Automotorul CFPV produs de Astra in 1935

victorian

Well-Known Member
Trenulist
21 Octombrie 2007
2.229
7
Constanta
LOCATION
Constanta
Astazi, dupa ce Romania a trecut printr-o perioada de cosmar comunist in care tot ce misca in tara era proprietatea statului, putina lume isi mai poate imagina ca in afara de CFR in calitate de proprietar unic al cailor ferate, in Romania de dinainte de ultimul razboi mondial mai existau si alte cateva cai ferate private.

Intr-adevar, CFR ca entitate de stat a preluat si inghitit cea mai mare parte a cailor ferate de pe teritoriul tarii. Au existat insa cateva notabile exceptii despre care putine lucruri se mai stiu azi.

Una dintre aceste cai ferate pornite ca din initiativa locala sunt asa numitele "Caile ferate prahovene", sub care era cunoscuta calea ferata Ploiesti-Valeni. Explicatia existentei acestei cai ferate este complexa; s-ar cuprinde mai multe aspecte printre probabil nu in ultimul rand constiinta prahovenilor ca personalitati distincte pe scena tarii, poate aceeasi care a dus, dincolo de jocul hazardului, la incidentul politic denumit "Republica de la Ploiesti". Desigur, o explicatie mult mai la indemana ar fi legata de nivelul economic ridicat al zonei, datorat prezentei numeroaselor campuri petrolifere din zona Ploiestiului. De ce a existat o cale ferata particulara? fiindca oamenii aveau puterea financiara de a promova si sustine functional o asemenea investitie.

Nu in ultimul rand, este interesant de stiut ca, spre deosebire de CFR, aceste cai ferate particulare, tocmai prin faptul ca erau constranse de realitatile economice ale vremii sa fie rentabile, au fost nevoite sa adopte si sa utilizeze in practica solutii tehnice mai avansate decat utiliza CFR-ul in aceeasi perioada; de aceea, vom intalni la aceasta cale ferata privata CFPV unele dintre cele mai avansate vehicule pentru transport calatori care au fost construite vreodata in Romania.

Despre ce este vorba?

In anul 1935, la solicitarea CFPV, bazandu-se atat pe propria experienta in domeniu cat si pe avansul tehnologic de dupa primul razboi mondial din Europa, firma ASTRA Arad, o fabrica prestigioasa, fosta inainte de razboi filiala din Arad a fabricii "Johann Weitzer Wagen und Waggonfabriksgesellschaft din Graz" a conceput si construit o serie de vehicule automotoare pentru transport de persoane.

Respectivele vehicule automotoare inglobau in momentul respectiv cele mai avansate concepte constructive in materie, incepand de la utilizarea motoarelor Diesel, care se dovedisera deja, in cursul primului razboi mondial a fi un motor mai eficient si mai sigur in exploatare decat orice alt motor cu ardere externa sau interna folosite pana in momentul respectiv. Ca o paranteza, dezvoltarea motoarelor Diesel lente a fost initial facuta de industria germana pentru utilizarea lor in scopul propulsarii submarinelor; dupa razboi, tehnica respectiva a fost perfectionata pentru utilizare in scopuri civile, intre altele si pentru autovehicule feroviare.

O alta "ramura" a acestei tehnologii, motoarele Diesel rapide, a fost dezvoltata dupa primul razboi mondial de firma Ganz din Budapesta si introdusa in Romania la automotoarele Malaxa; respectiva tehnica a fost perfectionata in continuare si dupa cel de-al doilea razboi mondial, ajungandu-se in ziua de astazi la motoarele Diesel moderne, rapide si eficiente, care asigura tractiunea vehiculelor noastre pe strazile lumii.

Pentru momentul de imediat de dupa primul razboi mondial, motoarele Diesel lente reprezentau un "varf" al tehnologiei respective. Insa deoarece aceste motoare au un regim limitat de variatie a turatiei la cuplu maxim, a fost necesara utilizarea unui mod de transmisie a miscarii la roti care sa permita la randul lui mai multa flexibilitate si varierea vitezei in limite largi. Desigur ca utilizarea unei cutii de viteze avand 20-30 de trepte nu era o solutie tehnica viabila, astfel incat inginerii timpului s-au indreptat rapid catre o varianta care s-a dovedit atat de buna, incat este folosita pana in ziua de azi: transmisia electrica. Din nou, tehnologia respectiva a fost initial dezvoltata pentru utilizarea pe submarine, dar si-a dovedit eficacitatea dupa razboi, in calitate de tehnologie adaptata vietii civile.

Pornind de la aceste date, deplasarea vehiculelor automotoare proiectate de Astra
era asigurata prin intermediul unui motor Diesel tip MAN, care asigura o putere nominala de 210 CP la turatia normala de 1200 ture/minut. Motorul respectiv actiona un generator electric care la randul sau, prin intermediul unui sistem de variere a turatiei, actiona un set de motoare electrice care roteau osiile vehiculului. Nu am detalii privind modul efectiv de realizare, insa tehnica respectiva nu este diferita de automotoarele germane ale perioadei. De altfel, ca aspect exterior, aceste vehicule erau destul de asemanatoare celor apartinand seriei germane VT 137.347 - 366.
Toata partea de transmisie electrica era realizata de prestigioasa firma germana AEG.
Inovatiile tehnice nu se opreau aici: vehiculul era prevazut cu usi automate, actionate pneumatic. Este de presupus ca tot pneumatic erau actionate si franele vehiculului.

Automotoarele CFPV erau prevazute cu doua boghie cu ampatamentul egal de 3550 mm si aveau urmatoarele date tehnice:
Lungime totala a vagonului (intre tampoane) era de 18.050 mm
Latimea cutiei vagonului era de 2985 mm
distanta intre pivotii boghiului 12.440 mm
distanta intre osiile extreme 15.990 mm
Viteza maxima in palier si aliniament a acestui vehicul era de circa 100 km/h, avea o greutate proprie de circa 37.200 kg si o greutate maxima pe osie de circa 10 tone.

Asupra datelor tehnice sus mentionate inca mai planeaza o oarecare incertitudine, datorata lipsei planurilor tehnice originale de fabrica. Exista doua seturi diferite de date tehnice partiale, provenite de la CFR, si care se bat oarecum cap in cap. Pornind de la aceste date am incercat sa fac o reconstituire completa a vehiculului si am ajuns la solutia ce va fi prezentata treptat aici. Trebuie sa precizez ca am incercat sa respect cat de mult posibil datele initiale, iar acolo unde aveam doua categorii de date contradictorii am ales data care se potrivea mai bine. Pe ce ma bazez? pai, in primul rand, nu este foarte usor sa "inghesui" intr-un vehicul de o lungime data, numarul dat de locuri, in conditiile in care trebuie sa pastrezi niste dimensiuni minime realiste ale locurilor respective (lungime/latime) astfel incat pe ele sa incapa un om in conditii de confort acceptabil. A trebuit sa incerc mai multe variante pana cand am reusit sa amplasez in plan toate locurile precizate astfel incat desenul meu sa se potriveasca si cu putinele poze pe care le avem de la aceste vehicule.

Solutia la care am ajuns sunt aproape 100% convins ca este corecta, mai ales fiindca este cam singura posibila. Automotorul era prevazut cu un doua compartimente cu accese separate dupa cum urmeaza: la un capat, 16 locuri de clasa a 2-a avand fotolii capitonate. La celalalt, 52 locuri de clasa a 3-a avand locuri pe banchete din sipci de lemn. Vehiculul era prevazut cu doua cabine de conducere, cate una la fiecare capat al vagonului, si cu un grup sanitar amplasat la mijloc, intre locurile de clasa a 2-a si a 3-a.

Acest vehicul a fost realizat in trei exemplare in cursul anului 1935, fiind inmatriculate la CFPV ca: BC am mot 1, BC am mot 2, BC am mot 3, ceea ce inseamna, conform standardelor in vigoare atunci ca si acum, vagon automotor combinat de clasa a 2-a si a 3-a.

Dupa 1948 linia CFPV este nationalizata iar intreg parcul liniei ajunge in proprietatea CFR. Automotoarele respective au fost inmatriculate la CFR ca AB mot 401, AB mot 402 si AB mot 403 prin schimbare de clasa: clasa a 2-a de dinainte de razboi a devenit clasa I-a, iar clasa a 3-a de dinainte de razboi a devenit clasa a 2-a.

Ulterior, incepand din anii '50, aceste vehicule ... au disparut, fiind cel mai probabil utilizate pentru operatiuni speciale de catre temuta Securitate. Asa se face ca, aparand de nicaieri, pe la mijlocul anilor '80 ai secolului trecut, carcasa unui astfel de vehicul se gasea abandonata in curtea Depoului Brasov, de unde a fost dusa curand la fier vechi, loc in care au disparut in istorie multe dintre minunatele vehicule feroviare care au circulat pe liniile Romaniei.

Materialul referitor la automotorul pe 4 osii al C.F.P.V. este preluat din scrieri anterioare ale mai multor oameni pasionati de istoria cailor ferate din Romania. Ii sunt in mod deosebit indatorat prietenului Catalin Pavel, cel care mi-a vorbit pentru prima data despre automotoarele CFPV si mi-a pus la dispozitie date cruciale despre aceste vehicule minunate. De asemenea, domnului Serban Lacriteanu, care vorbeste despre ele in cartea "Istoria tractiunii feroviare". Mai este de aminitit cartea domnului Ilie Popescu "Caile Ferate Romane in date si imagini " -Aniversari feroviare 2001, capitolul "110 ani de la infiintarea la Arad a primei fabrici de material rulant din Romania". Nu in ultimul rand, ii sunt recunoscator prietenului GW, a carui pasiune pentru aceste vehicule mi s-a transmis si mie si a facut posibila aceasta incercare de reconstituire.

Pentru inceput, va arat o imagine laterala:
 

Montalbano

Well-Known Member
Trenulist
3 Martie 2008
529
0
Timisoara
montalbano.nasol.ro
WEBSITE
http://montalbano.nasol.ro
YAHOO
mihaipetrescu2008
LOCATION
Timisoara
@victorian : Foarte tare , ca si Ploiestean de origine , sunt absolut fermecat de acest splendid automotor de care nu stiam.
Toata stima pentru cine a adunat informatiile, datele si laude sincere pentru plan si asteptam continuare , poate face careva un model redus la scara cat de curand.
 

catalin

Well-Known Member
24 Aprilie 2007
2.885
81
Bucuresti
YAHOO
[email protected]
LOCATION
Bucuresti
Montalbano : Victorian a facut o munca extraordinara adunand/aproximand/masurand zeci de informatii dispersate. Nu pot decat sa-i multumesc din suflet si sa sper ca acest automotor va aparea candva si pe vreo macheta, poate macar ca exponat static, cu atat mai mult cu cat locurile pe unde a umblat: halta Lipanesti (spre exemplu) prinde viata in mainile unor modelisti !

Daca nu ar fi fost el intreaga discutie de aici:

http://forum.railwayfan.ro/index.php?ml=102&t=1508&postdays=0&postorder=ASC&sr=0

ar fi ramas doar discutie......

Daca cineva e interesat de cateva elemente ale fostei linii private Ploiesti-Valeni, ar trebui sa aiba rabdarea sa parcurga cele 23 de pagini din link. Sunt informatii despre aceasta linie, automotoarele in cauza si o presupusa remorca a acestor vehicule. Anumite link-uri nu mai functioneaza sau dau catre alte imagini, fara legatura cu subiectul....

Pentru cine are rabdare, lectura placuta.
 

victorian

Well-Known Member
Trenulist
21 Octombrie 2007
2.229
7
Constanta
LOCATION
Constanta
Multumesc frumos tuturor de ajutor inca o data!

Exact asta era ideea de la care am pornit: pentru cei care se incumeta sa construiasca o macheta feroviara de la 0, in loc sa construiasca un vehicul malgas sau aztec, sa contruiasca un vehicul romanesc, avand la dispozitie planuri.

Nu pot sa zic ca am obtinut niste planuri exemplare. Poate ca maine (mi-as dori asta!) cineva va cotrobai prin vreun ungher uitat al arhivei Astra si va da, ca prin minune, peste planurile originale ale acestor masini minunate, si se va dovedi ca planurile mele sunt gresite cu 2, poate 10 sau 50 de cm? Cine stie...

Totusi, nu pot sa nu remarc un lucru: aceste automotoare sunt prea pitoresti ca sa ramana uitate!

Am trait cu totii o perioada istorica in care era teribil de adevarata gluma aceea cu "ce e mare, urata, grea, scoate fum si taie cartoful in patru? Raspuns: noua masina romaneasca de taiat cartoful in opt!"

Totusi, iata ca in anul de gratie 1935, in Romania, la Astra s-au produs aceste automotoare care fac cinste inginerilor si tehnicienilor care le-au proiectat. Dincolo de solutiile tehnice de avangarda adoptate, ele sunt pur si simplu elegante, reusite. Ar fi meritat sa aiba o alta soarta.

Ce ne-a ramas de la ele? Iata:

Doua seturi de date tehnice contradictorii si incomplete in arhivele CFR

Doua fotografii document:

O imagine superba de epoca din colectia Ilie Popescu, prezentand automotorul in Statia Maneciu in anii '30 ai secolului trecut.

O a doua, realizata de domnul Serban Lacriteanu in 11.11.1982, care prezinta automotorul la Brasov, in asteptarea casarii.

(Cele doua imagini pot fi vazute in cartea "Istoria tractiunii feroviare" volumul III, pagina 364)

Or mai fi existand poate ceva imagini prin ziarele vremii sau vreun detaliu extraordinar in spatele mustatilor bunicului intr-un album de poze uitat in cine stie ce pod, sau poate chiar planurile originale, daca n-a impachetat nimeni branza in ele in tot acest timp.

Dar, pentru a descoperi aceste minuni uitate trebuie sa putem recunoaste, si cred acesta este singurul merit pe care si-l asuma aceasta modesta incercare de reconstituire: sa atrag atentia asupra lor.

Va prezint in continuare imaginea frontala a vehiculului:

 

chickengeorge

Well-Known Member
Trenulist
15 Ianuarie 2009
340
0
Timisoara
YAHOO
chickengeorge2000
LOCATION
Timisoara
Cuvintele sunt sarace ptr. a aprecia munca de Sisif de a asterne pe hartie in final rezultanta investigatiilor, deductiilor, etc., de aceea personal nu pot dacat sa multumesc participantilor la acest efort si lui @victorian ca nu a renuntat la acest proiect frustrant.
Lecturarea celor 23 de pagini a fost o placere,am aflat si multe lucruri noi ptr.mine. Chiar daca aparent @catalin dorea sa "impinga" off topic subiectul legat de T3, ptr. mine a fost o revelatie si-i multumesc, ptr ca mi-a indicat lipsa din colectie a unei T3 in livreaua prusaca [pe langa BR89 si T3(Museo Ferroviario Piemontese)] :D

:aplauze: :aplauze: :aplauze:
 

victorian

Well-Known Member
Trenulist
21 Octombrie 2007
2.229
7
Constanta
LOCATION
Constanta
@ Chickengeorge:

T3 in livrea prusaca este dupa parerea mea una dintre cele mai reusite locomotive cu aburi, motiv pentru care exista asa ceva si in colectia mea (Arnold, la scara N)

Revenind la automotorul CFPV, va prezint in continuare si planul automotorului:



Se pot vedea cabinele de conducere din cele doua capete, locul pentru motorul Diesel in capatul de sus, accesul si cabina de clasa a III-a, apoi WC-ul, cabina de clasa a II-a cu accesul ei, cabina de conducere de la capatul celalalt.

