Ce mai vedem pe la CFR

@Big_boy - ai dreptate, arata precum Traxx-ul postat de tine
@Sogard_2003 intr-adevar, diferentele nu sunt majore, sunt cele spuse de radu161, la care as adauga farul central - de fapt doua faruri suprapuse care ies deasupra acoperisului locomotivei.
 
Macazuri de fuga noi care stau in boscheti de ani de zile.
Statia Unirea



In Valea Florilor sunt montate.
 
In urma cu ceva timp, ajungand in zona liniei Buda-Slanic, am observat ca au fost improspatate niste indicatoare fixe care fac parte din instructia de semnalizare si fac referirea la limitarile de viteza.

Mai precis la o bariera de langa Plopeni:



Semnalizarea limitarilor de viteza se facea in trecut conform instructiei trecand pe o tablita alba cu culoarea neagra doua indicatii:
-viteza
-locul de unde incepe limitarea

A fost prima oara cand am vazut o limitare de viteza 0. Cel putin asa cred ca reprezinta indicatia.

In cazul de fata avem 0 sus si 0 jos adica in acel punct inteleg ca trenul opreste.

Banuiesc ca trenul opreste inainte de trecerea la nivel iar seful de tren coboara cu steguletul sa opreasca circulatia auto pentru ca trenul sa porneasca mai departe, la fel ca in cazul convoaielor de manevra.
Daca este asa, inseamna ca am ajuns departe. In locul barierelor automate la noi trenul opreste la bariera, asteaptand sa se elibereze intersectia. Interesant nu? Calea ferata Buda- Slanic are cel putin 5-6 treceri la nivel. La cel putin 2 am intalnit aceasta situatie.

Daca stau sa ma gandesc ca la "viteza redusa" cu care se circula chiar si pe directa pe aceasta linie plina de restrictii de viteza, se mai adauga si oprirea trenului la bariera atunci ma intreb cine mai merge cu trenul?

Si inca ceva. Daca in dreptul indicatorului limitarea este 0, cum mai are voie trenul sa depaseasca indicatorul? :lautar:
 
Florin:

1. o sa ramai surprins. La orele de varf automotoarele TFC care opereaza acum linia chiar au clienti. Si sunt dintr-o specie deosebita, sunt calatori platitori. Acuma, ca platitor de taxe si impozite ma bucura mai mult sa vad un automotor jumatate plin cu calatori platitori decat un DA cu rama de TE plina de blatisti.
S-a realizat chiar si o minune, graficul trenurilor este corelat cu schimburile de la rafinariile Ploiestiului, sport pe care CFR il uitase voit in ultimii ani ca sa faca jocurile transportatotilor rutieri.

2.TFC opereaza si curse directe Slanic-Bucuresti Nord. Asta in eventualitatea in care bucuresteanul dornic de turism de week-end cu familie se hotoraste sa nu se mai ingramadeasca pe DN1. Dar, imi pare ca statul bara la bara pe DN1 ramane una din distractiile favorite ale unora, motiv pentru care cursa de Bucuresti e goala.

3.spre diferenta de alti ani, desi se merge incet, se circula. Podul cu necaz care a tinut inchisa linia multi ani este refacut. Zgomotul rotilor de tren se aude iara la Slanic.

4. trecerile de nivel sunt desfintate. Bariere nu mai exista. De aici si explicatia pentru oprirea trenului la trecerile de nivel. Nu se pune problema de eliberat traficul din intersectie. Care trafic pe Slanic ?

Sunt cel putin 4 puncte (din memorie) unde trebuie sa traversezi cf si ca sofer de masina obisnuita (nu foarte inalta sa domini cu privirea buruienile) e destul de "emotionant". Fara aceasta oprire a automotorului si tinand cont de cati tauni sunt pe drumuri fiecare cursa ar fi un joc de popice. Chiar si pentru un sofer prudent -asa cum ma consider- asigurarea e foarte dificila datorita reliefului din zona.

