- 25 August 2007
- 3.677
- 644
- LOCATION
- Oradea
- YOUTUBE
- mpursu
Idee de imbunatatire a aburoasei BR38.10-40 Fleischmann
- Autor subiect mpursu
- Dată creare
- 25 August 2007
- 3.677
- 644
- LOCATION
- Oradea
- YOUTUBE
- mpursu
In poza mea, punctul de contact al rotii motoare principale cu sina se afla exact in punctul format din capetele celor doua sine din componentza tronsoanelor (aici se observa un mic spatiu intre aceste doua sine). Astfel ma asigur ca rotile locomotivelor astfel pozate se vor afla EXACT in aceeasi pozitie. Punctul format din capetele sinelor constituie pentru mine un punct de reper.
- 25 August 2007
- 3.677
- 644
- LOCATION
- Oradea
- YOUTUBE
- mpursu
S-a intreprins ceva in acest sens?mpursu a spus:Parandu-mi-se mie ca si rotile aburoasei 76 seamana cu cele ale aburoasei 38, am adresat intr-un alt subiect rugamintea urmatoare:
mpursu a spus:Off-topic: va rog mult sa pozati aburoasele 76 si 38 Fleischmann, pe ambele parti, cu rotile & bielele in exact aceleasi pozitii - de exemplu cu osia a doua exact deasupra unei joante, cu aparatul foto pus pe "macro" si tinut absolut nemiscat. Sa va spun si de ce
Am impresia (si nu sunt singurul) ca 76 reala provine chiar dintr-o 38 reala, adica sasiul & rotile & bielele reale sunt perfect identice, cu micutza diferenta referitoare la contramanivele, care sunt inclinate inapoi la 76 si inainte la 38. Atunci - zise Stapanul Bielelor- cum se face ca roata motoare principala de pe stanga a aburoasei 38 Fleischmann este gresita (respectiv manetonul este profilat exact ca roata de pe dreapta, ceea ce cauzeaza inclinarea contramanivelei inainte pe dreapta si inapoi pe stanga :-?), dar rotile de 76 Fleischmann sunt corecte? Oare nu cumva se poate inlocui osia motoare principala de 38 (cu manetoanele identice) cu osia motoare principala de 76 (cu manetoanele simetrice), montata invers? Sau, de ce nu, sa se inlocuiasca toate trei osiile de 38 cu osiile corespunzatoare de 76? :idea:
Daca ar ajunge la mine ambele locomotive, eu as sti sa fac pozele respective :fluierat:, dar sunt sigur ca si membrii Trainsylvania le-ar putea face la fel de bine 8)
catalin
Well-Known Member
- 25 August 2007
- 3.677
- 644
- LOCATION
- Oradea
- YOUTUBE
- mpursu
Atunci cand am posibilitatea, slabesc surubul de fixare, rotesc contramanivela montata gresit astfel incat sa se afle la acelasi unghi fatza de verticala ca si cea montata corect, dupa care strang surubul la loc. Din pacate, am putut face aceasta miscare numai la BR64 si BR55 din colectia mea, respectiv la BR66 din colectia lui Michael, deoarece ele sunt dotate cu suruburi de prindere simple pe manetoanele rotilor motoare principale. La BR03 din colectia mea, fiindca manetoanele respective sunt dotate cu canale profilate, care nu mai permit de-strangerea, rotirea si strangerea la loc, pe partea stanga am taiat contramanivela de pe stift si am lipit-o in pozitia corecta direct pe manetonul rotii motoare principale. Cam drastic, recunosc, insa operatiunea de re-lipire a stiftului rotit la unghiul adecvat nu s-a dovedit fiabila.
Am citit nu-mai-stiu-unde despre modul de reglaj al distributiei la locomotivele cu aburi reale, care presupune multe operatiuni destul de laborioase. Din fericire, acestea nu sunt necesare la aburoasele in miniatura 8)
Am citit nu-mai-stiu-unde despre modul de reglaj al distributiei la locomotivele cu aburi reale, care presupune multe operatiuni destul de laborioase. Din fericire, acestea nu sunt necesare la aburoasele in miniatura 8)
catalin
Well-Known Member
Din fericire, acestea nu sunt necesare la aburoasele in miniatura.
Cand biela motoare la BR 38.1 corectat de tine este in pozitia jos, "pe joanta" cum ii spui tu, biela cuplare paralela cu solul, biela cuplare de pe partea opusa unde este ?
