în anul 2008, era în plin proces construcţia de vagoane V3A-93-CH-PPC şi V3A-2S-93. Aceasta a continuat până în anul 2010, însă vagoanele noi au înlocuit în raport de 1:1 vechile V2A şi V2A-2S, deci creşterea parcului a fost nulă. Nu mai vorbim că vagoanele V3A-2S-93 sunt, practic, două tramvaie într-unul, cu două rânduri de contactoare, două pantografe, două disjunctoare, două rânduri de contactoare ş.a.m.d., totul fiind realizat cu tehnologia anilor '70, copiată de pe vagonul LHB.
Tot în 2008 se continua construirea de vagoane V2A-T, folosindu-se boghiurile rămase în urma casării vagoanelor T4R. Totuşi, au fost realizate numai 4 asemenea tramvaie în anul 2008, numerele 3008-3011, după care producţia a fost oprită, în ciuda faptului că s-au conservat foarte multe vagoane T4R, 37 din ele fiind deja propuse pentru casare, fără a fi înlocuite cu nimic (despre ele voi scrie într-un alt articol).
Un alt proiect interesant viza construcţie de vagoane Bucur LF. Prototipul fusese realizat în anul 2007, însă se pare că primarul Prof. Dr. Sorin Mircea Oprescu nu ar fi agreeat culoarea acestuia, astfel că vagonul a stat în aer liber, în curtea URAC-ului până în 2009, când a fost, în cele din urmă, pus în serviciu. Cu greu, au fost realizate încă 5 astfel de vagoane, toate fiind repartizate Depoului Dudeşti. Finanţarea acestora a fost - şi este (mai există în proiect alte 5 vagoane, aflate în diverse stadii de execuţie) - foarte redusă, ceea ce face ca timpii de execuţie să fie foarte mari. în schimb, CGMB şi Oprescu s-au tot lăudat că vor aduce tramvaie noi... primii au semnat (fără licitaţie) un contract cu Astra Vagoane Arad şi au oferit pe tavă o hală din cadrul URAC (fosta Secţie Auto) pentru ca aceştia să producă tramvaie, iar ultimul s-a simţit exclus din afacere şi a dispus tot felul de controale, făcând un scandal monstru în presă. în cele din urmă scandalul a fost dat uitării, iar bucureştenii tot cu V3A-93-uri în stare proastă circulă. în 10 mai, un asemenea vagon, 110, având probleme cu pantograful, a fost oprit în Pasajul Lujerului. Un al doilea tramvai, 300 (cu RK făcut cu o lună înainte) oprit în spatele vagonului 110, în schimb un al treilea tramvai, 296, pe fondul nerespectării distanţei faţă de vehiculul din faţă, dar şi din cauza sistemului de frânare ineficient care echipează V3A-urile, a lovit cele două vagoane, rezutând avarierea gravă a vagonului 300 şi peste 100 de răniţi, din care 15 grav.
S-a continuat şi repararea capitală a vagoanelor V3A-93, V3A-93M şi Tatra T4R (doar până în 2010). Din cauza subfinanţării, s-a ajuns la echiparea la RK a vagoanelor cu piese bune de pe următoarele vagoane ce aşteptau RK şi la reparaţii capitale ce au durat şi un an, lista noastră cu parcul de tramvaie oferă multe asemenea exemple. Evident, calitatea acestor reparaţii nu e prea bună. în plus, R.A.T.B. continuă să efectueze reparaţiile majore (RK, RG, RR) ,,la normă", ci nu după vechime şi numărul de kilometri. Astfel, fiecare depou are dreptul să trimită la reparaţie un anumit număr de vagoane. în mod clar, depoul va trimite vagoanele în cea mai proastă stare, chiar dacă au doar 4 - 5 ani de la ultimul RK, în schimb alte vagoane vor circula şi 12 ani fără RK (faţă de 8 cât spun normele), precum vagonul 332 (1995 - 2007).
S-au echipat şi trei tramvaie (un V3A-H şi două V3A-93) cu echipamente de acţionare în curent alternativ.
Ca şi scăderi de parc, pe lângă cele 37 de vagoane T4R retrase (cel mai probabil) definitiv, se pot adăuga şi cele două V3A-H (reparate capital în 2007 - 192, respectiv 2008 - 361), aflate în conservare în Depoul Colentina şi folosite ca donatoare de piese (boghiurile au fost deja mutate sub alte vagoane). Aceste vagoane sunt exemplul clar al calităţii reparaţiilor capitale efectuate în URAC. Astfel, parcul de tramvaie a scăzut cu 39 de unităţi (după ce, în 2007, mai scăzute cu alte 23 de vehicule - tramvaiele Rathgeber M5.65+m5.65), chiar 40 dacă adăugăm şi vagonul V2S-T 3001, folosit şi el ca piese de schib. 40 de unităţi înlocuite cu 5 BucurLF, adică un minus de 35 de tramvaie, care se simte atunci când aşteptăm câte 20 de minute după un 5 sau 47 ori chiar 30 de minute după un 46 (da, intervalul la ore de vârf al liniei 46 este de 31 de minute!).
)