catalin
Well-Known Member
Nu cred. Nu era ca azi. Se produceau putine bucati cu comanda ptr linia X. Nu exista productia industriala de azi. De aia si exista aceasta incredibila diversitate pentru ca la standardizare au ajuns mult mai tarziu.
Iar despre CFR 43 "Calugareni"
- Autor subiect ICRA
- Dată creare
Ok deci plug/gratar nu avea.
Continui discuția... Cabina curenta păstrează stâlpii la interior din cate vad ei fiind mascați de panourile care au fost adăugate(anul???). Tot odată putem observa că a fost înlocuită și nituitã deschiderea de lângă geamurile rotunde.
Imaginea este din clipul foarte bun creat de ArtCreation; il găsiți pe YouTube.
Continui discuția... Cabina curenta păstrează stâlpii la interior din cate vad ei fiind mascați de panourile care au fost adăugate(anul???). Tot odată putem observa că a fost înlocuită și nituitã deschiderea de lângă geamurile rotunde.
Imaginea este din clipul foarte bun creat de ArtCreation; il găsiți pe YouTube.
Salut din nou! Uite un crop din cunoscuta poza din gara Filaret... din pacate, singura imagine in care vedem o locomotiva B-G in forma ei originala, sau aproape de original.
Aici se vede destul de bine forma initiala a cabinei, inainte de adaugirile pe care le observi in imaginea din interior. Dupa cum observi, erau DOUA perechi de stalpi, dintre care cei din fata au ramas ascunsi in interiorul cabinei, ceilalti au fost demontati si inlocuiti cu intaritura partii laterale. De asemenea, erau cele doua geamuri rotunde, iar placa pe care sunt fixate este usor curbata in partea de sus, unde se racordeaza la acoperis. Mai mult decat atat, judecand dupa umbre, parca si forma generala a placii este un pic curbata astfel incat geamurile rotunde stau vertical, dar marginile placii se curbeaza in sus si inspre lateral?
Ca sa intelegi forma initiala trebuie sa stii cate ceva despre modul de dezvoltare al marchizei la locomotivele britanice, preluat destul de bine si la cele continentale.
Preluandu-se sistemul folosit de secole la carute, trasuri si postalioane, unde fie iarna, fie vara, surugiul era pe capra, expus tuturor intemperiilor, manand caii, cam pana pe la 1850 locomotivele aveau cabina complet deschisa. Mecanicul si fochistul de obicei purtau, dupa moda timpului, acele cunoscute palarii carora englezii le spuneau top-hat, francezii haute-forme iar la noi s-a impamantenit forma frantuzeasca joben. De ce? Dupa numele comerciantului francez care si-a deschis primul magazin de asa ceva pe Calea Victoriei. Conform modelului francez (aidoma si la noi in acea perioada) firma pravaliei purta scris cu litere mari numele proprietarului, deci pe firma se putea citi, cu litere aurite, monsieur JOBIN, care se citeste...joben!
Bun, ne intoarcem la mecanicii nostri... daca era ploaie mare sau soare prea puternic, mecanicul se mai proteja uneori tinand deasupra capului...o umbrela!
Prin 1855 viteza trenurilor crescuse suficient ca faza cu umbrela sa nu mai functioneze eficient, asa ca locomotivelor de viteza li s-a adaugat ceea ce englezii denumesc "spectacle plate" adica o placa verticala asezata transversal, deasupra terminatiei cazanului, avand in stanga si in dreapta doua geamuri rotunde prin care mecanicul putea sa vada inainte, ferindu-se totodata de curentul de aer produs de deplasarea locomotivei. Aceste spectacle plates erau initial drepte, apoi la scurta vreme s-au facut curbate usor spre inapoi devenind totodata un soi de mic acoperis pentru capul mecanicului.
