M200: De la Timişoara la Sibiu cu Să’geata Albastr㒠[2009]

[mishu88]

De la Timişoara la Sibiu cu Trenul Rapid ”Să’geata Albastră’”<i></i>
28 iulie 2009 -=- Excursie FeRoviaR㒠Timişoara – Deva – Sibiu<i></i>

[…]

Nu mult㒠lume ştie ce am aflat de la d-l director al Sucursalei Regionale Timişoara, ing. Valeriu Trică’, citat în lucrarea domnului profesor Valentin Ivă’nescu, ”Cronica ilustrat㒠a Regionalei de Că’i Ferate Timişoara”, şi anume c㒠Timişoara a fost primul nod de cale ferat㒠de pe teritoriul României de astă’zi (30 august 1858), tot aici s-a construit prima linie de cale ferată’, Oraviţa – Baziaş (20 august 1854) cu cele mai mici raze ale curbelor (114 metri) şi cu primul depou de locomotive – Oraviţa (1854), a fost prima staţia iluminat㒠cu gaz aerian (1857) şi ulterior, iluminat㒠electric (1884), prima linie electrificată’, Arad – Pâncota (10 aprilie 1913) şi nu în ultimul rând – cu cea mai dens㒠reţea feroviar㒠din România.<i></i>

Gara Timişoara Nord<i></i>


Traseul Trenului Timişoara Nord – Sibiu<i></i>



05:00<i></i>

Deşi, în prezent, dac㒠vrei s㒠ajungi de la Timişoara la Sibiu, iei trenul şi ajungi în 5-6 ore la destinaţie, ei bine, în trecut lucrurile au stat altfel. Porţiunea de cale ferat㒠de la Timişoara la Lugoj a fost inaugurat㒠la 23 octombrie 1876. De la Lugoj, trenul urc㒠de-a lungul vă’ii râului Bega pân㒠la intersecţia cu Mureşul. Aceast㒠linie a fost construit㒠de Societatea Că’ilor Ferate Sud Orientale Ungare şi inaugurat㒠la 17 septembrie 1898. Ei bine, de la Ilia spre Simeria şi mai departe spre Vinţu de Jos, calea ferat㒠a fost construit㒠şi inaugurat㒠la 22 decembrie 1868. De la Vinţu de Jos spre Sibiu vom vorbi în rândurile ce urmează’.

Gara Buziaş<i></i>



Lugojul este un mic nod feroviar care se afl㒠la intersecţia dintre liniile Buziaş - Ilia şi Timişoara – Caransebeş. Se afl㒠aşezat pe Valea Timişului la 125 metri altitudine. De aici, trenul urc㒠pân㒠la 250 m altitudine în staţia Holdea (cel mai înalt loc de pe linia Lugoj – Ilia şi locul unde se separ㒠bazinele râurilor Mureş şi Bega), trece printr-un tunel de creast㒠(fiind în Să’geata Albastră’, nu l-am putut fotografia datorit㒠unghiului îngust oferit de ferestrele automotorului) şi coboar㒠pân㒠la cei 175 de metri din localitatea Ilia.

Staţia Lugoj<i></i>


Gara Holdea<i></i>



08:00<i></i>

în aceast㒠zon㒠au existat că’i ferate înguste, dar ce a fost în trecut… a fost în trecut. Din pă’cate. Și apropo de trecut, prin aceste locuri, tracţiunea cu aburi a asigurat transportul mă’rfurilor şi a că’lă’torilor timp de peste 99 de ani! Comunicaţia dintre staţii era asigurat㒠printr-o instalaţia de telegrafie tip MORSE, iar dup㒠1960 staţiile au fost dotate cu instalaţii telefonice. Spre Ilia, traversam un pod peste Mureş lung de 256 metri.

Staţia Dobra<i></i>


Râul Mureş<i></i>



De la Ilia la Vinţu de Jos, trenul merge constant cu viteza lui obişnuită’, 50-60 km/h. Aceast㒠porţiune de cale ferat㒠a fă’cut parte din linia construit㒠de ”Societatea Primei Că’i Ferate din Transilvania” şi deschis㒠la 22 decembrie 1868. Datorit㒠vă’ilor mari care caracterizeaz㒠Carpaţii Occidentali, aceast㒠linie este considerat㒠o linie de câmpie, fă’r㒠variaţii semnificative de declivitate sau raze de curbură’.

