TFM - Traction Force Meter

  • In perioada urmatoare o sa vi se solicite modificarea parolei. Pana la modificarea parolei, userul poate figura ca si blocat, odata modificata parola, userul este reactivat automat.
    Pentru orice problema va rog folositi butonul "Contact"

dac

Well-Known Member
Trenulist
15 Septembrie 2007
1.416
278
Bucuresti
LOCATION
Bucuresti
Cu totii avem diverse locomotive, unele mai "capabile" ca altele in a tracta garnituri de diferite lungimi, pe trasee cu variate gradiente de panta. Desi exista o corelatie directa intre forta de tractiune si greutatea locomotivei, numarul de osii motoare, prezenta sau absenta cauciucurilor de tractiune, puterea motorului electric folosit etc., surprizele nu sunt putine.
Fara sa urmaresc neaparat o aplicabilitate practica imediata, ci fiind mai degraba un exercitiu - sa zicem - (auto)didactic, am cautat o metoda prin care sa determin cat mai precis posibil forta de tractiune a locomotivelor si care sa imi permita o comparatie directa intre acestea.

Studiind diferite idei pe net, am ajuns la concluzia ca folosirea unui cantar digital se impune ca o necesitate, cel putin pentru comoditatea citirilor. O pleiada de idei interesante am gasit aici: https://cs.trains.com/mrr/f/88/p/286791/3318911.aspx dar in testele mele valorile citite erau "all over the place" fara posibilitatea de a ajunge la rezultate definitive.
Am incercat apoi un cantar mai sensibil (500g) pozitionat vertical, locomotivele impingand talerul. Rezultatele au fost ceva mai bune, dar complicate de dificultatea fixarii cantarului la verticala. In plus, a devenit evident faptul ca nici softul intern al cantarului nu apreciaza zbuciumul locomotivei care patineaza pe sine. Venise momentul sa incerc o alta abordare:

IMG_0760.jpg
IMG_0762.jpg

Fara prea multe remuscari, am "canibalizat" minicantarul digital pentru a extrage senzorul din interior si a-l folosi fara nicio jena cu montajul meu. Nu stiam mai nimic despre modul de functionare al "celulelor de incarcare" dar netul imi este bun prieten. https://instrumentationtools.com/load-cell-working-principle/

IMG_0764.jpg
IMG_0767.jpg

Semnalul generat de aceste celule de incarcare (practic un circuit punte Wheatstone) este extrem de mic si necesita o amplificare semnificativa (128x) inainte a fi convertit digital. Ambele etape sunt efectuate de un circuit integrat dedicat (HX711). Datele digitale furnizate sunt preluate de microcontroller-ul PIC16F677, procesate si trimise spre display-ul LCD 1602.

tfm.png
tfm2.png
tfm3.png

Software-ul intern al PIC-ului citeste forta de apasare de 10 ori pe secunda. La punerea sub tensiune este apelata o rutina de autocalibrare, dupa care softul intra in stand-by, asteptand forte de apasare de peste 1g. Locomotiva este rulata la viteza minima; din momentul in care apasa pe senzor, se efectueaza serii de cate 8 citiri (0,8 sec.) si se memoreaza valorile medie si maxima. Dupa 12 serii (9,6 sec.), sunt alese si afisate cele mai mari valori ale fortelor de apasare medii si maxime. Apasarea microswitch-ului permite alegerea unitatii de masura (grame sau Newton).

IMG_0765.jpg
IMG_0766.jpg

Precizia interna a software-ului este de 0,1g iar acuratetea de +/- 0,5g. Iata cateva valori:

Taurus Railjet Piko Expert
IMG_0772.jpg
IMG_0773.jpg


BR 147 Piko Expert
IMG_0774.jpg
IMG_0775.jpg

ICE3 BordBistro Piko Hobby
IMG_0776.jpg
IMG_0777.jpg

P&T 07-16 Bachmann UK (clona Liliput fara cauciucuri de tractiune)
IMG_0770.jpg
IMG_0771.jpg

Sincer, ma asteptam poate la diferente mai mari intre valorile maxime si cele medii, in ideea ca valorile medii reprezinta tractiunea in timpul patinarii iar cele maxime ar sugera punctul de pierdere al aderentei si inceperea patinarii.
 
Intre timp am mai adus cateva imbunatatiri firmware-ului intern. Traction Force Meter-ul asteapta acum o secunda pentru amortizarea oscilatiilor produse de socul atingerii senzorului, inainte de a incepe citirea valorilor inregistrate de acesta. Numarul de determinari a fost crescut la 128, programul calculand media tuturor acestora si alegand valoarea maxima dintre ele. Astfel, a crescut substantial stabilitatea si reproductibilitatea rezultatelor, obtinandu-se si o crestere a ecartului dintre valorile maxima si medie (7,5% - 13%). Rutina de autocalibrare include acum o perioada de "warm-up" de 2 secunde (recomandata de producator, dar fara modificari semnificative in practica).
 
Nov. '22 update:

1. Am inlocuit celula de incarcare cu una mai robusta. Desi este marcata ca fiind tot de 500g, are o sensibilitate mai redusa fata de prima (12 unitati per gram fata de 20 u/g) dar ofera o stabilitate mai mare a citirilor. In plus, avand in vedere tensiunile mici furnizate, am preferat lipirea directa a firelor de legatura in locul utilizarii unui conector.

IMG_1169.jpg

2. Experimentele anterioare scosesera in evidenta un fenomen care aparea numai in cazul locomotivelor dotate cu cauciucuri de tractiune: fortele de tractiune cresc in timp dupa o curba probabil logaritmica (mai rapid la inceput, apoi din ce in ce mai putin pana la atingerea unui plafon). O cauza ar putea fi incalzirea cauciucurilor datorata frecarilor din timpul patinarii si cresterea coeficientului de frecare. O alta posibila explicatie ar fi depunerea pe sine de particule desprinse din cauciucuri (actionand similar nisipului folosit in realitate). In majoritatea cazurilor plafonul nu era atins in cele 10 secunde de test, ducand astfel la subestimarea substantiala in special a fortei maxime de tractiune.
In consecinta, am modificat corespunzator softul care acum se opreste din masurat abia dupa ce trec 10 secunde fara o crestere a valorii maxime. Teste de pana la 2 minute dupa atingerea acestui plafon au indicat o crestere ulterioara de maxim 1% in doar cateva cazuri.

BR 146 Piko Expert
IMG_1170.jpg
IMG_1171.jpg

BR 101 Piko Expert
IMG_1172.jpg
IMG_1173.jpg

3. Am inlocuit de asemenea afisarea fortei medii cu forta minima de tractiune, care corespunde mai bine cred eu fortei de frecare de alunecare (patinare) - un fel de 'worst-case scenario'.
 
Ultima editare:
Spuneam mai sus ca, la cateva locomotive dotate cu cauciucuri, fortele de tractiune cresc progresiv in primele zeci de secunde pana la atingerea unui plafon, in timp ce la altele nu (si nici la cele fara cauciucuri de tractiune). Am vrut sa inteleg mai bine ce se intampla si sa vizualizez cumva evolutia fortelor in timpul testelor de tractiune; asa a aparut:

Traction Force Meter v2.0 sau mai pe scurt TFM-USB

tfm v2 a.png tfm v2 b.png

tfm v2 c.png

IMG_1327.jpg


Noua abordare foloseste aceeasi celula de incarcare de 500g si acelasi convertor analog-digital pe 24 biti HX711. Microcontrollerul PIC 12F629 pastreaza cei mai semnificativi 16 biti si ii converteste succesiv direct in valori grame si respectiv Newtoni. Toate datele sunt trimise apoi la PC prin intermediul unui modul USB.

IMG_1330.jpg

IMG_1332.jpg

TFM-USB trimite date continuu pana ce forta maxima inregistrata nu este depasita pentru 10 secunde consecutive. Rezultatul: un fisier text ce poate fi apoi importat in Excel si generate grafice care sa suprinda evolutia fortelor in timpul testelor.

Screen Shot 2023-04-02 at 15.26.36.png


Iata cateva astfel de grafice:

BR 101 Piko Expert
Piko Expert BR 101.jpg
BR101 new.jpg

BR 146 Piko Expert
Piko Expert BR 146.jpg
BR146 new.jpg

BR 245 Piko Expert
Piko Expert BR 245.jpg
BR245 new.jpg

Graficele prezinta acea curba ascendenta in timp de care aminteam; singura explicatie plauzibila pare a fi faptul ca sunt relativ noi, cu cauciucuri de tractiune putin uzate, si care in timpul testelor pierd particule ce contribuie la cresterea progresiva a coeficientului de frecare.
Iata prin contrast si cateva grafice ale unor locomotive mai vechi, cu probabil cauciucuri de tractiune "rodate":

BR 147 Piko Expert
Piko Expert BR 147.jpg
BR147 new.jpg

Rh E190 Piko Expert
Piko Expert Rh E190 - Taurus.jpg
Taurus new.jpg

Graficele nu urca in timp si au valori medii mai mici decat primele, ceea ce suporta ipoteza uzurii cauciucurilor. Curbele au ritmicitate ciclica cu maxime ce se succed aparent la o rotatie completa a rotilor deci corespund unui punct de pe circumferinta rotii care prezinta frecare maxima.

