Se spune ca intotdeauna un rau contine in interiorul lui un sambure de bine, asa dupa cum si un bine contine in interiorul lui un sambure de rau. In urma cu 15 ani, calatoria de la Constanta pana la Bucuresti lua 2 ore jumatate cu trenul. Dar de cand tronsonul respectiv a inceput sa fie reabilitat, au inceput sa intarzie si trenurile. Acum e ceva obisnuit ca trenurile sa faca 4 ore. Insa se intampla si incidente, iar in momentul in care, din cauza unui tractorist accidentat, am facut 6 ore pana la Bucuresti, am hotarat sa schimb macazul si incepand de atunci am folosit mereu autocarul. Mai putin confortabil decat trenul, dar mult mai rapid!
Asa se intampla ca, tot uitandu-ma pe fereastra, am descoperit la intrarea in satul Mircea Voda, situat intre Medgidia si Cernavoda, o cladire interesanta, complet diferita de arhitectura celorlalte cladiri din sat.
Initial, am crezut ca e doar imaginatia mea bogata de pasionat de cai ferate care-mi joaca feste. Dar nu: cladirea respectiva avea alura clara a unui canton de cale ferata. Numai ca nu era nici o cale ferata prin apropiere. Calea ferata trece la vreo 20 de metri mai spre sud-vest. In plus, atmosfera cantonului respectiv nu-mi sugera catusi de putin un canton romanesc. Mai degraba unul elvetian sau bavarez. Ce sa caute insa un canton bavarez intr-un sat din Dobrogea?
Imagine 1:
Imagine 2:
Ei bine, uitati-va si voi: un canton bavarez in Dobrogea...
Apoi, am inceput sa sap si am descoperit ca in urma cu mai bine de 150 de ani intre Cernavoda si Constanta se construia prima cale ferata din Imperiul Otoman. Cei care construiau calea ferata respectiva nu erau nici romani si nici turci, ci englezi. Englezii de la DBSR (Danube and Black Sea Railway) au pus in functiune calea lor ferata in anul 1860 nu pentru confortul putinilor calatori care veneau pe Dunare in drum spre Constanta (printre ei, domnitorul Alexandru Ioan-Cuza, atunci cand s-a dus la Sultanul Abdul-Medgid pentru a-l asigura de loialitatea Principatelor, reusind in felul acesta sa-l induplece sa recunoasca Unirea). Nu, interesul englezilor era cu totul altul: in momentul respectiv, Imperiul Britanic tocmai trecuse printr-o dureroasa foamete, care a depopulat intre altele Irlanda, si aveau nevoie de granele Valahiei pentru a-si rezolva propriile lor probleme. Dar, la modul lor pragmatic, englezii au gandit bine: isi rezolva propriile lor probleme ajutand totodata tinerele principate dunarene. Ca un bonus, principatele respective devin un stat tampon intre cele doua puteri beligerante, Imperiul Otoman si Imperiul Tarist, care nu mai devreme de 1855 se razboisera din nou, generand ceea ce s-a denumit Razboiul Crimeii. Desi in fapt incepuse prin ocuparea tocmai acestor principate.
Dar sa fie oare cu adevarat cantonul meu, miraculos pastrat pe post de locuinta, cu adevarat un canton al vechii linii DBSR?
Am inceput sa caut vechile planuri ale liniei Cernavoda-Constanta. Si confirmarile n-au intarziat sa apara....
Intr-adevar, la 1857, in momentul in care englezii au inceput sa-si construiasca noua lor cale ferata, locurile erau complet diferite. De la Cernavoda si pana la Medgidia se intindea un mare lac plin de trestii, caruia localnicii ii spuneau pe limba lor "Kara-Su". Insemna "Apa neagra". Nu intamplator, si azi localitatea se cheama "Cernavoda". Inseamna tot "Apa neagra" numai ca nu in turca, ci in ruseste. Limba unor alti locuitori ai zonei, niste locuitori atat de evlaviosi ai Imperiului Tarist incat, atunci cand in secolul al XVII-lea au avut loc niste prefaceri in sanul bisericii ortodoxe ruse, acesti locuitori n-au acceptat modificarile respective, continuand sa-si respecte vechile pravile si obiceiuri religioase. Iar cand slujbasii imperiului tarist au inceput sa-i persecute pentru asta, au preferat sa-si ia traista in bat si sa fuga unde or vedea cu ochii. Au ajuns pana in Dobrogea, unde Imperiul Otoman vecin le-a acordat dreptul sa poposeasca. Se numesc pana azi, pe limba lor, "pastratori ai dreptei credinte". Romanii le spun lipoveni.
Englezii n-aveau chef sa faca prea multe ramblee si lucrari de arta. Si asa calea lor ferata costa destul de mult. Au descoperit repede ca apa lacului Kara Su era de fapt apa adusa de revarsarea de primavara a Dunarii, care trecea peste bara de nisip de la Cernavoda si inunda tot lacul. Solutia lor a fost foarte simpla: inaltam bara de nisip de pe malul drept al Dunarii la Cernavoda printr-un dig puternic, iar revarsarea de primavara n-o sa mai umple lacul. In felul acesta putem sa fim siguri ca pe malul lacului putem trage in liniste calea noastra ferata, fara teama ca Dunarea ne-ar putea-o inunda. Asa au si facut. Prin digul ridicat la Cernavoda au secat cea mai mare parte a vaii, si doar construirea canalului Dunare-Marea Neagra a re-adus apa care domnea candva in legea ei intre Cernavoda si Medgidia. Dar asta este deja o alta poveste....
Important este ca, din comparatia planurilor vechi ale liniei ferate DBSR cu actuala sosea Cernavoda-Constanta am constatat un lucru uluitor: cele doua se suprapun perfect! Ce se intampla? De fapt, actualul traseu al caii ferate a fost edificat de statul roman pe la sfarsitul secolului al XIX-lea, dupa ridicarea marelui pod de la Cernavoda, capodopera inginerului Anghel Saligni. S-a renuntat atunci la traseul initial, care era foarte sinuos si intortocheat, caci fusese gandit sa fie realizat cu minimum de cheltuiala, pe malul unui lac inca incomplet secat. Dupa ce noul traseu al caii ferate a fost realizat, chiar daca s-au mutat sinele, vechiul traseu a ramas pe loc si a fost transformat intr-o excelenta sosea, care, odata asfaltata, este folosita pana in ziua de azi. Asa se face ca la intrarea in satul respectiv avem un vajnic canton care strajuieste...soseaua, ca si cum ar fi stat pe marginea caii ferate:
Plan situatie:
Ce cauta cantonul aici mi-e peste masura sa va spun, acum la peste 150 de ani de la inaugurarea caii ferate DBSR. Poate ca asemenea cladiri erau amplasate din loc in loc pe traseu, pentru pazirea liniei, si acesta este singurul care a supravietuit?
De fapt, nu e chiar singurul, fiindca la intrarea in Constanta, pe marginea soselei Bratianu, mai exista inca un alt canton parter cu arhitectura asemanatoare. Dar aceasta ar fi inca o alta poveste.
Dar, totusi, nu ne-am lamurit inca de ce ar avea un canton englezesc asa o imagine distinct bavareza? Pai, raspunsul este foarte simplu: fiindca inginerii care au lucrat la proiectarea liniei erau familiarizati cu modul european de gandire. Desi erau englezi, erau niste tineri englezi ambitiosi care studiasera la universitati din Germania. Si acum venisera sa aduca in estul salbatic al Europei binefacerile civilizatiei europene si varful de lance al tehnologiei britanice, trenul. Erau obisnuiti cu modul european de a gandi. Dupa cum am putut avea ocazia sa constat din studierea planurilor, pana si schitele acestei cai ferate nu erau facute in masuri imperiale, picioare si inci, ci in metri si centimetri, unitatile de masura impuse de in cea mai mare parte a Europei odata cu razboaiele napoleoniene.
Intrucat din fericire aceasta cladire inca exista, ideal ar fi fost sa-i pot face un releveu complet. Totusi, experienta mea in domeniu imi spune ca ideea de a speria un proprietar de casa dintr-un sat oarecare intrand in casa lui si cerandu-i sa ma lase sa i-o masor n-ar fi fost cea mai buna idee.
Daca voi, cei care intrati intr-o gara cu un aparat de fotografiat in mana va treziti admonestati si amenintati ca veti fi dat pe mana politiei de fel de fel de vajnici lucratori ai CFR, incepand cu seful garii si terminand cu femeia de serviciu, va puteti imagina ce reactie ar fi avut Tilica daca as fi aparut in batatura lui cu un aparat de fotografiat intr-o mana si cu o ruleta in cealalta, cerand voie sa fac poze si sa-i masor cosmelia! Tot ce si-ar fi putut imagina bietul Tilica ar fi fost in cel mai bun caz ca vreau sa-i demolez casa, sau sa-i fur proprietatea. Asa incat, cu parere de rau, m-am multumit sa reconstitui fatadele dupa pozele obtinute din mers. N-a fost greu, fiindca fatadele sunt aproape simetrice.