Gara Ilia<i></i>


Dimineaţa în Ilia<i></i>


Un vagon de că’lă’tori rupt în dou㒠- se vede cel mai bine cum vagonul este o structur㒠portantă’<i></i>


Râul Mureş în apropiere de Deva<i></i>



Planul înclinat de la Cetatea Devei<i></i>


Gara din Deva<i></i>



Depoul de locomotive de la Simeria a fost inaugurat la 28 august 1870. Simeria a fost şi este un important nod de cale ferat㒠unde reparaţia de vagoane şi de utilaje feroviare a reprezentat un punct forte al motorului economiei din oraş. Câteva informaţii despre REVA Simeria puteţi gă’si aici, iar un produs interesant ieşit de pe porţile acestei companii este vagonul cistern㒠tip şcoală’. Mi se pare încurajant c㒠un operator economic îşi permite s㒠investeasc㒠într-un asemenea proiect.

O locomotiva diesel-hidraulic㒠şi câteva vagoane de că’lă’tori în Simeria<i></i>


Gara Simeria<i></i>


Drezin㒠pantograf modernizat㒠DPM-604 în Simeria<i></i>


Turnul de control CFR de la Simeria<i></i>


Locomotiva diesel-electric㒠60-0036-8 de la Servtrans în Simeria<i></i>


Linia de cale ferat㒠Simeria – Hunedoara<i></i>


Ramificaţie pasaj denivelat de la Magistrala 200 la linia 202<i></i>



09:00<i></i>

Calea ferat㒠între Ilia şi Vinţu de Jos, fidel㒠ca aşezare vă’ii Mureşului, a fost dublat㒠în anul 1960. Graniţa dintre Regionalele Braşov şi Timişoara se afl㒠între staţiile Șibot şi Aurel Vlaicu la km 450. Deşi linia Arad – Ilia – Simeria – Alba Iulia a fost deschis㒠circulaţiei la 22 decembrie 1868, astă’zi este segregat㒠între regionalele Timişoara şi Braşov. între 1868 şi 1884, linia a fost exploatat㒠de ”Societatea Primei Că’i Ferate din Transilvania”, între 1884 şi 1919 de că’tre MAV, iar dup㒠1920, linia intr㒠în proprietatea statului român abia format dup㒠Marea Unire de la 1918.

Gara Or㒺tie<i></i>



De la Vinţu de Jos că’tre Sibiu sunt 82 de kilometri. Aceast㒠linie a fost construit㒠prin talentul şi efortul firmei Mandel şi Revesz din Budapesta, fiind inaugurat㒠la 25 noiembrie 1897. Spun talentul pentru c㒠între Să’lişte şi Miercurea Sibiului trebuia s㒠se construiasc㒠tunelul şi viaductul Tilişca. De asemenea, declivitatea este de 17 mm/m între Apoldu de Jos şi Miercurea Sibiului, raza minim㒠de curbur㒠fiind între Să’lişte şi Aciliu – 250 de metri. Se poate spune c㒠aceast㒠porţiune este una dintre cele mai pitoreşti de pe Magistrala 200.

Liniile staţiei Vinţu de Jos<i></i>


Locomotiva electric㒠EC 3400 kW 43-0039-8 la Trenul Personal Teiuş - Deva<i></i>


Drezina pantograf ruseasc㒠la Vinţu de Jos<i></i>


Linie industrial㒠acces la Holzindustrie Schweighofer<i></i>


KronoSpan Sebeş<i></i>


Linie de acces că’tre KronoSpan Sebeş<i></i>


Vagon Eacs pus pe boghiuri ORE<i></i>


Gara Sebeş Alba<i></i>




Podişul Secaşelor<i></i>



10:00<i></i>

Prin bună’voinţa lui emdiesel63, v㒠prezint un cabview cu aceast㒠linie foarte frumoasă’. http://www.youtube.com/watch?v=8YAFytZRbHI

Staţia Miercurea Sibiului<i></i>


Vechea gar㒠din Miercurea Sibiului<i></i>


Staţia Apoldu de Jos<i></i>


Valea râului Apold<i></i>


Pasaj feroviar peste DN1 în apropiere de Aciliu<i></i>


Vechea gar㒠de la Să’lişte<i></i>


Munţii Cîndrel<i></i>


Dealul Merezilor<i></i>


Mă’nă’stirea Orlat<i></i>


Râul Cibin şi tractorul amfibiu<i></i>


Gara Orlat<i></i>


Combinatul de prelucrare a lemnului din Orlat<i></i>



11:00<i></i>

Iat㒠c㒠dup㒠aproape 300 de kilometri, dealuri urcate şi poduri traversate peste Timiş şi Mureş, am ajuns la Sibiu.

