Astazi, dupa ce Romania a trecut printr-o perioada de cosmar comunist in care tot ce misca in tara era proprietatea statului, putina lume isi mai poate imagina ca in afara de CFR in calitate de proprietar unic al cailor ferate, in Romania de dinainte de ultimul razboi mondial mai existau si alte cateva cai ferate private.
Intr-adevar, CFR ca entitate de stat a preluat si inghitit cea mai mare parte a cailor ferate de pe teritoriul tarii. Au existat insa cateva notabile exceptii despre care putine lucruri se mai stiu azi.
Una dintre aceste cai ferate pornite ca din initiativa locala sunt asa numitele "Caile ferate prahovene", sub care era cunoscuta calea ferata Ploiesti-Valeni. Explicatia existentei acestei cai ferate este complexa; s-ar cuprinde mai multe aspecte printre probabil nu in ultimul rand constiinta prahovenilor ca personalitati distincte pe scena tarii, poate aceeasi care a dus, dincolo de jocul hazardului, la incidentul politic denumit "Republica de la Ploiesti". Desigur, o explicatie mult mai la indemana ar fi legata de nivelul economic ridicat al zonei, datorat prezentei numeroaselor campuri petrolifere din zona Ploiestiului. De ce a existat o cale ferata particulara? fiindca oamenii aveau puterea financiara de a promova si sustine functional o asemenea investitie.
Nu in ultimul rand, este interesant de stiut ca, spre deosebire de CFR, aceste cai ferate particulare, tocmai prin faptul ca erau constranse de realitatile economice ale vremii sa fie rentabile, au fost nevoite sa adopte si sa utilizeze in practica solutii tehnice mai avansate decat utiliza CFR-ul in aceeasi perioada; de aceea, vom intalni la aceasta cale ferata privata CFPV unele dintre cele mai avansate vehicule pentru transport calatori care au fost construite vreodata in Romania.
Despre ce este vorba?
In anul 1935, la solicitarea CFPV, bazandu-se atat pe propria experienta in domeniu cat si pe avansul tehnologic de dupa primul razboi mondial din Europa, firma ASTRA Arad, o fabrica prestigioasa, fosta inainte de razboi filiala din Arad a fabricii "Johann Weitzer Wagen und Waggonfabriksgesellschaft din Graz" a conceput si construit o serie de vehicule automotoare pentru transport de persoane.
Respectivele vehicule automotoare inglobau in momentul respectiv cele mai avansate concepte constructive in materie, incepand de la utilizarea motoarelor Diesel, care se dovedisera deja, in cursul primului razboi mondial a fi un motor mai eficient si mai sigur in exploatare decat orice alt motor cu ardere externa sau interna folosite pana in momentul respectiv. Ca o paranteza, dezvoltarea motoarelor Diesel lente a fost initial facuta de industria germana pentru utilizarea lor in scopul propulsarii submarinelor; dupa razboi, tehnica respectiva a fost perfectionata pentru utilizare in scopuri civile, intre altele si pentru autovehicule feroviare.
O alta "ramura" a acestei tehnologii, motoarele Diesel rapide, a fost dezvoltata dupa primul razboi mondial de firma Ganz din Budapesta si introdusa in Romania la automotoarele Malaxa; respectiva tehnica a fost perfectionata in continuare si dupa cel de-al doilea razboi mondial, ajungandu-se in ziua de astazi la motoarele Diesel moderne, rapide si eficiente, care asigura tractiunea vehiculelor noastre pe strazile lumii.
Pentru momentul de imediat de dupa primul razboi mondial, motoarele Diesel lente reprezentau un "varf" al tehnologiei respective. Insa deoarece aceste motoare au un regim limitat de variatie a turatiei la cuplu maxim, a fost necesara utilizarea unui mod de transmisie a miscarii la roti care sa permita la randul lui mai multa flexibilitate si varierea vitezei in limite largi. Desigur ca utilizarea unei cutii de viteze avand 20-30 de trepte nu era o solutie tehnica viabila, astfel incat inginerii timpului s-au indreptat rapid catre o varianta care s-a dovedit atat de buna, incat este folosita pana in ziua de azi: transmisia electrica. Din nou, tehnologia respectiva a fost initial dezvoltata pentru utilizarea pe submarine, dar si-a dovedit eficacitatea dupa razboi, in calitate de tehnologie adaptata vietii civile.
Pornind de la aceste date, deplasarea vehiculelor automotoare proiectate de Astra
era asigurata prin intermediul unui motor Diesel tip MAN, care asigura o putere nominala de 210 CP la turatia normala de 1200 ture/minut. Motorul respectiv actiona un generator electric care la randul sau, prin intermediul unui sistem de variere a turatiei, actiona un set de motoare electrice care roteau osiile vehiculului. Nu am detalii privind modul efectiv de realizare, insa tehnica respectiva nu este diferita de automotoarele germane ale perioadei. De altfel, ca aspect exterior, aceste vehicule erau destul de asemanatoare celor apartinand seriei germane VT 137.347 - 366.
Toata partea de transmisie electrica era realizata de prestigioasa firma germana AEG.
Inovatiile tehnice nu se opreau aici: vehiculul era prevazut cu usi automate, actionate pneumatic. Este de presupus ca tot pneumatic erau actionate si franele vehiculului.
Automotoarele CFPV erau prevazute cu doua boghie cu ampatamentul egal de 3550 mm si aveau urmatoarele date tehnice:
Lungime totala a vagonului (intre tampoane) era de 18.050 mm
Latimea cutiei vagonului era de 2985 mm
distanta intre pivotii boghiului 12.440 mm
distanta intre osiile extreme 15.990 mm
Viteza maxima in palier si aliniament a acestui vehicul era de circa 100 km/h, avea o greutate proprie de circa 37.200 kg si o greutate maxima pe osie de circa 10 tone.
Asupra datelor tehnice sus mentionate inca mai planeaza o oarecare incertitudine, datorata lipsei planurilor tehnice originale de fabrica. Exista doua seturi diferite de date tehnice partiale, provenite de la CFR, si care se bat oarecum cap in cap. Pornind de la aceste date am incercat sa fac o reconstituire completa a vehiculului si am ajuns la solutia ce va fi prezentata treptat aici. Trebuie sa precizez ca am incercat sa respect cat de mult posibil datele initiale, iar acolo unde aveam doua categorii de date contradictorii am ales data care se potrivea mai bine. Pe ce ma bazez? pai, in primul rand, nu este foarte usor sa "inghesui" intr-un vehicul de o lungime data, numarul dat de locuri, in conditiile in care trebuie sa pastrezi niste dimensiuni minime realiste ale locurilor respective (lungime/latime) astfel incat pe ele sa incapa un om in conditii de confort acceptabil. A trebuit sa incerc mai multe variante pana cand am reusit sa amplasez in plan toate locurile precizate astfel incat desenul meu sa se potriveasca si cu putinele poze pe care le avem de la aceste vehicule.
Solutia la care am ajuns sunt aproape 100% convins ca este corecta, mai ales fiindca este cam singura posibila. Automotorul era prevazut cu un doua compartimente cu accese separate dupa cum urmeaza: la un capat, 16 locuri de clasa a 2-a avand fotolii capitonate. La celalalt, 52 locuri de clasa a 3-a avand locuri pe banchete din sipci de lemn. Vehiculul era prevazut cu doua cabine de conducere, cate una la fiecare capat al vagonului, si cu un grup sanitar amplasat la mijloc, intre locurile de clasa a 2-a si a 3-a.
Acest vehicul a fost realizat in trei exemplare in cursul anului 1935, fiind inmatriculate la CFPV ca: BC am mot 1, BC am mot 2, BC am mot 3, ceea ce inseamna, conform standardelor in vigoare atunci ca si acum, vagon automotor combinat de clasa a 2-a si a 3-a.
Dupa 1948 linia CFPV este nationalizata iar intreg parcul liniei ajunge in proprietatea CFR. Automotoarele respective au fost inmatriculate la CFR ca AB mot 401, AB mot 402 si AB mot 403 prin schimbare de clasa: clasa a 2-a de dinainte de razboi a devenit clasa I-a, iar clasa a 3-a de dinainte de razboi a devenit clasa a 2-a.
Ulterior, incepand din anii '50, aceste vehicule ... au disparut, fiind cel mai probabil utilizate pentru operatiuni speciale de catre temuta Securitate. Asa se face ca, aparand de nicaieri, pe la mijlocul anilor '80 ai secolului trecut, carcasa unui astfel de vehicul se gasea abandonata in curtea Depoului Brasov, de unde a fost dusa curand la fier vechi, loc in care au disparut in istorie multe dintre minunatele vehicule feroviare care au circulat pe liniile Romaniei.
Materialul referitor la automotorul pe 4 osii al C.F.P.V. este preluat din scrieri anterioare ale mai multor oameni pasionati de istoria cailor ferate din Romania. Ii sunt in mod deosebit indatorat prietenului Catalin Pavel, cel care mi-a vorbit pentru prima data despre automotoarele CFPV si mi-a pus la dispozitie date cruciale despre aceste vehicule minunate. De asemenea, domnului Serban Lacriteanu, care vorbeste despre ele in cartea "Istoria tractiunii feroviare". Mai este de aminitit cartea domnului Ilie Popescu "Caile Ferate Romane in date si imagini " -Aniversari feroviare 2001, capitolul "110 ani de la infiintarea la Arad a primei fabrici de material rulant din Romania". Nu in ultimul rand, ii sunt recunoscator prietenului GW, a carui pasiune pentru aceste vehicule mi s-a transmis si mie si a facut posibila aceasta incercare de reconstituire.
Pentru inceput, va arat o imagine laterala:
Intr-adevar, CFR ca entitate de stat a preluat si inghitit cea mai mare parte a cailor ferate de pe teritoriul tarii. Au existat insa cateva notabile exceptii despre care putine lucruri se mai stiu azi.
Una dintre aceste cai ferate pornite ca din initiativa locala sunt asa numitele "Caile ferate prahovene", sub care era cunoscuta calea ferata Ploiesti-Valeni. Explicatia existentei acestei cai ferate este complexa; s-ar cuprinde mai multe aspecte printre probabil nu in ultimul rand constiinta prahovenilor ca personalitati distincte pe scena tarii, poate aceeasi care a dus, dincolo de jocul hazardului, la incidentul politic denumit "Republica de la Ploiesti". Desigur, o explicatie mult mai la indemana ar fi legata de nivelul economic ridicat al zonei, datorat prezentei numeroaselor campuri petrolifere din zona Ploiestiului. De ce a existat o cale ferata particulara? fiindca oamenii aveau puterea financiara de a promova si sustine functional o asemenea investitie.
Nu in ultimul rand, este interesant de stiut ca, spre deosebire de CFR, aceste cai ferate particulare, tocmai prin faptul ca erau constranse de realitatile economice ale vremii sa fie rentabile, au fost nevoite sa adopte si sa utilizeze in practica solutii tehnice mai avansate decat utiliza CFR-ul in aceeasi perioada; de aceea, vom intalni la aceasta cale ferata privata CFPV unele dintre cele mai avansate vehicule pentru transport calatori care au fost construite vreodata in Romania.
Despre ce este vorba?
In anul 1935, la solicitarea CFPV, bazandu-se atat pe propria experienta in domeniu cat si pe avansul tehnologic de dupa primul razboi mondial din Europa, firma ASTRA Arad, o fabrica prestigioasa, fosta inainte de razboi filiala din Arad a fabricii "Johann Weitzer Wagen und Waggonfabriksgesellschaft din Graz" a conceput si construit o serie de vehicule automotoare pentru transport de persoane.
Respectivele vehicule automotoare inglobau in momentul respectiv cele mai avansate concepte constructive in materie, incepand de la utilizarea motoarelor Diesel, care se dovedisera deja, in cursul primului razboi mondial a fi un motor mai eficient si mai sigur in exploatare decat orice alt motor cu ardere externa sau interna folosite pana in momentul respectiv. Ca o paranteza, dezvoltarea motoarelor Diesel lente a fost initial facuta de industria germana pentru utilizarea lor in scopul propulsarii submarinelor; dupa razboi, tehnica respectiva a fost perfectionata pentru utilizare in scopuri civile, intre altele si pentru autovehicule feroviare.
O alta "ramura" a acestei tehnologii, motoarele Diesel rapide, a fost dezvoltata dupa primul razboi mondial de firma Ganz din Budapesta si introdusa in Romania la automotoarele Malaxa; respectiva tehnica a fost perfectionata in continuare si dupa cel de-al doilea razboi mondial, ajungandu-se in ziua de astazi la motoarele Diesel moderne, rapide si eficiente, care asigura tractiunea vehiculelor noastre pe strazile lumii.
Pentru momentul de imediat de dupa primul razboi mondial, motoarele Diesel lente reprezentau un "varf" al tehnologiei respective. Insa deoarece aceste motoare au un regim limitat de variatie a turatiei la cuplu maxim, a fost necesara utilizarea unui mod de transmisie a miscarii la roti care sa permita la randul lui mai multa flexibilitate si varierea vitezei in limite largi. Desigur ca utilizarea unei cutii de viteze avand 20-30 de trepte nu era o solutie tehnica viabila, astfel incat inginerii timpului s-au indreptat rapid catre o varianta care s-a dovedit atat de buna, incat este folosita pana in ziua de azi: transmisia electrica. Din nou, tehnologia respectiva a fost initial dezvoltata pentru utilizarea pe submarine, dar si-a dovedit eficacitatea dupa razboi, in calitate de tehnologie adaptata vietii civile.
Pornind de la aceste date, deplasarea vehiculelor automotoare proiectate de Astra
era asigurata prin intermediul unui motor Diesel tip MAN, care asigura o putere nominala de 210 CP la turatia normala de 1200 ture/minut. Motorul respectiv actiona un generator electric care la randul sau, prin intermediul unui sistem de variere a turatiei, actiona un set de motoare electrice care roteau osiile vehiculului. Nu am detalii privind modul efectiv de realizare, insa tehnica respectiva nu este diferita de automotoarele germane ale perioadei. De altfel, ca aspect exterior, aceste vehicule erau destul de asemanatoare celor apartinand seriei germane VT 137.347 - 366.
Toata partea de transmisie electrica era realizata de prestigioasa firma germana AEG.
Inovatiile tehnice nu se opreau aici: vehiculul era prevazut cu usi automate, actionate pneumatic. Este de presupus ca tot pneumatic erau actionate si franele vehiculului.
Automotoarele CFPV erau prevazute cu doua boghie cu ampatamentul egal de 3550 mm si aveau urmatoarele date tehnice:
Lungime totala a vagonului (intre tampoane) era de 18.050 mm
Latimea cutiei vagonului era de 2985 mm
distanta intre pivotii boghiului 12.440 mm
distanta intre osiile extreme 15.990 mm
Viteza maxima in palier si aliniament a acestui vehicul era de circa 100 km/h, avea o greutate proprie de circa 37.200 kg si o greutate maxima pe osie de circa 10 tone.
Asupra datelor tehnice sus mentionate inca mai planeaza o oarecare incertitudine, datorata lipsei planurilor tehnice originale de fabrica. Exista doua seturi diferite de date tehnice partiale, provenite de la CFR, si care se bat oarecum cap in cap. Pornind de la aceste date am incercat sa fac o reconstituire completa a vehiculului si am ajuns la solutia ce va fi prezentata treptat aici. Trebuie sa precizez ca am incercat sa respect cat de mult posibil datele initiale, iar acolo unde aveam doua categorii de date contradictorii am ales data care se potrivea mai bine. Pe ce ma bazez? pai, in primul rand, nu este foarte usor sa "inghesui" intr-un vehicul de o lungime data, numarul dat de locuri, in conditiile in care trebuie sa pastrezi niste dimensiuni minime realiste ale locurilor respective (lungime/latime) astfel incat pe ele sa incapa un om in conditii de confort acceptabil. A trebuit sa incerc mai multe variante pana cand am reusit sa amplasez in plan toate locurile precizate astfel incat desenul meu sa se potriveasca si cu putinele poze pe care le avem de la aceste vehicule.
Solutia la care am ajuns sunt aproape 100% convins ca este corecta, mai ales fiindca este cam singura posibila. Automotorul era prevazut cu un doua compartimente cu accese separate dupa cum urmeaza: la un capat, 16 locuri de clasa a 2-a avand fotolii capitonate. La celalalt, 52 locuri de clasa a 3-a avand locuri pe banchete din sipci de lemn. Vehiculul era prevazut cu doua cabine de conducere, cate una la fiecare capat al vagonului, si cu un grup sanitar amplasat la mijloc, intre locurile de clasa a 2-a si a 3-a.
Acest vehicul a fost realizat in trei exemplare in cursul anului 1935, fiind inmatriculate la CFPV ca: BC am mot 1, BC am mot 2, BC am mot 3, ceea ce inseamna, conform standardelor in vigoare atunci ca si acum, vagon automotor combinat de clasa a 2-a si a 3-a.
Dupa 1948 linia CFPV este nationalizata iar intreg parcul liniei ajunge in proprietatea CFR. Automotoarele respective au fost inmatriculate la CFR ca AB mot 401, AB mot 402 si AB mot 403 prin schimbare de clasa: clasa a 2-a de dinainte de razboi a devenit clasa I-a, iar clasa a 3-a de dinainte de razboi a devenit clasa a 2-a.
Ulterior, incepand din anii '50, aceste vehicule ... au disparut, fiind cel mai probabil utilizate pentru operatiuni speciale de catre temuta Securitate. Asa se face ca, aparand de nicaieri, pe la mijlocul anilor '80 ai secolului trecut, carcasa unui astfel de vehicul se gasea abandonata in curtea Depoului Brasov, de unde a fost dusa curand la fier vechi, loc in care au disparut in istorie multe dintre minunatele vehicule feroviare care au circulat pe liniile Romaniei.
Materialul referitor la automotorul pe 4 osii al C.F.P.V. este preluat din scrieri anterioare ale mai multor oameni pasionati de istoria cailor ferate din Romania. Ii sunt in mod deosebit indatorat prietenului Catalin Pavel, cel care mi-a vorbit pentru prima data despre automotoarele CFPV si mi-a pus la dispozitie date cruciale despre aceste vehicule minunate. De asemenea, domnului Serban Lacriteanu, care vorbeste despre ele in cartea "Istoria tractiunii feroviare". Mai este de aminitit cartea domnului Ilie Popescu "Caile Ferate Romane in date si imagini " -Aniversari feroviare 2001, capitolul "110 ani de la infiintarea la Arad a primei fabrici de material rulant din Romania". Nu in ultimul rand, ii sunt recunoscator prietenului GW, a carui pasiune pentru aceste vehicule mi s-a transmis si mie si a facut posibila aceasta incercare de reconstituire.
Pentru inceput, va arat o imagine laterala:
