Expeditiile lui Horia: Un taxi pentru Basel
- Autor subiect Horia_Radulescu
- Dată creare
Da, pentru ca Ebula se poate defecta. Hartia nu se poate defecta.
In cazul 181 211, locomotiva se folosea si "peste granita" in reteaua franceza, unde Ebula nu functioneaza decat pana la prima gara. Asa ca era nevoie de toate livretele Neuenburg > Chalampé/Bantzenheim, Kehl > Strasbourg, cele din zona Saarbrücken. Si dupa cum vezi nimeni nu se mai obosea sa le puna in dulapul din spatele mecanicului, unde e locul lor, ci stateau legate cu sfoara pe bord.
In cazul 181 211, locomotiva se folosea si "peste granita" in reteaua franceza, unde Ebula nu functioneaza decat pana la prima gara. Asa ca era nevoie de toate livretele Neuenburg > Chalampé/Bantzenheim, Kehl > Strasbourg, cele din zona Saarbrücken. Si dupa cum vezi nimeni nu se mai obosea sa le puna in dulapul din spatele mecanicului, unde e locul lor, ci stateau legate cu sfoara pe bord.
Dupa inca un numar de kilometri ajungem si la Schliengen, gara din care fotografiasem impreuna cu Florin CNL 472/1272 "Aurora" acum 10 ani. De aici incepe linia de constructie noua prin Katzenbergtunnel, cel mai lung tunel de cale ferata din Germania:
Aici suntem inca pe firul din dreapta al liniei clasice (de 160 km/h). In fata se vede peronul central de pe care am fotografiat "Aurora" impreuna cu Florin. Cele doua macazuri din fata noastra sunt "clasice" si pot fi traversate cu 160 km/h in directa si 90 km/h in abatuta. Dupa cum se vede, ele nu dispun de inima mobila:
Aici suntem inca pe firul din dreapta al liniei clasice (de 160 km/h). In fata se vede peronul central de pe care am fotografiat "Aurora" impreuna cu Florin. Cele doua macazuri din fata noastra sunt "clasice" si pot fi traversate cu 160 km/h in directa si 90 km/h in abatuta. Dupa cum se vede, ele nu dispun de inima mobila:
In spatele panourilor de izolare fonica din stanga noastra se va continua in cativa ani linia noua, de mare viteza. Pe ea se lucreaza deja de zor:
Iata-ne acum ajunsi pe linia de mare viteza. Dupa cum se vede, aici avem de-a face cu macazuri mult mai lungi, cu inima mobila care permite traversarea cu 250 km/h in directa si 130 km/h in abatuta:
Evident, traversarea nu se poate face la aceasta viteza deoarece pe directa la data fotografiei nu se putea merge niciunde, cel putin in directia nordului, iar spre sud viteza e limitata pana la tunel la doar 160 km/h (limitare care se va ridica dupa terminarea liniei de mare viteza). In stanga se zareste fosta cladire de calatori a statiei Schliengen si in dreapta, invizibil din cauza panoului, e peronul pe care am stat cu Florin (se poate identifica usor dupa stalpii de iluminat).
Iata-ne acum ajunsi pe linia de mare viteza. Dupa cum se vede, aici avem de-a face cu macazuri mult mai lungi, cu inima mobila care permite traversarea cu 250 km/h in directa si 130 km/h in abatuta:
Evident, traversarea nu se poate face la aceasta viteza deoarece pe directa la data fotografiei nu se putea merge niciunde, cel putin in directia nordului, iar spre sud viteza e limitata pana la tunel la doar 160 km/h (limitare care se va ridica dupa terminarea liniei de mare viteza). In stanga se zareste fosta cladire de calatori a statiei Schliengen si in dreapta, invizibil din cauza panoului, e peronul pe care am stat cu Florin (se poate identifica usor dupa stalpii de iluminat).
Acum ne apropiem de tunel. Viteza maxima aici e de 250 km/h, pe care o 181.2 evident n-o poate atinge.
Iata si intrarea tunelului. Katzenbergtunnel a fost inceput in 2003, terminat in 2012 si a costat 610 milioane de Euro. El are lungimea de aproape noua kilometri si jumatate:
In dreapta se vede linia clasica, care serpuieste de-a lungul vaii Rinului Superior si care are ca viteza maxima, in functie de razele de curbura, 120, 100 sau chiar 80 km/h. Pe ea circula azi doar traficul regional cu orar cadentat si, mai rar, unele garnituri de marfa.
Iata si intrarea tunelului. Katzenbergtunnel a fost inceput in 2003, terminat in 2012 si a costat 610 milioane de Euro. El are lungimea de aproape noua kilometri si jumatate:
In dreapta se vede linia clasica, care serpuieste de-a lungul vaii Rinului Superior si care are ca viteza maxima, in functie de razele de curbura, 120, 100 sau chiar 80 km/h. Pe ea circula azi doar traficul regional cu orar cadentat si, mai rar, unele garnituri de marfa.
In interiorul tunelului n-am facut poze de data asta.
Ne apropiem de Haltingen. Aici inca se lucra la cele doua linii paralele noi:
Pe fundal se vede cladirea garii Haltingen, construita inainte de 1850 si demolata la putina vreme dupa aceea (in fata careia stationa un tren regional). De ce au daramat-o? Poza de mai jos da explicatia logica: pentru ca se afla exact pe traseul celor patru linii paralele ale viitoarei ABS (linie modernizata adusa la mare viteza). Din acelasi motiv si-a pierdut si gara de dinainte, Eimeldingen, cladirea de calatori a statiei:
Imi pare rau de cladirea din Haltingen, pentru ca traise 170 de ani fara sa supere pe nimeni si era in stare buna. Insa asta e progresul si avand in vedere topologia din acel loc chiar nu exista nici o alta solutie care sa permita conservarea cladirii.