Experimentele sugereaza asadar clar faptul ca, in cazul locomotivelor dotate cu cauciucuri, forta lor maxima de tractiune scade in timp pe masura cresterii uzurii cauciucurilor (si poate si a celorlalte componente din lantul transmisiunii motor - roti).
 

Atașamente

  • tfm v2 b.png
    tfm v2 b.png
    15,5 KB · Vizualizări: 2
  • tfm v2 c.png
    tfm v2 c.png
    9,5 KB · Vizualizări: 2
  • tfm v2 c.png
    tfm v2 c.png
    9,5 KB · Vizualizări: 1
Sa incercam acum sa analizam graficele obtinute, folosind metoda gandirii fenomeno-logice - @mpursu:

Avem asadar pe sina de test o locomotiva, rulata in prealabil cativa metri "de incalzire" pentru inlaturarea oxidului format pe contactele electrice si pentru uniformizarea lubrefierii. Locomotiva se afla la cativa centimetri de paleta celulei de incarcare, fara sa o atinga.
Programul este pornit si se efectueaza calibrarea senzorului, urmata apoi de inceperea achizitiei datelor. Locomotiva este comandata sa ruleze in treapta 1 de viteza (4-5 km/H0) si se deplaseaza fara patinare catre senzor.

In momentul atingerii paletei incepe comprimarea senzorului sub efectul impingerii locomotivei, cu inregistrarea cresterii fortei de apasare. Comprimarea este microscopica si continua pana la atingerea unui maxim, cand fortele de adeziune roti-sine sunt depasite si incepe patinarea. [1]
In timpul patinarii, practic paleta impinge inapoi locomotiva, pana ce se echilibreaza apasarea cu fortele de frecare de alunecare. Punctul de minim inregistrat pe grafic reprezinta efortul minim "garantat" de care este capabila locomotiva in timpul patinarii. [2]
La un moment dat, este castigata din nou aderenta si fortele cresc pana la un nou maxim urmat apoi de ruperea aderentei si inceperea patinarii, dupa care procesele se repeta ciclic. Varfurile din grafic se succed la intervale regulate ce corespund unei rotatii complete a rotilor, deci maximele sunt inregistrate cand un anume punct al circumferintei se afla in contact cu sina (de fapt este vorba de un efect insumat al tuturor rotilor motoare).

Taurus new a.jpg

Cateodata, momentul contactului locomotivei cu paleta senzorului nu este urmat de acel punct de maxima aderenta si graficul incepe cu un varf mai mic [3], urmat de pierderea aderentei, dupa care ciclurile se reiau prin trecerea mai intai printr-un minim [2]. Punctul [3] nu are semnificatie.

BR147 new a.jpg

In cazul locomotivelor cu cauciucuri noi apare in plus si acel fenomen de crestere in timp atat a maximelor cat si a minimelor, fenomen complex datorat probabil unui cumul de factori de genul incalzirii locale in urma frecarii roti-sine, acumularii de particule desprinse din cauciucuri, etc. Se pot obtine astfel valori minime [5] (deci forte de alunecare) mai mari chiar decat cele de adeziune initiale [1]! Este discutabila insa utilitatea practica a acestui fenomen, intrucat banuiesc ca nimeni nu lasa sa ruleze pe loc o locomotiva (mai ales noua!) 60 - 70 secunde pana ce creste frecarea suficient cat sa urneasca din loc o garnitura mai importanta. Mai ales daca tinem cont de faptul ca odata depasita portiunea de sina incalzita si cu particule de cauciuc, fortele maxime / minime [4] si [5] devin brusc din nou [1] si [2], si sunt toate sansele ca garnitura sa se opreasca.

BR146 new a.jpg

In concluzie, valorile care conteaza sunt:

[1] - primul varf real inregistrat de grafic, ce sugereaza forta de aderenta roti-sine si capacitatea de a pune in miscare o garnitura si
[2] - primul minim din grafic, echivalentul fortei de frecare in patinare si capacitatea de a mentine in miscare o garnitura,

stiut fiind faptul ca fortele de frecare statice (garnitura in stationare) sunt semnificativ mai mari decat cele dinamice (din timpul rularii).
 
