Nu am, însă cele de pe Bmd-urile desenate de LDH, la subiectul dedicat, ar putea fi orientative.
Colecția lui Iaşu
- Autor subiect Gam3
- Dată creare
Marfă epoca 2a de la Trains-Addicted.
Vagoane cu frâne permanente pentru frânarea trenurilor pe secția Brașov – Predeal – Ploiești și înapoi.
Din cauza lipsei de frâne, care ducea la aglomerarea stațiilor și chiar la blocarea unor noduri feroviare precum Predeal și Câmpina, s-a decis alocarea a 50 de vagoane speciale (încărcate cu bolovani) care să servească exclusiv drept „frâne permanente” pentru trenurile de marfă care coboară pantele dintre Predeal și Ploiești/Brașov. Aceste vagoane constituiau un „bruto mort” (nu transportau marfă comercială) și era strict interzisă utilizarea lor în alte scopuri sau reținerea lor în alte stații.
Utilizarea pământului sau a zgurii ca material de balast în vagoanele de frână permanentă cauzează deteriorarea rapidă a acestora. Din cauza ploii și a zăpezii, aceste materiale mențin umiditatea, determinând putrezirea lemnăriei și ruginirea fierăriei, ceea ce duce la scoaterea prematură din uz a vagoanelor bune. Toate vagoanele de frână permanentă trebuiau descărcate imediat de zgură sau pământ și reîncărcate exclusiv cu piatră bolovani sau cu cupoane de șini (bucăți de șină de cale ferată).
Vagon pentru transport de var. Vagon de captură, intrat în parcul C.F.R. după Primul Război Mondial.
Tren marfă de pe secția Brașov – Predeal – Ploiești in anii 1920.
Vagoane cu frâne permanente pentru frânarea trenurilor pe secția Brașov – Predeal – Ploiești și înapoi.
Din cauza lipsei de frâne, care ducea la aglomerarea stațiilor și chiar la blocarea unor noduri feroviare precum Predeal și Câmpina, s-a decis alocarea a 50 de vagoane speciale (încărcate cu bolovani) care să servească exclusiv drept „frâne permanente” pentru trenurile de marfă care coboară pantele dintre Predeal și Ploiești/Brașov. Aceste vagoane constituiau un „bruto mort” (nu transportau marfă comercială) și era strict interzisă utilizarea lor în alte scopuri sau reținerea lor în alte stații.
Utilizarea pământului sau a zgurii ca material de balast în vagoanele de frână permanentă cauzează deteriorarea rapidă a acestora. Din cauza ploii și a zăpezii, aceste materiale mențin umiditatea, determinând putrezirea lemnăriei și ruginirea fierăriei, ceea ce duce la scoaterea prematură din uz a vagoanelor bune. Toate vagoanele de frână permanentă trebuiau descărcate imediat de zgură sau pământ și reîncărcate exclusiv cu piatră bolovani sau cu cupoane de șini (bucăți de șină de cale ferată).
Vagon pentru transport de var. Vagon de captură, intrat în parcul C.F.R. după Primul Război Mondial.
Tren marfă de pe secția Brașov – Predeal – Ploiești in anii 1920.
Iașule, mă înclin !
Faină colecția...și crește constant.
Ești și persistent în a o îmbogăți mereu...
O adevărată istorie a CFR în miniatură !
Chapeau,
Marius.
Faină colecția...și crește constant.
Ești și persistent în a o îmbogăți mereu...
O adevărată istorie a CFR în miniatură !
Chapeau,
Marius.
Exact-train / Amintiri Feroviare.
Amintiri Feroviare 22050. Vagon de marfă tip „Bremen”, CFR România (Epoca 3)
Modelul reprezintă vagonul pe două osii înmatriculat Gvsew 3138246. Schema de vopsire și inscripționarea sunt specifice anilor '50, incluzând profilele metalice negre care îi conferă un aspect autentic.
Tampoane funcționale și uși mobile.
Reproducere fidelă a spațiului de marfă.
Timonerie a frânei atent detaliată.
Tampografie de înaltă rezoluție (HD) și numeroase accesorii din fotodecupaj (photo-etched) pentru un realism extrem.
Dungi oblice albe CFR. Vagon de clasa I-a și clasa a-II-a de tipul Y/B-70 , CFR, epoca V. Amintiri Feroviare.
Amintiri Feroviare 22050. Vagon de marfă tip „Bremen”, CFR România (Epoca 3)
Modelul reprezintă vagonul pe două osii înmatriculat Gvsew 3138246. Schema de vopsire și inscripționarea sunt specifice anilor '50, incluzând profilele metalice negre care îi conferă un aspect autentic.