Banchetele de la clasa a III-a erau realizate din sipci de lemn in buna traditie a autovehiculelor feroviare ante si interbelice, banchetele de la clasa a II-a erau capitonate cu plus, probabil rosu la fel ca si livreaua masinii.

Automotorul era prevazut cu un "pod mobil" care se putea cobori peste tampoane, permitand accesul din automotor in remorca si invers. In momentul acela usile deschise si cuplele electrice faceau o oarecare protectie laterala, insa cu toate acestea trecerea intre cele doua vehicule aflate in mers era probabil periculoasa, asa ca legatura dintre cele doua era mai mult ca sigur permisa doar pentru personal.

Astept cu interes modelistii cu intrebari, sugestii etc. si.. astept primul model al acestui automotor!

:D

Nota: cerculetul cu o cruce in mijloc reprezinta pozitia exacta a pivotilor boghielor. Cel de deasupra este coaxial cu teava de evacuare a gazelor arse de la motor.
 

victorian

Well-Known Member
Trenulist
21 Octombrie 2007
2.229
7
Constanta
LOCATION
Constanta
Ca raspuns la intrebarile unui mic grup de persoane interesate de constructia efectiva a acestui frumos model romanesc:

Vedere laterala boghiu



Vedere frontala:



Atentie mare cu latimea efectiva a boghiului, la model e o problema deosebita datorita pozitiei boghiului fata de scara de acces in automotor. La automotorul real, aceasta pozitie nu este o problema deoarece vehiculele reale merg pe raze minime mult mai mari decat modelele noastre la scara H0 sau N.


Modul de constructie al elipsei care formeaza botul automotorului:


Spor la treaba!
 

catalin

Well-Known Member
24 Aprilie 2007
2.885
81
Bucuresti
YAHOO
[email protected]
LOCATION
Bucuresti
In recent aparuta lucrare: Complexul Feroviar Arad, Calatorie in timp semnata ing. Valentin Ivă’nescu, apar doua fotografii absolut inedite (pag 55 si 59) in care se observa automotorul CFPV 403 la mijlocul anilor '60 in remiza Arad.
Un indiciu important despre soarta acestor masini dupa nationalizarea liniei Ploiesti-Valeni si inmatricularea automotorelor diesel-electrice in parcul CFR.

Si, daca mai intereseaza pe cineva acest subiect, o imagine gasita intr-un anticariat din Ploiesti, unul din cele 3 automotoare in gara veche Valeni de Munte. Cladirea statiei se vede in planul doi si astazi nu mai exista:

 

Rogames

New Member
17 Decembrie 2011
8
0
Brasov
LOCATION
Brasov
Dar... nu aveau radiatoare?? Am vazut ca restul automotoarelor de epoca le aveau fie pe acoperis, fie in fata.
 

catalin

Well-Known Member
24 Aprilie 2007
2.885
81
Bucuresti
YAHOO
[email protected]
LOCATION
Bucuresti
Da, in epoca se practica la automotoarele de dimensiuni mici montarea radiatoarelor pe acoperis (vezi seriile vechi Malaxa provenite din vagoane motorizate, sau automotoarele pe 2 osii seria 700 produse in aceiasi perioada de Astra Arad inspirate cumva din Bz-mot -ul MAV).

Acest automotor care a apartinut liniilor private CFPV era destul de mult inaintea semenilor lui, era o solutie diesel-electrica la care radiatoarele erau montate sub caroserie (ca si la automotoarele CFR 900, 750/1000, construite tot in acei ani).
Desenul lui Victorian este "the best possible" din cateva poze de epoca si multe analogii cu ce se intampla in vest (mai exact Germania). In masura in care vor fi disponibile poze/planuri, sunt convins ca desenul va fi up-gradat, mai ales in partea de sub caroserie.
Pacat ca discutia si link-ul catre railwayfan nu mai este valabil, erau acolo peste 30 de pagini de materiale.
 

victorian

Well-Known Member
Trenulist
21 Octombrie 2007
2.229
7
Constanta
LOCATION
Constanta
Grozava poza noua cu automotorul, Catalin, multumesc frumos.