Avem o cladire simpla de forma dreptunghiulara, cu acoperis in doua ape si patru ferestre pe fiecare fatada. Toate fatadele sunt aproape identice, exceptand fatada principala unde in locul unei ferestre este o usa. O fereastra, cea din dreptul scarii, e inlocuita cu un ancadrament orb. De fapt, in momentul de fata, toate ferestrele dinspre nord sunt "oarbe" dar nu cred ca erau asa initial. Le-a zidit taranul, cand a constatat ca-i sufla crivatul prin ele...
Fatada principala:
Fatada laterala:
Daca proportiile le-am putut ghici din fotografii, dimensiunile aproximative ale planului cladirii le-am putut masura direct cu ajutorul Google Earth. Mi-a rezultat o amprenta la sol de 7 metri si un pic. pe 9 metri si un pic. Mergand tot pe ideea arhitecturii bavareze, am considerat ca aceste dimensiuni sunt modulate pe modulul bavarez de caramida, care este de 7.5 x 15 x 30 cm. Cladirea are un singur cos amplasat aproape in mijlocul cladirii, iar proportiile acestuia imi sugereaza ca are doar doua canale de fum asezate transversal pe coama. Asta inseamna ca exista doar doua sobe: una incalzeste ambele incaperi principale de la parter, a doua in mod identic spatiile de la etaj. E un mod iscusit de a face foc intr-o singura soba, care e asezata la mijlocul peretelui despartitor si incalzeste doua spatii deodata!
Mergand pe aceasta logica, mi-a rezultat aceasta impartire interioara ipotetica:
Plan parter:
Plan etaj:
Desigur, aceasta este doar o presupunere. Numai vizitand in realitate cladirea as putea sa observ cu adevarat modificarile care au fost facute in decursul timpului si daca presupunerea mea este corecta sau nu. Oricum, este clar ca intre timp cladirea a suferit modificari. Tamplaria initiala, veche de 150 de ani a fost inlocuita cu tamplarie moderna iar parterul a fost "reabilitat termic" prin imbracare cu polistiren expandat. Accesul initial, care se facea in mod obligatoriu spre partea caii ferate, a fost astupat si in partea dinspre sud a casei a aparut o extensie improvizata, un soi de bucatarie de vara. Pacat ca nu i-a spus nimeni acestui biet taran ca isi arunca banii degeaba punand polistiren expandat pe niste ziduri groase de mai mult de 45 cm de caramida!
Cam atat deocamdata, sper ca micul meu articol sa va inspire sa construiti la scara aceasta cladire. Cum spuneam si mai sus, desi nu s-ar zice, ea face parte dintre cele mai vechi cladiri feroviare din Romania. Ar merita sa fie monument. Dar, dupa stilul caracteristic, nu este...
Asa se intampla ca, tot uitandu-ma pe fereastra, am descoperit la intrarea in satul Mircea Voda, situat intre Medgidia si Cernavoda, o cladire interesanta, complet diferita de arhitectura celorlalte cladiri din sat.
Initial, am crezut ca e doar imaginatia mea bogata de pasionat de cai ferate care-mi joaca feste. Dar nu: cladirea respectiva avea alura clara a unui canton de cale ferata. Numai ca nu era nici o cale ferata prin apropiere. Calea ferata trece la vreo 20 de metri mai spre sud-vest. In plus, atmosfera cantonului respectiv nu-mi sugera catusi de putin un canton romanesc. Mai degraba unul elvetian sau bavarez. Ce sa caute insa un canton bavarez intr-un sat din Dobrogea?
Imagine 1:
Imagine 2:
Ei bine, uitati-va si voi: un canton bavarez in Dobrogea...
Apoi, am inceput sa sap si am descoperit ca in urma cu mai bine de 150 de ani intre Cernavoda si Constanta se construia prima cale ferata din Imperiul Otoman. Cei care construiau calea ferata respectiva nu erau nici romani si nici turci, ci englezi. Englezii de la DBSR (Danube and Black Sea Railway) au pus in functiune calea lor ferata in anul 1860 nu pentru confortul putinilor calatori care veneau pe Dunare in drum spre Constanta (printre ei, domnitorul Alexandru Ioan-Cuza, atunci cand s-a dus la Sultanul Abdul-Medgid pentru a-l asigura de loialitatea Principatelor, reusind in felul acesta sa-l induplece sa recunoasca Unirea). Nu, interesul englezilor era cu totul altul: in momentul respectiv, Imperiul Britanic tocmai trecuse printr-o dureroasa foamete, care a depopulat intre altele Irlanda, si aveau nevoie de granele Valahiei pentru a-si rezolva propriile lor probleme. Dar, la modul lor pragmatic, englezii au gandit bine: isi rezolva propriile lor probleme ajutand totodata tinerele principate dunarene. Ca un bonus, principatele respective devin un stat tampon intre cele doua puteri beligerante, Imperiul Otoman si Imperiul Tarist, care nu mai devreme de 1855 se razboisera din nou, generand ceea ce s-a denumit Razboiul Crimeii. Desi in fapt incepuse prin ocuparea tocmai acestor principate.
