Stiu articolul despre care spui si imi place. Acolo am regasit "parfumul" copilariei mele!
Nu este absolut nici un deranj ca ai adus in discutie "Poveste Tatrelor din Iasi".
Aceasta amintire este recomandata pentru lectura numai celor care cred, simt, ca iubesc vehicolul de transport urban numit tramvai.
daca nu poate fi simtita alta traire decat utilitatea, atunci randurile urmatoare pot fi extrem de plictisitoare.
O poveste veche si posibil usor romantica
In primavara, vara si iarna lui 1976 si mai apoi 1977, pe perioada corespunzatoare vacantelor scolare ma jucam cu amicii mei de prima varsta pe spatiul verde delimitat de cele doua sensuri de circulatie auto de pe tronsonul Magazin Flora - Doi Baieti din Tatarasi, Iasi.
Ne jucam linistiti, latimea spatiului verde fiind tocmai buna chiar si pentru partide de fotbal in conditiile in care, rareori in acei ani mai trecea vreun Moskvici, IMS sau o Dacie 1100. In vale, cam la vreo douazeci de metri diferenta de nivel si ceva mai departe de marginea sensului soselei spre Han Tatar se auzeau din cand in cand "zgomotind" regulat si imposibil de confundat, mai ales la deal, motoarele electrice ale batranelor ITB-uri de pe linia lui 3, faimosul traseu al Iasiului de la Abator la Gara Mare.
In acei ultimi ani ai gloriei vechilor ITB-uri traseul urcat dinspre Padurii spre Strada Tatarasi apuca varianta din stanga pe strada Ion Creanga spre intersectia cu strada Savin unde avea si statie, urmatoarea pana la Doi Baieti fiind in spatele blocurilor L ("leurilor" cum le spunea bunica) putin mai incolo de policlinica Tatarasi. De acolo, traseul se lasa in vale peste podul canalului de la Venetia, foarte putin pe strada Aeroportului, printre case, de unde iesea in spatele pietii la Doi Baieti pe Aurel Vlaicu si mai apoi mai urca inca doua statii spre Abator.
Pe atunci in Iasi existau numai patru trasee de tramvai, linia lui 1 din Copou in Zona Industriala, linia lui 2 de la Gara Mare in Zona Industriala, linia lui 3 de la Gara Mare la Abator si linia lui 4 care urca batraneste spre Sararie, traseu desfiintat in 1979.
Fotografie incredibila as indrazni sa zic, preluata de pe tramclub.org si realizata in conditii exceptionale de un olandez cu capatul din Tg Cucu al traseului liniei 4. Traseul era unic si pentru ca nu avea linie dublu sens. Vagonul de plecare astepta venirea celuilalt. Este o fotografie exceptionala pentru ca surprinde nu numai un model istoric de vagon de tramvai dar si cladirile daramate dupa 1977 in Tg. Cucului. Ulterior pana la desfiintarea traseului capatul a fost mutat 200 mai sus pentru a face loc zonei de asfalt catre noul Bd. Independentei.
Dracusorul care eram, nu puteam banui ca din 1978 si vechile ITB-uri vor incepe sa dispara dar, si locul nostru de joaca taman in mijlocul soselei avea sa fie desfiintat de noua linie dedicata Tatrelor.
Mare surpriza am avut descoperind aceasta fotografie pe tramclub.org. Este exact locul din dreptul blocului A2 din Vasile Lupu unde jucam fotbal in 1976-1977. Pe atunci linia de tramvai nu exista pe aici ci, la dreapta pozei, cam vreo 500 m linga valea canalului dinspre Venetia.
Azi mi-e dor putin de ITB-uri. Mai ales de faptul ca vara, dadeau jos geamul mare, primul din dreapta din dreptul locurilor rezervate, pentru o mai buna aerisire si unui plod de pana la zece anisori ii placea mult acest artificiu tehnic care, n-a produs nici o victima vreodata asta in ciuda vremurilor de azi cand normele UE sustin ca este periculos si sa te caci la tine in baie. De asemena imi placeau scaunele ca aveau burete invelit in vinil maro.
Vagon cu remorca tip ITB tinut la Iasi in exploatare pe liniile asa-zise de lucru cam pana la inceputul anilor '90.