PS: unghiul de calaj se refera la unghiul facut de bielele motoare. El depinde de la locomotiva la locomotiva, in functie de numarul de cilindrii si tipul de distributie. Nu ma refeream la contramanivela. Pozitia corecta a contramanivelei este data de acest unghi de calaj ! Daca raspunzi la intrebarea mea de mai sus, iti voi detalia si vei intelege unde vreau sa ajung.
Cand biela motoare la BR 38.1 corectat de tine este in pozitia jos, "pe joanta" cum ii spui tu, biela cuplare paralela cu solul, biela cuplare de pe partea opusa unde este ?
PS: unghiul de calaj se refera la unghiul facut de bielele motoare. El depinde de la locomotiva la locomotiva, in functie de numarul de cilindrii si tipul de distributie. Nu ma refeream la contramanivela. Pozitia corecta a contramanivelei este data de acest unghi de calaj ! Daca raspunzi la intrebarea mea de mai sus, iti voi detalia si vei intelege unde vreau sa ajung.
- 25 August 2007
- 3.677
- 644
- LOCATION
- Oradea
- YOUTUBE
- mpursu
Ce are a face joanta cu bielele?!
In pozele mele, joanta are rol de punct de reper, ca sa ma asigur ca locomotivele pozate de mine se afla exact in acelasi loc.
In ceea ce priveste bielele de cuplare, stii si tu la fel de bine ca mine ca atunci cand una se afla in pozitie inferioara (sau superioara), cea de pe partea opusa trece peste centrele rotilor, adica intre cele doua mecanisme este un decalaj de 90 de grade.
BR78 Fleischmann H0:
BR62 Fleischmann N:
Daca imi amintesc bine, chiar si la locomotivele au trei sau patru cilindri, mecanismele exterioare sunt decalate tot la 90 de grade.
In pozele mele, joanta are rol de punct de reper, ca sa ma asigur ca locomotivele pozate de mine se afla exact in acelasi loc.
In ceea ce priveste bielele de cuplare, stii si tu la fel de bine ca mine ca atunci cand una se afla in pozitie inferioara (sau superioara), cea de pe partea opusa trece peste centrele rotilor, adica intre cele doua mecanisme este un decalaj de 90 de grade.
BR78 Fleischmann H0:
BR62 Fleischmann N:
Daca imi amintesc bine, chiar si la locomotivele au trei sau patru cilindri, mecanismele exterioare sunt decalate tot la 90 de grade.
catalin
Well-Known Member
Poti sa razi cat vrei, intrebarea mea avea un scop bine determinat, acela de a verifica in primul rand daca locomotiva ta are pozitionarea corecta a bielelor motoare si cuplare. Unele modele nu respecta pozitia corecta.
Involuntar ti-ai raspuns singur.
Doar la locomotivele cu doi cilindrii gemeni se aplica regula celor 90 de grade.
La cele cu 3 cilindrii compound, nu. Calajul e de 120 grade. La anumite locomotive cu 4, calajul difera din nou, in functie de succesiunea la aprindere a cilindrilor.
Cand ai calaj diferit de 90 de grade, si ai la multe locomotive, se mai schimba niste lucruri si la pozitia intregului comlex, inclusiv la contramanivela, dar inchei aici discutia pentru ca nu-i mai vad rostul.
Involuntar ti-ai raspuns singur.
Doar la locomotivele cu doi cilindrii gemeni se aplica regula celor 90 de grade.
La cele cu 3 cilindrii compound, nu. Calajul e de 120 grade. La anumite locomotive cu 4, calajul difera din nou, in functie de succesiunea la aprindere a cilindrilor.
Cand ai calaj diferit de 90 de grade, si ai la multe locomotive, se mai schimba niste lucruri si la pozitia intregului comlex, inclusiv la contramanivela, dar inchei aici discutia pentru ca nu-i mai vad rostul.
