Gam3, vagonul din schita de mai sus si-a pastrat ferestrele duble si curbura acoperisului la capete.
Si acest vagon a fost "metalizat", nu?Vagonul Staudinger are acoperisul drept...sa fi existat mai multe variante de "metalizare"?Adica unele si-au pierdut forma acoperisului si a ferestrelor pe cand altele nu?
In poza lui Gam3, vagonul din schita de mai sus si-a pastrat ferestrele duble si curbura acoperisului la capete.
Si acest vagon a fost "metalizat", nu?Vagonul Staudinger are acoperisul drept...sa fi existat mai multe variante de "metalizare"?Adica unele si-au pierdut forma acoperisului si a ferestrelor pe cand altele nu?
catalin
Well-Known Member
Au fost mai multe variante. Acoperis drept/panta, usa paralela cu lungimea vagonului, usa in unghi, etc...
Desenul postat de mine este pentru exemplificare pentru ca de aici au derivat multe variante. Cred ca vagonul S. asa a fost de la mama lui, cu acoperisul drept. Schimbarea acelei mici pante presupunea multe schimbari la "scheletul" vagonului si nimeni nu avea timp de asta.
Acelasi desen l-am identificat la vagoane construite intre 1909-1910 la Ganz Budapesta.
Desenul postat de mine este pentru exemplificare pentru ca de aici au derivat multe variante. Cred ca vagonul S. asa a fost de la mama lui, cu acoperisul drept. Schimbarea acelei mici pante presupunea multe schimbari la "scheletul" vagonului si nimeni nu avea timp de asta.
Acelasi desen l-am identificat la vagoane construite intre 1909-1910 la Ganz Budapesta.
Buna,
Vagonul din fotografia lui Florin nu este unul metalizat, in sensul ca nu a capatat o cutie complet noua metalica pe vechiul sasiu ci este unul cu cutia originala de lemn acoperita cu tabla.
Vagonul din fotografia lui Florin nu este unul metalizat, in sensul ca nu a capatat o cutie complet noua metalica pe vechiul sasiu ci este unul cu cutia originala de lemn acoperita cu tabla.
Atunci vorbim despre 2 vagoane diferite, cele cu acoperis rotunjit si cele cu capete drepte, singurele puncte comune fiind dimensiunile cutiei, sasiului, distanta intre pivoti...si fabricantul.
Cum, din pacate, multe informatii nu sunt disponibile public sau nu mai exista,pentru cine vrea sa reproduca un astfel de vagon, intr-una din infatisarile sale la un moment dat, este o adevarata provocare.Si este pacat, pentru ca, la tipul asta de cutie, cu ferestre simple, cu 7,8.9 compartimente sunt schite...ba chiar, vagoanele de dormit care, probabil, au aceeasi cutie (au un numar mare de ferestre, undeva la 12-14).
Cum, din pacate, multe informatii nu sunt disponibile public sau nu mai exista,pentru cine vrea sa reproduca un astfel de vagon, intr-una din infatisarile sale la un moment dat, este o adevarata provocare.Si este pacat, pentru ca, la tipul asta de cutie, cu ferestre simple, cu 7,8.9 compartimente sunt schite...ba chiar, vagoanele de dormit care, probabil, au aceeasi cutie (au un numar mare de ferestre, undeva la 12-14).
Buna Cosmin,
Nu uita ca a fost vorba de vagoane cu dimensiuni in mare parte standardizate insa produse de multi fabricanti: Ringhoffer la Praga/Smichov, Staudinger la Studenka, Weitzer la Graz sau la Arad, altele la fabrica din Gyor, s.a.m.d. Intreg imperiul a fabricat asa ceva, atat pentru uz propriu (kkStB, Südbahn, MAV) cat si pentru vecini, iar dupa 1920 multe au ajuns oricum la vecini.
