Funiculare

Semafor

Well-Known Member
Trenulist
21 Februarie 2011
750
17
Pascani
LOCATION
Pascani
Imagini personale cu Funicularul Siklo din Budapesta din anul 1988

13%20Vehicul%20plan%20inclinat%20ce%20urca%20la%20palatul%20Buda_zpsrxefnmz4.jpg


59%20Planul%20inclinat_zpshnqpc5xk.jpg


Biletul de atunci pentru acest funicular

docu0036-5_zpsxtvlxqvg.jpg
 

Semafor

Well-Known Member
Trenulist
21 Februarie 2011
750
17
Pascani
LOCATION
Pascani
Funicularul de pe Vezuviu

Funicularul de pe Vezuviu a fost unicul funicular din lume care la sfârşitul sec.al  XIX -lea a funcţionat  pe un vulcan activ.

Date istorice

De la inaugurare  până la gestionarea Cook

În jurul anului 1870, finanţistul Ernest Emmanuel Oblieght, a avut idea de a construi un funicular pe muntele Vezuviu.În 1878 a obţinut acordarea terenurilor şi concesionarea acestora pe de 30 de ani.Proiectul, elaborat de inginerul Oliveri, prevedea două linii în lungul carora se deplasau mai multe vagonete în greutate de 5000 kg fiecare, trase de cabluri de oţel acţionate de o maşină cu abur de 45CP. Costul lucrărilor, finalizate în 1880, s-au ridicat la 435.000 de lire italiene.Pe 25 mai, înainte de inaugurarea oficială, s-a  întrunit la Napoli, Comisia pentru testarea funicularului iar pe 6 iunie pe la ora 5 p.m. a fost inaugurat funicularul de pe Vezuviu. La festivitate a participat senatorul Piedimonte, preşedintele companiei care operează linia, primarul din Resina şi primarul din Napoli. La data de 10 iunie, funicularul sub conducerea lui Enrico Treiber, a fost deschis pentru public, începând-uşi serviciul regulat.
În 1886, Oblieght, în dificultate financiară a dat funicularul unei societăţi anonime feroviare franceze, numită Funicularul de pe Vezuviu, care după doi ani, îl vinde  firmei britanice Thomas Cook & Son.Odata cu apariţia noii companii s-a trecut la reînnoirea materialului rulant dar succesul a fost limitat, din cauza accesului dificil la funicular dinspre Napoli şi şantajului realizat de ghizii locali care au incendiat o staţie, au tăiat un cablu şi au împins în râpă un vagonet. John Mason Cook, care a succedat tatălui său Thomas care a murit în 1892, a ajuns la un acord cu ghizii privind sumele datorate pentru fiecare pasager.

Prima jumătate a secolului XX

Noua cale ferată uşoară dotată pe o porţiune cu cremalieră, construită în 1903 pe tronsonul Pugliano(Resina)- San Vito –Observatorul – Vezuviu (Staţia de jos), a contribuit la dublarea numărului de turişti transportaţi la crater, datorită apropierii  staţiei de pornire cu staţia Resina de pe calea ferată Napoli – Pompei – Poggiomarino.
Acest lucru a determinat compania, să demoleze vechea instalaţie şi să construiască un nou funicular mai funcţional, cu motoare electrice care să înlocuiască motorul cu abur invechit cu costuri mai mari, cu o singură cale ferată cu dublare la jumătatea traseului (în loc de monorai) şi de asemeni intrarea în serviciu a noilor vagoane mai spaţioase. Linia astfel reconstruită şi-a început activitatea în septembrie 1904.
Dar înflorirea tehnologiei de la început de secol, a fost umbrită de o eupţie extraordinară, cea din 1906. Pe 7 şi 8 aprilie, staţiile inferioară şi superioară, echipamentele, utilajele, două vagoane ale funicularului, totul a fost îngropat sub un strat gros de cenuşă de 20-30 m.
La puţin timp, stricăciunile produse căii ferate electrice au fost reparate iar în anul 1909 lucrările efectuate de inginerul Enrico Treiber la noul funicular au ajuns la final.O alunecare de teren a avut loc la 12 martie 1911  la staţia de sus, provocând o nouă întrerupere a funicularului care s-a redeschis pe 03 februarie 1912 , după mutarea staţiei de sus cu 80 de metri.
În 1927 Cook a cedat concesiunea de cale ferată şi funicular Vezuviu, unei societăţii anonime italiene, societate controlată tot de Cook. Instalaţia a rămas în funcţiune până în 1944, când vulcanul Vezuviu s-a cutremurat din nou.Funicularul a trecut sub controlul aliaţilor din 1943, dar a suferit daune de nereparat, nemai putând fi reconstruit.