- 25 August 2007
- 3.677
- 644
- LOCATION
- Oradea
- YOUTUBE
- mpursu
- 25 August 2007
- 3.677
- 644
- LOCATION
- Oradea
- YOUTUBE
- mpursu
Datorita lui Gabi, sunt in masura sa completez dimensiunile comparative ale celor 4atru locomotive, anume 62, 76, 78 si 38:
Numerotam osiile 7-6-5-4-3-2-1, 5-4-3 fiind osiile motoare. In milimetri, distantele dintre osii sunt (76 / 65 / 54 / 43 / 32 / 21):
62: 2200 / 1950 / 2850 / 2150 / 1950 / 2200 (diametru roti motoare 1750, diametru roti mici 850)
76: ------ / ------- / 2350 / 1880 / 1570 / 2200 (diametru roti motoare 1750, diametru roti mici 1000);
78: 2200 / 1600 / 2050 / 2050 / 1600 / 2200 (diametru roti motoare 1650, diametru roti mici 1000)
38: ------ / ------- / 2700 / 1880 / 1570 / 2200 (diametru roti motoare 1750, diametru roti mici 1000)
Deci sasiul de 76 seamana cel mai bine cu cel de 38, cu exceptia distantei dintre osiile motoare 2 si 3 usor micsorata (2350 mm la 76 fatza de 2700 mm la 38), iar rotile par a fi identice. Acestea fiind zise, sunt ferm convins ca osiile motoare cu mici greseli ale mini-aburoasei 38 Fleischmann pot fi inlocuite cu cele corecte ale mini-aburoasei 76 Fleischmann. "Miscarea" poate fi facuta de catre posesori sau, de ce nu, chiar de catre firma producatoare. Desigur, mai trebuie verificate micutze detalii, cum ar fi care roata este izolata fatza de ax si care nu, daca roata dintata de pe axul osiei de 76 ar impiedica montarea pe sasiul de 38 etc., deci totusi nu-i chiar atat de simplu.
Numerotam osiile 7-6-5-4-3-2-1, 5-4-3 fiind osiile motoare. In milimetri, distantele dintre osii sunt (76 / 65 / 54 / 43 / 32 / 21):
62: 2200 / 1950 / 2850 / 2150 / 1950 / 2200 (diametru roti motoare 1750, diametru roti mici 850)
76: ------ / ------- / 2350 / 1880 / 1570 / 2200 (diametru roti motoare 1750, diametru roti mici 1000);
78: 2200 / 1600 / 2050 / 2050 / 1600 / 2200 (diametru roti motoare 1650, diametru roti mici 1000)
38: ------ / ------- / 2700 / 1880 / 1570 / 2200 (diametru roti motoare 1750, diametru roti mici 1000)
Deci sasiul de 76 seamana cel mai bine cu cel de 38, cu exceptia distantei dintre osiile motoare 2 si 3 usor micsorata (2350 mm la 76 fatza de 2700 mm la 38), iar rotile par a fi identice. Acestea fiind zise, sunt ferm convins ca osiile motoare cu mici greseli ale mini-aburoasei 38 Fleischmann pot fi inlocuite cu cele corecte ale mini-aburoasei 76 Fleischmann. "Miscarea" poate fi facuta de catre posesori sau, de ce nu, chiar de catre firma producatoare. Desigur, mai trebuie verificate micutze detalii, cum ar fi care roata este izolata fatza de ax si care nu, daca roata dintata de pe axul osiei de 76 ar impiedica montarea pe sasiul de 38 etc., deci totusi nu-i chiar atat de simplu.
- 25 August 2007
- 3.677
- 644
- LOCATION
- Oradea
- YOUTUBE
- mpursu
catalin a spus:
Catalin, discutia nu se poate incheia aici fiindca ai ridicat trei probleme foarte interesante, pe care te rog sa le detaliezi:catalin a spus:
1) ce este aceea distributie "Hängeisensteuerung" si prin ce difera ea de distributia Walschaert-Heusinger;
2) cum anume se face aprinderea in cilindrii locomotivelor cu aburi;
3) imagini sau schitze ale locomotivelor cu aburi ale caror mecanisme exterioare nu se afla la 90 de grade unul fatza de celalalt.
Off-topic: felicitari pentru articolul despre tramvaiul cu aburi din Bucuresti! :aplauze: :aplauze: :aplauze:
- 3 Septembrie 2016
- 6.938
- 5
- LOCATION
- Bucuresti
mpursu a spus:
La modificari nu luati in calcul numai pozitionarea rotilor ca este posibil sa luati o mare "plasa"
Verificati in permanenta cu schite cotate, desene de fabrica, numarul spitelor forma si dispunerea contragreutatilor precum si diametrul.
Mai exista o problema pentru un model corect.
In functie de tipul de roata este posibil ca ampatamentul la scara sa fie corect au ba.
Se fac compromisuri atunci cand rotile sunt apropiate si ampatamentul la scara este mai mare.
Daca era asa de simplu cu rotile pana acuma aveam 231.000 CFR, 142.000 CFR si, de ce nu, Calugareniul.
Daca ai rotile corecte restul este mult mai simplu indiferent ca este vorba de biele, detalii constructive bla, bla, ... Alegi modelul pe care vrei sa-l reprezinti si, inca din fericire, se mai gasesc fotografii.
:cafea:
@mpursu
La punctul 1 o precizare. E aceeasi distributie Walschaert-Heusinger insa intr-o alta varianta constructiva. Uite aci: http://en.wikipedia.org/wiki/Kuhn_slide
In prima imagine e cea cu "Hängeisen" ( http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/08/Walschaerts_motion.gif )
iar in a doua cea mai cunoscuta noua ( http://www.klaus-kraml.homepage.t-online.de/heus.htm ).
Aici: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/55/Walschaert_static.png piesa 4 e "Hängeisen" .
In cele doua animatii se vede cum functioneaza mecanismele...la nivelul cilindrilor e aceeasi chestie.
La punctul 1 o precizare. E aceeasi distributie Walschaert-Heusinger insa intr-o alta varianta constructiva. Uite aci: http://en.wikipedia.org/wiki/Kuhn_slide
In prima imagine e cea cu "Hängeisen" ( http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/08/Walschaerts_motion.gif )
iar in a doua cea mai cunoscuta noua ( http://www.klaus-kraml.homepage.t-online.de/heus.htm ).
Aici: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/55/Walschaert_static.png piesa 4 e "Hängeisen" .
In cele doua animatii se vede cum functioneaza mecanismele...la nivelul cilindrilor e aceeasi chestie.
MPUrsu a scris:
MPU, intrucat am studiat un pic problema aceasta de curand la Freilassing, unde am vazut o osie motoare de locomotiva S3/6, sunt in masura sa-ti raspund macar partial intrebarii tale.
Spre deosebire de motoarele cu ardere interna, unde are loc o singura aprindere intr-un cilindru la fiecare ciclu complet, cilindrii locomotivelor si masinilor cu aburi sunt de regula cu dubla actiune. Asta inseamna DOUA admisii de abur si DOUA curse active ale pistonului la fiecare rotatie a arborelui cotit sau osiei motoare.
Pentru optimizarea mersului motorului, dupa cum bine stii, la motoarele in 4 timpi si 4 cilindri aprinderea se face defazat astfel incat sa aiba loc cate o aprindere la fiecare 90 de grade de rotatie. La fel se procedeaza si pentru motoarele cu aburi, scopul fiind ca intotdeauna cursele active ale pistonului sa fie "impartite" uniform pe parcursul unei rotatii complete a arborelui cotit/osiei.
Revenind deci la locomotivele noastre, daca avem doi cilindri, asta inseamna patru curse active la 360 de grade rotatie. Deci 360/4=90. Cel mai bine este ca acesti doi cilindri sa fie defazati la 90 de grade, in felul acesta obtinandu-se cate o admisie de abur la fiecare 90 de grade de rotatie.
Daca avem trei cilindri paralel sau trei cilindri compound (asta inseamna doi cilindri de inalta presiune exteriori din care aburul, dupa o prima detenta partiala, se "aduna" intr-un cilindru interior de presiune joasa) inseamna SASE curse active, deci 360/6=60 de grade. Inseamna ca vom vedea cilindrii exteriori defazati fie la 60, fie la 120 de grade, in functie de cum a considerat constructorul locomotivei.
Daca avem patru cilindri (cazul locomotivei bavareze S3/6) atunci asta inseamna OPT curse active: 360/8 = 45 de grade. Cilindrii vor trebui sa fie defazati in grupuri de cate 45 de grade. De acord ca exista mai multe moduri de a realiza asta, insa in practica la locomotiva respectiva s-a preferat varianta in care grupul de cilindri exteriori este defazat tot la 90 de grade ca si la locomotiva cu doi cilindri (respectiv 2x45 de grade) iar grupul interior de cilindri este asezat tot intr-un grup de 90 de grade insa rotit cu 45 de grade fata de primul grup.
Stiu ca nu pare foarte logic ceea ce spun aici, insa te rog sa ma crezi ca am vazut obiectul respectiv la Freilassing si era exact asa cum ti l-am descris. Din pacate am reusit sa "umplu" memoria aparatului de fotografiat cu poze ale locomotivei bavareze B IX asa ca n-am mai avut loc sa pozez si celelalte minuni din muzeu.
Am cautat pe net dar n-am gasit decat o poza mai veche. Vezi: http://www.modellbahnfreunde-ingolstadt.de/Heft%2020%20Jahre%2023.JPG
Cam asta este, din cate stiu eu nu exista locomotive care sa fi avut mai mult de patru cilindri. Chiar si la patru cilindri osia este o adevarata provocare de realizat... nu-mi imaginez cum ar putea sa fie o osie cu cinci sau sase cilindri!
MPU, intrucat am studiat un pic problema aceasta de curand la Freilassing, unde am vazut o osie motoare de locomotiva S3/6, sunt in masura sa-ti raspund macar partial intrebarii tale.
Spre deosebire de motoarele cu ardere interna, unde are loc o singura aprindere intr-un cilindru la fiecare ciclu complet, cilindrii locomotivelor si masinilor cu aburi sunt de regula cu dubla actiune. Asta inseamna DOUA admisii de abur si DOUA curse active ale pistonului la fiecare rotatie a arborelui cotit sau osiei motoare.
Pentru optimizarea mersului motorului, dupa cum bine stii, la motoarele in 4 timpi si 4 cilindri aprinderea se face defazat astfel incat sa aiba loc cate o aprindere la fiecare 90 de grade de rotatie. La fel se procedeaza si pentru motoarele cu aburi, scopul fiind ca intotdeauna cursele active ale pistonului sa fie "impartite" uniform pe parcursul unei rotatii complete a arborelui cotit/osiei.
Revenind deci la locomotivele noastre, daca avem doi cilindri, asta inseamna patru curse active la 360 de grade rotatie. Deci 360/4=90. Cel mai bine este ca acesti doi cilindri sa fie defazati la 90 de grade, in felul acesta obtinandu-se cate o admisie de abur la fiecare 90 de grade de rotatie.
Daca avem trei cilindri paralel sau trei cilindri compound (asta inseamna doi cilindri de inalta presiune exteriori din care aburul, dupa o prima detenta partiala, se "aduna" intr-un cilindru interior de presiune joasa) inseamna SASE curse active, deci 360/6=60 de grade. Inseamna ca vom vedea cilindrii exteriori defazati fie la 60, fie la 120 de grade, in functie de cum a considerat constructorul locomotivei.
Daca avem patru cilindri (cazul locomotivei bavareze S3/6) atunci asta inseamna OPT curse active: 360/8 = 45 de grade. Cilindrii vor trebui sa fie defazati in grupuri de cate 45 de grade. De acord ca exista mai multe moduri de a realiza asta, insa in practica la locomotiva respectiva s-a preferat varianta in care grupul de cilindri exteriori este defazat tot la 90 de grade ca si la locomotiva cu doi cilindri (respectiv 2x45 de grade) iar grupul interior de cilindri este asezat tot intr-un grup de 90 de grade insa rotit cu 45 de grade fata de primul grup.
Stiu ca nu pare foarte logic ceea ce spun aici, insa te rog sa ma crezi ca am vazut obiectul respectiv la Freilassing si era exact asa cum ti l-am descris. Din pacate am reusit sa "umplu" memoria aparatului de fotografiat cu poze ale locomotivei bavareze B IX asa ca n-am mai avut loc sa pozez si celelalte minuni din muzeu.
Am cautat pe net dar n-am gasit decat o poza mai veche. Vezi: http://www.modellbahnfreunde-ingolstadt.de/Heft%2020%20Jahre%2023.JPG
Cam asta este, din cate stiu eu nu exista locomotive care sa fi avut mai mult de patru cilindri. Chiar si la patru cilindri osia este o adevarata provocare de realizat... nu-mi imaginez cum ar putea sa fie o osie cu cinci sau sase cilindri!