Exista si schite, exista si fotografii, si unele din ele vor fi candva publicate. Sfatul meu este sa te orientezi numai dupa cazuri concrete, adica dupa un vagon care apare intr-o fotografie de epoca explicita, pentru ca daca te bazezi numai pe planurile unei anumite serii fara a cunoaste vagonul real risti sa faci usor un fals istoric.
Mult mai usor este la familia de Hechturi (clasa I, mixt I si II, mixt I si II si III, clasa II, mixt II si III) care aveau o cutie unica si la familia numita generic de "Brede" (fabricate de O.M. si Breda) care aveau cutii similare cu Tipo 1921 FS.
Nu uita ca a fost vorba de vagoane cu dimensiuni in mare parte standardizate insa produse de multi fabricanti: Ringhoffer la Praga/Smichov, Staudinger la Studenka, Weitzer la Graz sau la Arad, altele la fabrica din Gyor, s.a.m.d. Intreg imperiul a fabricat asa ceva, atat pentru uz propriu (kkStB, Südbahn, MAV) cat si pentru vecini, iar dupa 1920 multe au ajuns oricum la vecini.
Exista si schite, exista si fotografii, si unele din ele vor fi candva publicate. Sfatul meu este sa te orientezi numai dupa cazuri concrete, adica dupa un vagon care apare intr-o fotografie de epoca explicita, pentru ca daca te bazezi numai pe planurile unei anumite serii fara a cunoaste vagonul real risti sa faci usor un fals istoric.
Mult mai usor este la familia de Hechturi (clasa I, mixt I si II, mixt I si II si III, clasa II, mixt II si III) care aveau o cutie unica si la familia numita generic de "Brede" (fabricate de O.M. si Breda) care aveau cutii similare cu Tipo 1921 FS.
catalin
Well-Known Member
Daca cineva vrea sa reproduca vagonul acesta sunt convins ca multa lume se va stradui sa ofere informatie valida si cat mai exacta posibil.
Tu ai pus o intrebare relativ generala si am incercat impreuna cu H. sa-ti dam un raspuns care sa-ti faca o idee generala despre cum aratau aceste vagoane inainte de metalizare
Inclusiv R. a avut ferestre duble (asa cum vezi in schita postata de mine) doar ca avea capetele drepte. Vagonul cu ferestre duble din poza de la Dolhasca (din memorie parca acolo este) a scapat cumva procesului de unificare. Nu stiu cum, nici nu vom sti vreodata.
Tu ai pus o intrebare relativ generala si am incercat impreuna cu H. sa-ti dam un raspuns care sa-ti faca o idee generala despre cum aratau aceste vagoane inainte de metalizare
Inclusiv R. a avut ferestre duble (asa cum vezi in schita postata de mine) doar ca avea capetele drepte. Vagonul cu ferestre duble din poza de la Dolhasca (din memorie parca acolo este) a scapat cumva procesului de unificare. Nu stiu cum, nici nu vom sti vreodata.
catalin
Well-Known Member
Da
Cosmin, si oricine vrea sa reproduca aceste vagoane: putem sa discutam mult mai la obiect decat o facem acum, in ajun de An Nou (si speram mai bun) ! Informatie mai gasim.
Pana atunci, tuturor celor care citesc rubrica de "Istorie si Literatura Feroviara", un an minunat inainte cu subiecte interesante si putere de munca.
Un gand bun tuturor.
Cosmin, si oricine vrea sa reproduca aceste vagoane: putem sa discutam mult mai la obiect decat o facem acum, in ajun de An Nou (si speram mai bun) ! Informatie mai gasim.
Pana atunci, tuturor celor care citesc rubrica de "Istorie si Literatura Feroviara", un an minunat inainte cu subiecte interesante si putere de munca.
Un gand bun tuturor.
Catalin, iti intorc urarile de bine pentru anul cel nou si sper si eu ca in acesta sa avem parte de informatii si subiecte interesante in aceasta rubrica!