De la al doilea război mondial la inchiderea finală

După război Grupul Thomas Cook, a vândut instalaţia care a supraveţuit, către S.F.S.M. (Calea ferată secundară Meridională S.A.) care a rămas în funcţiune până în 1947. SFSM (azi Circumvezuviana) pentru a gestiona mai bine afacerea, a creat Societatea feroviară a funicularului Vezuviu, iar în 1953 funicularul a fost înlocuit cu un telescaun mai modern.
Între 1947 şi 1961 instalaţia a transportat regulat pe vârful Vezuviu circa o mie de persoane zilnic. La 31 mai 1961 Compania feroviară a funicularului Vezuviu şi-a schimbat denumirea în Telescaunul şi Linia de Autobuze Vezuviu (S.p.A) controlată în continuare de Circumvezuviana.
De-a lungul timpului, telescaunul a devenit impropriu transportului de turişti, fiind de multe ori inutilizabil din cauza vântului care legăna în mod periculos scaunele sale şi fiind incapabil de a transporta simultan un număr tot mai mare de grupuri, pentru care era mai uşoară deplasarea pe strada asfaltată până la parcarea de la cota 1000.
In 1984 din motivele menţionate mai sus, telescaunul a fost oprit pentru totdeauna. Între 1953 şi 1984 instalaţia a transportat aproape o sută de mii de persoane pe an, din care mai mult de jumătate provenite din lumea întreagă.

Mit şi cântec

Funicularul a inspirat pe unii artişti ai vremii să scrie canţoneta napoletană Funiculi funicula, devenită celebră în întreaga lume. Luigi Denza, director al Consrvatorului Muzical din Londra, a fost în vara anului 1880 la Castellamare di Stabia unde şi-a petrecut vacanţa, a scris muzica. În acelaşi hotel se afla şi jurnalistul napoletan, Peppino Turco, venit aici din motive de sănătate, care a scris versurile. Piesa publicată în acelaşi an de Ricordi, a avut un succes enorm,încât Richard Strauss avea să includă piesa în repertoriul simfoniilor sale din Italia.

Perspective asupra funicularului.

În 1989 regiunea Campania l-a angajat pe Nicola Pagliara  pentru un proiect de restaurare a funicularului, care să beneficieze de fondurile obţinute în timpul Campionatului mondial de fotbal-Italia 1990. Odata proiectul terminat şi obţinerea autorizaţiilor,  s-a trecut la achiziţionarea vagoanelor.Între timp, un grup de ecologişti a deschis un proces pentru a solicita suspendarea lucrărilor.Pe perioada câtorva ani nu s-a ajuns la nici o înţelegere. Cei care sunt în favoarea proiectului, cred că redeschiderea funicularului ar da un impuls mai mare turismului şi ar reduce emisiile poluante ale vehicolelor cu benzina utilizate pentru transportul persoanelor în prezent. Criticii, pe de altă parte, cred ca structura funicularului ar perturba echilibrul ecologic deja precar în Parcul Naţional Vezuviu şi că administraţia ar trebui să rezolve mai întâi şi alte probleme legate de abuzuri.

Traseul

Staţia din vale: Eremo (Hotel restaurant)
Staţia de sus: Crater
Timpul de parcurs: 8 minute
Lungimea: 807 m
Diferenţa de nivel: 421,5 m

Sursa: https://it.wikipedia.org/wiki/Funicolare_vesuviana
 
Cateva imagini:

Funicularele de pe Vezuviu-imagine stereo de la 1900

Linia funicularului de pe Vezuviu

Interesant este ca pe vagonetele din fotografie scrie Etna deşi ele funcţionau pe Vezuviu.
 