1978 au sosit, ca mult le-am dorit
Era in vara lui 1978. Incepuse vacanta scolara si ca de obicei apucasem drumul Iasiului la bunici. Unchiul meu ma plantase cu Dacia sa cu tot in fata la Continental pe ultimul loc de parcare de langa Cuza Voda, plecand undeva in zona cu putina treaba.
Stam pe bancheta din spate si deodata am vazut-o. O minunata Tatra vopsita in acel portocaliu rosiatic folosit in lume numai de constructorii cehi a trecut regal si impunator dinspre Piata Unirii spre Filarmonica. Stiam Tatrele din Bucuresti de pe traseul lui 35, dar eram chiar fericit la cei noua anisori, ca le "pot avea" si aici in fieful vacantelor prsonale.
Totusi, si numai pe moment, tristetea m-a cuprins caci, desi am asteptat cu disperare sa vad o Tatra si pe linia lui 3, acestea, tin minte si azi ca le-am numarat dupa numarul de inmatriculare afisat mic cu vopsea alba, unusprezece vagoane simple fusesera repartizate numai pe linia lui 1 din Copou pana la Zona Industriala.
Asa au aparut faimoasele oriunde in lume, Tatre cehesti, in dulcele targ al Iesilor. Elegante, prea moderne pentru acele vremuri "cazute" parca dintr-o masina a timpului neermetic inchisa taman in frumosul oras moldovean.
"A" si "L" literele din aer
Importul vagoanelor Tatra de la Iasi s-a facut cu foarte mult cap semn ca acele vremuri comuniste nu faceau loc numai idiotilor. Extinderea si modernizarea traseelor de tramvai din Iasi a pus in miscare foarte mult creier si a facut risipa de modernism. Comparativ cu Bucurestiul acelor ani, reteaua de transport in comun din Iasi devenea prin introducerea in circulatie a tramvaielor cehesti cam cu vreo zece ani mai moderna, acest statut fiind usor de catalogat chiar si pentru Iasi in sine, ca fiind cu mult inaintea vremii sale.
In vacanta de iarna 1979 am fost adus tot de unchi la resedinta bunicilor din Tatarasi. Eram somnoros caci venisem cu trenul de noapte la vagon de dormit si nu prea acordasem atentie inca la ce parea nou prin capitala Moldovei.
Cand am iesit insa in balconul garsonierei de la A2 din Tatarasi am remarcat cu uluiala fericita specifica varstei, doua evenimente: Tatrele aparusera in cartier iar spatiul verde dintre cele doua bretele asfaltate fusese ocupat de noua cale de rulare tramvai. 1979 a fost anul in care traseul lui 3 nu a mai coborat spre policlinica ci a urmat calea spre dreapta de la Piata Tatarasi la Han Tatar, Magazin Flora, Doi Baieti si stanga pe noul pod reconstruit catre Aurel Vlaicu si mai apoi Abator.
Dar nu numai in asta consta schimbarea. Fusesera lansate in exploatare noi trasee si "ajunsesera in strada" toate cele 70 de Tatre importate.
Traseele la inceputul lui 1980 erau:
linia 1, Copou - Zona Industriala
linia 1barat, Copou - Baza 3 (in afara orelor de varf)
linia 2, Gara - Zona Industriala
linia 3, Gara - Abator (ulterior prelungit pe sistem DDR sau cehoslovac catre cartierul Dancu)
linia 4, Copou - Tg. Cucu - Padurii - Tatarasi - Flora - Doi Baieti - Metalurgie - Podu Ros - Hala Centrala - Tg. Cucu - Copou
linia 5, Zona Industriala - Podu Ros - Alexandru
linia 8, Copou - Tg. Cucu - Hala Centrala - Podu Ros - Zona Industriala - Metalurgie - Doi Baieti - Flora -Tatarasi - Padurii - Tg. Cucu - Copou (in fapt varianta inversa a buclei facuta de linia 4).
Lipseau in acel an din panoplie liniile 6 si 7 care aveau sa apara laolalta cu 9 intre 1981-1985.
Linia 6, Dacia / Alexandru - Tg. Cucu (capat la rondul din fata casei evreiesti langa partea de sus a faimoasei pante de la Padurii, rondul de azi neexistand pe atunci)
Linia 7, Tatarasi Nord - Han Tatar - Doi Baieti - Metalurgie - Podu Ros - Palat - Tg. Cucu - Piata Unirii - Gara Mare si retur.