Intrebare de ordin general: vagonul de la Dolhasca a "scapat" sau nu mai exista de mult?
Intrebare de ordin general: vagonul de la Dolhasca a "scapat" sau nu mai exista de mult?
Pai asta-i un subiect "fierbinte" si cu siguranta vor fi topice dedicate.
Toata discutia asta ,care nu este o simpla flecareala, se datoreaza unui detaliu foarte important la care face referire si Horia, si anume autenticitatea modelului.
Pana atunci, aceleasi ganduri de bine si un An Nou cat mai bun!
Toata discutia asta ,care nu este o simpla flecareala, se datoreaza unui detaliu foarte important la care face referire si Horia, si anume autenticitatea modelului.
Pana atunci, aceleasi ganduri de bine si un An Nou cat mai bun!
catalin
Well-Known Member
Cosmin, informatiile de mai sus sunt mult mai aproape de adevar decat par.
Trebuie doar sa le pui "cap la cap". "Flecarela" e ultimul termen care poate caracteriza interventiile lui H si, cu permisiunea ta, si ale subsemnatului.
Hai sa o luam cu inceputul, ca sa sistematizez putin informatia pentru tine sau alti cititori, daca exista.
Luam un caz specific, o constructie din jurul lui 1900, specifica imperiului dar care a vazut lumina la Arad. Am mai pus planurile anterior:
Asa aratau la "mama lor" in primul deceniu al secolului XX. Dupa 1919 serii disparate au ajuns la noi si in anii '20/'30 au trecut printr-un proces de modernizare care s-a referit in special la instalatiile electrice/incalzire, refacerea acoperisului care a scapat de aerisitoarele de la lampi, etc.
Si aradeanul nostru ajunge sa arate asa:
merge asa mult si bine pana in anii '50 cand (vezi ce am scris tot la subiectul asta pe la pagina 3-4) aceste vagoane sunt "dezbracate" complet de tabla si scandura, pana la structura de rezistenta originala si refacute in forma simplificata. Cea mai vizibila schimbarea este disparitia geamurilor duble.
Aradeanul nostru ajunge asa:
http://www.vasutikocsi.hu/jelleg/j1967.html(190).jpg
Cumva, cel de la Dolhasca a scapat si este singurul pe care l-am mai vazut cu geamurile duble originale. Da, se pare ca la noi acoperisurile au fost indreptate (nu stiu acum daca la tot parcul). Motivul il reprezinta tot simplificarea.
Ce am scris mai sus este valabil si pentru vagonul S. de la care am inceput cumva discutia. O sa-l rog pe Florin sa ne ajute si daca are cumva dimensiunile cutiei sau distanta intre boghie, sa le scrie aici. In baza lor putem sa incercam sa identificam desenul original. Din pacate, am mai scris-o de multe ori, nu exista un manual dupa care s-au facut conversiile vagoanelor, acestea suportand in 100 de ani multe transformari si modificari. Mai mult, serii facute de aceiasi fabrica, aveau diferente de 10-25 cm intre axele bighielor, desi erau vagoane aproape identice. De ce schimbau desenul sasiului cu doar 20cm de la o serie la alta, n-am sa inteleg niciodata. Dar aceste mici detalii fac identificarea foarte greoaie. Ca si in cazul "ceferizarii" de locomotive, desi liniile generale se cunosc, un standard perfect respectat nu a existat niciodata la CFR.
Trebuie doar sa le pui "cap la cap". "Flecarela" e ultimul termen care poate caracteriza interventiile lui H si, cu permisiunea ta, si ale subsemnatului
.Hai sa o luam cu inceputul, ca sa sistematizez putin informatia pentru tine sau alti cititori, daca exista.
Luam un caz specific, o constructie din jurul lui 1900, specifica imperiului dar care a vazut lumina la Arad. Am mai pus planurile anterior:
Asa aratau la "mama lor" in primul deceniu al secolului XX. Dupa 1919 serii disparate au ajuns la noi si in anii '20/'30 au trecut printr-un proces de modernizare care s-a referit in special la instalatiile electrice/incalzire, refacerea acoperisului care a scapat de aerisitoarele de la lampi, etc.