Prefer deci sa se opreasca automotul si subsemnatul, sa ne asiguram decat sa ajungem popice.

Nu zic ca e normal dar e o situatie de preferat inchiderii liniei si "evaporarii" ei.
 
Catalin, multumesc de informatii.

Este imbucurator ca se circula civilizat si cu calatori platitori pe aceasta linie.
Am observat ca trecerile sunt defiintate, dar n-am precizat. Sunt de acord ca decat inchisa linia, sau vorba ta "TE cu blatisti", este mai bine asa.

Sunt curios cine a facut in teren modificarile de semnalizare, CFR Infrastructura sau cei de la TFC si daca aceste limitari speciale se regasesc in instructia de semnalizare.
 
2. Bucureşteanul amator de turism de week-end merge cu duba/maşina personal㒠sau st㒠cu orele prin Ploieşti, c㒠trenurile Slă’nic - Bucureşti NU circul㒠în week-end.

4. Când s-a retras CFR Că’lă’tori s-a furat tot... în primele zile ale TFG-ului erau paznicii de barier㒠cu parapeţi şi lă’zi pe care le puneau în mijlicu' drumului când venea trenul. Dup㒠aia au ajuns la concluzia c㒠mai bine concediaz㒠omuleţii ă’ia şi pun trenul s㒠oprească’, e mai ieftin şi, oricum, haltele au fost mutate pe trecerile la nivel, deci trenul oricum opreşte. Interesant e la Plopeni, unde trenul nu mai opreşte la peron, ci pe trecerea la nivel de la capă’tul dinspre Slă’nic, deci la vreo 200m de peron.

Nu ştiu dac㒠se regă’sesc în instrucţia de semnalizare aceste modifică’ri, dar sunt aprobate prin OMT.
 
Ieri am observat ca intre Buftea si Brazi (pe m 300/500) in mai multe zone (nu peste tot) se inlocuiesc stalpii de semnalizare, atat cei BLA cat si cei de intrare/iesire in/din statii.
Stalpii, cu tot cu focuri instalatii etc., nou nouti, sunt deja plantati la 1-2m distanta de cei vechi si asteapta sa fie activati. Din cate stiu instalatia de semnalizare nu are mai mult de 10 ani vechime de cand acest tronson a fost reabilitat pentru 160km/h. Care sa fie oare motivul?

In alta ordine de idei pe ambele sensuri de circulatie sunt cel putin 3 restrictii de viteza de cca 30km/h, in special la intrarea in statii.
 
Nu cumva se monteaza TMV ?
 
Eu stiu ca era TMV montat de atunci. In statii sigur era. O sa ma uit in niste poze mai vechi de pe traseu cand am timp, dar stiu ca odata cu reabilitarea, a fost introdus TMV pe acel segment.
 
Din ce ai descris tu mai sus , zonele in cauza au probleme, stiu si eu de problemele respective, intotdeauna trenul franeaza acolo destul de mult pana la 30km/h . Nu cred ca asta este motivul franarii , daca ai poze cu catargele si semnalele poate ne ajuta, TMV-ul se poate identifica usor dupa panoul suplimentar ce indica viteza.
 
Eu am intrebat dincolo si mi s-a raspuns ca aceasta e cauza ETCS ERTMS 2

adica next level

http://licitatiipublice.clubafaceri.ro/licitatie/lucrari-de-executie-inclusiv-proiectare-a-proiectului-198320.html
 
De la 160 km/h in sus, Cosmine. In Europa 'marea viteza' e de la 160 in sus. Si 200 sau 180 se consider㒠mare viteză’, peste 160 se lungesc blocurile semnal si distantele semnal prevestitor / semnal.
 
Au bani de aruncat probabil.

Au existat si tari care considerau ca de la 140 in sus e vorba de "mare viteza" si mareau distantele intre semnale. La italieni era vorba de 180km/h in anii1970.

In Europa Centrala (Germania, Austria, Elvetia) se face diferenta intre liniile vechi, adaptate la viteze de circulatie mari prin rectificari mici de traseu insa fara lungirea blocurilor-semnal (160km/h), liniile vechi reconstruite prin dublare / quadruplare, rectificarea traseului si lungirea blocului semnal (200-220km/h, ABS, Ausbaustrecken in Germania) si liniile de constructie noua special pentru mare viteza (200-220 km/h in Elvetia, 230 km/h in Austria, 330 km/h in Germania, numite NBS adica Neubaustrecke).

330 km/h viteza maxima inseamna maxim 300 in serviciu comercial (ramele 403 / 406 adica ICE 3), asa cum si ramele ICE 1 (401) "stiu" 280 insa merg comercial doar cu 250. In Franta e la fel, nu exista TGV care circula comercial cu vitezele de la record ci doar cu 200, 250, 280 sau 300 dupa caz, desi unele rame sunt autorizate la 350 km/h sau chiar mai mult :|

Franta e un caz aparte, aici s-a practicat inca din anii 1960 viteza de 200km/h pe anumite segmente de linie (si in Germania experimental München-Augsburg in 1965) prin adaptarea instalatiilor existente si apoi s-au creeal liniile specifice pentru mare viteza de pana la 380 km/h, folosite insa in serviciu comercial cu viteze maxime de 320 km/h).
 
Bani de aruncat sau e rost de "ciupeala"? Altfel nu imi explic motivul.
Sunt atatea linii care au nevoie urgenta de reabilitare , mi se pare absurd sa bagi bani intr-o linie "noua".
 
Cosmin, asa de inutil nu este.

Faptul ca ETCS / ERMTS Level 2 este primordial la linii de mare viteza (adica peste 160 km/h) asta nu inseamna ca nu se poate folosi cu succes si la linii pe care se circula cu 160 km/h.

Uite-te la Linienzugbeeinflüssung, LZB, sistemul german care sta la baza principiului ERMTS Level 2, stiind ca tehnica "europeana" e mult inferioara celei germane. In Germania se merge cu LZB pe multe linii vechi pe care nu se va circula niciodata cu peste 160 km/h. Este vorba de pornire, franare si control al circulatiei automatizat, nu numai de viteza.
 
Ca sa fiu mai clar: faptul ca un sistem linear de siguranta ca LZB sau versiunea "ieftina" ECTS / ERMTS Level 2 este obligatoriu la linii de mare viteza, fiind in joc siguranta circulatiei si viata calatorilor si a personalului (vezi exemplul nefericit de la papuasii spanioli care in alte tari nu ar fi putut fizic sa se produca, bazat pe o economisire de fonduri in detrimentul sigurantei circulatiei), asta nu inseamna ca el nu poate aduce o fluidizare a circulatiei si o crestere a sigurantei pe o linie veche pe care se merge incet.

Si un tren de marfa care circula cu 80 km/h merge pe o linie echipata cu ERMTS Level 2 in regim automatizat si aici nu este sigur vorba de mare viteza. Nu este necesar sa mearga cu ERMTS de nivel 2, un sistem de nivel 1 ca PZB adica Indusi e in principiu suficient (cate accidente au avut loc in Romania ca mergea cutare sau cutare tren cu Indusi stricat sau oprit?) insa un sistem de nivel 2 e mai bun, mai sigur, permite o fluenta mai mare si evita erorile umane. La ERMTS de nivel 2 nu mai ai franare de urgenta, te franeaza trenul singur la timp cand e cazul.

Poate ca nu sunt bani aruncati degeaba ci doar sporirea densitatii traficului (a traselor) si a sigurantei...
 
mai bine le lasau asa, ca la cum ne pricepem nooi sa facem lucrurile o sa incepem sa vedem mai des accidente... doamne fereste.
 
Trebuie să te autentifici sau să te înregistrezi pentru a răspunde aici.
Sus Jos