- 25 August 2007
- 3.677
- 644
- LOCATION
- Oradea
- YOUTUBE
- mpursu
Va multumesc mult, Gabi & Dorin! :aplauze:
Pentru frumusete & simetrie, aduc impreuna cele doua imagini, cea cu "lifting link" (as traduce "bara de ridicare") si cea cu "Kuhn slide" (as traduce "glisiera Kuhn"):
Deosebirea dintre cele doua versiuni de comanda a distributiei exista intr-adevar, dar este relativ minora, iar din punctul de vedere al functionarii efective a locomotivei cu aburi este chiar nesemnificativa; probabil de aceea n-am remarcat-o.
In ceea ce priveste aprinderea in cilindrii locomotivelor cu aburi, ea este admirabila, sublima chiar am putea spune, dar... lipseste cu desavarsire :-? . Pur si simplu, locomotiva cu aburi este o masina cu ardere externa, adica focul din focar aduce apa din cazan la fierbere, iar aburii sub presiune sunt adusi la cilindri prin regulatoare, robinete etc. Aici ei sunt dirijati de sertare (uneori supape) spre fetzele adecvate ale cilindrilor, astfel incat, prin expansiune, sa-i poata deplasa.
Practic, rolul dispozitivului de aprindere (absent aici, dar prezent la motoarele cu ardere interna) este preluat de sertare / supape, care permit accesul aburilor sub presiune cand pe o fatza a pistonului, cand pe cealalta, numai in momente bine determinate, asa cum se vede in splendidele diagrame de mai sus 8)
Pentru frumusete & simetrie, aduc impreuna cele doua imagini, cea cu "lifting link" (as traduce "bara de ridicare") si cea cu "Kuhn slide" (as traduce "glisiera Kuhn"):
Deosebirea dintre cele doua versiuni de comanda a distributiei exista intr-adevar, dar este relativ minora, iar din punctul de vedere al functionarii efective a locomotivei cu aburi este chiar nesemnificativa; probabil de aceea n-am remarcat-o
.In ceea ce priveste aprinderea in cilindrii locomotivelor cu aburi, ea este admirabila, sublima chiar am putea spune, dar... lipseste cu desavarsire :-? . Pur si simplu, locomotiva cu aburi este o masina cu ardere externa, adica focul din focar aduce apa din cazan la fierbere, iar aburii sub presiune sunt adusi la cilindri prin regulatoare, robinete etc. Aici ei sunt dirijati de sertare (uneori supape) spre fetzele adecvate ale cilindrilor, astfel incat, prin expansiune, sa-i poata deplasa.
Practic, rolul dispozitivului de aprindere (absent aici, dar prezent la motoarele cu ardere interna) este preluat de sertare / supape, care permit accesul aburilor sub presiune cand pe o fatza a pistonului, cand pe cealalta, numai in momente bine determinate, asa cum se vede in splendidele diagrame de mai sus 8)
- 25 August 2007
- 3.677
- 644
- LOCATION
- Oradea
- YOUTUBE
- mpursu
Locomotiva 38.2078 (H0 Fleischmann) este cu glisiera Kuhn:
Locomotiva 78.510 (H0 Fleischmann) este cu bara de ridicare, ca si 230 reala de la Sinaia:
Sunt foarte de acord cu francezii care spun foarte simpatic "on ne sait jamais assez" (te rog sa traduci, Horia)
Locomotiva 78.510 (H0 Fleischmann) este cu bara de ridicare, ca si 230 reala de la Sinaia:
Sunt foarte de acord cu francezii care spun foarte simpatic "on ne sait jamais assez" (te rog sa traduci, Horia
)MPU a scris
Mircea, ma bucur ca ti-ai raspuns singur la chestia asta fara sa mai fac eu vreun comentariu. Intr-adevar, masinile cu aburi sunt cu ardere EXTERNA. Ele functioneaza la fel de bine cu o presiune de aburi, dar, fara modificari functionale majore si pastrand proportia de putere (care e data in mod direct de presiunea aburului) un motor cu aburi poate sa functioneze la fel de bine cu aer comprimat, de exemplu.
La muzeul Smithsonian din Washington se poate vedea un mic motor cu aer comprimat care functioneaza datorita unei imense oglinzi concave, ce concentreaza razele soarelui pe un mic rezervor de aer. Aerul incalzit puternic se dilata, se creaza o presiune (mentinuta de niste valve) care este dirijata spre micul motoras, care se invarte...
Acela este tot un motor cu ARDERE externa... desi nu are loc nicaieri nici un fel de ardere!!!