Si aradeanul nostru ajunge sa arate asa:
merge asa mult si bine pana in anii '50 cand (vezi ce am scris tot la subiectul asta pe la pagina 3-4) aceste vagoane sunt "dezbracate" complet de tabla si scandura, pana la structura de rezistenta originala si refacute in forma simplificata. Cea mai vizibila schimbarea este disparitia geamurilor duble.
Aradeanul nostru ajunge asa:
http://www.vasutikocsi.hu/jelleg/j1967.html(190).jpg
Cumva, cel de la Dolhasca a scapat si este singurul pe care l-am mai vazut cu geamurile duble originale. Da, se pare ca la noi acoperisurile au fost indreptate (nu stiu acum daca la tot parcul). Motivul il reprezinta tot simplificarea.
Ce am scris mai sus este valabil si pentru vagonul S. de la care am inceput cumva discutia. O sa-l rog pe Florin sa ne ajute si daca are cumva dimensiunile cutiei sau distanta intre boghie, sa le scrie aici. In baza lor putem sa incercam sa identificam desenul original. Din pacate, am mai scris-o de multe ori, nu exista un manual dupa care s-au facut conversiile vagoanelor, acestea suportand in 100 de ani multe transformari si modificari. Mai mult, serii facute de aceiasi fabrica, aveau diferente de 10-25 cm intre axele bighielor, desi erau vagoane aproape identice. De ce schimbau desenul sasiului cu doar 20cm de la o serie la alta, n-am sa inteleg niciodata. Dar aceste mici detalii fac identificarea foarte greoaie. Ca si in cazul "ceferizarii" de locomotive, desi liniile generale se cunosc, un standard perfect respectat nu a existat niciodata la CFR.
Catalin, multumesc frumos!
Asta inseamna 2 variante distante in timp ale aceluiasi vagon, cu si fara ferestre duble.
Asa cum spui, se pare ca au existat si exceptii.Pe langa vagonul de la Dolhasca, mai exista o fotografie cu o carcasa de vagon cu ferestre duble (nu mai tin minte pe ce forum am vazut-o), fara boghiuri.
Intre pozele lui Roger D. Hawkins, cred ca apare un vagon cu ferestre duble, vezi poza cu 142.050 la Arad 1968....cu mult dupa metalizare.
http://myweb.tiscali.co.uk/davidelement/rogerdhawkinsrailwayromania1968.htm
Asta inseamna 2 variante distante in timp ale aceluiasi vagon, cu si fara ferestre duble.
Asa cum spui, se pare ca au existat si exceptii.Pe langa vagonul de la Dolhasca, mai exista o fotografie cu o carcasa de vagon cu ferestre duble (nu mai tin minte pe ce forum am vazut-o), fara boghiuri.
Intre pozele lui Roger D. Hawkins, cred ca apare un vagon cu ferestre duble, vezi poza cu 142.050 la Arad 1968....cu mult dupa metalizare.
http://myweb.tiscali.co.uk/davidelement/rogerdhawkinsrailwayromania1968.htm
Buna Catalin,
In primul rand, un an nou bun tuturor.
Ca sa extrapolez putin, hai sa realizam istoricul "virtual" al unui asemenea vagon. Este un caz generic, care insa se aplica la cateva mii de vagoane ajunse la CFR. Hai sa luam ca exemplu un vagon mixt de (vechile) clase I si II.
191x: este produs pentru MAV de una din uzinele din Imperiu, poate chiar filiala J.Weitzer din Arad, si primeste codul tipic MAV: ABah (clasele I si II, vagon pe boghuri) XXXX
Este vorba de un vagon precum cel descris de Catalin, pe boghiuri, cutie de lemn pe sasiu metalic, iluminare pe gaz si electrica.