Dar sa fie oare cu adevarat cantonul meu, miraculos pastrat pe post de locuinta, cu adevarat un canton al vechii linii DBSR?
Am inceput sa caut vechile planuri ale liniei Cernavoda-Constanta. Si confirmarile n-au intarziat sa apara....
Intr-adevar, la 1857, in momentul in care englezii au inceput sa-si construiasca noua lor cale ferata, locurile erau complet diferite. De la Cernavoda si pana la Medgidia se intindea un mare lac plin de trestii, caruia localnicii ii spuneau pe limba lor "Kara-Su". Insemna "Apa neagra". Nu intamplator, si azi localitatea se cheama "Cernavoda". Inseamna tot "Apa neagra" numai ca nu in turca, ci in ruseste. Limba unor alti locuitori ai zonei, niste locuitori atat de evlaviosi ai Imperiului Tarist incat, atunci cand in secolul al XVII-lea au avut loc niste prefaceri in sanul bisericii ortodoxe ruse, acesti locuitori n-au acceptat modificarile respective, continuand sa-si respecte vechile pravile si obiceiuri religioase. Iar cand slujbasii imperiului tarist au inceput sa-i persecute pentru asta, au preferat sa-si ia traista in bat si sa fuga unde or vedea cu ochii. Au ajuns pana in Dobrogea, unde Imperiul Otoman vecin le-a acordat dreptul sa poposeasca. Se numesc pana azi, pe limba lor, "pastratori ai dreptei credinte". Romanii le spun lipoveni.
Englezii n-aveau chef sa faca prea multe ramblee si lucrari de arta. Si asa calea lor ferata costa destul de mult. Au descoperit repede ca apa lacului Kara Su era de fapt apa adusa de revarsarea de primavara a Dunarii, care trecea peste bara de nisip de la Cernavoda si inunda tot lacul. Solutia lor a fost foarte simpla: inaltam bara de nisip de pe malul drept al Dunarii la Cernavoda printr-un dig puternic, iar revarsarea de primavara n-o sa mai umple lacul. In felul acesta putem sa fim siguri ca pe malul lacului putem trage in liniste calea noastra ferata, fara teama ca Dunarea ne-ar putea-o inunda. Asa au si facut. Prin digul ridicat la Cernavoda au secat cea mai mare parte a vaii, si doar construirea canalului Dunare-Marea Neagra a re-adus apa care domnea candva in legea ei intre Cernavoda si Medgidia. Dar asta este deja o alta poveste....
Important este ca, din comparatia planurilor vechi ale liniei ferate DBSR cu actuala sosea Cernavoda-Constanta am constatat un lucru uluitor: cele doua se suprapun perfect! Ce se intampla? De fapt, actualul traseu al caii ferate a fost edificat de statul roman pe la sfarsitul secolului al XIX-lea, dupa ridicarea marelui pod de la Cernavoda, capodopera inginerului Anghel Saligni. S-a renuntat atunci la traseul initial, care era foarte sinuos si intortocheat, caci fusese gandit sa fie realizat cu minimum de cheltuiala, pe malul unui lac inca incomplet secat. Dupa ce noul traseu al caii ferate a fost realizat, chiar daca s-au mutat sinele, vechiul traseu a ramas pe loc si a fost transformat intr-o excelenta sosea, care, odata asfaltata, este folosita pana in ziua de azi. Asa se face ca la intrarea in satul respectiv avem un vajnic canton care strajuieste...soseaua, ca si cum ar fi stat pe marginea caii ferate:
Plan situatie:
Ce cauta cantonul aici mi-e peste masura sa va spun, acum la peste 150 de ani de la inaugurarea caii ferate DBSR. Poate ca asemenea cladiri erau amplasate din loc in loc pe traseu, pentru pazirea liniei, si acesta este singurul care a supravietuit?
De fapt, nu e chiar singurul, fiindca la intrarea in Constanta, pe marginea soselei Bratianu, mai exista inca un alt canton parter cu arhitectura asemanatoare. Dar aceasta ar fi inca o alta poveste.