Tampoane funcționale și uși mobile.
Reproducere fidelă a spațiului de marfă.
Timonerie a frânei atent detaliată.
Tampografie de înaltă rezoluție (HD) și numeroase accesorii din fotodecupaj (photo-etched) pentru un realism extrem.
Dungi oblice albe CFR. Vagon de clasa I-a și clasa a-II-a de tipul Y/B-70 , CFR, epoca V. Amintiri Feroviare.
Modelele Locomotivelor cu abur 150.1033 și 150.1123 de la Depoul de locomotive Câmpulung Est (1946-1973) / Remiza de locomotive Câmpulung Est (1973-1990).
Pentru mine, aceste două locomotive reprezintă ceva special, fiind modele pe care mi le-am dorit în colecție. Fiind născut în Vatra Dornei și copilărind o perioadă în Mestecăniș, am avut privilegiul să prind aceste locomotive în funcțiune, cu puțin timp înainte de a fi retrase definitiv în Depoul Câmpulung Est.
Ultima locomotiva intrata in colectie, 150.1123 este pe baza Liliput 131526, la care s-au adus următoarele modificări :
Adăugarea rezervorului de păcură pe tender; Montarea plăcuțelor din fotodecupaj; Instalarea celor două faruri suplimentare specifice pe traversa frontală.
Locomotiva 150.1123: A intrat în parcul C.F.R. la data de 1 februarie 1951, ca despăgubire de război din partea U.R.S.S. Aceasta a fost fabricată în anul 1943 de către firma DWM (Deutsche Waffen- und Munitionsfabriken), având numărul de fabricație 542. Ea a făcut parte din seria DR 52, capturată de Armata Roșie și ulterior cedată României.
150.1033: O locomotiva extrem de longevivă, 150.1033 a fost martora sfârșitului epocii aburului în Bucovina.
În ultima parte a carierei sale, a fost repartizată Depoului Suceava Nord, activând în subordinea Remizei Câmpulung Est. A fost o locomotivă versatilă, fiind utilizată atât la remorcarea trenurilor de marfă, cât și a celor de călători. În ultimii ani de serviciu, după ce a fost retrasă din serviciul de linie, a servit la încălzirea halelor din depou. A rămas printre ultimele locomotive cu abur utilizate până la sfârșitul anilor '80. Din păcate, nu a avut aceeași soartă ca „sora” sa, fiind casată oficial la data de 25.11.1996.
150.1123: Documentele atestă prezența ei în parcul activ la inventarele din 1960, 1975 și 1990. Aceasta a fost utilizată intens la tracțiunea grea, fiind recunoscută pentru forța sa de tracțiune mare. Spre finalul activității (anii 1985-1989), a fost utilizată în cadrul Depoului Câmpulung Est, fiind ulterior remizată (retrasă) în cadrul Depoului Suceava Nord.
Locomotiva a avut un destin special. Conform ordinului nr. 2686 din 31 iulie 2000 emis de Ministerul Culturii, locomotiva 150.1123 a fost declarată piesă de „Tezaur” si este expusa la Depoul de locomotive Dej.
Pentru mine, aceste două locomotive reprezintă ceva special, fiind modele pe care mi le-am dorit în colecție. Fiind născut în Vatra Dornei și copilărind o perioadă în Mestecăniș, am avut privilegiul să prind aceste locomotive în funcțiune, cu puțin timp înainte de a fi retrase definitiv în Depoul Câmpulung Est.
Ultima locomotiva intrata in colectie, 150.1123 este pe baza Liliput 131526, la care s-au adus următoarele modificări :
Adăugarea rezervorului de păcură pe tender; Montarea plăcuțelor din fotodecupaj; Instalarea celor două faruri suplimentare specifice pe traversa frontală.
Locomotiva 150.1123: A intrat în parcul C.F.R. la data de 1 februarie 1951, ca despăgubire de război din partea U.R.S.S. Aceasta a fost fabricată în anul 1943 de către firma DWM (Deutsche Waffen- und Munitionsfabriken), având numărul de fabricație 542. Ea a făcut parte din seria DR 52, capturată de Armata Roșie și ulterior cedată României.
150.1033: O locomotiva extrem de longevivă, 150.1033 a fost martora sfârșitului epocii aburului în Bucovina.
În ultima parte a carierei sale, a fost repartizată Depoului Suceava Nord, activând în subordinea Remizei Câmpulung Est. A fost o locomotivă versatilă, fiind utilizată atât la remorcarea trenurilor de marfă, cât și a celor de călători. În ultimii ani de serviciu, după ce a fost retrasă din serviciul de linie, a servit la încălzirea halelor din depou. A rămas printre ultimele locomotive cu abur utilizate până la sfârșitul anilor '80. Din păcate, nu a avut aceeași soartă ca „sora” sa, fiind casată oficial la data de 25.11.1996.