1920: prin tratatul (mai degraba dictatul) de pace de la Trianon vagonul este dat regatului Romaniei, impreuna cu cateva sute de "frati". La CFR este inmatriculat initial cu acelasi numar XXXX, cod literal A.B. (pentru ca acesti indici nu exista - in practica pe cutie scrie mai departe ABah si asta o buna perioada de timp). Este vopsit mai departe in culori MAV, poarta insa inscriptiile "CFR Romania".
1924: vagonul nostru e trimis la prima RG de cand a ajuns la CFR. Deoarece atelierele din tara nu fac fata cu parcul de vagoane, e trimis la Ringhoffer la Praga. Se intoarce cu vopsirea CFR din epoca, cu inscriptii dupa standardele CFR din epoca, insa formal neschimbat fata de momentul productiei. Este inca inmatriculat cu "CFR Romania".
1929: CFR schimba schema de inmatriculare a vagoanelor, trecand la o schema inspirata de UIC, cu litere si indici in codul literal si cinci cifre. Fiind un vagon mixt clasele I si II cu mai mult de 2 osii (adica 3 sau 4), el este alocat grupei de numere 30.000. Se va numi deci ABal 30.XXX, cu "a" adica vagon pe boghiuri si "l" pentru culoar lateral. Este marcat doar cu "CFR" pe cutie in partea opusa numarului (dreapta).
1934: CFR imbunatateste sistemul de indici. Vagonul nostru este acum ABald 30.XXX ("d" pentru dinam, daca avea si cutie metalica primea si un "f" insa nu are). Cam tot acum, cel mai tarziu, se elimina iluminarea pe gaz asa ca dispar "trompele" de pe acoperis si rezervoarele de sub sasiu.
1956: la orarul de vara UIC suprima vechea clasa I. Clasele I si II "vechi" devin I "noi", clasa a III-a "veche" devine a II-a noua. Vagonul nostru devine deci Aald 30.XXX, fara sa treaca in grupa de numere pentru clasa I adica 10.000, intrucat la CFR s-au pastrat pana la sfarsit numerele vechi. Pentru clasa I se aplica banda galbena de 10 (12) cm grosime deasupra compartimentelor respective, adica in cazul nostru toata lungimea cutiei.
Cam in aceeasi vreme vagonul primeste cutie metalica la IMMR Pascani, ceea-ce ii schimba complet aparenta exterioara: acoperis drept, ferestre simple. Desi acum are cutie metalica nu i se acorda indicele "f" pentru ca nu a fost construit asa de la inceput.
1968: se incepe aplicarea numerelor UIC cu cifra de autocontrol: Vagonul nostru devine Aald 50 53 1X-2X XXX-X, vopsirea ramane aceeasi.
1982: vagonul este scos din uz si devine dormitor intr-un tren de lucru. Cod nou UIC UWXX 6X 53 97-XX XXX-X, vopsirea cu ce aveau baietii in stoc.
2003: vagonul este furat bucata cu bucata de populatia din cartier, iar sasiul mai exista si acum in depoul respectiv pentru ca nu se mai vede de balarii si a fost uitat de "recuperatori" si de soarta.
Ca "varianta" la etapa 1956, sa nu uitam ca au fost multe vagoane care si-au pastrat pana la sfarsit cutia originala, precum exemplul de mai sus de la Dolhasca. Au mai fost si V.R., V.D. si V.T. ex-CIWL care au avut cutia de lemn acoperita cu lemn de teck si peste acestea s-a montat dupa preluarea de catre CFR in anii 1950 tabla - asta ca sa raspund si la alta intrebare, nu se cunosc exemple de vagoane CIWL de lemn de teck in Romania care sa fi fost metalizate atat cat circulau sub sigla CIWL, adica cel putin pana in 1949.
In primul rand, un an nou bun tuturor.
Ca sa extrapolez putin, hai sa realizam istoricul "virtual" al unui asemenea vagon. Este un caz generic, care insa se aplica la cateva mii de vagoane ajunse la CFR. Hai sa luam ca exemplu un vagon mixt de (vechile) clase I si II.
191x: este produs pentru MAV de una din uzinele din Imperiu, poate chiar filiala J.Weitzer din Arad, si primeste codul tipic MAV: ABah (clasele I si II, vagon pe boghuri) XXXX
Este vorba de un vagon precum cel descris de Catalin, pe boghiuri, cutie de lemn pe sasiu metalic, iluminare pe gaz si electrica.
1920: prin tratatul (mai degraba dictatul) de pace de la Trianon vagonul este dat regatului Romaniei, impreuna cu cateva sute de "frati". La CFR este inmatriculat initial cu acelasi numar XXXX, cod literal A.B. (pentru ca acesti indici nu exista - in practica pe cutie scrie mai departe ABah si asta o buna perioada de timp). Este vopsit mai departe in culori MAV, poarta insa inscriptiile "CFR Romania".
1924: vagonul nostru e trimis la prima RG de cand a ajuns la CFR. Deoarece atelierele din tara nu fac fata cu parcul de vagoane, e trimis la Ringhoffer la Praga. Se intoarce cu vopsirea CFR din epoca, cu inscriptii dupa standardele CFR din epoca, insa formal neschimbat fata de momentul productiei. Este inca inmatriculat cu "CFR Romania".
1929: CFR schimba schema de inmatriculare a vagoanelor, trecand la o schema inspirata de UIC, cu litere si indici in codul literal si cinci cifre. Fiind un vagon mixt clasele I si II cu mai mult de 2 osii (adica 3 sau 4), el este alocat grupei de numere 30.000. Se va numi deci ABal 30.XXX, cu "a" adica vagon pe boghiuri si "l" pentru culoar lateral. Este marcat doar cu "CFR" pe cutie in partea opusa numarului (dreapta).
1934: CFR imbunatateste sistemul de indici. Vagonul nostru este acum ABald 30.XXX ("d" pentru dinam, daca avea si cutie metalica primea si un "f" insa nu are). Cam tot acum, cel mai tarziu, se elimina iluminarea pe gaz asa ca dispar "trompele" de pe acoperis si rezervoarele de sub sasiu.
1956: la orarul de vara UIC suprima vechea clasa I. Clasele I si II "vechi" devin I "noi", clasa a III-a "veche" devine a II-a noua. Vagonul nostru devine deci Aald 30.XXX, fara sa treaca in grupa de numere pentru clasa I adica 10.000, intrucat la CFR s-au pastrat pana la sfarsit numerele vechi. Pentru clasa I se aplica banda galbena de 10 (12) cm grosime deasupra compartimentelor respective, adica in cazul nostru toata lungimea cutiei.
Cam in aceeasi vreme vagonul primeste cutie metalica la IMMR Pascani, ceea-ce ii schimba complet aparenta exterioara: acoperis drept, ferestre simple. Desi acum are cutie metalica nu i se acorda indicele "f" pentru ca nu a fost construit asa de la inceput.
1968: se incepe aplicarea numerelor UIC cu cifra de autocontrol: Vagonul nostru devine Aald 50 53 1X-2X XXX-X, vopsirea ramane aceeasi.
1982: vagonul este scos din uz si devine dormitor intr-un tren de lucru. Cod nou UIC UWXX 6X 53 97-XX XXX-X, vopsirea cu ce aveau baietii in stoc.
2003: vagonul este furat bucata cu bucata de populatia din cartier, iar sasiul mai exista si acum in depoul respectiv pentru ca nu se mai vede de balarii si a fost uitat de "recuperatori" si de soarta.