Pe mine unul ma intereseaza in continuare, chiar daca pe altii nu prea! :D
 

victorian

Well-Known Member
Trenulist
21 Octombrie 2007
2.229
7
Constanta
LOCATION
Constanta
@ Cosmin:

Gara din Valenii de Munte:


a fost distrusa in timpul razboiului asa cum spune Catalin si azi nu mai exista, insa ea seamana foarte bine cu gara din Ploiesti de pe aceeasi linie:



care mai exista si azi, desi intr-o forma mult extinsa fata de imaginea postata de mine aici. Deci se poate masura si reface planurile. De asemenea, cu niste cautari serioase si mult noroc, s-ar putea gasi planurile originale la Arhivele Statului Ploiesti sau, eventual, la cele din Bucuresti.

Conform acestui site: http://www.republicaploiesti.net/2010/09/gara-de-nord.html

Gara de Nord din Ploiesti se datoreaza "arhitectului italian Bernaducci".
Cine o fi asta, nu stiu, fiindca nu pare sa fi auzit nimeni de el, in afara de o doamna care si-a scris o lucrare de doctorat cu tema istorica si pomeneste de chestia asta.

Tare ma tem ca e o preluare dupa ureche a unui alt nume cu sonoritate italieneasca, de data asta a arhitectului Aleksander Osipovich Bernadazzi. In ciuda numelui, nu era tocmai italian, ci rus, fiind nascut la Pytiagorsk dintr-o familie cunoscuta de artisti italieni. http://en.wikipedia.org/wiki/Alexander_Bernardazzi

Acesta a fost arhitect-sef al orasului Chisinau intre 1856-1878 si este responsabil pentru constructia mai multor monumente importante din zona Moldovei. As denumi aici spre exemplu castelul de vanatoare al lui Manuc-Bei de la Hancesti, biserica Sfantul Mare Mucenic Pantelimon din Chisinau, gara din Chisinau, dar si a gara centrale din Odessa, cea distrusa in timpul razboiului in 1944.
 

catalin

Well-Known Member
24 Aprilie 2007
2.885
81
Bucuresti
YAHOO
[email protected]
LOCATION
Bucuresti
Buna Victorian,

am mai sapat de ceva vreme si din informatiile culese din Valeni, gara, desi puternic afectata dupa razboi, a fost refacuta si a mai rezistat pana in 1977 cand, din nou subrezita de cutremur, a fost demolata si inlocuita cu actuala gara.
Din pacate, in lipsa unor documente clare, cele de mai sus sunt "folclor local".
Actuala gara Ploiesti Nord nu este altceva decat gara veche (geamana cu cea de la valeni) careia i s-au prelungit aripile pentru a gazdui birourile CFPV pana la nationalizare. Are inca si frumoasa copertina cu dantelarie din lemn.

Evident, ramane vesnica intrebare, cine sa faca masuratori sau poze de detaliu....
 

cosmin78

Well-Known Member
Trenulist
28 Aprilie 2007
5.982
231
Porto/Craiova
YAHOO
cosminn78
LOCATION
Porto/Craiova
Frunzarind un forum unguresc, am dat peste imaginea unui automotor clasa I-III



sursa:
http://forum.index.hu/Article/showArticle?na_start=25000&na_step=500&t=9036868&na_order=
 

catalin

Well-Known Member
24 Aprilie 2007
2.885
81
Bucuresti
YAHOO
[email protected]
LOCATION
Bucuresti
Detalii si mai multe imagini gasiti in "biblia" semnata S. Lacriteanu/Ilie Popescu, volumul 3 in capitolul destinat liniilor private si in speta CFPV.

Au fost 3 asemenea automotoare, livrate CFPV 1907 dar care in 1908 au fost transformate in vagoane simple si folosite ca atare.