Linia 9, Gara Mare - Hala Centrala - Podu Ros - CUG1 si mai tarziu CUG2
In partea a doua a deceniului a mai aparut si linia 10 (studenteasca) Copou - Piata Unirii - Tg. Cucu - Elena Doamna - Bucsinescu - Baza 3
Dupa desfiintarea utilizarii rondului istoric de la Gara Mare si construirea buclei de la autogara cu deschidere spre Canta, precum si a liniei de la Nicolina, traseele au fost modificate si inmultite pana la numarul 13. Liniile 1,6,7,8,10,11 au suferit modificari dupa cum au ramas atestate si azi in nomenclatorul de functionare a fostei IJTL Iasi. A se remarca inlocuirea "calatorului" traseu 7 cu linia 13 si modificarea destinatie catre Copou in loc de gara Mare. Traseul 7 a fost alocat numai pe Canta.
Elementele moderne erau date de:
1. Tatrele aveau un regim studiat si calculat de eficienta energetica. Astfel, toate traseele erau impinzite cu placute mici albe atarnate sus langa reteaua de contact avand pe ele notate literele A si L.
A de la accelereaza si L de la lasa liber vagonul in inertie, pozitiile placutelor a caror regim de rulare sugerat trebuia respectat cu sfintenie de vatmani, fiind stabilite de inginerii cehi veniti la implementare. Regimul era aplicabil si pe faimoasele pante de la Copou si Padurii, unde vagonul aproape incetinea pana atingea viteza de 4-7km/h pana la placuta cu A urmatoare.
2. Vagoanele aveau iluminare cu tuburi fluorescente de tip lung (11 bucati) ceea ce facea ca aparitia pe timpul serii a unui vagon cehoslovac sa lumineze strada mai bine decat felinarele de la acea vreme (nu incepuse inca paranoia cu economia de curent).
3. Toate macazele din oras erau actionate electric de la bordul vagoanelor de catre vatmani. Daca este sa-mi amintesc, primele au fost cel de la Liceul National pentru gara/Copou si Tg. Cucu pentru Padurii/Hala Centrala. Exceptie faceau macazele de tip rond cap de linie care ramasesera cu comanda "la stanga". Pe langa particularitatea encartamentului de tip mic (ai zice ca pe sinele de tramvai din Iasi merg vagonete de mina) si sistemul de macaze electrice era inedit folosind palpator de retea diferit pentru fiecare pozitie, nu ca in Bucuresti unde macazele electrice aveau un singur palpator ca al troleibuzelor.
4. Vagoanele aveau caldura in cabina vatmanului prin aeroterma si in interiorul vagoanelor prin rezistente montate in corpul de sustinere al scaunelor ergonomice (si azi mi se par cele mai interesante ca design si confort scaune pe care le-am intalnit in Europa).
5. Vagoanele erau extrem de moderne pentru acea vreme. Ele au venit etichetate din Cehoslovacia de la 201 la 270 si erau doua tipuri sub modelul T4R. In cele doua poze de mai jos (http://tramways-romania1982.blogspot.com/) puteti observa o diferenta exterioara intre vagoanele importate in 1978 si anume, barele fata-spate fiind argintii cu dungi design rosii subtiri la vagoanele 201-240 si de culoare maro, destul de anoste la vagoanele de la 241 la 270.
6. O mare parte din tramvaie au fost dotate cu statii de emisie, raportarea oricarui incident de drum devenind extrem de rapida in vremea cand telefoane nu prea existau (201, 204, 210, 214, 223, 239, 240, 248, 252, 253, 264). Statiile de emisie erau instalate obligatoriu pe duble si la cererea vatmanilor in rest. Aceasta initiativa a fost prezenta numai in Iasi in alte orase cu retea de transport cu traditie din tara raportarea unui accident, a unei retele cazute fiind facuta pe principiul, "sa caute cineva un telefon cu fisa sau un locuitor din apropiere care are si telefon".
Vagoanele de la 201 la 240 erau ca sa zic asa, mai fatoase in trafic datorita culorii argintii de la barele de soc si al celor doua dungi de culoare rosie de santurile ornamentale (pe tramclub.org exista o fotografie alb-negru facuta la Baza 3 in care dungile rosii se disting in nuanta inchisa).
Vagoanele de la 241 la 270 aveau aceste bare cu mult mai urate dar erau cu cateva clase mai moderne decat lotul 201-240. Intamplarea face ca in aceasta fotografie sa fi fost surprinsa Tatra 253 pe care am avut ocazia sa o si conduc (va explic mai incolo cum)
O alta diferenta exterioara era data de stopurile montate. La modelul pana la 240 stopurile cuprindeau semnalizarea galbena, un rosu pentru pozitie si inca un rosu pentru frana (asa erau si Tatrele din Bucuresti). De la 241 in sus, stopurile aveau galbenul de semnalizare, rosu pentru pozitie si franare si alb pentru mers inapoi.
La interior, modelele de la 241 incepand erau cu mult mai moderne decat cele de la 201 la 240. Diferenta fusese data in primul rand, de faptul ca primul esalon de vagoane venise cu cabina de comanda pentru taxatoare (asa am mers cu ele pe traseul lui 3 pana in 1980) la inceputul anilor '80 initiativa "fara taxatoare" fiind extinsa dinspre Bucuresti catre toata tara. Astfel, a doua transa a venit direct adaptata cu doua scaune suplimentare in locul gheretei taxatoarei. Dar nu numai asta era o diferenta.
Sistemul automatizat al seriei 241-270 era cu mult mai avansat. Deschiderea si inchidera usilor se putea face in trei variante, manual, semi-automat cu un singur buton si buzzer de avertizare si complet automat din frana si acceleratie. Aceste ultime doua metode erau foarte eficiente la duble. Apropos' de acestea, intre 1980 si 1990 dublele care au circulat au fost, in configuratie direct propusa de cehi: 246-250, 248-247 (inversate dupa 1990), 264-265, 252-270 si pentru o scurta perioada de timp 241-242.
De asemenea modelul T4R de la 241 incepand avea montat deasupra scarilor de acces (pe interior) o lampa galbena (ca cea a semnalizatoarelor laterale) cu buzzer care se aprindea scurt cu sonor pentru a anunta inchiderea usilor.
Initial toate modele venisera cu oglinzi retrovizoare format mic dar cu optica panoramica montate pe brate mobile la baza geamurilor laterale de la cabina vatmanului. In timp, atat prin distrugerea originalelor cat si prin gestul deosebit de enervant al calaltorilor infuriati de aglomeratie care miscau suportii oglinzii razbunandu-se pe vatmani, s-a luat hotararea montarii bratelor de oglinda de la inaltimea de sus a usilor. Tot atunci (anii 1984 -1985) a dat iama printre vatmani moda "urechilor" de tir, multe Tatre aparand la strada cu oglinzi de pe TIR. Desigur nu erau zestre data de la depou ci "imprumuturi" de la tirurile ramase parcate in zona industriala peste noapte.
O premiera europeana
Cireasa de pe tort avea sa vie odata cu anul 1980. Nu stiu exact cine a avut initiativa, dar laudat si pomenit sa-i ramana numele. Tatrele aveau din constructie trei difuzoare in compartimentul pasageri. Unul in spatele cabinei vatmanului si alte doua pe partea stanga chiar in dreptul usilor 2 si 3.
In Iasi fiinta si uzina Tehnoton care se dorea un varf de lance in industria de electronice. Acolo se producea si casetofonul portabil "Dana".
Ideea a fost ca, fiecare Tatra a primit in dotare un casetofon cu alimentare la 24V si cablu de intrare catre statia de amplificare cu care vagoanele fusesera fabricate. S-a mers la Radio Iasi si s-a montat si mixat un colaj audio pentru un set de doua casete audio marca ORWO multiplicate pentru fiecare vagon. Intr-o maniera mai mult decat eleganta casetele redau muzica la moda in pauza dintre ele vocea feminina a unei crainice facand anunturi de tip utilitar. Ca cica sa te tii bine de bare in timpul mersului, ca poti lua amenda daca esti fara bilet, chestii utilitare pe care le-am intalnit numai in occident si numai dupa 1987-1988 SI FARA MUZICA. Este usor de dedus ca o caseta avea hiturile lui ABBA si cealalta Boney M combinate cu Goombay Dance Band.
Impactul a fost zdrobitor. Iesenii cautau pretext sa se plimbe literalmente cu tatra mai ales pe traseele care urcau spre Copou. Nu am reusit sa aflu despre o astfel de initiativa in transportul public din Europa in acei ani. Si nici mai tarziu. O initiativa asemanatoare a mai avut loc in Bucuresti incepand cu 1993 cand sub primarul Halaicu au dat drumul pe trasee noilor DAF-uri, existand in context o caseta cu Hrusca si urari RATB si primarie de sarbatori.
Nu va mai spun ce scandaluri au aparut atunci cand unii vatmani puneau casete cu muzica populara in locul celor oficiale. Se constituisera echipe de control ale IJTL Iasi pentru a se supraveghea pe langa elemente de siguranta circulatiei si modul strict in care vatmanii respectau utilizarea instalatiei audio. Spre 1983-1984 cand casetele ORWO se autodistrusesera demult s-a permis difuzarea de muzica adusa de vatmani de acasa dar exclusiv populara si alte "Azurisme" de pe la Braila. Si ganditi-va ca apareau C.C. Catch, Modern Talking, Bad Boys Blue si in general curentul Eurodisco de la mijlocul anilor optzeci. Cred ca nu am vazut "aspiratoare de femei" mai de succes in viata mea decat Tatrele acelor ani. Vatmani precum Gelu Popescu (204) sau Nelu Panzaru (253 si 246) aveau deja plan de depasit la femei agatate pe durata a douasprezece luni de trasee de tramvai. Una peste alta n-am simtit nicicand in viata de pana acum o placere mai mare de a calatori fie chiar si in limitele teriotoriale impuse de sina de tramvai.
Economie drastica si totusi Tatrele nu au murit
Au venit si anii fatidici ai economiei de energie. Ca o culme, astazi suntem invitati din nou la asa ceva...
Odata cu 1983 si Iasiul trebuia sa se alinieze poruncilor de la Bucuresti. Tatrele au ramas cu numai 2 neoane (in stnga si drepata usii 2) si maximum 400 Amp forta la acceleratie diminuandu-le mult dinamica la demaraj dar neafectandu-le forta de transport pe deal la Padurii sau Copou. De remarcat istetimea autoritatilor de atunci de a diminua numarul de corpuri de iluminat cu neon dar de a nu-l desfiinta ca in Bucuresti si inlocui cu becuri de 24V basite montate in plafoniere.
Restrictiile financiare si-au spus drastic cuvantul intre 1983-1985 cand nu au fost alocati bani mai deloc pentru intretinerea Tatrelor, multe din parcul de 70 fiind trase pe dreapta din cauza pinioanelor de atac defecte. Aproape 16 vagoane erau pe linie moarta, cei de la depoul de pe strada Uzinei cautand disperati o solutie de fabricare la CUG sau la Faur. Asta in conditiile in care 13 trasee de tramvai si cateva de troleibuz acopereau strategic tot teritoriul Iasiului
Ca si fapt amuzant, atat de tipicele sonerii clopot incepusera sa cada dupa mai bine de 6 ani de utilizare ele fiind inlocuite cu claxoane de dubita TV.
Altfel, aceste impedimente de natura economica nu au redus cheful de plimbare cu tramvaiul al locuitorilor si mai ales al locuitoarelor cu varste intre 16 si 36 de ani .
Intamplari adevarate mai mult sau mai putin credibile
- se anuntase in vara lui 1986 ca in septembrie va veni la Iasi, Ceusescu. Una dintre atractiile ce urmau a-i fi prezentate era traseul de tramvai de pe linia lui 9 extins pana la noua poarta CUG. In acest sens s-a decis ca tovarasul sa fie invitat la o calatorie cu Tatra pana acolo, vagonul ales pentru a deveni prezidential fiind 260. Pana sa plec din vacanta acesta fusese "internat" pentru reamenajare desi suferise un RK cu numai doua luni in urma. Am avut ocazia sa-l vad la strada dupa ce i-au modificat suspensia si i-au capitonat peretii interiori cu piele la inceputul lui septembrie. De asemenea i s-au montat noi abajururi la luminile de neon. Aceasta initiativa nu s-a mai materializat pentru ca tovarasul s-a dus la CUG tot cu ARO-ul faimos. Dar 260 a umblat "imbracat" in piele pana la urmatoarul RK
- desi eram prezent in Iasi numai in vacantele scolare nu am folosit niciodata bilet sau abonament; cumva eram o vedeta pentru cei de acolo iar controlorii ma stiau ca var al multor vatmani asa ca ma lasau in pace; le voi multumi intotdeauna minunatilor vatmani pe care i-am cunoscut in deceniul 1980 - 1989: Costel Jalba (239, 253, 248), Dan "Rata" (223, 247), Danut "Cioara" (241), Nelu Panzaru (253, 246), nea Nicu (203), Gelu Popescu (204), Mihai (214). Prin amabilitatea lor "clandestina" am avut ocazia ca la trasee de rodaj dupa RK sa conduc 201, 241, 253, 203. Fiind vorba de un pusti de 15-17 ani va da-ti seama cat de simplu era sa conduci o Tatra daca nu le-am creat probleme de nici un fel.
- In primii ani de exploatare numerotarea vagoanelor s-a facut in doua moduri: numarul vagonului in chenar patrulater in fata si pe lateral (numai intre 1978 si 1979) dupa care au optat pentru afisare discreta doar in fata jos. Din 1980 au optat pentru numerotarea cu cifre mari fata-spate si laterale, design care dupa gustul meu li s-a potrivit foarte bine.
- Una dintre ciudateniile pentru care nu am aflat explicatia a fost vopsirea tuturor Tatrelor pana in 1980 din originalul portocaliu-rosiatic in rosu proletar. Dupa 1982 fiecare vagon iesit de la revizie a fost revopsit in culoare originala 253, si 247-248 rezistand cu acest portocaliu cam pana in 1988. Mi-aduc aminte ca pe 253 vopseaua se crapase integral vatmanii asimiland-o cu formatul pielii de sarpe. Acest lucru s-a petrecut pentru vatmanii care aveau serviciul pe acest vagon au facut tot ce a fost omeneste posibil ca sa decalre la revizie ca nu este necesara revopsirea, acel rosu proletar fiind reintrodus.
Scurta nebunie cu accent tehnic (remember bord)
In ceea ce ma priveste am pastrat undeva in creier componenta de bord a cabinei vatmanului. Nu ma intrebati si nu va intrebati de ce am facut-o. Dragostea explica pe Terra orice nebunie. Din pacate nu am nici o poza pe vremea aceea fiind mai interesant de facut inventarul pitipoancelor agatate pe gardul din spate de la teatru sau pe cel de la Universitate din Copou.
Sa le numaram, Coane Fanica'!:
COMENZILE DIN CABINA
STANGA JOS
cheia de mars pentru inainte/inapoi
maneta pentru eliberare nisip sub fiecare suport la primele scaune de pasager deasupra boghielor fata
STANGA SUS
microfon
mufa alimentare 24v pentru casetofon
buton pentru comutare muzica sau semnal microfon - montat odata cu dotarea cu casetofoane Dana
trecerea prin tunel spalare TLM (permitea deplasarea unei Tatre numai pe baterie cam vreo 4-5 statii) - buton presare
intrerupere P-uri (posibilitatea verificarii comenzilor de miscare numai pe vagon doi la duble) - buton comutator (acest buton nu exista la modelul de la 201 la 240 in locul sau fiind iluminatul cabinei)
CENTRU SUS
ceasuri (ampermetru, vitezometru, voltaj baterie)
iluminare cabina - la modelel 201-240 se afla in stanga sub TLM la acestea neexistand comanda de control independent a dublei - buton comutator
lampa control 750V
intrerupatorul principal - cu doua faze (daca initiai numai la 1, motorul generator pornea cam in vreo 5 minute)
CENTRU VATMAN
beculete control diferite functii: semnalizare, usi, iluminat, faza lunga, etc.