Semafor

Well-Known Member
Trenulist
21 Februarie 2011
750
17
Pascani
LOCATION
Pascani
Funicularul Schlossberg din Graz

Funicularul Schlossberg (în engleză: Calea ferată Dealul Castelului) este un funicular feroviar în oraşul austriac Graz. El conectează centrul oraşului cu Schlossberg, un deal unde se păstrează ruinele unei cetăţi , şi de unde se poate vedea o imagine panoramică a oraşului.
Funicularul Schlossberg nu trebuie confundat cu liftul Schlossberg, un lift vertical care face legătura dintre Schlossberg şi sistemul de tunele de sub deal, datorită faptului că ambele se află în centrul oraşului.

Istoric

Actualul funicular Schlossberg nu a fost prima linie de pe această colină,documente scrise arată ca prima linie  a fost realizată pentru transportul materialelor de construcţie pentru fortificaţii între 1528 şi 1595.
După ce armata a parasit fortăreţa în 1856, au început discuţiile cu privire la modalităţile de a face colina mai accesibilă, iar în anul 1893, a început construcţia liniei actuale.
În 1894 linia a fost deschisă, utilizând un motor cu abur pentru tragerea cablului şi o şină cu bare tip Riggenbach pentru frânare. Sistemul de transport a fost mai neobişnuit prin aceea că motorul cu abur de 40 CP era amplasat la staţia superioară,iar cazanul care producea aburul  a fost amplasat la staţia de jos, legatura dintre motor şi cazan făcându-se prin două conducte de abur.
Linia a fost adaptată la tracţiunea electrică în iarna lui 1899/1900, fiind utilizat curentul furnizat pentru sistemul de tramvaie din Graz, după un proiect folosit la funicularul San Salvatore din Lugano, Elveţia.Cam în aceeaşi perioadă. Linia a fost trecută din proprietatea privată în proprietatea oraşului Graz.
Între 1960/1961, linia a fost modernizată, ambele staţii fiind complet reconstruite. Vagoanele originale care au fost înlocuite, au fost duse la Muzeul de Tramvaie din Graz şi la Muzeul Tehnic din Viena.
În anul 2000, a fost costruit liftul Schlossberg, pentru a oferi o rută alternativă între oraş şi colină, pentru a creşte farmecul oraşului ce avea să devină Capitală Culturală Europeană în 2003. În 2004, funicularul Schlossberg a fost din nou modernizat, ambele vagoane fiind înlocuite şi ambele staţii reconstruite la un preţ de 2,5 milioane euro.Noile vagoane au fost proiectate în cooperare cu Fachhochschule fur Industrial Design,având acoperişuri de sticlă, pentru a permite pasagerilor să admire priveliştea oraşului.

Operarea

Linia este exploatată de Holding Graz care deţine şi reţeaua de tramvaie a oraşului.Aceasta funcţionează între orele 09.00 şi miezul nopţii, şapte zile pe săptămână, cu funcţionare prelungită până la ora 02.00 a zilei următoare, de joi până sâmbătă.
Linia are următorii parametri:
- Lungimea liniei = 201 metri
- Ecartamentul = 1000mm
- Înclinarea maxima = 60%

Sursa: https://en.wikipedia.org/wiki/Schlossbergbahn_(Graz)

Cateva imagini:

Funicularul Schlossberg din Graz

Vagon original la 1900

Vagoane din a II-a generaţie la Muzeul tramvaiului din Graz

Vagonul cu acoperiş de sticlă

Bucla de trecere
 

ICRA

Well-Known Member
Trenulist
24 August 2011
811
108
Bucuresti
LOCATION
Bucuresti
Semafor îți admir și citesc topicurile despre subiectele "exzotice" în modelism. O singură sugestie vreau să îți fac: linkurile îmi taie toată pofta de a citi subiectul. S-ar putea sa postezi fotografiile direct aici? Ai putea să îți creezi o colecție de imagini interesantă.
Scuze de offtopic. :D
 

Semafor

Well-Known Member
Trenulist
21 Februarie 2011
750
17
Pascani
LOCATION
Pascani
Multumesc pentru aprecieri. Dar fotografiile nu sunt ale mele asa ca prefer sa le prezint link-ul ca sa nu fie probleme.Am sa incerc sa le salvez si sa le postez pe photobuket dar si aici spatiul este limitat si dupa un timp in locul fotografiei raman doar icon-urile.Daca aveti si alte sugestii le astept bucuros. :)
 

ICRA

Well-Known Member
Trenulist
24 August 2011
811
108
Bucuresti
LOCATION
Bucuresti
Semafor mulțumesc că ai primit mesajul meu pozitiv. Eu unu ți-aș recomanda flickr.com că baza de stocare a pozelor (1TB free). :D
 