Dar, totusi, nu ne-am lamurit inca de ce ar avea un canton englezesc asa o imagine distinct bavareza? Pai, raspunsul este foarte simplu: fiindca inginerii care au lucrat la proiectarea liniei erau familiarizati cu modul european de gandire. Desi erau englezi, erau niste tineri englezi ambitiosi care studiasera la universitati din Germania. Si acum venisera sa aduca in estul salbatic al Europei binefacerile civilizatiei europene si varful de lance al tehnologiei britanice, trenul. Erau obisnuiti cu modul european de a gandi. Dupa cum am putut avea ocazia sa constat din studierea planurilor, pana si schitele acestei cai ferate nu erau facute in masuri imperiale, picioare si inci, ci in metri si centimetri, unitatile de masura impuse de in cea mai mare parte a Europei odata cu razboaiele napoleoniene.
Intrucat din fericire aceasta cladire inca exista, ideal ar fi fost sa-i pot face un releveu complet. Totusi, experienta mea in domeniu imi spune ca ideea de a speria un proprietar de casa dintr-un sat oarecare intrand in casa lui si cerandu-i sa ma lase sa i-o masor n-ar fi fost cea mai buna idee.
Daca voi, cei care intrati intr-o gara cu un aparat de fotografiat in mana va treziti admonestati si amenintati ca veti fi dat pe mana politiei de fel de fel de vajnici lucratori ai CFR, incepand cu seful garii si terminand cu femeia de serviciu, va puteti imagina ce reactie ar fi avut Tilica daca as fi aparut in batatura lui cu un aparat de fotografiat intr-o mana si cu o ruleta in cealalta, cerand voie sa fac poze si sa-i masor cosmelia! Tot ce si-ar fi putut imagina bietul Tilica ar fi fost in cel mai bun caz ca vreau sa-i demolez casa, sau sa-i fur proprietatea. Asa incat, cu parere de rau, m-am multumit sa reconstitui fatadele dupa pozele obtinute din mers. N-a fost greu, fiindca fatadele sunt aproape simetrice.
Avem o cladire simpla de forma dreptunghiulara, cu acoperis in doua ape si patru ferestre pe fiecare fatada. Toate fatadele sunt aproape identice, exceptand fatada principala unde in locul unei ferestre este o usa. O fereastra, cea din dreptul scarii, e inlocuita cu un ancadrament orb. De fapt, in momentul de fata, toate ferestrele dinspre nord sunt "oarbe" dar nu cred ca erau asa initial. Le-a zidit taranul, cand a constatat ca-i sufla crivatul prin ele...
Fatada principala:
Fatada laterala:
Daca proportiile le-am putut ghici din fotografii, dimensiunile aproximative ale planului cladirii le-am putut masura direct cu ajutorul Google Earth. Mi-a rezultat o amprenta la sol de 7 metri si un pic. pe 9 metri si un pic. Mergand tot pe ideea arhitecturii bavareze, am considerat ca aceste dimensiuni sunt modulate pe modulul bavarez de caramida, care este de 7.5 x 15 x 30 cm. Cladirea are un singur cos amplasat aproape in mijlocul cladirii, iar proportiile acestuia imi sugereaza ca are doar doua canale de fum asezate transversal pe coama. Asta inseamna ca exista doar doua sobe: una incalzeste ambele incaperi principale de la parter, a doua in mod identic spatiile de la etaj. E un mod iscusit de a face foc intr-o singura soba, care e asezata la mijlocul peretelui despartitor si incalzeste doua spatii deodata!
Mergand pe aceasta logica, mi-a rezultat aceasta impartire interioara ipotetica:
Plan parter:
Plan etaj:
Desigur, aceasta este doar o presupunere. Numai vizitand in realitate cladirea as putea sa observ cu adevarat modificarile care au fost facute in decursul timpului si daca presupunerea mea este corecta sau nu. Oricum, este clar ca intre timp cladirea a suferit modificari. Tamplaria initiala, veche de 150 de ani a fost inlocuita cu tamplarie moderna iar parterul a fost "reabilitat termic" prin imbracare cu polistiren expandat. Accesul initial, care se facea in mod obligatoriu spre partea caii ferate, a fost astupat si in partea dinspre sud a casei a aparut o extensie improvizata, un soi de bucatarie de vara. Pacat ca nu i-a spus nimeni acestui biet taran ca isi arunca banii degeaba punand polistiren expandat pe niste ziduri groase de mai mult de 45 cm de caramida!
Cam atat deocamdata, sper ca micul meu articol sa va inspire sa construiti la scara aceasta cladire. Cum spuneam si mai sus, desi nu s-ar zice, ea face parte dintre cele mai vechi cladiri feroviare din Romania. Ar merita sa fie monument. Dar, dupa stilul caracteristic, nu este...