Ca "varianta" la etapa 1956, sa nu uitam ca au fost multe vagoane care si-au pastrat pana la sfarsit cutia originala, precum exemplul de mai sus de la Dolhasca. Au mai fost si V.R., V.D. si V.T. ex-CIWL care au avut cutia de lemn acoperita cu lemn de teck si peste acestea s-a montat dupa preluarea de catre CFR in anii 1950 tabla - asta ca sa raspund si la alta intrebare, nu se cunosc exemple de vagoane CIWL de lemn de teck in Romania care sa fi fost metalizate atat cat circulau sub sigla CIWL, adica cel putin pana in 1949.
- 3 Septembrie 2016
- 6.938
- 5
- LOCATION
- Bucuresti
Buna Cosmin,
Este un plan de acompaniere al vagonului, scara 1:20 sau 1:50.
Un asemenea plan se gasea in fiecare vagon in cutia cu unelte si servea ca personalul de intretinere sa inteleaga ce are in fata ochilor.
Seria cu indici este cea maghiara, originala, asa cum spuneam mai sus. Nu sunt indicii CFR stabiliti in 1929 sau 1934, ci cei MAV din 1887.
La fel ca si vagonul primit "pleasca" de la imperiul destramat, si planul a fost "ceferizat" in cel mai simplu mod cu putinta: s-a adaugat pe el cu tus inscriptia "CFR Romania", s-a ras cu lama textul in limba maghiara si s-a scris la loc in romaneste. Numarul nu a fost modificat deoarece nu era relevant.
Dispun de o gramada de asemenea planuri, si toate cele ale vagoanelor ajunse la CFR dupa anexarea Ardealului au fost "manipulate" in acest mod oarecum primitiv.
Este un plan de acompaniere al vagonului, scara 1:20 sau 1:50.
Un asemenea plan se gasea in fiecare vagon in cutia cu unelte si servea ca personalul de intretinere sa inteleaga ce are in fata ochilor.
Seria cu indici este cea maghiara, originala, asa cum spuneam mai sus. Nu sunt indicii CFR stabiliti in 1929 sau 1934, ci cei MAV din 1887.
La fel ca si vagonul primit "pleasca" de la imperiul destramat, si planul a fost "ceferizat" in cel mai simplu mod cu putinta: s-a adaugat pe el cu tus inscriptia "CFR Romania", s-a ras cu lama textul in limba maghiara si s-a scris la loc in romaneste. Numarul nu a fost modificat deoarece nu era relevant.
Dispun de o gramada de asemenea planuri, si toate cele ale vagoanelor ajunse la CFR dupa anexarea Ardealului au fost "manipulate" in acest mod oarecum primitiv.
- 10 Mai 2016
- 861
- 1
- YAHOO
- paul_c_92
- LOCATION
- Oradea
Buna Paul,
Asta e intrebare capcana.
Iti raspund cu o alta intrebare: cum ar fi logic sa fie inscriptionat sau cum au facut cei de la CFR, fara a respecta nici o logica?
La CFR au fost de exemplu bagate in "aceeasi oala" la incriptionarea cu numere UIC vagoane cu un numar diferit de compartimente, fara a respecta semnificatia cifrei a sasea a numarului.
Astfel:
Un "Hecht" CFR cu 7 compartimente Aalfd 10.0xx a ajuns 51 53 17-22 xxx-x, ulterior 50 53 17-22 xxx-x. Asta este dupa UIC corect
O "Breda" (de fapt O.M.) cu 8 compartimente Aafld 50.0xx (fosta Balfd 50.0xx) a ajuns si ea tot51 53 17-22 xxx-x, ulterior 50 53 17-22 xxx-x. UIC clatina din cap.
Un "Hecht" polonez cu 9 compartimente (fost clasele II si III) a ajuns ABafld 51 53 37-22 xxx-x ulterior 50 53 37-22 xxx-x, alandala cu "Hecht"-uri CFR cu numai 7 compartimente. UIC clatina si mai rau din cap.
Deci logica si UIC ar vrea ca vagonul din pozele lui Florin sa fie un Bald 50 53 28-2x xxx-x, insa in absenta numarului real este doar o supozitie...
Asta e intrebare capcana.
Iti raspund cu o alta intrebare: cum ar fi logic sa fie inscriptionat sau cum au facut cei de la CFR, fara a respecta nici o logica?
La CFR au fost de exemplu bagate in "aceeasi oala" la incriptionarea cu numere UIC vagoane cu un numar diferit de compartimente, fara a respecta semnificatia cifrei a sasea a numarului.
Astfel:
Un "Hecht" CFR cu 7 compartimente Aalfd 10.0xx a ajuns 51 53 17-22 xxx-x, ulterior 50 53 17-22 xxx-x. Asta este dupa UIC corect
O "Breda" (de fapt O.M.) cu 8 compartimente Aafld 50.0xx (fosta Balfd 50.0xx) a ajuns si ea tot51 53 17-22 xxx-x, ulterior 50 53 17-22 xxx-x. UIC clatina din cap.
Un "Hecht" polonez cu 9 compartimente (fost clasele II si III) a ajuns ABafld 51 53 37-22 xxx-x ulterior 50 53 37-22 xxx-x, alandala cu "Hecht"-uri CFR cu numai 7 compartimente. UIC clatina si mai rau din cap.
Deci logica si UIC ar vrea ca vagonul din pozele lui Florin sa fie un Bald 50 53 28-2x xxx-x, insa in absenta numarului real este doar o supozitie...
Salut baieti, numai urari de bine pentru noul an 2013!
@Horia: merci frumos, este foarte interesant scurtul istoric al unui vagon generic prezentat aici!
Am totusi o observatie/intrebare cu referire la modul de marcare al compartimentelor de clasa I-a la CFR.
Ai scris, cu referire la anul 1956: "Pentru clasa I se aplica banda galbena de 10 (12) cm grosime deasupra compartimentelor respective, adica in cazul nostru toata lungimea cutiei".
Intrebarea mea este daca nu cumva modul asta de semnalare al clasei I-a e mult mai vechi decat atat, desi nu cu galben.
Am in vedere faptul ca deja pe la 1869 in instructiunile anexa ale concesiunii Bucuresti-Giurgiu se spune ca vagoanele de clasa I-a "vor fi semnalizate printr-o linie aurie la partea superioara" iar la clasa II-a printr-o linie "de alta culoare".
Din putinele poze pe care le avem din perioada respectiva nu rezulta ca vagoanele de clasa II-a sa fi fost semnalizate printr-o linie colorata (desi nu e imposibil, avand in vedere pozele alb-negru) insa in mod cert vagoanele de clasa I-a erau evidentiate o linie la partea superioara a caroseriei.
Ce parere ai?
@Horia: merci frumos, este foarte interesant scurtul istoric al unui vagon generic prezentat aici!
Am totusi o observatie/intrebare cu referire la modul de marcare al compartimentelor de clasa I-a la CFR.
Ai scris, cu referire la anul 1956: "Pentru clasa I se aplica banda galbena de 10 (12) cm grosime deasupra compartimentelor respective, adica in cazul nostru toata lungimea cutiei".
Intrebarea mea este daca nu cumva modul asta de semnalare al clasei I-a e mult mai vechi decat atat, desi nu cu galben.
Am in vedere faptul ca deja pe la 1869 in instructiunile anexa ale concesiunii Bucuresti-Giurgiu se spune ca vagoanele de clasa I-a "vor fi semnalizate printr-o linie aurie la partea superioara" iar la clasa II-a printr-o linie "de alta culoare".
Din putinele poze pe care le avem din perioada respectiva nu rezulta ca vagoanele de clasa II-a sa fi fost semnalizate printr-o linie colorata (desi nu e imposibil, avand in vedere pozele alb-negru) insa in mod cert vagoanele de clasa I-a erau evidentiate o linie la partea superioara a caroseriei.
Ce parere ai?