Semafor

Well-Known Member
Trenulist
21 Februarie 2011
750
17
Pascani
LOCATION
Pascani
Funicularul Hungerburgbahn

Hungerburgbahn este un funicular feroviar hibrid din Innsbruk, Austria, care leagă districtul Hungerburg cu centrul oraşului. A fost deschis la data de 1 decembrie 2007 şi are patru staţii:

- Congress (staţie subterană)
- Lowenhaus
- Alpenzoo
- Hungerburg
Staţiile au fost proiectate de arhitecta Zaha Hadid

Date tehnice:
- Lungimea: 1838 m;
- Staţia de sus: 857 m altitudine;
- Diferenţa de nivel: 288 m;
- Durata călătoriei: 08,10 min;
- Viteza: 10 m/s;
- Capacitatea de transport: 130 persoane;
- Capacitatea sistemului: 1200 pers./h;
- Constructor: Leitner Ropeways.

Primul funicular Hungerburgbahn

Actualul Hungerburgbahn a înlocuit un funicular cu acelaşi nume, care a funcţionat pe un alt traseu, între 1906 – 2005. Lungimea traseului era de 839 m cu o diferenţă de nivel de 287 m. Staţia de jos se afla în districtul Saggen.

Sursa: https://en.wikipedia.org/wiki/Hungerburgbahn

Câteva imagini:

Staţia Congress

Podul peste Inn

Staţia Lowenhaus

Staţia Alpenzoo

Staţia Hungerburg

Vechiul funicular

Noul funicular

Şi doua filmuleţe:

Hungerburgbahn-film 1

Hungerburgbahn –film 2

Ambele fimulete sunt interesante. Cred ca este unul din cele mai moderne funiculare feroviare.
 

Semafor

Well-Known Member
Trenulist
21 Februarie 2011
750
17
Pascani
LOCATION
Pascani
Tramvaiul hibrid Trieste-Opicina

Tramvaiul Trieste –Opicina este un neobişnuit hibrid, între tramvai şi funicular din oraşul Trieste, Italia. Linia acestui tramvai leagă Piaţa Oberdan aflată la marginea de nord a oraşului cu localitatea Villa Opicina, de pe una din colinele înconjurătoare. Din noiembrie 2016 circulaţia tramvaiului este oprită datorită unui accident petrecut în luna august iar pe traseul lui circulă acum un autobuz. Se aşteaptă reluarea circulaţiei tramvaiului la începutul anului 2017.
Pe cea mai mare parte a traseului, acesta funcţionează ca un tramvai convenţional, acţionat electric, rulând şi pe stradă şi pe traseu rezervat tramvaielor. Pe cel mai abrupt sector al liniei, între Piaţa Scorcola şi Vârful Scorcola, tramvaiele sunt împinse în sus sau frânate la coborârea pantei de o pereche de vehicule acţionate de cablu, pe principiul funicularului.
Linia face parte din reţeaua de transport public a oraşului Trieste şi este a doua linie din sistemul acestei companii de transport.Tramvaiele circulă zilnic cu o frecvenţă de 20 de minute, începând de la ora 07.00 dimineaţa şi până seara la ora 20.00.

Istoric

Cu toate că încă din 1857, Societatea feroviară austriacă de sud , avea o gară pentru localitatea Villa Opicina, situată la oarecare distanţă de aceasta ,dar datorită topografiei locale, linia ferată era forţată să facă un ocol de 32 km între Opicina şi Trieste. Ca urmare, au fost promovate diverse proiecte pentru a lega cele două localităţi mai direct, rezultând în cele din urmă, construcţia liniei de tramvai Opicina, de către - Societa Anonima delle Piccole Ferrovie di Trieste.
Linia a fost deschisă în 1902 şi din construcţie, a fost inclusă o porţiune de cale ferată cu cremalieră, între Piaţa Scorcola şi Vârful Scorcola. Tramvaiele convenţionale aveau patru roti funcţionând la fel cu cele din toată lumea, fiind asistate pe porţiunea dificilă de trei mici locomotive cu roti dinţate. În 1906 linia a fost extinsă la capătul său superior din Villa Opicina, cu 1,2 km, până la staţia Villa Opicina.