Ne apropiem de Haltingen. Aici inca se lucra la cele doua linii paralele noi:
Pe fundal se vede cladirea garii Haltingen, construita inainte de 1850 si demolata la putina vreme dupa aceea (in fata careia stationa un tren regional). De ce au daramat-o? Poza de mai jos da explicatia logica: pentru ca se afla exact pe traseul celor patru linii paralele ale viitoarei ABS (linie modernizata adusa la mare viteza). Din acelasi motiv si-a pierdut si gara de dinainte, Eimeldingen, cladirea de calatori a statiei:
Imi pare rau de cladirea din Haltingen, pentru ca traise 170 de ani fara sa supere pe nimeni si era in stare buna. Insa asta e progresul si avand in vedere topologia din acel loc chiar nu exista nici o alta solutie care sa permita conservarea cladirii.
La cativa kilometri distanta ajungem in gara foarte vasta Weil-am-Rhein. Aici stationeaza garniturile care inca nu pot intra in Elvetia din lipsa de capacitate si mai tot timpul se vede cate ceva interesant. In acea zi era o 162 de la HectorRail:
Pentru cei care se intreaba ce serie mai e si asta, in spatele numarului 162 se ascunde la firma suedeza binecunoscuta 151 scoasa din uz de DB acum cativa ani:
Pe peroanele garii Weil-am-Rhein, situate undeva in stanga fata de ce se vede in pozele de mai sus, am stat cateva ceasuri bune cu @Gam3 acum aproape 10 ani fotografiind diferitele marfare care ne treceau prin fata ochilor.
Pentru cei care se intreaba ce serie mai e si asta, in spatele numarului 162 se ascunde la firma suedeza binecunoscuta 151 scoasa din uz de DB acum cativa ani:
Pe peroanele garii Weil-am-Rhein, situate undeva in stanga fata de ce se vede in pozele de mai sus, am stat cateva ceasuri bune cu @Gam3 acum aproape 10 ani fotografiind diferitele marfare care ne treceau prin fata ochilor.
Ne apropiem de Basel Bad. Bf. Pe drum ne-am mai intalnit cu o locomotiva izolata, o 185 de la Angel Trains:
Chiar la intrarea in Basel Bad am trecut pe langa un macaz care fusese inlocuit in zilele precedente:
Un bun exemplu de culoare diferita a traverselor si a balastului, care se poate reproduce si pe diorama:
Chiar la intrarea in Basel Bad am trecut pe langa un macaz care fusese inlocuit in zilele precedente:
Un bun exemplu de culoare diferita a traverselor si a balastului, care se poate reproduce si pe diorama:
Aici e o situatie un pic mai complicata. Gara Basel Bad. Bf. este proprietatea DB AG (de fapt a Cailor Ferate din Marele Ducat Baden) insa e pe teritoriu elvetian si pentru orice modificare trebuie inaintata cerere la Departamentul de Constructii din Cantonul Basel-Oras. Cum entitatea care inainteaza cererea nu in anul 2022 mai exista de la Trianon incoace adica de mai bine de 100 de ani orice decizie e atacabila in justitie de orice om care n-are ce face asa ca atat DRG cat si ulterior DB si DB AG se feresc precum dracul de tamaie sa faca ceva ce necesita autorizatie de la autoritatile elvetiene in acea gara. Doar demolarea halei si inlocuirea cu copertine independente la fiecare peron in anii 1970 s-a facut cu acte oficiale si si atunci s-a lasat cu "cantec".
Cu alte cuvinte, ce se scoate din uz ramane acolo daca nu supara pe nimeni. Ceea-ce nu e cazul la 3-4 km mai spre nord, dupa granita cu Baden-Württemberg.
Cu alte cuvinte, ce se scoate din uz ramane acolo daca nu supara pe nimeni. Ceea-ce nu e cazul la 3-4 km mai spre nord, dupa granita cu Baden-Württemberg.
Dupa cateva minute de la sosirea in Basel Bad. am gasit si "vinovatul" pentru culoarea diferita a pietrisului. Cu nenea asta se balastase linia, fara nici o masina, prin descarcare laterala si cu lopata, asa cum se facea si acum 100 de ani:
Modelul acestui vagon exista atat pe scara N cat si pe H0 de la Fleischmann.
Modelul acestui vagon exista atat pe scara N cat si pe H0 de la Fleischmann.
- 25 August 2007
- 3.677
- 644
- LOCATION
- Oradea
- YOUTUBE
- mpursu
Modelul vandut acum de Roco la H0 e de fapt modelul conceput de catre Fleischmann. Marca Fleischmann nu mai e folosita decat pentru produsele pe scara N, tot ce e H0 e Roco, indiferent de origine.
Dupa ce 181 211 a fost remizata am coborat, nu inainte de a face o ultima poza in sala masinilor, pe care nu am prins-o prea des ziua:
Se remarca dispozitia asimetrica si de ce are ferestre doar pe o singura parte.
Se remarca dispozitia asimetrica si de ce are ferestre doar pe o singura parte.
Si cum simteam ca nu o sa mai am ocazia s-o prind live, cel putin nu in culorile DB AG si nu in Basel Bad., i-am mai facut un rand de poze si de afara.
Iata mai intai "poza de buletin":
Iata mai intai "poza de buletin":
Si clasicele fotografii "la trei sferturi":
Si din partea opusa:
Si din partea opusa: