- 13 Mai 2008
- 668
- 8
- LOCATION
- Falticeni, Pascani, Bucuresti
30 aprilie 2008 -=- Un automotor Malaxa ajunge în Gara Moldoviţa<i></i>
După Paşte, elevii iau vacanţă şi merg la bunici, acasă la părinţi sau la rudele cele mai dragi. Ă Ĺžcolar fiind în clasa a XII-a, am beneficiat de vacanţă şi am plecat cu aparatul foto în buzunar spre Moldoviţa. Traseul pe care l-am urmat a fost Suceava (Burdujeni) ââŹâ Suceava Vest ââŹâ Gura Humorului ââŹâ Vama ââŹâ Moldoviţa şi a durat 2 ore şi 20 de minute. Am traversat dealurile Sucevei, dealul Ciungilor, am trecut prin depresiunea Gura Humorului, peste râul Suha şi am ajuns în Moldoviţa, localitate situată între Obcina Mare şi Obcina Feredeului.
Submagistrala 514, Vama ââŹâ Moldoviţa, a făcut parte din Căile Ferate Bucovinene. A fost construita de firma
austriacă Louis-Ortlieb&Co din München. Linia porneşte de la Vama (situată la o altitudine de 533 m) şi urcă de-a lungul Văii Moldoviţei pe o distanţă de 20 de km, ajungând la Moldoviţa (645 m altitudine).
Calea ferată a fost folosită începând cu 1 august 1889 pe traseul Vama - Dragoşa, iar mai apoi pe traseul Vama - Dragoşa - Vatra Moldoviţei - Moldoviţa, după 15 august 1889. Iniţial, scopul construirii a fost transportul de masă lemnoasă din pădurile bogate ale Bucovinei, ulterior obţinându-se permisiunea traficului de călători. Astfel, în 1904 se înfiinţează haltele de călători de la Dragoşa, Vatra Moldoviţei şi Moldoviţa. Până în 1908 vor fi înfiinţate şi haltele de la Frumoasa şi Valea Stânei. Dintre caracteristicile tehnice ale liniei amintim declivitatea maximă de 25 mm/m, raza de curbură minimă fiind de 150 de m.<i></i>
Automotor diesel în Gara Moldoviţa<i></i>
12 km depărtare de Vama în direcţia Vatra Dornei se află staţia Câmpulung Est, care a fost înfiinţat pe 1 mai 1888. Acest punct va fi oferit staţionarea, alimentarea, întreţinerea şi repararea locomotivelor folosite pentru tractarea trenurilor dintre Dărmăneşti şi Câmpulung Est. Apariţia primei locomotive diesel la Câmpulung a avut loc în 1973, până în acest an folosindu-se, exclusiv, tracţiune cu locomotive cu abur.
în 1999 s-a sărbătorit, cu mare pompă, 110 ani de la înfiinţarea liniei Vama ââŹâ Moldoviţa. Pentru mai multe informaţii despre acest eveniment, vă invit să citiţi un articol din presa vremii.
Revenind la ziua de 30 aprilie 2008, pot spune că a fost o zi frumoasă, cu mult, foarte mult iz de cale ferată şi am avut parte de peisaje specifice Bucovinei: munţi, văi, râuri şi pârâiaşe, oameni calzi şiââŹÂŚ trenuri!
8:20<i></i>
Am plecat de acasă destul de târziu şi în grabă, astfel că am ajuns la trenul meu la limita bunului simţ (10 minute înainte de plecarea sa). Mi-am luat bilet la Trenul Personal 5721, Suceava ââŹâ Câmpulung Moldovenesc, urmând ca la Vama să schimb cu Personalul 12.269, Vama ââŹâ Moldoviţa. Cel mai mare ghinion al acestei zile a fost acela că am pornit doar cu 2 baterii, perechea cealaltă uitând-o, naiv, acasă.
în acelaşi timp cu trecerea cu maxi-taxi pe podul rutier peste Magistrala Feroviară 500, soseşte şi Trenul Accelerat 1851, Mangalia ââŹâ Suceava Nord. După ce mi-am cumpărat bilet la tren, în gară am prins plecarea spre Suceava Nord (Iţcani) a trenului venit de la Mangalia.
Sosirea Trenului Accelerat, Mangalia - Suceava Nord<i></i>
Plecarea trenului accelerat spre Iţcani<i></i>
8:30<i></i>
în gară, la această oră, staţionează două trenuri: o ramă electrică Z6100 care pleacă de la linia 1 spre Cacica şi altă ramă care pleacă de pe linia 3 spre Câmpulung Moldovenesc. Zăpăcit, ca şi mulţi alţi turişti care nu ştiau ce destinaţie are fiecare tren, am urcat în rama de pe linia 3. Aş fi propus ca trenurile să fie mai distanţate unul faţă de celălalt, în sensul că trenul de Cacica să fie ââŹĹžparcatââŹÂ mai aproape de capătul din dreapta a peronului, iar cel spre Câmpulung să fie spre stânga. Ar fi bine, de asemenea, ca cei de la CFR Călători să monteze pancarte unde să scrie destinaţia pe parbrizul ramelor electrice.
Rama electrica Z6100 nr. 7 se pregăteşte de plecare spre Câmpulung Moldovenesc<i></i>
Design francez pe pământ... latin<i></i>
Rama nr. 1005 pentru trenul personal de Cacica<i></i>
înainte de plecare, am observat, în spatele ramei de Câmpulung Moldovenesc, o maşină ciudată, dar care este foarte scumpă şi este deosebit de necesară infrastructurii FeRoviaRe. Utilajul se numeşte COLMAR T4300FS şi vă voi împărtăşi câteva dintre caracteristicile sale. Maşinăria cântăreşte 20 de tone şi are o forţă de ridicare de 5.000 daN la o înălţime de 7 m. Motorul este de tip Diesel Deutz cu o putere de 79 de kW / 2.300 rpm şi atinge o viteză maximă de 25 km/h. Pentru mai multe detalii despre acest utilaj, accesaţi aici.
Utilaj de întreţinere a căii ferate<i></i>
Plecare din Gara Burdujeni<i></i>
8:40<i></i>
Am parcurs câteva minute pe submagistrala 502, Suceava ââŹâ Ilva Mică şi am ajuns în staţia Suceava Vest. îmi aminteam că pe aici am trecut de multe ori, însă la nivelul unui pedestraş. Peisajul era în predominanţă verde, dar îmi părea rău că nu puteam să respir aerul curat de afară, deocamdată. Ă Ĺži spun deocamdată deoarece mai târziu aveam să-mi dau seama că geamurile ramei electrice se pot culisa pentru deschiderea geamului. Astfel, ajungând aici, am prins un mărfar scurt şi mixt (cisterne, vagoane acoperite şi platforme). Era tras de EA 610 şi avea să se îndrepte spre Triajul Suceava.
Gara din Suceava Vest<i></i>
Locomotiva electrică CFR Marfă 40-0610-2<i></i>
8:50<i></i>
La 8:54, trenul ajunge la Stroieşti. Pe durata călătoriei, am stat foarte confortabil, întrucât scaunele erau confecţionate din materiale de calitate. La închiderea uşilor, aşa cum veţi observa şi în clip, o voce feminină spune vestita atenţionare de închidere a uşilor. Apoi, după ce trenul o ia din loc, muzica Angelei Similea încântă urechile călătorilor. Din loc în loc, sunt amplasate afişe care au ca temă trenul ââŹĹžOrient ExpressââŹÂ.
Plecare din Stroieşti<i></i>
Gara din Stroieşti<i></i>
Un afiş cu Orient Express <i></i>
Vagon părăsit în Stroieşti<i></i>
Confort specific unui tren personal<i></i>
09:00<i></i>
La 09:02, Trenul Personal, Suceava ââŹâ Câmpulung Moldovenesc, intră în Gara Ciprian Porumbescu. Tot aici se află şi un vagon uitat în timp care stă răsturnat pe o linie lăturalnică. Imediat după plecarea din această gară, am zărit un viaduct interesant cu peste 5 pile de susţinere, sub a cărui structură trece Ă Ĺžomuzu Mare. Acest râu formează o salbă impresionantă de iazuri de-a lungul văii Ă Ĺžomuzului. Aceste iazuri au avut ca ţintă o activitate prosperă de agrement, însă în zilele noastre lacul deserveşte activităţii piscicole în Fălticeni.
Oprire în staţia Ciprian Porumbescu<i></i>
Vagon răsturnat şi uitat de soartă<i></i>
Viaductul Drăgoieşti peste râul Ă Ĺžomuzu Mare<i></i>
Ieşire din Ciprian Porumbescu, via calea ferată<i></i>
09:10<i></i>
La 09:10, P5721 soseşte în staţia Lucăceşti, unde m-a întâmpinat un buchet mare de flori de culoare roz.
Gara din Lucăceşti<i></i>
Un buchet de flori de primăvară<i></i>
Vedere spre direcţia Suceava Vest<i></i>
înaintăm şi ajungem în Berchişeşti la 09:17. începând cu această staţie, se observă Valea Moldovei, Obcina Voroneţu şi Munţii Stânişoarei. De reţinut este că pe această rută am întâlnit multe viaducte.
Impiegatul de mişcare observă plecarea trenului din Berchişeşti<i></i>
Undeva la margine, un alt vagon îşi duce bătrâneţile<i></i>
09:20<i></i>
Se pare că aerul nepoluat şi rece de dimineaţă s-a strecurat în tren şi mi-a venit ideea de a cerceta modalităţile de a realiza câteva fotografii din exteriorul trenului francez. în continuare, vă prezint câteva fotografii care vor face intrarea în staţia Gura Humorului
Aer curat, verde proaspăt şi ceaţă în munţi - peisaj bucovinean<i></i>
Tot înainte, spre Gura Humorului<i></i>
Aşa cum se vede şi în imagini, linia care vine dinspre Cacica ââŹâ Dărmăneşti ââŹâ Suceava Nord se intersectează cu submagistrala 502. în gară, pe linia 3, ne aştepta Trenul Personal 5704, Ilva Mică ââŹâ Suceava Nord, compus din vagoane 20-57 şi tras de locomotiva 40-0871-0. Impiegaţii de mişcare pe care i-am lăsat în urmă în staţiile Berchişeşti, Ciprian Porumbescu, Stroieşti, Suceava Vest aveau să ridice şi acestui tren, din nou, celebra pancartă care indică LIBER.
Linia Păltinoasa - Cacica - Dărmăneşti - Suceava Nord<i></i>
Intrare în Gara Gura Humorului<i></i>
Locomotiva 871, gata de plecare spre Suceava Nord<i></i>
Trenul Personal, Suceava ââŹâ Câmpulung Moldovenesc, staţionează la Gura Humorului<i></i>
9:30<i></i>
După ce o echipă de operatori de linie încarcă în tren nişte echipamente necesare verificării şi întreţinerii căii ferate, impiegatul anunţă plecarea trenului care avea să ajungă în Vama. Pe partea stângă în direcţia de mers am întâlnit un vagon Faaaps şi o staţie de transformare a curentului electric.
Turn<i></i>
Gara Gura Humorului<i></i>
Cruce de trenuri moldoveneşti într-o gară moldovenească<i></i>
Staţie de transformare a curentului electric<i></i>
Atenţie, deconectează disjunctorul<i></i>
Intrare în municipiul Gura Humorului<i></i>
Nu au trecut nici 5 minute de când am plecat din staţia precedentă, că am şi ajuns în staţia Gura Humorului Oraş. Linia ferată intră în municipiu odată cu calea rutieră, mărginind oraşul în partea sudică. în drum spre gară, trenul trece peste podul de peste pârâul Humor. După ce în tren au urcat mai mulţi călători, impiegatul de mişcare îi dă permisiune mecanicului de a pleca. în drum spre următoarea staţie, calea ferată trece peste râul învolburat al Moldovei.
Gara Gura Humorului Oraş<i></i>
O gară cu deschidere la aer curat<i></i>
Limită de viteza pe pod<i></i>
Moldova învolburată<i></i>
9:40<i></i>
După 7 km de Gura Humorului, urmează staţia Frasin, localitate situată la poale de munte şi de-a lungul râului Moldova. înainte de intrarea în gară, calea ferată întâlneşte râul Suha, care de multe ori a provocat probleme la traficul feroviar de pe submagistrala 502. Totodată, linia urmează drumul rutier E576. Tot aici, în 2004, am participat în cadrul unei tabere dedicată aniversării a 500 de ani de la moartea lui Ă Ĺžtefan cel Mare. Fiind pasionat de trenuri de când mă ştiu, mergeam în fiecare zi în Gara Frasin şi admiram trenurile.
Intrare in Tabăra Bucşoaia<i></i>
Fotografie 2004<i></i>
Vă prezint, mai jos, două fotografii realizate tot în 2004. Prima dintre ele arată ultimele vagoane ale unei garnituri încărcate cu piatră, iar cealaltă surprinde Acceleratul 1932, Cluj-Napoca ââŹâ Galaţi, în gara Frasin. îmi pare rău că pe atunci nu aveam decât o memorie de 16 MB (circa 100 de fotografii la rezoluţie 640x480) şi nu am putut s-o dedic 100% FeRoviaRelor.
Locomotiva electrică fotografiată în 2004<i></i>
Acceleratul 1932, Cluj-Napoca ââŹâ Galaţi, garat în staţia Frasin, 2004<i></i>
După ce am trecut podul peste Suha, am ajuns în staţia Frasin. în câteva minute, la semnalul domnului impiegat de mişcare, trenul a pornit spre Molid.
Semnal de intrare în gara Frasin<i></i>
Vedere spre Suceava Vest, din Gara Frasin<i></i>
Impiegatul indică verde pentru direcţia Molid<i></i>
Gara din Frasin<i></i>
9:50<i></i>
în drum spre Molid am călătorit de-a lungul râului Moldova. Această propoziţie se leagă cu puzderia de copaci înfloriţi. Casele oamenilor sunt răsfirate, iar gardurile care înconjoară terenurile abia mai stau în picioare. Acest peisaj corespunde, întrucâtva, cu sătucurile elveţiene unde vacile ne transmit, indirect, laptele pentru o ciocolată delicioasă Milka.
Spre Molid<i></i>
între timp, am ajuns în Gara Molid la 09:54, clădire care seamănă din punct de vedere al formei construcţiei cu Gara Frasin. Aici coboară şi urcă un număr mic de oameni (în jur de 10).
Podul peste Moldova înainte de intrarea în Molid<i></i>
Râul Moldova<i></i>
Gara Molid<i></i>
Vedere spre direcţia Vatra Dornei<i></i>
10:00<i></i>
După aproape 90 de minute de mers pe roţile ramei electrice, am ajuns în staţia Vama, unde aveam să mă urc în Trenul Personal 12.269, Vama ââŹâ Moldoviţa. Dar până atunci, a mai fost timp pentru câteva fotografii şi impresii de exprimat.
Calea ferată sălăşluieşte în preajma ei diferite locuri care rămân trainice de-a lungul vremii. Spre exemplu, mă gândesc la câte locaşuri de cult ortodoxe am văzut şi fotografiat în drum spre Moldoviţa. Intrarea în Vama semnalează existenţa unei biserici albe foarte frumoase în dreapta sensului de mers. Din păcate sau din fericire, Vama a fost punctul terminus pentru linia 502. Peste 9 minute, aveam să mă urc în automotor şi să călătoresc, pentru prima dată, pe linia secundară 514, despre care am vorbit în prologul blogului.
Intrare în Gara Vama<i></i>
Automotorul 905 în Gara Vama<i></i>
Vedeta traseului Vama ââŹâ Moldoviţa, automotorul diesel 77-0905-8<i></i>
Automotorul electric se pregăteşte să iasă din staţia Vama<i></i>
Peisaj FeRoviaR a la Vama<i></i>
După plecarea automotorului electric francez spre Câmpulung Moldovenesc, aveam să încep o şedinţă foto privată cu un automotor arhaic, dar care încă mai scoate fum şi plimbă lume. Seria lui de identificare este 77-0905-8 şi are o istorie însemnată pentru transportul călătorilor pe acest traseu. Construcţia acestui tip de vehicul FeRoviaR a început în 1935, ultimul exemplar din serie ieşind de pe porţile uzinei Malaxa în 1942. Motorul este diesel MG 120, are 6 cilindri şi este în 4 timpi. El dezvoltă 120 de CP şi atinge 70 km/h. Masa totală (fără călători) a automotorului este de 30 de tone, iar sistemul de frânare este de tip Hildebrand Knorr, cu frână directă şi frână automată cu robinetul mecanicului tip ST 60.
Tren în Vama<i></i>
Detaliu la bateria automotorului<i></i>
Detaliu la cutia de osie<i></i>
Pe o linie părăsită, dar la vedere, şedeau vreo 10 vagoane, dintre care 3 erau destinate transportului de persoane. Un vagon avea seria 80-53 98-64 - 028-6, iar imaginile cu aceste relicve sunt prezentate mai jos.
Vagoane părăsite în Gara Vama<i></i>
Vagon 98-64<i></i>
10:10<i></i>
Am urcat în automotor alături de echipa de mecanici, de şeful de tren şi de alţi câţiva călători. Am lăsat Gara Vama în spate şi am urcat spre Moldoviţa. Din păcate, bateriile aparatului foto îmi făceau figuri şi m-am enervat la culme. Nu mi-a rămas decât să admir peisajele care mi se perindau în faţa ochilor. Aveam să ajung la 10.55 în Gara Moldoviţa. Trenul de întoarcere spre Vama va fi să fi plecat pe la ora 14.
Fotografie din spatele automotorului<i></i>
Trecere la nivel cu calea ferată<i></i>
10:20<i></i>
4 km mai sus de Vama se află Halta Deia, unde am ajuns cu 10 minute mai târziu (10:20). Am traversat podul peste Moldoviţa, sub un cer care devenea din ce în ce mai primitor cu soarele. în stânga şi în dreapta căii ferate se desfăşurau în faţa ochilor calea rutieră, care va traversa de multe ori calea ferată până în Moldoviţa.
Pod peste Moldoviţa<i></i>
Contraşină care asigură un grad ridicat de siguranţă (în cazul unei deraieri) <i></i>
Copaci tăiaţi care urmează să fie prelucraţi la vreun gater local<i></i>
Un firicel de peron al haltei Deia<i></i>
Halta Deia<i></i>
Nu îmi vine să cred că la sfârşitul lui aprilie am călcat pe traversele de pe această linie, iar după 3 luni urma să văd la televizor poduri rupte şi cale ferată înecată într-un mâl necruţător. La 10:26 am staţionat 1 minut în Halta Frumosu, m-am enervat din nou cu al meu Canon şi am mers mai departe, înghiţind în sec.
Ă Ĺžcoala generală din Frumosu<i></i>
10:30<i></i>
Haltele de pe submagistrala 514, Vama ââŹâ Moldoviţa, sunt aşezate la o distanţă de 2 până la 6 km una faţă de cealaltă. Viteza de parcurs a secţiei nu cred că depăşea 30-40 km/h. Opririle automotorului erau atât de depărtate una de alta, încât aveam impresia că haltele erau situate la o distanţă mult mai mare. Farmecul zonei şi zdruncinăturile autentice ale automotorului 905 mi-au rămas imprimate undeva adânc în suflet.
Halta Dragoşa<i></i>
Un bunic îşi ajuta consoarta la urcarea în tren<i></i>
Drumul spre următoarea staţie, Valea Stânei, a întâmpinat mai multe curbe, podeţe şi treceri la nivel cu calea ferată. Ar fi păcat dacă trenul ar circula mai repede de 50 de km/h prin aceste zone. Dar la fel de păcat este că microbuzele aleargă pline ochi cu suflete pe scaune care pot fi curmate oricând, având în vedere vitezele practicate de unii dintre şoferii autovehiculelor de călători.
Dacă s-ar fi vrut, s-ar fi putut pune de luni până vineri un tren care să ajungă rapid şi eficient din Vama în Moldoviţa şi viceversa, iar în week-end să circule un tren cu aburi de senzaţie sau un automotor ca acesta din clasa 77. O aburoasă şi câţiva zeci de metri de platforme de lux pe 4 osii şi englezul s-ar plimba şi cu trenul în timp ce vizitează Mănăstirea Moldoviţa. Dar nu se vrea şi pace.
Bornă kilometrică indicând 10 km<i></i>
Succesiune de curbe, prima la dreapta, a doua la stânga<i></i>
Podeţ vestit în limitarea vitezei<i></i>
Linia ferată, drumul, apa şi codrul<i></i>
Un semn de respect pentru CFR - trecerea la nivel<i></i>
Tot înainte, spre Moldoviţa<i></i>
Vă prezint pasajul de cale ferată specific moldoviţean<i></i>
încă puţin până la Valea Stânei<i></i>
Un localnic deplasându-se cu bicicleta, cel mai ecologic mijloc de transport<i></i>
Rugina de pe calea ferată spune multe<i></i>
înscrierea în curbă a automotorului acaparează, uneori, drumul pentru căruţe<i></i>
Cerul se înseninează cu cât mă apropii de destinaţia finală<i></i>
10:40<i></i>
La ora stabilită în Mersul Trenurilor, Personalul Vama-Moldoviţa opreşte în staţia Valea Stânei, unde aşteptau câţiva călători. însă ei nu aşteptau trenul, ci microbuzul, mecanicul strângând din nas şi accelerând pentru destinaţia următoare.
