Axa cu came e acţionată de manivelă, fiind sub bord. Fiecare camă închide sau deschide un circuit, scoţând sau introducând rezistenţe în circuit. Dacă sunt multe rezistenţe se merge mai încet (puterea e debitată pe rezistenţe, care sunt pe acoperiş, pentru o bună ventilare), dacă sunt mai puţine se merge mai repede, dacă nu e niciuna motorul e alimentat direct de la reţea. Ideea e că motorul (de orice fel) nu poţi să îl porneşti la turaţia lui nominală, trebuie să începi încet... altfel rişti să arzi izolaţia bobinajului, caz în care trebuie rebobinat (şi costă cam multicel). Ă
Ĺži aşa curentul la demaraj - deşi se recomandă a fi parcă până în 1,8 x I nominal - e foarte mare.
La Tatre locul manivelei e luat de un electromotor de 24 V care face el conexiunile, Tatra având 99 de rezistenţe de acceleraţie şi tot atâtea de frânare (V3A-ul şi Timişul au 23 de acceleraţie şi parcă 17 de frână). O Tatra e Bo'Bo', având 4 motoare şi transmisie cu ax cardanic la osie. Motoarele sunt ventilate forţat, dar asta pune altă problemă, că ai nevoie de ventilaţie, care nici ea nu e la 750 V cât are reţeaua. Cum convertizoarele statice nu se inventaseră pe atunci, la Tatra avem grup static compus din motor de c.c. alimentat la 750 V şi generator de c.a. de 27 V, care generator ţine toate auxiliare (ventilaţie, lumini, uşi, accelerator).
Dpdv tehnic, V3A-ul e mai primitiv şi simplu de întreţinut, tehnica e similară celor din anii '30, iar orice elev de liceu cu profil electric poate să îţi facă schema de alimentare a V3A-ului dacă i-o pui în faţă.
La Tatre e mai complicat, dar tehnologia e ceva mai fiabilă. Partea proastă e că dacă vatmanul e cioban şi dă brusc pedala la fund, poate trage peste 400 A din reţea (I.nominal fiind pe la 150), câteva tramvaie din astea putând decupla substaţia. Desigur, dacă eşti în Praga şi ai substaţii tari şi fir gros, îi laşi şi cu 600 A pe vagon (deci 1200 A la 2 vagoane! Zici că e locomotivă...), pe când dacă eşti în Dresda sau Magdeburg montezi o siguranţă care să îţi decupleze disjunctorul la 400 A. Dacă eşti în România pui vatmanul să stea cu ochii pe ampermetru în permanenţă
)
Motorul de c.c. e simplu, ieftin dar greu de întreţinut. Necesită bobinaj, perii...
Motorul de c.a. are rotorul turnat şi nu are perii, dar costă mai mult (însă nu va trebui să faci nimic la el). Ă
¢inând cont că reţeaua e de c.c., ai nevoie de un invertor, pe care îl poţi folosi şi ca variator de tensiune continuă (deci adio rezistenţe), iar în el ai şi redresor să faci frânare recuperativă. Ă
Ĺži motorul de c.c. poţi să îl comanzi cu un variato de tensiune continuă, care e mult mai uşor şi mai compact decât rezistenţele. Dar toate tehnologiile astea - aplicate în afară de prin anii '70 - abia au început să pătrundă la noi, iar personalul de întreţinere tot să dea cu ciocanul şi să înădească fire ştie, de aia vagoanele cu asemenea electronică de putere (pe care nu o mai poţi cârpi şi care costă enorm) stau cu lunile pentru tot felul de porcării. în plus, tehnologia avansează rapid, aşa că păţeşti cum a păţit Iaşiul cu ST12-urile, că ele erau cu electronică, da' nu mai face nici dracu' tipul ăla de integrate, aşa că dacă se strică vagonul, stricat rămâne.
Dacă alevi pedale, manetă sau manivelă e opţiunea ta... le poţi folosi pe toate ca să acţionezi un invertor sau un chopper.