Cat despre subiectul "distributie" (Ah, cat m-am rugat eu de unchiul meu ceferist sa-mi explice si mie cum e cu distributia locomotivelor cu aburi!) acele diferente aparent minore sunt de fapt rezultatul unor DECENII de cautari si de imbunatatiri succesive. Nici macar distributia primelor locomotive Stephenson nu este esential diferita, ea functioneaza tot pe acelasi principiu de baza. A fost nevoie insa de cincizeci de ani de imbunatatiri succesive pentru ca principiul de baza a lui Stephenson sa fie "prelucrat" succesiv (mai intai chiar de catre "ucenicii" acestuia) de oameni precum Allan, Gooch etc. pentru a ajunge la faza actuala de rafinare... in care nici nu mai e nevoie de ea tehnologia utilizarii aburilor fiind considerata peste tot depasita!
Mircea, ma bucur ca ti-ai raspuns singur la chestia asta fara sa mai fac eu vreun comentariu. Intr-adevar, masinile cu aburi sunt cu ardere EXTERNA. Ele functioneaza la fel de bine cu o presiune de aburi, dar, fara modificari functionale majore si pastrand proportia de putere (care e data in mod direct de presiunea aburului) un motor cu aburi poate sa functioneze la fel de bine cu aer comprimat, de exemplu.
La muzeul Smithsonian din Washington se poate vedea un mic motor cu aer comprimat care functioneaza datorita unei imense oglinzi concave, ce concentreaza razele soarelui pe un mic rezervor de aer. Aerul incalzit puternic se dilata, se creaza o presiune (mentinuta de niste valve) care este dirijata spre micul motoras, care se invarte...
Acela este tot un motor cu ARDERE externa... desi nu are loc nicaieri nici un fel de ardere!!!
Cat despre subiectul "distributie" (Ah, cat m-am rugat eu de unchiul meu ceferist sa-mi explice si mie cum e cu distributia locomotivelor cu aburi!) acele diferente aparent minore sunt de fapt rezultatul unor DECENII de cautari si de imbunatatiri succesive. Nici macar distributia primelor locomotive Stephenson nu este esential diferita, ea functioneaza tot pe acelasi principiu de baza. A fost nevoie insa de cincizeci de ani de imbunatatiri succesive pentru ca principiul de baza a lui Stephenson sa fie "prelucrat" succesiv (mai intai chiar de catre "ucenicii" acestuia) de oameni precum Allan, Gooch etc. pentru a ajunge la faza actuala de rafinare... in care nici nu mai e nevoie de ea
tehnologia utilizarii aburilor fiind considerata peste tot depasita!
catalin
Well-Known Member
MPU:
caldarea locomotivelor P8 functioneaza la 12 atm. Presiunea de lucru in cilindrii lui P8 este de 8 atm. Temperatura de lucru in cilindrii este cu peste 100 de grade mai mica decat in caldare.
In momentul in care se deschide regulatorul, aburii suprainclaziti la aprox 350 grade (atat luceaza P8-ul) si la 12 atm trec intr-o fractiune de secunda prin sertar in cilindrul de 8 atm si aproape la temperatura atmosferica.
Este exact acelasi lucru ca la motoarele cu aprindere prin scanteie, aburul se expandeaza brusc cu un coeficient de dilatare intre 1800-2200 % in functie de tipul de abur (supraincalzit sau nu). La P8 este supraincalzit, deci se dilata de 22 de ori.
Este acelasi lucru ca si la motorul cu ardere, doar ca aceasta ardere nu e declansata de o scanteie si de un gaz volatil ci de o scadere brusca de presiune la abur.
Nici o locomotiva in lume nu poate functiona fara acest fenomen !
Cilindrul unui P8 are 575/630mm si locomotiva are, asa cum poate cunosti, doi cilindrii.
Pentru cate cicluri de admisie/evacuare crezi ca i-ar ajunge aburul dintr-o caldare de 4700/1600 mm ?
Te las pe tine sa calculezi. Crezi ca i-ar ajunge cat sa miste locomotiva de la Gara de Nord pana la podul Grant ?
Fara acest fenomen de expandare a gazelor din cilindru, volumul total de abur s-ar termina imediat. In cilindru se admite o cantitate mica de abur 0.127 kg abur la fiecare admisie la P8, volumul cilindrului se acopera prin aceasta explozie a gazului (pe care am numit-o eu aprindere).