Ca un hibrid între funicular şi tramvai

În 1928 trosonul de cale ferată cu cremalieră a fost înlocuit cu un tronson de funicular, iar locomotivele pentru cremalieră, cu vehicule acţionate de cablu. Cu toate acestea, tramvaiele originale cu patru roti au continuat să funcţioneze până în 1935, când au fost înlocuite de tramvaie noi, cu boghiuri.Extensia până la staţia Villa Opicina a fost închisă în 1938.După aproape 60 de ani de proprietate privată, linia a fost preluată de municipalitatea din Trieste în 1961.
Linia a fost modernizată de mai multe ori de-a lungul anilor, cel mai recent între 2005 -2006 şi 2012 – 2014. Cu toate acestea, încă mai foloseşte patru din cele cinci tramvaie construite în 1935, completate cu două vagoane similare, construite în 1942. Două dintre vagoanele originale cu patru roti, au supraveţuit şi le putem vedea ocazional în funcţiune la muzeul tramvaielor. Vehiculele fără pilot, acţionate de cabluri au fost introduse în circulaţie la modernizarea din 2005-2006 şi sunt comandate de la distanţă de conducătorii tramvaielor.
La 16 august 2016, tramvaiele 404 şi 405, au fost implicate într-o coliziune, la bucla de trecere da la Conconello la partea de sus a traseului.Ambele vagoane au fost grav avariate, iat opt pasageri si ambii conducători ai tramvaielor au fost răniţi, şase dintre aceştia necesitând tratament spitalicesc. Cu doar trei vagoane în stare de funcţionare, circulaţia pe această linie a fost întreruptă fiind înlocuită cu o linie de autobuz.Se aşteaptă redschiderea circulaţiei la începutul anului 2017.

Traseul

Descriere

Linia are o lungime totală de 5.2 km şi urcă de la 3m deasupra nivelului mării în Trieste, până la altitudinea de 329 m în Opicina. Are ecartamentul de 1000 mm şi este o cale ferată simplă cu 11 staţii şi patru bucle de trecere.Staţia terminus de la Piaţa Oberdan are cale ferată dublă din care doar un fir este utilizat în mod normal.Între Piaţa Oberdan şi Piaţa Scorcola pe o porţiune de aproximativ 400 m, linia de tramvai este amplasată pe stradă de-a lungul –Via Martiri della Liberta, într-o zonă urbană construită.
De la Piaţa Scorcola până la Vârful Scorcola pe o distanţă de 869 m pe secţiunea de funicular se circulă pe o porţiune destinată doar liniei de tramvai.Secţiunea pe care tramvaiele sunt acţionate de cablu are o lungime de 799 m, cu o diferenţă de nivel de 160 m si un gradient maxim de 26%. La piciorul pantei linia de tramvai are un ciot scurt care permite parcarea vehiculului acţionat de cablu, în afara traseului circulabil.La mijlocul secţiunii de funicular, la Romagna ,exista o buclă de trecere utlizată in mod normal la circulaţia tramvaielor unul pe lângă celălalt. În timp ce de jos până la bucla de trecere este o linie simplă, de aici până la Vârful Scorcola este o linie dublă cu distanţă foarte mică între cele două linii, permiţând doar circulaţia pe un singur sens a tramvaielor.
Pe porţiunea de la Vârful Scorcola până la Villa Opicina linia este amplasată pe şosea sau pe un drum rural privat.Există trei bucle de trecere pe această porţiune, din care numai cea de la Conconello este utilizată în mod frecvent, iar buclele suplimentare de la Cologna Campo Sportivo şi Campo Romano sunt utilizate atunci când se foloseste un numar mai mare de tramvaie. Staţia terminus Villa Opicina este un depou care conţine un grup de 5 linii de garare.

Staţiile

De la Trieste până la capătul liniei există următoarele staţii: Piaţa Oberdan(terminus); Piaţa Scorcola; SantAnastasio; Romagna; Vârful Scorcola; Cologna Campo Sportivo; Cologna Chiesetta; Conconello; Banne; Obelisco; Campo Romano; Via Nazionale; Villa Opicina (terminus).