Râul Cibin la intrarea în Sibiu<i></i>


Gara din Turnişor<i></i>



Unghiul mort care îl oferea geamurile Să’geţii Albastre au limitat calitatea fotografiilor (realizate cu un Canon A550) pe care eram neră’bdă’tor s㒠vi le prezint. Oricum… aşa arat㒠traseul pe care a circulat Trenul Rapid Timişoara Nord – Sibiu, traversând Mureşul şi Cibinul, plecând din Regionala Timişoara şi oprind în Regionala Braşov, la Sibiu.

V㒠mulţumesc pentru atenţie şi urmă’rire! Urmă’toarea postare va fi despre o alt㒠că’lă’torie de pe Magistrala 200 pân㒠la Braşov!<i></i>

Bibliografie<i></i>:
1. Radu Bellu, ”Mica monografie a că’ilor ferate din România, Regionala de Că’i Ferate Braşov”, Editura Filaret, 1995, Bucureşti
2. Radu Bellu, ”Mica monografie a că’ilor ferate din România, Regionala de Că’i Ferate Timişoara”, Editura Filaret, 1997, Bucureşti
3. Valentin Ivă’nescu, ”Cronica ilustrat㒠a Regionalei de Că’i Ferate Timişoara”, Editura Marineasa, 2009, Timişoara
4. ”Atlasul Judeţelor din Republica Socialist㒠România”, Editura Didactic㒠şi Pedagogică’, 1978, Bucureşti
5. http://www.trennet.ro/products/gallery/file95.pdf

 

[dantm]

Dar trenul trece direct din RCF Timisoara in RCF Brasov. Ce ai gasit in monografii nu e corect.

 

[mishu88]

Mulţumesc de corectare, dantm! Mereu... atent!

Totuşi, de ce în trei că’rţi diferite apare delimitarea menţionată’:

Monografia Timişoara, pagina 4


Cronica Ilustrat㒠a Regionalei Timişoara, pagina 4


Monografia Cluj, pagina 6


Deci pesemene c㒠delimitarea regionalelor a fost modificat㒠în timp?

Mi-e greu s㒠ajung în staţia Aurel Vlaicu / Șibot, kilometrul 445+545 s㒠vă’d cu ochii mei pancarta de delimitare a Regionalelor.

Documentul de pe site-ul Regionalei Braşov îţi d㒠dreptate.

Pe cine s㒠cred?

 

[mishu88]

în fine... continui cu un alt capitol fotografic:

30 iulie 2009 -=- Excursie FeRoviaR㒠Șercaia – Braşov<i></i>

Eram cu bagajele în mâini şi Trenul Personal Fă’gă’raş - Braşov sosea în halta Șercaia. Plecam de la bunicii ei spre Bucureşti. Aşa c㒠m-am bucurat nespus c㒠am fotografiat câte ceva din traseul acestei porţiuni din Magistrala 200.

Istoria liniei Braşov - Sibiu se leag㒠de numeroase eforturi ale celor care au tră’it la începutul secolului al XX-lea în Èťara Oltului şi în Èťara Bârsei. Dup㒠numeroase încercă’ri de a porni lucră’rile la calea ferat㒠care s㒠lege cele dou㒠importante centre sociale, culturale şi economice ale Transilvaniei, la 7 noiembrie 1908 a circulat primul tren între Sibiu şi Braşov, realizându-se astfel legă’tura Bucureşti – Arad.<i></i>

Impiegata de mişcare din Șercaia dând plecarea trenului<i></i>


Gara Bră’det<i></i>


Trenul Accelerat Bucureşti Nord – Timişoara<i></i>


http://www.youtube.com/watch?v=NpwhUzS4ct0



12:30<i></i>

Că’ldura de afar㒠ne-a fă’cut s㒠simţim fiecare kilometru din cei 52 care ne despă’rţeau de Braşov. Totuşi, admirând demarajele dese ale locomotivei diesel-electrice de 2100 CP (pe care, din pă’cate, n-am mai avut inspiraţia s㒠o fotografiez), dar şi staţiile cochete de la Șercaia, Bră’det sau Perşani, cele 70 de minute au trecut interesant.