Călători care NU aşteaptau trenul, ci maxi-taxi<i></i>
Am ajuns şi în Valea Stanei<i></i>
Plecând spre Vatra Moldoviţei<i></i>
Primăria Vatra Moldoviţei<i></i>
La 2 km de Halta Valea Stânei se afla Haltă Vatra Moldoviţei. în imaginile de mai sus puteţi observa şi Primăria acestei localităţi. Aici coboară un pasager, după care bolidul cu 3 faruri porneşte, din nou, spre ultima staţie ââŹâ Moldoviţa.
Tren Personal arhaic in Halta Vatra Moldovitei<i></i>
A se observa fumul care iese din automotor<i></i>
10:50<i></i>
După 20 de kilometri pe care i-am parcurs în 45 de minute, am coborât la capăt de linie. Gara Moldoviţa este o clădire cochetă, dominată de copaci înalţi şi de un semnal mecanic de ieşire din gară. Densitatea instalaţiilor mecanice în zona gării este destul de mare, aici putând fi observate un semnal mecanic de intrare, pârghiile necesare transmiterii cablurilor la semnalul de intrare în gară şi la semnalul prevestitor, precum şi manetele cu care se comandă semnalele amintite.
Semnal prevestitor pentru semnalul mecanic de intrare in gara Moldoviţa<i></i>
Liber pe linie abătută cu viteză redusă<i></i>
Automotor in Gara Moldoviţa<i></i>
11:00<i></i>
Având 3 ore la dispoziţie, am mers în continuarea liniei din gară şi am ajuns în mijlocul a unui mini-triaj. După cum poate aţi auzit, fabrica de cherestea a aparţinut omului de afaceri Omar Hayssam, care a dus această fabrică în faliment. Aceasta a ars pe 13 aprilie 2008, rămânând aici doar un gard înalt şi hale părăsite. Totuşi, am zărit o locomotivă diesel-mecanică înmatriculată cu seria B-DM-027. Pe plăcuţa plasată lateral scria că viteza maximă admisă este de 55 km/oră. Din păcate, nu vă pot oferi decât două fotografii realizate cu telefonul, deoarece bateriile aparatului foto s-au consumat.
O locomotivă părăsită într-o fabrică pustie<i></i>
Locomotiva B-DM-027<i></i>
Detaliu la plăcuţele de identificare<i></i>
11:10<i></i>
în imaginile de mai jos sunt prezentate liniile dedicate transportului de marfă. Din păcate, odată cu preluarea combinatului de către omul de afaceri sirian, fabrica de cherestea a funcţionat pe minus. în perimetrul companiei se pot vedea 2 căi ferate care nu ştiu dacă acum (2009) mai există.
Macaz din triajul Gării Moldoviţa<i></i>
Rumeguş şi păduri defrişate în zare<i></i>
Păpădiile cresc în voie printre traverse şi rumeguş<i></i>
Capătul unei linii a triajului<i></i>
Si totuşi, două linii cutează să înainteze<i></i>
Până aici... <i></i>
11:20<i></i>
Calea ferată cu ecartament normal se termină la aproximativ 1 km la nord de Gara Moldoviţa. Neştiind prea multe informaţii despre această rută, am vrut să mă întorc să mă plimb prin oraş. Am căutat un magazin de unde să pot cumpăra un set de baterii pentru camera foto, însă nu am găsit decât anticele pile electrice primare 777. Sperând să mai pot face câteva fotografii, nu mare mi-a fost mirarea când bateriile n-au reuşit nici măcar să aprindă aparatul. în drum spre acel magazin, am văzut mai multe linii de ecartament îngust, care se adunau toate într-una singură.
Despre această cale ferată s-a scris mult timp şi încă se va scrie atât timp cât va mai continua să existe. în continuare, vă propun o mică povestire despre această cale ferată.
Linia îngustă cu ecartament de 760 mm începe de la fabrica de prelucrare a lemnului din Moldoviţa şi ajunge în Argel de-a lungul văii Râşca. Prima parte a căii ferate este de 8 km şi se întinde pe un plan drept, în timp ce până la 20 de km, terenul devine din ce în ce mai abrupt.
în trecut, linia avea 70 de km, însă în ultimul timp distanţa în exploatare a scăzut la 20 de km. Materialul rulant disponibil se compunea din două locomotive cu aburi: 763.193 (o locomotivă 0-6-0 construită în 1906 de Krauss-Linz) şi 764.449 (construită la Reşiţa în 1955), pe care am surprins-o în decembrie 2008 în centrul Sucevei.
Căile ferate înguste au fost construite in Bucovina, pe timpul dominaţiei habsburgice, pentru a servi la transportul materialului lemnos, din anul 1889 şi până în anul 1904. După această dată, mocăniţele au transportat şi călători. Astăzi însă, datorită costului ridicat de întreţinere a acestor cai ferate înguste, marea lor majoritate au fost dezafectate.
în anul 1902 această cale ferată în lungime de 23,9 km, care se întindea de la Moldoviţa la Roşoşa, a fost reasamblată la ecartamentul standard de 760 mm. în toţi anii ce au urmat, trenul cu aburi a uşurat foarte mult munca forestierilor din zonă.
Pentru documentare, am consultat următoarele surse: frank-engel.de, Evenimentul.ro şi cfr.ro. <i></i>[/i]
O salbă de linii cu ecartament îngust<i></i>
Vehicule FeRoviaRe pentru cale ferată îngustă<i></i>
11:30<i></i>
în continuare, am mers între traversele căii ferate înguste. Deşi iarba şi noroiul au acaparat şinele de cale ferată, vehiculele FeRoviaRe pentru linie îngustă din cadrul depoului de la Moldoviţa însufleţeau zona. înaintând, am dat ochii cu o turmă de oi mânate de un cioban spre spaţiul verde care coincidea cu calea ferată. în trecut, toate locomotivele erau dotate cu un plug amplasat în faţa locomotivei care era montat acolo special pentru a da la o parte animalele din faţa trenului.
Tot înainte, dar de această dată de-a lungul căii ferate de ecartament îngust<i></i>
Exemplu de podââŹÂŚ ââŹĹžîntreţinutââŹÂ <i></i>
Detaliu la sistemul de prindere al căii ferate<i></i>
Vedere ââŹĹžbackwardsââŹÂ spre Gara Moldoviţa<i></i>
Mergând spre unde vrea să mă ducă linia ferată<i></i>
Apropierea dintre calea ferată şi calea rutieră<i></i>
Calea ferată şi un ciobănaş cu trei sute de oi<i></i>
11:40<i></i>
Liber să umblu teleleu-Tănase printre aceste dealuri pline de verde, am urmat liniile paralele până am ajuns la un pod, unde m-am oprit a-l fotografia. Nu sunt sigur dacă apa care trecea pe sub pod era râul Moldoviţa. Nu mi-am pus probleme că dacă aş păşi pe el aş face cunoştinţă cu apa curată şi rece de la munte, însă cei care se ocupă cu întreţinerea ei ar putea să mai lucreze niţel la acest aspect.
Un pod feroviar de linie îngustă<i></i>
Vedere de ansamblu a podului<i></i>
Detaliu la sistemul de prindere al căii ferate de traverse<i></i>
După Paşte, elevii iau vacanţă şi merg la bunici, acasă la părinţi sau la rudele cele mai dragi. Ă Ĺžcolar fiind în clasa a XII-a, am beneficiat de vacanţă şi am plecat cu aparatul foto în buzunar spre Moldoviţa. Traseul pe care l-am urmat a fost Suceava (Burdujeni) ââŹâ Suceava Vest ââŹâ Gura Humorului ââŹâ Vama ââŹâ Moldoviţa şi a durat 2 ore şi 20 de minute. Am traversat dealurile Sucevei, dealul Ciungilor, am trecut prin depresiunea Gura Humorului, peste râul Suha şi am ajuns în Moldoviţa, localitate situată între Obcina Mare şi Obcina Feredeului.
Submagistrala 514, Vama ââŹâ Moldoviţa, a făcut parte din Căile Ferate Bucovinene. A fost construita de firma
austriacă Louis-Ortlieb&Co din München. Linia porneşte de la Vama (situată la o altitudine de 533 m) şi urcă de-a lungul Văii Moldoviţei pe o distanţă de 20 de km, ajungând la Moldoviţa (645 m altitudine).
Calea ferată a fost folosită începând cu 1 august 1889 pe traseul Vama - Dragoşa, iar mai apoi pe traseul Vama - Dragoşa - Vatra Moldoviţei - Moldoviţa, după 15 august 1889. Iniţial, scopul construirii a fost transportul de masă lemnoasă din pădurile bogate ale Bucovinei, ulterior obţinându-se permisiunea traficului de călători. Astfel, în 1904 se înfiinţează haltele de călători de la Dragoşa, Vatra Moldoviţei şi Moldoviţa. Până în 1908 vor fi înfiinţate şi haltele de la Frumoasa şi Valea Stânei. Dintre caracteristicile tehnice ale liniei amintim declivitatea maximă de 25 mm/m, raza de curbură minimă fiind de 150 de m.<i></i>
Automotor diesel în Gara Moldoviţa<i></i>
12 km depărtare de Vama în direcţia Vatra Dornei se află staţia Câmpulung Est, care a fost înfiinţat pe 1 mai 1888. Acest punct va fi oferit staţionarea, alimentarea, întreţinerea şi repararea locomotivelor folosite pentru tractarea trenurilor dintre Dărmăneşti şi Câmpulung Est. Apariţia primei locomotive diesel la Câmpulung a avut loc în 1973, până în acest an folosindu-se, exclusiv, tracţiune cu locomotive cu abur.
în 1999 s-a sărbătorit, cu mare pompă, 110 ani de la înfiinţarea liniei Vama ââŹâ Moldoviţa. Pentru mai multe informaţii despre acest eveniment, vă invit să citiţi un articol din presa vremii.
Revenind la ziua de 30 aprilie 2008, pot spune că a fost o zi frumoasă, cu mult, foarte mult iz de cale ferată şi am avut parte de peisaje specifice Bucovinei: munţi, văi, râuri şi pârâiaşe, oameni calzi şiââŹÂŚ trenuri!
8:20<i></i>
Am plecat de acasă destul de târziu şi în grabă, astfel că am ajuns la trenul meu la limita bunului simţ (10 minute înainte de plecarea sa). Mi-am luat bilet la Trenul Personal 5721, Suceava ââŹâ Câmpulung Moldovenesc, urmând ca la Vama să schimb cu Personalul 12.269, Vama ââŹâ Moldoviţa. Cel mai mare ghinion al acestei zile a fost acela că am pornit doar cu 2 baterii, perechea cealaltă uitând-o, naiv, acasă.
în acelaşi timp cu trecerea cu maxi-taxi pe podul rutier peste Magistrala Feroviară 500, soseşte şi Trenul Accelerat 1851, Mangalia ââŹâ Suceava Nord. După ce mi-am cumpărat bilet la tren, în gară am prins plecarea spre Suceava Nord (Iţcani) a trenului venit de la Mangalia.
Sosirea Trenului Accelerat, Mangalia - Suceava Nord<i></i>
Plecarea trenului accelerat spre Iţcani<i></i>
8:30<i></i>
în gară, la această oră, staţionează două trenuri: o ramă electrică Z6100 care pleacă de la linia 1 spre Cacica şi altă ramă care pleacă de pe linia 3 spre Câmpulung Moldovenesc. Zăpăcit, ca şi mulţi alţi turişti care nu ştiau ce destinaţie are fiecare tren, am urcat în rama de pe linia 3. Aş fi propus ca trenurile să fie mai distanţate unul faţă de celălalt, în sensul că trenul de Cacica să fie ââŹĹžparcatââŹÂ mai aproape de capătul din dreapta a peronului, iar cel spre Câmpulung să fie spre stânga. Ar fi bine, de asemenea, ca cei de la CFR Călători să monteze pancarte unde să scrie destinaţia pe parbrizul ramelor electrice.
Rama electrica Z6100 nr. 7 se pregăteşte de plecare spre Câmpulung Moldovenesc<i></i>
Design francez pe pământ... latin<i></i>
Rama nr. 1005 pentru trenul personal de Cacica<i></i>
înainte de plecare, am observat, în spatele ramei de Câmpulung Moldovenesc, o maşină ciudată, dar care este foarte scumpă şi este deosebit de necesară infrastructurii FeRoviaRe. Utilajul se numeşte COLMAR T4300FS şi vă voi împărtăşi câteva dintre caracteristicile sale. Maşinăria cântăreşte 20 de tone şi are o forţă de ridicare de 5.000 daN la o înălţime de 7 m. Motorul este de tip Diesel Deutz cu o putere de 79 de kW / 2.300 rpm şi atinge o viteză maximă de 25 km/h. Pentru mai multe detalii despre acest utilaj, accesaţi aici.
Utilaj de întreţinere a căii ferate<i></i>
Plecare din Gara Burdujeni<i></i>
8:40<i></i>
Am parcurs câteva minute pe submagistrala 502, Suceava ââŹâ Ilva Mică şi am ajuns în staţia Suceava Vest. îmi aminteam că pe aici am trecut de multe ori, însă la nivelul unui pedestraş. Peisajul era în predominanţă verde, dar îmi părea rău că nu puteam să respir aerul curat de afară, deocamdată. Ă Ĺži spun deocamdată deoarece mai târziu aveam să-mi dau seama că geamurile ramei electrice se pot culisa pentru deschiderea geamului. Astfel, ajungând aici, am prins un mărfar scurt şi mixt (cisterne, vagoane acoperite şi platforme). Era tras de EA 610 şi avea să se îndrepte spre Triajul Suceava.
Gara din Suceava Vest<i></i>
Locomotiva electrică CFR Marfă 40-0610-2<i></i>
8:50<i></i>
La 8:54, trenul ajunge la Stroieşti. Pe durata călătoriei, am stat foarte confortabil, întrucât scaunele erau confecţionate din materiale de calitate. La închiderea uşilor, aşa cum veţi observa şi în clip, o voce feminină spune vestita atenţionare de închidere a uşilor. Apoi, după ce trenul o ia din loc, muzica Angelei Similea încântă urechile călătorilor. Din loc în loc, sunt amplasate afişe care au ca temă trenul ââŹĹžOrient ExpressââŹÂ.