Materialul rulant

Tramvaie

Pe linie circulă şase tramvaie electrice cu patru osii, carosate, numerotate cu numerele 401 – 402 şi 404 – 407. Vagoanele 401 – 405 au fost construite în 1935 de Officine Meccaniche Stanga cu componenete electrice de la Tecnomasio Italiano Brown Boveri. Vagoanele 406-407 au fost construite în 1942 de aceleaşi companii, după un proiect similar, cu menţiunea că perioada războiului a adus diferenţe faţă de modelul de bază, la interior şi la detaliile ferestrelor.Vagonul 403 a fost ulterior distrus într-un accident.
Tramvaiele sunt alimentate cu o tensiune continuă de 550 volţi, printr-un fir aerian. Fiecare vagon are 13,7 m lungime, 2,5 m lăţime şi 3,45 m înălţime, au 50 de locuri pe scaune şi o capacitatea totală de transport de 120 de pasageri.Ele au patru motoare de 25 kw, care dezvoltă o viteză maximă de 35 km/h permiţând frânarea reostatică, având în plus frâne cu aer comprimat, frâne de cale electro-magnetice şi frâne de mână.
Două din tramvaiele originale cu patru roţi şi caroserie de lemn, încă mai există.Tramvaiul original nr. 1 a fost construit în 1902 la Graz în Austria de Grazer Waggonfabrik cu componentele electrice de la Osterreichische Union – Elektrizitatsgesellschaft.La sosirea tarmvaielor 401 – 407, a fost transformat în tramvai de lucru şi a primit numărul 411.În 1922 a fost restaurat şi poate fi văzut ocazional ca un tramvai de muzeu.Tramvaiul nr. 6 a supraveţuit de asemenea, a fost restaurat şi expus în Muzeul feroviar din gara Trieste Campo Marzio.

Vehicule acţionate de cablu

Pe tronsonul de funicular al liniei, tramvaiele sunt împinse în sus sau frânate la coborâre de vehiculele acţionate de cablu, cunoscute sub numele vehicule de asistenţă tehnică acţionate de cabluri sau în italiană, - carro scudo (vagon –scut).Aceste vehicule sunt permanent fixate de cablul de acţionare. Ele nu sunt cuplate cu tramvaiele; gravitaţia asigura legatura dintre capătul inferior al tramvaielor cu capătul superior al vehiculului acţionat de cablu. Au existat trei generaţii de vehicule acţionate de cablu pe această linie.
Prima generaţie de vehicule acţionate de cablu a fost introdusă în 1928 şi au avut lungimea corpului de 4,7m, în formă de cutie.Aceste vehicule au fost înlocuite în 1978 cu două vehicule noi, numerotate cu 1 şi 2.Acestea aveau un aspect foarte diferit, având doar o cabină scurtă în centrul şasiului cu lungime ade 4,98 m. Primele două generaţii de vehicule acţionate de cablu erau manipulate de propriul lor conducător, separat de conducatorul tramvaiului.
În 2005 a fost introdusă a treia generaţie de vehicule actionate de cablu fără pilot. Aceste vehicule sunt comandate de la distanţă de către conducătorii tramvaielor. Fără a fi nevoie de o cabină pentru a adăposti un coducător de vehicul, aceste noi mijloace de remorcare acţionate de cabluri, au un profil scund şi prin urmare nu împiedică vizibilitatea coducătorilor de tramvai sau a pasagerilor atunci când tractează tramvaiele.


Sursa: https://en.wikipedia.org/wiki/Trieste%E2%80%93Opicina_tramway

Câteva imagini:

Tram di Opicina

Harta liniei de tramvai Trieste- Opicina

Tramvaiul nr.1 în depoul Villa Opicina

A doua generaţie de vehicule acţionate de cablu

Tramvaiul 402 în staţia terminus Piaţa Oberdan

Staţia Vârful Scorcola

Tramvaiul 401 în staţia Obelisco

Tramvaiul 407 în piaţa Oberdan

Interiorul tramvaiului de lucru

Ultima generaţie de vehicule acţionate de cablu

Şi câteva filmuleţe:

Tram de Opicina I

Trieste –Opicina hybrid Tramway

Il ritorno del Tram di Opicina –Trieste
 
A

Anonymous

Guest
Am sa adaug si eu un funicular din tara noastra

''Teledinamicul American'' Targu Ocna, judetul Bacau

Gara Mare a fost construita in 1884, proiectantul şi executantul primului funicular din România, numit Teledinamicul sau Americanul de la Tîrgul Ocna a fost Anghel Saligny. Constructorul a fost Casa Adolf Bleichert din Leipzing, acestă maşinărie funcţionând între 1885 şi 1896. În fiecare zi, timp de 11 ani, funicularul transporta pe o distanţă de 2.100 de metri câte zece vagoane de sare (zece tone în total) între Tîrgu Ocna şi salină. După 1896, teledinamicul a fost înlocuit cu o linie de cale ferată industrială. Potrivit Cărţii de istorie a Căilor Ferate Române, staţia Tîrgu Ocna, proiectată de Saligny şi inaugurată la 24 iunie 1884, a fost, pînă în 1899, cap de linie. Aici se găseau magaziile care preluau mărfurile destinate tuturor localităţilor de pe Valea Trotuşului, de la Tîrgu Ocna până la Palanca.

2S2frpB.jpg

mUFEM5O.jpg
 
A

Anonymous

Guest
Exista si o poveste trista a acestui funicular. Intr-o iarna, un muncitor aflat la sfarsit de program ar fi urcat intr-un vagon iar instalatia a fost oprita nestiindu-se ca se mai afla o persoana care trebuie sa ajunga acasa. A doua zi, munctitorul a fost gasit decedat, de hipotermie. Aceasta poveste nescrisa o cunosc de la un fost profesor de istorie din Targu Ocna.
 

catalin

Well-Known Member
24 Aprilie 2007
2.885
88
Bucuresti
YAHOO
[email protected]
LOCATION
Bucuresti
Genul acesta de "povesti" trebuie culese. Mai ales intr-o tara in care nu exista cultura culegerii istoriei orale. Multumesc inca o data pentru fiecare contributie.
 

Semafor

Well-Known Member
Trenulist
21 Februarie 2011
750
17
Pascani
LOCATION
Pascani
Multumim pentru postare.
Uitasem de aceasta realizare a inginerului Anghel Saligny. Dar nu stiu daca a fost chiar primul funicular din Romania.
Am gasit intr-un Almanah un mic articol:

1- In 1891 a fost pus in functiune primul tren funicular din tara noastra, la exploatarea forestiera de la Malini – Suceava.
Calea ferata respectiva avea o lungime de 1500 metri si se afla in legatura cu alta cale, lunga de 20 km, pe care circulau trenuri  forestiere cu ecartament ingust. (ce adunau lemnul din zona Malini, Brosteni, Borca).

Ion Munteanu – Primele funiculare – Almanah turistic 1971
 
A

Anonymous

Guest
Este cel mai probabil un conflict de ani. Pe site-ul salinei din Targu Ocna am gasit:

După deschiderea funicularului (Teledinamicul) la 1 februarie 1885 și până la 30 octombrie 1896, sarea a fost transportată la magazia Salinei până la rampă de sare din stația CFR Târgu Ocna cu funicularul.

În toamna anului 1896 se prelungește calea ferată din stația Târgu Ocna – halta Salina până la magaziile de sare din salină, unde sarea se încarca direct în vagoane de cale ferată. Anghel Saligny a fost proiectantul și executantul "Teledinamicului de la Târgu Ocna" - primului funicular din România. A fost o realizare de excepție care a funcționat numai 11 ani (1885 - 1896), funicularul fiind înlocuit de o linie de cale ferată industrială pentru transportul sării de la magaziile salinei Târgu Ocna la Halta CFR Salina.

În acest timp, "Teledinamicul" - sau "Americanul", așa cum îl botezaseră locuitorii - a transportat peste deal, zilnic, cam 10 vagoane de sare care nu erau puține pentru acele timpuri.

Datorită bogăției zăcământului de sare de la Târgu Ocna, Austro-Ungaria și România au fost interesate să construiască și au realizat în 1897, o cale ferată transcarpatică prin pasul Ghimeș - Palanca, pe Valea Trotușului, pentru a realiza legătură între Transilvania și Moldova.
 
A

Anonymous

Guest
A mai existat un funicular prin Pasul Oituz, intre Oituzul Ardelean (Unguresc) unde exista societatea anonima "Danubia", ce inaugurase la Oituz, o moderna fabrica de cherestea, cu 5 gatere prin anii 20' si Bretcu, Covasna. Probabil instalatia a rezistat pana in anii 50'. Alte date, poze sau harti nu am gasit dar oameni ce au trait pe vremea aceea si au vazut cu ochii lor, sunt.