inchidere usi 2 bucati (pentru control manual) - buton comutator (la modelel 201-240 erau trei corespunzatoare fiecarei usi)
inchidere usi 2-3 si dubla (cu control buzzer) - buton presare (inexistent la seria 201-240)
sonerie clopot - buton presare
semnal far (faza lunga) - buton presare
semnalizator
faze lumina far (scurta / lunga)
pedala acceleratie
pedala frana (cu doua trepte ca la masina de scris pentru mentiinerea continua a infranarii vagonului)
pedala de vigilenta (declansa toate sistemele de franare daca vatmanul lua piciorul de pe ea - pentru cazul in care adormea de exemplu)
DREAPTA LINIAR SUB INTRERUPATORUL GENERAL
stergator partbriz - buton comutator
usi blocare(pentru vatmanii care preferau sa inchida usile din frana sau acceleratie) - buton comutator (inexistent la seria 201-240 in locul sau existand comanda buzzer de comunicare cu taxatoarea)
Iluminat - buton comutator
macaz - buton presare
iluminatul aparatelor - buton comutator (aprindea lumina de la cadranele dreptunghiulare)
iluminat de siguranta (daca reteaua era cazuta in vagon era lumina pentru calatori) - buton comutator
releu de curent maxim (nu am inteles niciodata prea bine la ce folosea) - buton presare
DREAPTA JOS
butonul de alimentare al curentului pentru macaz (vatmanul apasa pe acesta mai intai si apoi pe cel de pe bord)
panoul cu sigurante) - buton presare
DREAPTA
comutatorul lampilor cu neon (cu inversor de prelungire al vietii tuburilor fluorescente)
mai tin minte si azi textul acestei manete mari (la fiecare capat de linie sau maximum dupa o ora comutati pozitia comutatorului iluminatului cu tuburi fluorescente) - maneta cu bila
PODEA
in afara pedalelor mai exista maneta pentru ridicare gratar de siguranta in zonele cu denivelari dar mai ales pentru situatia existentei unui obstacul nu pra inalt pe terasament.
Ramas bun!
As putea considera ca istoria Tatrelor in Iasi are clar un reper de delimitare a apogeului de decadere. Pana in anul 1984 cand accesul dinspre depoul de la gara spre oras s-a facut prin strada Uzinei putem considera perioada de apogeu. Dupa desfintarea acelei porti a depoului si mutarea accesului numai prin actuala poarta dinspre peronul unu al garii, avem de a face cu o lupta de supravietuire a acestor minunate vagoane, lupta pe care evident au pierdut-o. Nu prin lipsa rezistentei tehnologiei inglobate cat prin puterea nesimtirii umane.
Scriam mai sus ca reteaua si parcul de tramvaie din Iasi dintre 1979 si 1989 era cu mult inaintea vremurilor batranului oras. Dupa 1990 cativa rotofei (ingineri de la IJTL Iasi) au daramat in numai 5 ani ce se construise in vreo 20, doar pentru ca fii si rudele lor sa se imbogateasca de pe urma activitatii de maxi-taxi (acest nespalat si corcit mijloc de transport). Daca in deceniul ultim comunist Iasiul avea o retea de transport electric printre primele in Europa ca logistica, modernism sau acoperire, azi, in 2009 Iasi-ul pare mai in urma decat a fost, poate, cand infiinta prima linie de tramvai. Calmul englezesc al iesenilor fata de distrugerea unei parti a emblemei orasului lor m-a scos si continua sa ma scoata din minti.
Ca si cum n-ar fi constituit parte vitala din existenta unui deceniu de viata de oras frumos, toate Tatrele acelor ani sunt demult distruse sau casate. Asta in timp ce, in Bucuresti, Tatrele aduse cu mult timp inaintea lotului din Arad sau Iasi sunt inca in functiune iar unele se tin chiar foarte bine.
Cumva, prin analogie, Iasiul transportului electric este in situatia liniei 10 de tramvai din Chitila, Bucuresti, distrusa si anihilata de pe fata Pamantului la inceputul anilor '90, pe motiv de rentabilitate regasita de specialistii lui Basescu dupa decenii de functionare utila si istorica si, total reconstruita, redescoperita dupa anul 2000 fara ca nimeni sa le arda un sut in cur celor care au desfiintat-o complet. Daca pentru un singur traseu de tramvai, le-a luat unor romani mai bine de zece ani ca sa-l aiba din nou, ma intreb cat le va lua altor romani ca sa-si reutileze orasul cu frumoasele trasee si tramvaie pe care le-au avut deja odata, in conditiile in care ma astept ca dintr-un moment intr-altul patronul de la Iulius Mall sa primeasca aprobare de la vreo canalie corupta din primarie si sa are cu tractorul pentru a construi vreun nou mol chiar pe mormantul marelui Creanga de la Eternitatea.
http://www.rauwoitorul.ro/articol/asa-a-fost/povestea-tatrelor-din-iasi.html
şi încă se fac RK-uri la ele (bine...şi Ep-urile au avut RK cu exact 1 an înainte de casarea în masă, dar cu Tatrele nu cred că îşi permit, că chiar nu mai au ce trasee să desfiinţeze ca să nu se simtă lipsa vagoanelor).