Plecare din Stroieşti<i></i>
Gara din Stroieşti<i></i>
Un afiş cu Orient Express <i></i>
Vagon părăsit în Stroieşti<i></i>
Confort specific unui tren personal<i></i>
09:00<i></i>
La 09:02, Trenul Personal, Suceava ââŹâ Câmpulung Moldovenesc, intră în Gara Ciprian Porumbescu. Tot aici se află şi un vagon uitat în timp care stă răsturnat pe o linie lăturalnică. Imediat după plecarea din această gară, am zărit un viaduct interesant cu peste 5 pile de susţinere, sub a cărui structură trece Ă Ĺžomuzu Mare. Acest râu formează o salbă impresionantă de iazuri de-a lungul văii Ă Ĺžomuzului. Aceste iazuri au avut ca ţintă o activitate prosperă de agrement, însă în zilele noastre lacul deserveşte activităţii piscicole în Fălticeni.
Oprire în staţia Ciprian Porumbescu<i></i>
Vagon răsturnat şi uitat de soartă<i></i>
Viaductul Drăgoieşti peste râul Ă Ĺžomuzu Mare<i></i>
Ieşire din Ciprian Porumbescu, via calea ferată<i></i>
09:10<i></i>
La 09:10, P5721 soseşte în staţia Lucăceşti, unde m-a întâmpinat un buchet mare de flori de culoare roz.
Gara din Lucăceşti<i></i>
Un buchet de flori de primăvară<i></i>
Vedere spre direcţia Suceava Vest<i></i>
înaintăm şi ajungem în Berchişeşti la 09:17. începând cu această staţie, se observă Valea Moldovei, Obcina Voroneţu şi Munţii Stânişoarei. De reţinut este că pe această rută am întâlnit multe viaducte.
Impiegatul de mişcare observă plecarea trenului din Berchişeşti<i></i>
Undeva la margine, un alt vagon îşi duce bătrâneţile<i></i>
09:20<i></i>
Se pare că aerul nepoluat şi rece de dimineaţă s-a strecurat în tren şi mi-a venit ideea de a cerceta modalităţile de a realiza câteva fotografii din exteriorul trenului francez. în continuare, vă prezint câteva fotografii care vor face intrarea în staţia Gura Humorului
Aer curat, verde proaspăt şi ceaţă în munţi - peisaj bucovinean<i></i>
Tot înainte, spre Gura Humorului<i></i>
Aşa cum se vede şi în imagini, linia care vine dinspre Cacica ââŹâ Dărmăneşti ââŹâ Suceava Nord se intersectează cu submagistrala 502. în gară, pe linia 3, ne aştepta Trenul Personal 5704, Ilva Mică ââŹâ Suceava Nord, compus din vagoane 20-57 şi tras de locomotiva 40-0871-0. Impiegaţii de mişcare pe care i-am lăsat în urmă în staţiile Berchişeşti, Ciprian Porumbescu, Stroieşti, Suceava Vest aveau să ridice şi acestui tren, din nou, celebra pancartă care indică LIBER.
Linia Păltinoasa - Cacica - Dărmăneşti - Suceava Nord<i></i>
Intrare în Gara Gura Humorului<i></i>
Locomotiva 871, gata de plecare spre Suceava Nord<i></i>
Trenul Personal, Suceava ââŹâ Câmpulung Moldovenesc, staţionează la Gura Humorului<i></i>
9:30<i></i>
După ce o echipă de operatori de linie încarcă în tren nişte echipamente necesare verificării şi întreţinerii căii ferate, impiegatul anunţă plecarea trenului care avea să ajungă în Vama. Pe partea stângă în direcţia de mers am întâlnit un vagon Faaaps şi o staţie de transformare a curentului electric.
Turn<i></i>
Gara Gura Humorului<i></i>
Cruce de trenuri moldoveneşti într-o gară moldovenească<i></i>
Staţie de transformare a curentului electric<i></i>
Atenţie, deconectează disjunctorul<i></i>
Intrare în municipiul Gura Humorului<i></i>
Nu au trecut nici 5 minute de când am plecat din staţia precedentă, că am şi ajuns în staţia Gura Humorului Oraş. Linia ferată intră în municipiu odată cu calea rutieră, mărginind oraşul în partea sudică. în drum spre gară, trenul trece peste podul de peste pârâul Humor. După ce în tren au urcat mai mulţi călători, impiegatul de mişcare îi dă permisiune mecanicului de a pleca. în drum spre următoarea staţie, calea ferată trece peste râul învolburat al Moldovei.
Gara Gura Humorului Oraş<i></i>
O gară cu deschidere la aer curat<i></i>
Limită de viteza pe pod<i></i>
Moldova învolburată<i></i>
9:40<i></i>
După 7 km de Gura Humorului, urmează staţia Frasin, localitate situată la poale de munte şi de-a lungul râului Moldova. înainte de intrarea în gară, calea ferată întâlneşte râul Suha, care de multe ori a provocat probleme la traficul feroviar de pe submagistrala 502. Totodată, linia urmează drumul rutier E576. Tot aici, în 2004, am participat în cadrul unei tabere dedicată aniversării a 500 de ani de la moartea lui Ă Ĺžtefan cel Mare. Fiind pasionat de trenuri de când mă ştiu, mergeam în fiecare zi în Gara Frasin şi admiram trenurile.
Intrare in Tabăra Bucşoaia<i></i>
Fotografie 2004<i></i>
Vă prezint, mai jos, două fotografii realizate tot în 2004. Prima dintre ele arată ultimele vagoane ale unei garnituri încărcate cu piatră, iar cealaltă surprinde Acceleratul 1932, Cluj-Napoca ââŹâ Galaţi, în gara Frasin. îmi pare rău că pe atunci nu aveam decât o memorie de 16 MB (circa 100 de fotografii la rezoluţie 640x480) şi nu am putut s-o dedic 100% FeRoviaRelor.
Locomotiva electrică fotografiată în 2004<i></i>
Acceleratul 1932, Cluj-Napoca ââŹâ Galaţi, garat în staţia Frasin, 2004<i></i>
După ce am trecut podul peste Suha, am ajuns în staţia Frasin. în câteva minute, la semnalul domnului impiegat de mişcare, trenul a pornit spre Molid.
Semnal de intrare în gara Frasin<i></i>
Vedere spre Suceava Vest, din Gara Frasin<i></i>
Impiegatul indică verde pentru direcţia Molid<i></i>
Gara din Frasin<i></i>
9:50<i></i>
în drum spre Molid am călătorit de-a lungul râului Moldova. Această propoziţie se leagă cu puzderia de copaci înfloriţi. Casele oamenilor sunt răsfirate, iar gardurile care înconjoară terenurile abia mai stau în picioare. Acest peisaj corespunde, întrucâtva, cu sătucurile elveţiene unde vacile ne transmit, indirect, laptele pentru o ciocolată delicioasă Milka.
Spre Molid<i></i>
între timp, am ajuns în Gara Molid la 09:54, clădire care seamănă din punct de vedere al formei construcţiei cu Gara Frasin. Aici coboară şi urcă un număr mic de oameni (în jur de 10).