In acelasi timp, pentru locomotivele de mica viteza situate in zone foarte insorite cum erau unele dintre coloniile Marii Britanii, dar si pentru locomotivele utilizate in zone foarte ploioase se adauga marchizei un acoperis simplu alcatuit dintr-o placa usor curbata, sustinut de patru stalpi din teava sau bara cilindrica. Inclusiv locomotivele de manevra ale liniei Cernavoda-Constanta au avut un asemenea acoperis. Curbura era uneori longitudinala, adica partile mai coborate spre lateralele locomotivelor, dar intr-o poza veche (vezi Istoria tractiunii feroviare din Romania, volumul 1, pagina 400) se vede o locomotiva avand curbura transversal, adica partile coborate spre spate-fata! (e o locomotiva tip Ct-n2 construita de Canada Works in 1869 cu numarul de fabricatie 215 la Turnu Magurele in jurul anului 1890)
Pe la 1860, cele doua tehnici diferite (spectacle plate si acoperisul pe coloane) se combina intr-o singura rezolvare, rezultand solutia pe care o putem vedea la locomotivele noastre din seria Calugareni: o placa usor curbata, care contine acei "ochelari" rotunzi din sticla, si care se continua in partea de sus cu acel acoperis. Laturile sunt inca complet libere, dar peste inca zece ani partea din fata a acestora se va inchide de asemenea cu niste pereti verticali, cu sau fara o fereastra. La noi, primele locomotive avand marchiza partial inchisa au fost cele prusace din seria Strousberg/Egerstorff iar mecanicii le apreciau in mod particular pentru confortul oferit in marchiza, motiv pentru care in jurul anului 1880 s-a decis inchiderea tuturor marchizelor cu pereti laterali dupa modelul prusacelor. Fara indoiala, atunci s-a facut si modificarea Calugareniului in forma pe care o vedem azi.
Revin acum la povestea plugului, unde am in continuare o discutie cu prietenul Catalin.
Dupa cum spuneam mai demult, ajutat de prietenul Vali Voica din Marea Britanie am intrat in contact cu istoricul britanic Harry Jack, specializat in locomotivele liniei britanice LNWR (London North-Western Railway). De la domnia sa am aflat ca in arhivele din Manchester se pastreaza o serie de desene din arhiva firmei Beyer-Peacock, care a facut locomotivele de pe linia Cernavoda-Constanta se pastreaza urmatoarele planuri originale ale locomotivelor DBSR:
Drawing No 4156.
Exterior side elevation of the engine and tender at 1 inch to 1 foot scale (1:12), dated 12 Feb 1859. (Some pencil alterations to the boiler handrail and the water feed pipe. Maybe the engines were fitted with injectors, instead of the pumps which are shown?)
Drawing No 4196.
Longitudinal section and plan at 1.5 inches to 1 foot scale (1:8)
(note: "Engine No 2408 - for Alterations see drawing No 15610" - as you will know, BP 2408 - 925 was another 0-6-0 delivered to the Danube & Black Sea line in 1869.)
Drawing No 9723.
"Proposed cow-catcher for the Black Sea engines No 362 & 647" (1:8 scale) dated 23rd March 1864. (This shows a cowcatcher made of sheet-iron, rather than the ribs visible on your photo, and that the two engines 647 - 329/330 had 4-feet diameter wheels.)
Asta inseamna ca locomotivele DBSR au avut plug cel putin cu incepere din 1864, cand au cerut un asemenea dispozitiv pentru locomotiva produsa de Beyer-Peacock in anul respectiv. Am si o imagine a acestei locomotive si intr-adevar, in ea apare un plug identic cu plugul ce se poate vedea si pe locomotiva CFR numarul 689 TOMIS, fosta DBSR numarul 2. Deci un design special, care a fost dezvoltat in cursul exploatarii in Dobrogea de DBSR si a fost cerut in plus ca dotare optionala pentru noile locomotive produse de Beyer-Peacock pentru ei!
Intrucat Cernavoda-Constanta a fost facuta de aceeasi firma care a construit ulterior si Bucuresti-Giurgiu, eu cred ca e foarte posibil ca firma respectiva sa fi invatat din experienta dobrogeana si deci locomotivele B-G este posibil sa fi avut de la bun inceput plug, si anume exact cel vizibil in poza din gara Filaret, care s-a dovedit ca face treaba buna in conditiile de Far-West ale Principatelor Romane, asadar a fost adoptat ulterior ca standard pe toate locomotivele CFR!
Aici se vede destul de bine forma initiala a cabinei, inainte de adaugirile pe care le observi in imaginea din interior. Dupa cum observi, erau DOUA perechi de stalpi, dintre care cei din fata au ramas ascunsi in interiorul cabinei, ceilalti au fost demontati si inlocuiti cu intaritura partii laterale. De asemenea, erau cele doua geamuri rotunde, iar placa pe care sunt fixate este usor curbata in partea de sus, unde se racordeaza la acoperis. Mai mult decat atat, judecand dupa umbre, parca si forma generala a placii este un pic curbata astfel incat geamurile rotunde stau vertical, dar marginile placii se curbeaza in sus si inspre lateral?
Ca sa intelegi forma initiala trebuie sa stii cate ceva despre modul de dezvoltare al marchizei la locomotivele britanice, preluat destul de bine si la cele continentale.