Trecere de la nivel cu calea ferat㒠din Șercaia hc. <i></i>


Mersul Trenurilor... încarcerat<i></i>


Trenul Personal Fă’gă’raş - Braşov pleac㒠din halta Șercaia<i></i>


între Șercaia halt㒠şi Șercaia gară’<i></i>


Intrare în Gara Șercaia<i></i>


Au crescut buruieni pe calea ferată’<i></i>


Ramp㒠de încă’rcare la Șercaia<i></i>


Gara Șercaia<i></i>


Impiegata de mişcare dând plecarea Trenului Personal de Braşov<i></i>


Ieşire din Gara Șercaia<i></i>


Spaţii pentru depozitarea cerealelor, golite şi ruginite<i></i>



12:40<i></i>

Traseul actual al magistralei 200 este diferit faţ㒠de cel din trecut, care era mai lung şi traversa dou㒠viaducte şi un tunel (Valea Homorod - Șinca Veche). Dar mai multe imagini şi relată’ri de la locul faptei le gă’siţi în acest link. De asemenea, veţi vedea şi câteva fotografii de calitate cu materialul rulant care circul㒠pe acest㒠linie, realizate de un distins pasionat feroviar, Michael.

Un vehicul feroviar pe 2 osii în Perşani<i></i>


Gara din Perşani<i></i>


Conifere şi foioase oxigeneaz㒠peroanele staţiei<i></i>


Trenul Personal pleac㒠spre Braşov<i></i>


Semnal luminos de ieşire din staţia Perşani<i></i>


Linia traverseaz㒠Pasul Perşani<i></i>


între Perşani şi Bră’det<i></i>


Spre Bră’det printre pă’durea deas㒠de foioase<i></i>


Stâlp de telegraf, suport pentru flora locală’<i></i>


Restricţie de 50 km/h în rambleul Bră’det<i></i>


în zare, Drumul Naţional 1, Braşov - Sibiu<i></i>


Baraca unui agent feroviar însă’rcinat cu supravegherea zonei<i></i>


Un punct periculos pe Magistrala 200 – restricţie de 15 km/h<i></i>



12:50<i></i>

Aceste staţii (Bră’det, Perşani, Șercaia) au fost construite în perioada interbelică’, au fost date în funcţie abia dup㒠35 de ani de la inaugurarea liniei Fă’gă’raş - Braşov, la 3 noiembrie 1943. Varianta Valea Homorod - Șercaia, în lungime de aproximativ 16 kilometri, a apă’rut din cauza degradă’rii viaductelor şi tunelului de pe vechea variantă’. Totodată’, declivitatea a fost redus㒠de la 18 la mie cât era pe vechiul traseu, la 12 mm/m şi curbele au devenit mai uşor de negociat, de la 250 m la 350 m.

în apropiere de staţia Bră’det<i></i>




Pă’durea Munţilor Èťaga<i></i>


Trenul Privat Regiotrans Braşov – Fă’gă’raş<i></i>


Gara Bră’det<i></i>


Vagoanele cu piatr㒠ale unui tren de lucru<i></i>


Ieşire din Gara Bră’det<i></i>


Ieşire din Tunelul Dealul Negru<i></i>


Vechea halt㒠de la Valea Homorod<i></i>



13:00<i></i>

Dup㒠ce am ieşit din Munţii Perşani (staţia Valea Homorod se afl㒠la 555 de metri altitudine), am intrat în ţinutul Èťă’rii Bârsei. O zon㒠calmă’, traversat㒠în galop de locomotiv㒠şi cele câteva vagoane de că’lă’tori de dup㒠ea.

între Valea Homorod şi Dumbră’viţa Bîrsei<i></i>


Gara Dumbră’viţa Bîrsei<i></i>



13:20<i></i>

Liniile staţiiei Codlea erau ruginite, iar că’ile ferate că’tre numeroşii operatori industriali (Colorom, FNC ş.a.) erau închise circulaţiei. ”Regele asfalt” a luat locul şinelor ferate, şi aici.

Pod peste un afluent al râului Homorod<i></i>


Staţia Codlea<i></i>


Vagon UW Eacs pus pe boghiuri ORE<i></i>


Boghiu ORE<i></i>



13:30<i></i>

Depresiunea Braşovului este un important furnizor de produse agricole de calitate. Fiind sfârşitul lunii iulie, cerealele erau treierate şi sortate, dovad㒠fiind imaginea de mai jos. M-am bucurat când am vă’zut terenul cultivat şi roadele… culese.

Teren proaspă’t treierat<i></i>


Cartierul Avantgarden din Braşov<i></i>



13:40<i></i>

Am intrat în zona metropolitan㒠a Braşovului şi ne-am întâlnit cu Trenul Accelerat Bucureşti Nord – Timişoara, tras de locomotiva diesel-electric㒠modernizat㒠de General Motors, 65-1392-3. Tot pe aici am vă’zut o drezin㒠pantograf abia ieşit㒠din remiză’..

Magistrala 200 la kilometrul 172<i></i>


Drezin㒠pantograf modernizat㒠de Geismar 232 012-4<i></i>


Liftul platformei de lucru al drezinei<i></i>


Cabina de conducere a drezinei<i></i>


Drezina Geismar 232 012-4<i></i>


Trenul Accelerat Bucureşti Nord – Timişoara<i></i>


Vagoane de clasa a II-a pentru Accelerat<i></i>


Vagonul de clasa I pentru Accelerat<i></i>



14:30<i></i>

Ajunşi în Braşov, ne-am orientat s㒠fim aproape de linia trenului că’tre Bucureşti.

O locomotiv㒠cu aburi pe Valea Timişului<i></i>


Locomotiva electric㒠CFR Marf㒠40-0737-3 din Predeal<i></i>


Locomotive EA 5100 kW la Predeal<i></i>



15:00 – 17:20<i></i>

Coboram pe Valea Prahovei cu un Tren Rapid, pe bilet scria c㒠ajungem în 3 ore la Bucureşti. Dar pân㒠acolo mai erau 100 şi ceva de kilometri, aşa c㒠am fost atent la ceea ce era pe calea ferată’.

Locomotiva închiriat㒠celor de la PORR, 740 612 7<i></i>


Locomotiva CFR Că’lă’tori 40-0863-7 urcând cu un tren spre Predeal<i></i>


Tren de la... <i></i>


...Rompetrol<i></i>


Locomotiva electric㒠de la Unifertrans 40-0010-5<i></i>


Revizia Griviţa<i></i>



Și aşa s-a terminat cea de-a doua lun㒠de var㒠din 2009. în spiritul că’lă’toriei, pe calea ferată’!<i></i>

 

[Horia_Radulescu]

Buna Mihai,

Un vagon de că’lă’tori rupt în dou㒠- se vede cel mai bine cum vagonul este o structur㒠portantă’

Vagonul nu este "rupt in doua" ci deformat structural in urma incendierii sale. De asemenea, nu e vorba de o "structura portanta" (presupun ca doreai sa spui "autoportanta") ci de o structura clasica cu sasiu in adevaratul sens al cuvantului pe care sunt sudate profilele metalice care ii formeaza cutia. Acest procedeu de constructie este tipic pentru standardele UIC Y, X si Z inclusiv pentru OSShD B / UIC Y precum cutia Bafld 74.000 incendiata pe care ai fotografiat-o.

Vagoane cu cutie autoportanta in Romania sunt putine, doar etajatele de Görlitz (26-26 precum si derivatele modernizate la Pascani), etajatele de IVA (26-47) si ramele etajate TE de Görlitz.

 

[mishu88]

V㒠salut, domnule Horia!

Ba sigur c㒠este vorba de o structur㒠portant㒠(totalitatea elementelor care asigur㒠rezistenţa şi rigiditatea la sarcinile supuse vagonului). Ori eu aşa am învă’ţat.

Da, c㒠elementele de rezistenţ㒠ale unui vagon îl clasific㒠în: vagon cu şasiu rigid, vagon cu şasiu şi pereţi laterali purtă’tori sau şasiu şi cutie autoportantă’, este adevă’rat şi acest lucru. Dup㒠metoda general㒠pentru calculul cutiilor autoportante (recomandat㒠de ORE) reiese c㒠rezistenţa centurii superioare format㒠din nervurile şi tabla acoperişului conduc serios la modificarea forţelor pe care le suport㒠vagonul la diverse sarcini exterioare.

Am avut chiar o tem㒠la disciplina ”Structuri Portante” din facultate când am decupat un spaţiu de 700x1000 în acoperişul vagonului de că’lă’tori seria 74000, unde era necesar s㒠amplasez un spaţiu pentru pantograf. Cu metoda elementului finit ne-a ieşit c㒠vagonul, supus unor sarcini mai neobişnuite la aparatul de tracţiune (tamponare la 20 km/h), în zona cofretului şi la ferestrele din preajma lui ar fi apă’rut deformă’ri permanente de câţiva centimetri.

Aveţi dreptate, vagoanele etajate deţin o structur㒠autoportant㒠mai solid㒠decât vagoanele obişnuite Y sau Z. Dar şi un vagon obişnuit de clasa a II-a este considerat o structur㒠portant㒠de categoria a III-a (autoportantă’, conform că’rţilor ing. Burada). Și-n plus... de ce s㒠nu dau o utilizare activ㒠stâlpilor şi acoperişului dac㒠tot încarc tara vagonului? Proiectanţii le-au fă’cut s㒠aib㒠rol activ în rezistenţa şi rigiditatea cutiei, elimânând astfel întă’rituri din talpa inferioar㒠- eficientizarea încă’rcă’rii statice a vagonului şi respectarea tonajului maxim pe osie.

Am denumit fotografia aşa pentru a nu stârni neclarită’ţi.

 

[Horia_Radulescu]

Buna Mihai,

Iata un raspuns complet si competent, desi am cateva puncte cu care nu sunt de acord cu tine sau mai degraba sunt de acord insa nu folosesc aceeasi nomenclatura.

Da, c㒠elementele de rezistenţ㒠ale unui vagon îl clasific㒠în: vagon cu şasiu rigid, vagon cu şasiu şi pereţi laterali purtă’tori sau şasiu şi cutie autoportantă’, este adevă’rat şi acest lucru.

De acord, insa cutia unui 74.000 dupa definitia ta este un vagon cu şasiu şi pereţi laterali purtă’tori.

de ce s㒠nu dau o utilizare activ㒠stâlpilor şi acoperişului dac㒠tot încarc tara vagonului? Proiectanţii le-au fă’cut s㒠aib㒠rol activ în rezistenţa şi rigiditatea cutiei, elimânând astfel întă’rituri din talpa inferioar㒠- eficientizarea încă’rcă’rii statice a vagonului şi respectarea tonajului maxim pe osie.

Bineinteles, exista cate un paragraf in fisele UIC 567-1 (UIC X si Y) si 567-2 (UIC Z) care descriu foarte exact modul de constructie a unui asemenea vagon, inclusive sarcini in kg/m2 de perete lateral sau acoperis. Singura diferenta intre modul tau de gandire, format la o facultate tehnica unde, daca nu cumva s-a schimbat schema de predare in ultimii ani, tot vechea fisa 567-1 si cutia de Bafld 74.000 sunt considerate "material standard" si al meu, care ca istoric am in minte schemele celor mai diferite vagoane, de la nestandardizate si pana la cele mai noi vagoane presurizate, este faptul ca eu nu aplic denumirea "structura portanta" unui vagon echipat cu sasiu clasic din profile metalice, indiferent daca are aparat de tractiune continuu sau nu sau daca structura peretilor si acoperisului participa la solditatea cutiei.

In Romania se facea o diferenta clara intre vagoanele de constructie veche cu sasiu si cutie de lemn, metalizate ulterior prin reconstructie sau metalica de la inceput pe profile nituite sau mai tarziu sudate si cele de constructie noua fabricate integral prin sudare in care intr-adevar structura acoperisului si cea a peretilor laterali si frontali asigura un rol in stabilitatea cutiei. Exemplu pentru prima categorie ar fi un Aafd ex-MAV cu cutie de lemn sau metalizata, intermediar ar fi un Cafld 71.000 alias Dimitrov integral sudat si cel "modern" este faimosul Bafld 74.000. Nu stiu daca s-a predat la voi la scoala despre vagoanele Z1 - probabil ca da, avand in vedere ca primele la CFR dateaza de la inceputul anilor 1990 iar prototipurile din 1969-70, exemplul la CFR fiind Z2 de Bautzen sau AVA200 de la Arad, unde cutia se sudeaza prin rotire si decuparea golurilor se face prin sudura sau laser in peretele deja finalizat - aici rolul purtator al acestor elemente este mult mai mare ca la un 74.000 insa chiar si in acest caz vagonul dispune de un sasiu clasic care preia cea mai mare parte a eforturilor de tractiune si comprimare.

Privind golul din acoperisul unui 74.000 este evident ca apare o intrerupere a structurii longitudinale de rezistenta care trebuie compensata altfel, in caz contrar aparand deformari la tractiune / impingere. Nu e nevoie sa faci un gol asa mare, o taietura transversala de la o parte la cealalta a acoperisului ajunge, au aflat-o altii pe pielea lor sau mai degraba a vagonului respectiv :lol:

 

[mishu88]

Cu siguranţ㒠sunt denumiri din acestea care ”pun în ceaţă’” sau se suprapun cu terminologii mai actuale.

Din pă’cate, nu s-a accentuat pe partea de istorie feroviar㒠(deşi mi-aş fi dorit pentru c㒠din moment ce vezi cum au evoluat lucrurile, vezi cauze, efecte etc.) în anii 㒺tia recenţi de la facultate, iar lucrurile prezentate de dvs. îmi sunt noi pentru mine, de aceea v㒠mulţumesc pentru explicaţii.

Totodată’, v㒠rog s㒠nu ezitaţi s㒠formulaţi întrebă’ri sau reclamaţii, asta pentru c㒠nimeni nu le ştie pe toate şi avem tot timpul din lume s㒠dezbatem subiecte şi, în cazul meu, s㒠învă’ţ lucruri noi.

 

[Horia_Radulescu]

Buna Mihai,

Totodată’, v㒠rog s㒠nu ezitaţi s㒠formulaţi întrebă’ri sau reclamaţii, asta pentru c㒠nimeni nu le ştie pe toate şi avem tot timpul din lume s㒠dezbatem subiecte şi, în cazul meu, s㒠învă’ţ lucruri noi.

Exact acesta este si rolul unui forum, sa ne informam, corectam si completam unii pe altii. Nimeni nu s-a nascut invatat insa nimic nu e mai rau decat sa treci prin viata precum gasca prin apa si sa nu-ti ramana nimic de la ce ai trait, asa ca ma bucur foarte mult ca putem avea asemenea discutii. Si poti fi sigur ca "nivelul mai inalt" al terminologiei nu sperie pe nimeni. :lol:

 

[cosmin78]

...decuparea golurilor se face prin sudura...

Am vazut frecvent confuzia facuta intre cele doua procedee si , cred ca sunt necesare mici lamuriri.

Sudura este un proces de unire, imbinare a metalelor , cu sau fara material de adaos. Cel mai comun proces de sudura este pe baza de arc electric, in paralel si anterior acestuia s-a folosit si inca se foloseste, un procedeu numit "autogen" in limbajul comun sau, sudura oxi-acetilenica.
Ei bine, pentru procesul opus, taierea, in zilele noastre, pe langa jetul abraziv de apa (care are avantajul de a nu schimba , prin incalzire,proprietatile otelului) , laser, jetul de plasma, se foloseste inca taierea oxi-acetilenica.
De aici si confuzia intre sudare/taiere pe baza de acetilen si oxigen. Ori sudeaza, ori taie. Si una si alta nu se poate.

 

[Horia_Radulescu]

Buna Cosmin,

Ai dreptate, e vorba de taiere cu "lampa cu acetilena" cum se spunea odata. Multumesc pentru precizare.

Nu mai tin minte cum se face asta la Astra Vagoane Calatori, insa cred ca era un procedeu mai modern, adica laser sau jet de apa. Florine, tu stii?

 

[Gam3]

La Astra Rail pentru taiat se foloseste sistemul ESAB Cutting :

http://esab.westgatehitech.com.au/products/catId/24/itemId/80

Iar de sudat sudeaza cu o cula ciudata, arc submers.
Din pacate nu pot pune poze pe net.

La Astra Calatori se taie cu plasma si cu sistemul ESAB Cutting Systems. Iar pentru sudura am vazut ca folosesc electrod.

Sudura semiatomatic
Sus pe sasiu este un sudor:
http://media.rtv.net/image/201210/full/astra_1_64489900.JPG

Astra Calatori, de la minutul 1.46, 1.56 si 2.08.

http://youtu.be/ohRZlPWWW_I?t=1m46s

Au tot felul de scule de taiat si de sudat.

 

[Horia_Radulescu]

Simpatice scule.

Multumesc Florin pentru informatii.