Podul peste Moldova înainte de intrarea în Molid<i></i>
Râul Moldova<i></i>
Gara Molid<i></i>
Vedere spre direcţia Vatra Dornei<i></i>
10:00<i></i>
După aproape 90 de minute de mers pe roţile ramei electrice, am ajuns în staţia Vama, unde aveam să mă urc în Trenul Personal 12.269, Vama ââŹâ Moldoviţa. Dar până atunci, a mai fost timp pentru câteva fotografii şi impresii de exprimat.
Calea ferată sălăşluieşte în preajma ei diferite locuri care rămân trainice de-a lungul vremii. Spre exemplu, mă gândesc la câte locaşuri de cult ortodoxe am văzut şi fotografiat în drum spre Moldoviţa. Intrarea în Vama semnalează existenţa unei biserici albe foarte frumoase în dreapta sensului de mers. Din păcate sau din fericire, Vama a fost punctul terminus pentru linia 502. Peste 9 minute, aveam să mă urc în automotor şi să călătoresc, pentru prima dată, pe linia secundară 514, despre care am vorbit în prologul blogului.
Intrare în Gara Vama<i></i>
Automotorul 905 în Gara Vama<i></i>
Vedeta traseului Vama ââŹâ Moldoviţa, automotorul diesel 77-0905-8<i></i>
Automotorul electric se pregăteşte să iasă din staţia Vama<i></i>
Peisaj FeRoviaR a la Vama<i></i>
După plecarea automotorului electric francez spre Câmpulung Moldovenesc, aveam să încep o şedinţă foto privată cu un automotor arhaic, dar care încă mai scoate fum şi plimbă lume. Seria lui de identificare este 77-0905-8 şi are o istorie însemnată pentru transportul călătorilor pe acest traseu. Construcţia acestui tip de vehicul FeRoviaR a început în 1935, ultimul exemplar din serie ieşind de pe porţile uzinei Malaxa în 1942. Motorul este diesel MG 120, are 6 cilindri şi este în 4 timpi. El dezvoltă 120 de CP şi atinge 70 km/h. Masa totală (fără călători) a automotorului este de 30 de tone, iar sistemul de frânare este de tip Hildebrand Knorr, cu frână directă şi frână automată cu robinetul mecanicului tip ST 60.
Tren în Vama<i></i>
Detaliu la bateria automotorului<i></i>
Detaliu la cutia de osie<i></i>
Pe o linie părăsită, dar la vedere, şedeau vreo 10 vagoane, dintre care 3 erau destinate transportului de persoane. Un vagon avea seria 80-53 98-64 - 028-6, iar imaginile cu aceste relicve sunt prezentate mai jos.
Vagoane părăsite în Gara Vama<i></i>
Vagon 98-64<i></i>
10:10<i></i>
Am urcat în automotor alături de echipa de mecanici, de şeful de tren şi de alţi câţiva călători. Am lăsat Gara Vama în spate şi am urcat spre Moldoviţa. Din păcate, bateriile aparatului foto îmi făceau figuri şi m-am enervat la culme. Nu mi-a rămas decât să admir peisajele care mi se perindau în faţa ochilor. Aveam să ajung la 10.55 în Gara Moldoviţa. Trenul de întoarcere spre Vama va fi să fi plecat pe la ora 14.
Fotografie din spatele automotorului<i></i>
Trecere la nivel cu calea ferată<i></i>
10:20<i></i>
4 km mai sus de Vama se află Halta Deia, unde am ajuns cu 10 minute mai târziu (10:20). Am traversat podul peste Moldoviţa, sub un cer care devenea din ce în ce mai primitor cu soarele. în stânga şi în dreapta căii ferate se desfăşurau în faţa ochilor calea rutieră, care va traversa de multe ori calea ferată până în Moldoviţa.
Pod peste Moldoviţa<i></i>
Contraşină care asigură un grad ridicat de siguranţă (în cazul unei deraieri) <i></i>
Copaci tăiaţi care urmează să fie prelucraţi la vreun gater local<i></i>
Un firicel de peron al haltei Deia<i></i>
Halta Deia<i></i>
Nu îmi vine să cred că la sfârşitul lui aprilie am călcat pe traversele de pe această linie, iar după 3 luni urma să văd la televizor poduri rupte şi cale ferată înecată într-un mâl necruţător. La 10:26 am staţionat 1 minut în Halta Frumosu, m-am enervat din nou cu al meu Canon şi am mers mai departe, înghiţind în sec.
Ă Ĺžcoala generală din Frumosu<i></i>
10:30<i></i>
Haltele de pe submagistrala 514, Vama ââŹâ Moldoviţa, sunt aşezate la o distanţă de 2 până la 6 km una faţă de cealaltă. Viteza de parcurs a secţiei nu cred că depăşea 30-40 km/h. Opririle automotorului erau atât de depărtate una de alta, încât aveam impresia că haltele erau situate la o distanţă mult mai mare. Farmecul zonei şi zdruncinăturile autentice ale automotorului 905 mi-au rămas imprimate undeva adânc în suflet.
Halta Dragoşa<i></i>
Un bunic îşi ajuta consoarta la urcarea în tren<i></i>
Drumul spre următoarea staţie, Valea Stânei, a întâmpinat mai multe curbe, podeţe şi treceri la nivel cu calea ferată. Ar fi păcat dacă trenul ar circula mai repede de 50 de km/h prin aceste zone. Dar la fel de păcat este că microbuzele aleargă pline ochi cu suflete pe scaune care pot fi curmate oricând, având în vedere vitezele practicate de unii dintre şoferii autovehiculelor de călători.
Dacă s-ar fi vrut, s-ar fi putut pune de luni până vineri un tren care să ajungă rapid şi eficient din Vama în Moldoviţa şi viceversa, iar în week-end să circule un tren cu aburi de senzaţie sau un automotor ca acesta din clasa 77. O aburoasă şi câţiva zeci de metri de platforme de lux pe 4 osii şi englezul s-ar plimba şi cu trenul în timp ce vizitează Mănăstirea Moldoviţa. Dar nu se vrea şi pace.
Bornă kilometrică indicând 10 km<i></i>
Succesiune de curbe, prima la dreapta, a doua la stânga<i></i>
Podeţ vestit în limitarea vitezei<i></i>
Linia ferată, drumul, apa şi codrul<i></i>
Un semn de respect pentru CFR - trecerea la nivel<i></i>
Tot înainte, spre Moldoviţa<i></i>
Vă prezint pasajul de cale ferată specific moldoviţean<i></i>
încă puţin până la Valea Stânei<i></i>
Un localnic deplasându-se cu bicicleta, cel mai ecologic mijloc de transport<i></i>
Rugina de pe calea ferată spune multe<i></i>
înscrierea în curbă a automotorului acaparează, uneori, drumul pentru căruţe<i></i>
Cerul se înseninează cu cât mă apropii de destinaţia finală<i></i>
10:40<i></i>
La ora stabilită în Mersul Trenurilor, Personalul Vama-Moldoviţa opreşte în staţia Valea Stânei, unde aşteptau câţiva călători. însă ei nu aşteptau trenul, ci microbuzul, mecanicul strângând din nas şi accelerând pentru destinaţia următoare.