Preluandu-se sistemul folosit de secole la carute, trasuri si postalioane, unde fie iarna, fie vara, surugiul era pe capra, expus tuturor intemperiilor, manand caii, cam pana pe la 1850 locomotivele aveau cabina complet deschisa. Mecanicul si fochistul de obicei purtau, dupa moda timpului, acele cunoscute palarii carora englezii le spuneau top-hat, francezii haute-forme iar la noi s-a impamantenit forma frantuzeasca joben. De ce? Dupa numele comerciantului francez care si-a deschis primul magazin de asa ceva pe Calea Victoriei. Conform modelului francez (aidoma si la noi in acea perioada) firma pravaliei purta scris cu litere mari numele proprietarului, deci pe firma se putea citi, cu litere aurite, monsieur JOBIN, care se citeste...joben!
Bun, ne intoarcem la mecanicii nostri... daca era ploaie mare sau soare prea puternic, mecanicul se mai proteja uneori tinand deasupra capului...o umbrela!
Prin 1855 viteza trenurilor crescuse suficient ca faza cu umbrela sa nu mai functioneze eficient, asa ca locomotivelor de viteza li s-a adaugat ceea ce englezii denumesc "spectacle plate" adica o placa verticala asezata transversal, deasupra terminatiei cazanului, avand in stanga si in dreapta doua geamuri rotunde prin care mecanicul putea sa vada inainte, ferindu-se totodata de curentul de aer produs de deplasarea locomotivei. Aceste spectacle plates erau initial drepte, apoi la scurta vreme s-au facut curbate usor spre inapoi devenind totodata un soi de mic acoperis pentru capul mecanicului.
In acelasi timp, pentru locomotivele de mica viteza situate in zone foarte insorite cum erau unele dintre coloniile Marii Britanii, dar si pentru locomotivele utilizate in zone foarte ploioase se adauga marchizei un acoperis simplu alcatuit dintr-o placa usor curbata, sustinut de patru stalpi din teava sau bara cilindrica. Inclusiv locomotivele de manevra ale liniei Cernavoda-Constanta au avut un asemenea acoperis. Curbura era uneori longitudinala, adica partile mai coborate spre lateralele locomotivelor, dar intr-o poza veche (vezi Istoria tractiunii feroviare din Romania, volumul 1, pagina 400) se vede o locomotiva avand curbura transversal, adica partile coborate spre spate-fata! (e o locomotiva tip Ct-n2 construita de Canada Works in 1869 cu numarul de fabricatie 215 la Turnu Magurele in jurul anului 1890)
Pe la 1860, cele doua tehnici diferite (spectacle plate si acoperisul pe coloane) se combina intr-o singura rezolvare, rezultand solutia pe care o putem vedea la locomotivele noastre din seria Calugareni: o placa usor curbata, care contine acei "ochelari" rotunzi din sticla, si care se continua in partea de sus cu acel acoperis. Laturile sunt inca complet libere, dar peste inca zece ani partea din fata a acestora se va inchide de asemenea cu niste pereti verticali, cu sau fara o fereastra. La noi, primele locomotive avand marchiza partial inchisa au fost cele prusace din seria Strousberg/Egerstorff iar mecanicii le apreciau in mod particular pentru confortul oferit in marchiza, motiv pentru care in jurul anului 1880 s-a decis inchiderea tuturor marchizelor cu pereti laterali dupa modelul prusacelor. Fara indoiala, atunci s-a facut si modificarea Calugareniului in forma pe care o vedem azi.
Revin acum la povestea plugului, unde am in continuare o discutie cu prietenul Catalin.
Dupa cum spuneam mai demult, ajutat de prietenul Vali Voica din Marea Britanie am intrat in contact cu istoricul britanic Harry Jack, specializat in locomotivele liniei britanice LNWR (London North-Western Railway). De la domnia sa am aflat ca in arhivele din Manchester se pastreaza o serie de desene din arhiva firmei Beyer-Peacock, care a facut locomotivele de pe linia Cernavoda-Constanta se pastreaza urmatoarele planuri originale ale locomotivelor DBSR:
Drawing No 4156.
Exterior side elevation of the engine and tender at 1 inch to 1 foot scale (1:12), dated 12 Feb 1859. (Some pencil alterations to the boiler handrail and the water feed pipe. Maybe the engines were fitted with injectors, instead of the pumps which are shown?)
Drawing No 4196.
Longitudinal section and plan at 1.5 inches to 1 foot scale (1:8)
(note: "Engine No 2408 - for Alterations see drawing No 15610" - as you will know, BP 2408 - 925 was another 0-6-0 delivered to the Danube & Black Sea line in 1869.)
Drawing No 9723.
"Proposed cow-catcher for the Black Sea engines No 362 & 647" (1:8 scale) dated 23rd March 1864. (This shows a cowcatcher made of sheet-iron, rather than the ribs visible on your photo, and that the two engines 647 - 329/330 had 4-feet diameter wheels.)
Asta inseamna ca locomotivele DBSR au avut plug cel putin cu incepere din 1864, cand au cerut un asemenea dispozitiv pentru locomotiva produsa de Beyer-Peacock in anul respectiv. Am si o imagine a acestei locomotive si intr-adevar, in ea apare un plug identic cu plugul ce se poate vedea si pe locomotiva CFR numarul 689 TOMIS, fosta DBSR numarul 2. Deci un design special, care a fost dezvoltat in cursul exploatarii in Dobrogea de DBSR si a fost cerut in plus ca dotare optionala pentru noile locomotive produse de Beyer-Peacock pentru ei!
Intrucat Cernavoda-Constanta a fost facuta de aceeasi firma care a construit ulterior si Bucuresti-Giurgiu, eu cred ca e foarte posibil ca firma respectiva sa fi invatat din experienta dobrogeana si deci locomotivele B-G este posibil sa fi avut de la bun inceput plug, si anume exact cel vizibil in poza din gara Filaret, care s-a dovedit ca face treaba buna in conditiile de Far-West ale Principatelor Romane, asadar a fost adoptat ulterior ca standard pe toate locomotivele CFR!
catalin
Well-Known Member
interesantă informație. Mulțumesc Victorian.
Vorba ceea, seamana da' nu rasare!
Locomotiva noastra e cu cilindri interiori, asta e cu cilindrii pe dinafara, iar ca sa-i faca loc, osia alergatoare e fixata prin exteriorul sasiului. De asemenea, dimensiunile tenderului nostru sunt mai mici: intre osii 2450, in timp ce la locomotiva daneza intre osii este 2825. Mai este si ceva ciudat acolo, desenul tenderului e facut incorect, tenderul nu are niciodata tampoane pe partea dinspre locomotiva, acolo e un sistem de cuplaj specific, care este ascuns sub o placa de metal care reprezinta practic podeaua marchizei.
Oricum, poti lua din poza cateva detalii interesante, mai ales felul cum era de fapt cutia de nisip. Este acea cutie care sta pe partea din fata a aparatoarei rotii (splasher). Se vede si capacul prin care se completa nisipul, sub forma unui motz in partea de sus a cutiei (detaliile astea sunt vizibile si la poza din gara Filaret, postata de mine mai devreme)
Acestea fiind zise, forma marchizei e diferita, mai moderna decat la ale noastre (ferestre patrate, inchidere pe laterala, acoperis usor curbat inspre inapoi - e deja moda anilor '70 ai secolului respectiv, ti-am zis ca moda marchizelor se schimba aproape de la un an la altul! De asemenea aparatoarea rotii e diferita, ale noastre erau din alama si cu decupajul acela prin care se vedeau spitele rotii. Decupajul s-a pastrat, doar ca probabil actualmente aparatoarea a fost refacuta din otel si nu din alama. Sau o fi alama vopsita? Nu stiu, n-am ajuns niciodata langa Calugareni sa pot observa asemenea detalii!
Locomotiva noastra e cu cilindri interiori, asta e cu cilindrii pe dinafara, iar ca sa-i faca loc, osia alergatoare e fixata prin exteriorul sasiului. De asemenea, dimensiunile tenderului nostru sunt mai mici: intre osii 2450, in timp ce la locomotiva daneza intre osii este 2825. Mai este si ceva ciudat acolo, desenul tenderului e facut incorect, tenderul nu are niciodata tampoane pe partea dinspre locomotiva, acolo e un sistem de cuplaj specific, care este ascuns sub o placa de metal care reprezinta practic podeaua marchizei.
Oricum, poti lua din poza cateva detalii interesante, mai ales felul cum era de fapt cutia de nisip. Este acea cutie care sta pe partea din fata a aparatoarei rotii (splasher). Se vede si capacul prin care se completa nisipul, sub forma unui motz in partea de sus a cutiei (detaliile astea sunt vizibile si la poza din gara Filaret, postata de mine mai devreme)
Acestea fiind zise, forma marchizei e diferita, mai moderna decat la ale noastre (ferestre patrate, inchidere pe laterala, acoperis usor curbat inspre inapoi - e deja moda anilor '70 ai secolului respectiv, ti-am zis ca moda marchizelor se schimba aproape de la un an la altul! De asemenea aparatoarea rotii e diferita, ale noastre erau din alama si cu decupajul acela prin care se vedeau spitele rotii. Decupajul s-a pastrat, doar ca probabil actualmente aparatoarea a fost refacuta din otel si nu din alama. Sau o fi alama vopsita? Nu stiu, n-am ajuns niciodata langa Calugareni sa pot observa asemenea detalii!
.
Din punct de vedere al unuia care a modelat 3D locomotive, si avand in vedere stadiul de draft nu pot sa zic decat ca esti pe drumul cel bun. Pusa in paralel cu o poza cu locomotiva reala, proportiile par bune, distantele intre roti la fel ok. Nu pot decat sa iti doresc spor in continuare
Eu inclin sa cred ca varianta albastra, insa cu lateralele verticale, avand in vedere ca acolo este cazanul vertical si focarul. Parerea mea...
Cosmin mulțumesc. Eu l-am inceput am crezut că e rotund pe urma uitandu-mă pe poze am venit cu varianta albastră, întradevăr oricare altă locomotivă are verticalele ....
Am analizat următoarea poză și ai dreptate este vertical dar sub jumătatea cazanului; face un "S" frumos, nu știu dacă e ceva după restaurare.. poate original erau verticale.
Sursa pe poză.
Rezultatul ceva in genul asta:
Am analizat următoarea poză și ai dreptate este vertical dar sub jumătatea cazanului; face un "S" frumos, nu știu dacă e ceva după restaurare.. poate original erau verticale.
Sursa pe poză.
Rezultatul ceva in genul asta:
Atașamente
catalin
Well-Known Member
Albastru.
Acolo e focarul si este mult mai mare ca restul cazanului.
Uita-te la planurile de LA puse la alte subiecte.
Forma generala nu s-a schimbat de la primele locomotive cu abur pana azi....
Up-date today: uite, poate te ajuta sa intelegi cum era focarul acestei locomotive:
n-am stiut acum 10 ani cand am facut pozele astea ca o sa fie cineva atat de pasionat de ea ca ma bagam si mai pe sub ea. Dar locomotiva exista si poate o sa mai fie ocazia sa iasa la lumina si atunci mergem pregatiti. Eu zic sa fim optimisti. Asa cum vezi focarul coboara mult sub pervaz avand latimea permisa de cele doua lonjeroane. De la podeaua marchizei coboara drept intre lonjeroane. Din ce-mi dau seama nu ïmbraca" osia cuplata doi, asa cum se intampla la locomotivele mai mari, precum 230.
si de la postul mecanicului:
Acolo e focarul si este mult mai mare ca restul cazanului.
Uita-te la planurile de LA puse la alte subiecte.
Forma generala nu s-a schimbat de la primele locomotive cu abur pana azi....
Up-date today: uite, poate te ajuta sa intelegi cum era focarul acestei locomotive:
n-am stiut acum 10 ani cand am facut pozele astea ca o sa fie cineva atat de pasionat de ea ca ma bagam si mai pe sub ea. Dar locomotiva exista si poate o sa mai fie ocazia sa iasa la lumina si atunci mergem pregatiti. Eu zic sa fim optimisti. Asa cum vezi focarul coboara mult sub pervaz avand latimea permisa de cele doua lonjeroane. De la podeaua marchizei coboara drept intre lonjeroane. Din ce-mi dau seama nu ïmbraca" osia cuplata doi, asa cum se intampla la locomotivele mai mari, precum 230.
si de la postul mecanicului:
Cătălin, LDH mi-a spus sa vorbesc cu PDI, am încercat să îi dau mesaj privat dar nu am primit răspuns, dacă cineva ultimul cunoaște personal și ține legătura cu PDI rog sa îmi spună cum îi pot contacta. Bănuiesc că trebuie făcută o scrisoare oficială ca să avem acces la ea.
Salut baieti, as fi si eu interesat sa bag o ruleta pe Calugareni.
Daca reusiti sa ajungeti la ea, ma ofer voluntar sa va ajut. Poate ca fiind mai multi, impreuna am reusi sa-i facem un releveu ca lumea. Fara indoiala ca merita!
Daca reusiti sa ajungeti la ea, ma ofer voluntar sa va ajut. Poate ca fiind mai multi, impreuna am reusi sa-i facem un releveu ca lumea. Fara indoiala ca merita!