150.1123: Documentele atestă prezența ei în parcul activ la inventarele din 1960, 1975 și 1990. Aceasta a fost utilizată intens la tracțiunea grea, fiind recunoscută pentru forța sa de tracțiune mare. Spre finalul activității (anii 1985-1989), a fost utilizată în cadrul Depoului Câmpulung Est, fiind ulterior remizată (retrasă) în cadrul Depoului Suceava Nord.
Locomotiva a avut un destin special. Conform ordinului nr. 2686 din 31 iulie 2000 emis de Ministerul Culturii, locomotiva 150.1123 a fost declarată piesă de „Tezaur” si este expusa la Depoul de locomotive Dej.
Zahar de epoca 2. Vagon Grz. pentru transport de zahăr, proprietatea Societăței Danubiana înscris în parcul C.F.R.
Exact-train / Amintiri Feroviare.
Amintiri Feroviare 22052. Vagon de marfă tip „Villach”, CFR România (Epoca 3)
Schema de vopsire și inscripționarea sunt specifice anilor '50, incluzând profilele metalice negre care îi conferă un aspect autentic.
Tampoane funcționale și uși mobile.
Timonerie a frânei atent detaliată.
Tampografie de înaltă rezoluție (HD) și numeroase accesorii din fotodecupaj (photo-etched) pentru un realism extrem.
Cele 4 vagoane Exact-train și un vagon Marklin. Arată într-un mare fel un tren în această vopsire.
Amintiri Feroviare 22052. Vagon de marfă tip „Villach”, CFR România (Epoca 3)
Schema de vopsire și inscripționarea sunt specifice anilor '50, incluzând profilele metalice negre care îi conferă un aspect autentic.
Tampoane funcționale și uși mobile.
Timonerie a frânei atent detaliată.
Tampografie de înaltă rezoluție (HD) și numeroase accesorii din fotodecupaj (photo-etched) pentru un realism extrem.
Cele 4 vagoane Exact-train și un vagon Marklin. Arată într-un mare fel un tren în această vopsire.
Set de 3 vagoane pentru transportul de bere: AZUGA, BRAGADIRU, LUTHER
Detalii tehnice model:
Conversie realizată din modele Märklin.
Încadrare istorică: Epoca 2a.
Vagoanele se aflau în proprietatea privată a fabricilor de bere menționate și erau înscrise în parcul C.F.R. pe perioade determinate de timp, în baza unor contracte anuale.
Mai jos găsiți câteva detalii interesante:
Transporturilor de Bere pe Rețeaua C.F.R. (Anul 1926)
În perioada interbelică, berea reprezenta un produs perisabil de o importanță comercială deosebită, fapt ce impunea reguli logistice stricte din partea Direcțiunei Generale a Căilor Ferate Române. Într-un document oficial din anul 1926 se evidențiază o prioritizare clară a acestor transporturi, denumite colective sau vagoane de bere, sub regimul de „mare iuțeală”.
Expedierea și Stațiile de Încărcare din Capitală
Pentru a asigura controlul și eficiența fluxurilor de marfă din București, transporturile de bere predate cu mare iuțeală nu puteau fi expediate de oriunde. Acestea aveau ca puncte de plecare exclusive patru stații cheie:
Fiind o marfă extrem de sensibilă la factorii climatici, regulamentul interzicea strict expunerea berii la intemperii. Staționarea berii în locuri deschise, expuse soarelui, gerului sau ploilor era cu desăvârșire oprită, atât pentru marfa sosită care își aștepta eliberarea, cât și pentru cea care aștepta reîncărcarea.
În plus, regulamentul prevedea protocoale stricte pentru situații neprevăzute:
Defectarea vagoanelor: În cazul defectării unui vagon/colectiv de bere, transbordarea trebuia făcută în cel mai scurt timp în primul vagon gol întâlnit în acel tren sau în stație. Dacă nu exista un vagon disponibil, marfa era distribuită în restul colectivelor cu destinațiile cele mai îndepărtate.
Întârzieri ale trenurilor: Dacă trenul accelerat de marfă pierdea legăturile stabilite, transportul de bere era redirecționat imediat pe liniile principale sau laterale cu primele trenuri disponibile (de persoane, mixte sau de marfă), cu condiția să ajungă mai repede la destinație.