Călători care NU aşteaptau trenul, ci maxi-taxi<i></i>
Am ajuns şi în Valea Stanei<i></i>
Plecând spre Vatra Moldoviţei<i></i>
Primăria Vatra Moldoviţei<i></i>
La 2 km de Halta Valea Stânei se afla Haltă Vatra Moldoviţei. în imaginile de mai sus puteţi observa şi Primăria acestei localităţi. Aici coboară un pasager, după care bolidul cu 3 faruri porneşte, din nou, spre ultima staţie ââŹâ Moldoviţa.
Tren Personal arhaic in Halta Vatra Moldovitei<i></i>
A se observa fumul care iese din automotor<i></i>
10:50<i></i>
După 20 de kilometri pe care i-am parcurs în 45 de minute, am coborât la capăt de linie. Gara Moldoviţa este o clădire cochetă, dominată de copaci înalţi şi de un semnal mecanic de ieşire din gară. Densitatea instalaţiilor mecanice în zona gării este destul de mare, aici putând fi observate un semnal mecanic de intrare, pârghiile necesare transmiterii cablurilor la semnalul de intrare în gară şi la semnalul prevestitor, precum şi manetele cu care se comandă semnalele amintite.
Semnal prevestitor pentru semnalul mecanic de intrare in gara Moldoviţa<i></i>
Liber pe linie abătută cu viteză redusă<i></i>
Automotor in Gara Moldoviţa<i></i>
11:00<i></i>
Având 3 ore la dispoziţie, am mers în continuarea liniei din gară şi am ajuns în mijlocul a unui mini-triaj. După cum poate aţi auzit, fabrica de cherestea a aparţinut omului de afaceri Omar Hayssam, care a dus această fabrică în faliment. Aceasta a ars pe 13 aprilie 2008, rămânând aici doar un gard înalt şi hale părăsite. Totuşi, am zărit o locomotivă diesel-mecanică înmatriculată cu seria B-DM-027. Pe plăcuţa plasată lateral scria că viteza maximă admisă este de 55 km/oră. Din păcate, nu vă pot oferi decât două fotografii realizate cu telefonul, deoarece bateriile aparatului foto s-au consumat.
O locomotivă părăsită într-o fabrică pustie<i></i>
Locomotiva B-DM-027<i></i>
Detaliu la plăcuţele de identificare<i></i>
11:10<i></i>
în imaginile de mai jos sunt prezentate liniile dedicate transportului de marfă. Din păcate, odată cu preluarea combinatului de către omul de afaceri sirian, fabrica de cherestea a funcţionat pe minus. în perimetrul companiei se pot vedea 2 căi ferate care nu ştiu dacă acum (2009) mai există.
Macaz din triajul Gării Moldoviţa<i></i>
Rumeguş şi păduri defrişate în zare<i></i>
Păpădiile cresc în voie printre traverse şi rumeguş<i></i>
Capătul unei linii a triajului<i></i>
Si totuşi, două linii cutează să înainteze<i></i>
Până aici... <i></i>
11:20<i></i>
Calea ferată cu ecartament normal se termină la aproximativ 1 km la nord de Gara Moldoviţa. Neştiind prea multe informaţii despre această rută, am vrut să mă întorc să mă plimb prin oraş. Am căutat un magazin de unde să pot cumpăra un set de baterii pentru camera foto, însă nu am găsit decât anticele pile electrice primare 777. Sperând să mai pot face câteva fotografii, nu mare mi-a fost mirarea când bateriile n-au reuşit nici măcar să aprindă aparatul. în drum spre acel magazin, am văzut mai multe linii de ecartament îngust, care se adunau toate într-una singură.
Despre această cale ferată s-a scris mult timp şi încă se va scrie atât timp cât va mai continua să existe. în continuare, vă propun o mică povestire despre această cale ferată.
Linia îngustă cu ecartament de 760 mm începe de la fabrica de prelucrare a lemnului din Moldoviţa şi ajunge în Argel de-a lungul văii Râşca. Prima parte a căii ferate este de 8 km şi se întinde pe un plan drept, în timp ce până la 20 de km, terenul devine din ce în ce mai abrupt.
în trecut, linia avea 70 de km, însă în ultimul timp distanţa în exploatare a scăzut la 20 de km. Materialul rulant disponibil se compunea din două locomotive cu aburi: 763.193 (o locomotivă 0-6-0 construită în 1906 de Krauss-Linz) şi 764.449 (construită la Reşiţa în 1955), pe care am surprins-o în decembrie 2008 în centrul Sucevei.
Căile ferate înguste au fost construite in Bucovina, pe timpul dominaţiei habsburgice, pentru a servi la transportul materialului lemnos, din anul 1889 şi până în anul 1904. După această dată, mocăniţele au transportat şi călători. Astăzi însă, datorită costului ridicat de întreţinere a acestor cai ferate înguste, marea lor majoritate au fost dezafectate.
în anul 1902 această cale ferată în lungime de 23,9 km, care se întindea de la Moldoviţa la Roşoşa, a fost reasamblată la ecartamentul standard de 760 mm. în toţi anii ce au urmat, trenul cu aburi a uşurat foarte mult munca forestierilor din zonă.
Pentru documentare, am consultat următoarele surse: frank-engel.de, Evenimentul.ro şi cfr.ro. <i></i>[/i]
O salbă de linii cu ecartament îngust<i></i>
Vehicule FeRoviaRe pentru cale ferată îngustă<i></i>
11:30<i></i>
în continuare, am mers între traversele căii ferate înguste. Deşi iarba şi noroiul au acaparat şinele de cale ferată, vehiculele FeRoviaRe pentru linie îngustă din cadrul depoului de la Moldoviţa însufleţeau zona. înaintând, am dat ochii cu o turmă de oi mânate de un cioban spre spaţiul verde care coincidea cu calea ferată. în trecut, toate locomotivele erau dotate cu un plug amplasat în faţa locomotivei care era montat acolo special pentru a da la o parte animalele din faţa trenului.
Tot înainte, dar de această dată de-a lungul căii ferate de ecartament îngust<i></i>
Exemplu de podââŹÂŚ ââŹĹžîntreţinutââŹÂ <i></i>
Detaliu la sistemul de prindere al căii ferate<i></i>
Vedere ââŹĹžbackwardsââŹÂ spre Gara Moldoviţa<i></i>
Mergând spre unde vrea să mă ducă linia ferată<i></i>
Apropierea dintre calea ferată şi calea rutieră<i></i>
Calea ferată şi un ciobănaş cu trei sute de oi<i></i>
11:40<i></i>
Liber să umblu teleleu-Tănase printre aceste dealuri pline de verde, am urmat liniile paralele până am ajuns la un pod, unde m-am oprit a-l fotografia. Nu sunt sigur dacă apa care trecea pe sub pod era râul Moldoviţa. Nu mi-am pus probleme că dacă aş păşi pe el aş face cunoştinţă cu apa curată şi rece de la munte, însă cei care se ocupă cu întreţinerea ei ar putea să mai lucreze niţel la acest aspect.
Un pod feroviar de linie îngustă<i></i>
Vedere de ansamblu a podului<i></i>
Detaliu la sistemul de prindere al căii ferate de traverse<i></i>