Inca doua locomotive au fost testate pentru masurarea fortei de tractiune:

BR 193 Vectron Piko Expert
IMG_1386.jpg
Vectron new.jpg

EMD SD60M din gama Proto 2000 produsa de Life-Like
IMG_1387.jpg
SD60M new.jpg

Daca Vectron-ul foloseste solutia tipica Piko, cu boghiuri avand cate un singur cauciuc de tractiune situat pe osia interna (si in diagonala unul fata de celalalt), diesel-ul american are roti RP25 fara cauciucuri.

In pofida unei mase remarcabile de 719 g, SD60M dezvolta doar o tractiune maxima de 109 grame-forta, deci o eficienta de numai 15%.
Asta in timp ce Vectron-ul, cu o masa de 447 g si doar 4 osii (fata de 6) dezvolta maxim 146 gf, deci o eficienta mai mult decat dubla (33%).
Mai mult, daca in cazul locomotivei Piko graficul urca in timp (cauciucuri noi), cel al diesel-ului fara cauciucuri de tractiune are o panta descendenta in timpul patinarii (incalzirea din urma frecarii?).
 
Cu cat sunt mai putine osii, cu atat forta de tractiune este mai mare.
Daca se impart masele la nr. de osii, in cazul celor 2 locomotive, se vor obtine valori apropiate (101.5 gr. si 112 gr.). Cauciucurile isi spun cuvantul...
 
Alte doua locomotive au fost supuse testelor dinamometrice, de data aceasta diesel-uri americane cu 4 osii:

EMD GP30, Life-Like Proto 2000
IMG_1445.jpg
GP30.jpg

EMD GP20, Life-Like Proto 2000
IMG_1413.jpg
GP20.jpg

Cele 2 locomotive sunt relativ similare, GP30 avand o solutie constructiva si cinematica imbunatatita (fiind de productie mai recenta).

- EMD GP30, cu o masa de 453 g, dezvolta o forta maxima de tractiune de 73 gf, deci are o eficienta de 16%.
- EMD GP20, cu o masa de 400 g, dezvolta o forta maxima de tractiune de 67 gf, deci are o eficienta de 17%.

Ambele valori sunt comparabile cu eficienta EMD SD60M de mai sus (15%), si indica fara echivoc faptul ca nu sunt afectate semnificativ de numarul de osii (cum era de altfel de asteptat). Mai degraba sesizez o crestere a eficientei odata cu scaderea masei locomotivei, dar cel mai probabil este vorba despre erori de masurare, sau o neliniaritate a senzorului.
Ambele grafice prezinta o panta descendenta (roti RP25 fara cauciucuri de tractiune); de remarcat acea pierdere totala a aderentei GP30 pentru o fractiune de secunda.
 
Ultima editare:
Exista display-uri alfanumerice 1602 (2 randuri a 16 caractere) care nu folosesc cristalele lichide ci se bazeaza in schimb pe tehnologia OLED (Organic LED). Avantajele OLED sunt binecunoscute (contrast ridicat, unghi larg de vizualizare, imagini "crisp"); dezavantajele, reprezentate in special de uzura in timp a pixelilor, nu constituie insa un motiv de ingrijorare, mai ales in cazul unor device-uri utilizate ocazional (cum este Traction Force Meter-ul).

Am recreat asadar TFM-ul folosind un astfel de display, incorporand si invatamintele experimentelor anterioare. Sunt efectuate 80 citiri ale fortei de tractiune in 8 secunde (10 ori pe secunda este frecventa de masurare cu maxima precizie a circuitului HX711). Chiar daca display-ul nu este unul grafic, cu un mic artificiu se poate afisa in timp real un bar-graph al fortei aplicate, rutina efectuand si auto-scalarea necesara. Primele 15 citiri sunt eliminate pentru a depasi efectul impactului locomotivei cu paleta senzorului. Urmatoarele 65 citiri acopera cel putin o rotatie completa a rotilor cu diametru mare (ex. BR 01 = 2m) la o viteza de 4-5 km/H0, la final afisandu-se forta maxima si minima inregistrata (in grame-forta sau Newton).

Enjoy!

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

[img=https://youtu.be/Bh3yECbMZoU]View: https://youtu.be/Bh3yECbMZoU[/img]