Întreruperi de circulație: Se acorda o atenție deosebită acestor transporturi, fiind expediate pe rute ocolitoare cu primele trenuri de persoane.
Mersul trenurilor era calculat cu precizie de minute. De exemplu, conform tabloanelor de mers din epocă:
Un transport de bere pe ruta Filaret – Petroaia făcea 5 ore și 7 minute (cu trenul accelerat de marfă 1201).
Pe ruta Filaret – Costești, timpul de parcurs era de 8 ore și 37 minute.
Pentru destinații mai îndepărtate, unde erau necesare reîncărcări succesive (ex. Filaret – Costești – Roșiori – Zimniceva), parcursul ajungea la 14 ore și 47 minute.
Detalii tehnice model:
Conversie realizată din modele Märklin.
Încadrare istorică: Epoca 2a.
Vagoanele se aflau în proprietatea privată a fabricilor de bere menționate și erau înscrise în parcul C.F.R. pe perioade determinate de timp, în baza unor contracte anuale.
Mai jos găsiți câteva detalii interesante:
Transporturilor de Bere pe Rețeaua C.F.R. (Anul 1926)
În perioada interbelică, berea reprezenta un produs perisabil de o importanță comercială deosebită, fapt ce impunea reguli logistice stricte din partea Direcțiunei Generale a Căilor Ferate Române. Într-un document oficial din anul 1926 se evidențiază o prioritizare clară a acestor transporturi, denumite colective sau vagoane de bere, sub regimul de „mare iuțeală”.
Expedierea și Stațiile de Încărcare din Capitală
Pentru a asigura controlul și eficiența fluxurilor de marfă din București, transporturile de bere predate cu mare iuțeală nu puteau fi expediate de oriunde. Acestea aveau ca puncte de plecare exclusive patru stații cheie:
- Filaret
- București Intrepozite
- Dealul Spirei
- Mogoșoaia
Fiind o marfă extrem de sensibilă la factorii climatici, regulamentul interzicea strict expunerea berii la intemperii. Staționarea berii în locuri deschise, expuse soarelui, gerului sau ploilor era cu desăvârșire oprită, atât pentru marfa sosită care își aștepta eliberarea, cât și pentru cea care aștepta reîncărcarea.
În plus, regulamentul prevedea protocoale stricte pentru situații neprevăzute:
Defectarea vagoanelor: În cazul defectării unui vagon/colectiv de bere, transbordarea trebuia făcută în cel mai scurt timp în primul vagon gol întâlnit în acel tren sau în stație. Dacă nu exista un vagon disponibil, marfa era distribuită în restul colectivelor cu destinațiile cele mai îndepărtate.
Întârzieri ale trenurilor: Dacă trenul accelerat de marfă pierdea legăturile stabilite, transportul de bere era redirecționat imediat pe liniile principale sau laterale cu primele trenuri disponibile (de persoane, mixte sau de marfă), cu condiția să ajungă mai repede la destinație.
Întreruperi de circulație: Se acorda o atenție deosebită acestor transporturi, fiind expediate pe rute ocolitoare cu primele trenuri de persoane.
Facilități pentru Clienți și Rapiditatea Livrării
Pentru a evita alterarea mărfii, stațiile aveau permisiunea de a elibera transporturile de bere și în afara orelor de program ale casei de mărfuri, în schimbul unei cauțiuni care să acopere taxele transportului. De asemenea, dacă descărcarea nu se putea face direct în magazie, se foloseau rampele sau peroanele, marfa fiind mutată la adăpost imediat după plecarea trenului.Mersul trenurilor era calculat cu precizie de minute. De exemplu, conform tabloanelor de mers din epocă:
Un transport de bere pe ruta Filaret – Petroaia făcea 5 ore și 7 minute (cu trenul accelerat de marfă 1201).
Pe ruta Filaret – Costești, timpul de parcurs era de 8 ore și 37 minute.
Pentru destinații mai îndepărtate, unde erau necesare reîncărcări succesive (ex. Filaret – Costești – Roșiori – Zimniceva), parcursul ajungea la 14 ore și 47 minute.
Salut,
Adica ""cu mana pe inima" putem adauga la garniturile de persoane de epoca 2 ceva bere la coada..... Iti dai seama ca la urmatoarele expozitii asa vor fi
Adica ""cu mana pe inima" putem adauga la garniturile de persoane de epoca 2 ceva bere la coada..... Iti dai seama ca la urmatoarele expozitii asa vor fi
Bere, carne, zarzavaturi.Salut,
Adica ""cu mana pe inima" putem adauga la garniturile de persoane de epoca 2 ceva bere la coada..... Iti dai seama ca la urmatoarele expozitii asa vor fi