Aburul consumat din cilindru (numit tehnic abur lucrat) are maxim 2 atm (iti subliniez, el era cu o secunda inainte la 12 atm) si este folosit sau aruncat in atmosfera.
Faptul ca masina produce abur in presiune in caldare nu inseamna ca aburul ala ajunge asa cum e el din caldare la cilindrii de acolo masina merge !
Dorin,
la 4 cilindrii se antreneaza doua osii motoare. De ce plecati de la premisa ca o locomotiva are doar o osie motoare ?
prima osie (cum privesti dinspre cilindrii) are arbore cotit, cea de a doua are biele cu un anumit calaj calculat functie de calajul bielelor ce actioneaza prima osie. Vezi Pacificul romanesc, 4 cilindrii care actioneaza 2 osii motoare. Cine a zis ca toate 4 bielele sunt pe prima osie ?
MPU: poate nu am limbajul adecvat si terminologia exacta pentru ca ultimele mele ore de fizica au fost candva demult. Din pacate toate pozele si schitele de pe Google nu o sa-ti ofere niciodata imaginea completa daca nu incerci sa intelegi masina cu aburi.
Eu iti urez succes si in masura in care o sa mai intru pe acest forum iti voi si raspunde daca vei intreba si nu te vei repezi sa dai definitii.
Succes.
caldarea locomotivelor P8 functioneaza la 12 atm. Presiunea de lucru in cilindrii lui P8 este de 8 atm. Temperatura de lucru in cilindrii este cu peste 100 de grade mai mica decat in caldare.
In momentul in care se deschide regulatorul, aburii suprainclaziti la aprox 350 grade (atat luceaza P8-ul) si la 12 atm trec intr-o fractiune de secunda prin sertar in cilindrul de 8 atm si aproape la temperatura atmosferica.
Este exact acelasi lucru ca la motoarele cu aprindere prin scanteie, aburul se expandeaza brusc cu un coeficient de dilatare intre 1800-2200 % in functie de tipul de abur (supraincalzit sau nu). La P8 este supraincalzit, deci se dilata de 22 de ori.
Este acelasi lucru ca si la motorul cu ardere, doar ca aceasta ardere nu e declansata de o scanteie si de un gaz volatil ci de o scadere brusca de presiune la abur.
Nici o locomotiva in lume nu poate functiona fara acest fenomen !
Cilindrul unui P8 are 575/630mm si locomotiva are, asa cum poate cunosti, doi cilindrii.
Pentru cate cicluri de admisie/evacuare crezi ca i-ar ajunge aburul dintr-o caldare de 4700/1600 mm ?
Te las pe tine sa calculezi. Crezi ca i-ar ajunge cat sa miste locomotiva de la Gara de Nord pana la podul Grant ?
Fara acest fenomen de expandare a gazelor din cilindru, volumul total de abur s-ar termina imediat. In cilindru se admite o cantitate mica de abur 0.127 kg abur la fiecare admisie la P8, volumul cilindrului se acopera prin aceasta explozie a gazului (pe care am numit-o eu aprindere).
Aburul consumat din cilindru (numit tehnic abur lucrat) are maxim 2 atm (iti subliniez, el era cu o secunda inainte la 12 atm) si este folosit sau aruncat in atmosfera.
Faptul ca masina produce abur in presiune in caldare nu inseamna ca aburul ala ajunge asa cum e el din caldare la cilindrii de acolo masina merge !
Dorin,
la 4 cilindrii se antreneaza doua osii motoare. De ce plecati de la premisa ca o locomotiva are doar o osie motoare ?
prima osie (cum privesti dinspre cilindrii) are arbore cotit, cea de a doua are biele cu un anumit calaj calculat functie de calajul bielelor ce actioneaza prima osie. Vezi Pacificul romanesc, 4 cilindrii care actioneaza 2 osii motoare. Cine a zis ca toate 4 bielele sunt pe prima osie ?
MPU: poate nu am limbajul adecvat si terminologia exacta pentru ca ultimele mele ore de fizica au fost candva demult. Din pacate toate pozele si schitele de pe Google nu o sa-ti ofere niciodata imaginea completa daca nu incerci sa intelegi masina cu aburi.
Eu iti urez succes si in masura in care o sa mai intru pe acest forum iti voi si raspunde daca vei intreba si nu te vei repezi sa dai definitii.
Succes.