Salutare din nou! Multumesc frumos tuturor pentru aprecieri, iar tie, Catalin, iti multumesc ca-mi confirmi informatiile tehnice de baza pe care le-am folosit pentru incercarea de reconstituire. @DIP: cred totusi ca este mai usor sa desenezi ceva decat sa faci un model tri-dimensional!
Datele precizate de Catalin sunt conforme celor declarate in brosura "Automotoarele CFR" din 1937 iar in ceea ce priveste numarul de locuri, tinand cont de vederea laterala existenta in aceasta brosura, mi-ar fi extrem de dificil de imaginat o alta varianta decat 9 locuri clasa I-a plus 20 de locuri clasa III-a. De ce spun asta, fiindca una din legendele urbane des intalnite despre aceste doua automotoare este ca ele erau "similare" celor construite de fabrica Johann Weitzer pentru ACsEV (Caile Ferate Arad-Cenad). Ori, cele mai multe automotoare ACsEV aveau 33 de locuri (8+25). In ciuda eforturilor mele, n-am reusit sa inghesui 33 de locuri in automotorul CFR. Ar incapea doar renuntand complet la cabinele de WC, ceea ce parea plauzibil pentru caile ferate ale anilor 1840-1860, dar nu mai este o solutie pentru anul 1905.
Adevarul este ca in mare parte, automotoarele ACsEV sunt o dezvoltare ulterioara a conceptului de automotor usor, marea majoritate a avand un sasiu mai lung decat automotoarele CFR 20.001-20.002.
Dupa cum vedeti, istoria celor doua vehicule la CFR este mai degraba modesta; ele au fost folosite un interval de timp destul de scurt, 1907-1916, iar apoi cel de-al doilea automotor s-a casat imediat dupa primul razboi mondial. Totusi, ele sunt extrem de importante din alt punct de vedere. Aparute intr-o perioada in care tractiunea cu abur era regula pe calea ferata, aceste vehicule impresioneaza prin modernitatea rezolvarilor tehnice. Infiintata initial, la 1 decembrie 1891, ca filiala a fabricii de vagoane din Graz (Johann WeitzerââŹËsche Waggon und Maschinen - Fabriks - Actiengesellschaft) fabrica Johann Weitzer din Arad nu era catusi de putin o uzina de provincie situata intr-un colt uitat de lume.
Sub conducerea unor vizionari precum Boros Béni sau SĂÂĄrmezey Endre, (inginer diplomat al politehnicii din Zürich din anul 1882) Caile Ferate Arad-Cenad (ACsEV) au promovat idei extrem de valoroase, care in epoca erau urmarite cu multa atentie de lumea specialistilor feroviari. Dovada stau articolele din prestigioasa revista austriaca "Die Lokomotive" care consacra in repetate randuri spatiu pentru a relata pe larg incercarile ce se faceau la ACsEV pentru gasirea solutiei optime de realizare a transportului de calatori prin folosirea automotoarelor usoare.
S-au incercat mai intai vehicule clasice cu motor cu aburi. Primele automotoare foloseau sistemul de propulsie cu aburi de mici dimensiuni dezvoltat de firma franceza De Dion Bouton, care au fost adaptate pentru o serie de vehicule construite de Ganz, Budapesta. In total, uzinele Ganz au realizat mai mult de o suta de asemenea vehicule atat pentru MAV, cat si pentru alte cai ferate.
Apoi, pe la 1902 s-a trecut la motoare mai mici si mai compacte cu ardere interna. S-a incercat initial transmisie mecanica, dar s-a descoperit curand ca aceasta nu da randamentul scontat.
Dupa cum ati vazut, in 1905 uzinele aradene au realizat patru automotoare de clasa a III-a pentru MAV. Ele aveau numerele MAV C-mot 081.001- MAV C-mot 081.004 si erau propulsate cu un motor pe benzina tip De Dion Bouton si transmisie electrica Siemens-Schuchert.
Aceeasi motorizare a fost folosita si pentru automotoarele CFR 20.001-20.002, iar toate automotoarele construite ulterior pentru Caile Ferate Arad-Cenad foloseau aceeasi transmisie si o configuratie a automotorului imbunatatita.
A fost combinatia castigatoare. Pana azi, la mai bine de o suta de ani de la primele experimente, daca ar fi vorba sa se realizeze un automotor usor, s-ar putea folosi cu incredere configuratia descoperita atunci de inginerii de la Arad. Ma indoiesc ca putem inventa ceva mai bun. Deci, in ciuda imaginii desuete, asemanatoare de altfel masinilor perioadei, automotorul ascunde in fapt sub caroserie o tehnica extrem de avansata, valabila pana azi: Tractiunea se asigura prin doua motoare electrice de curent continuu, cate unul pentru fiecare roata. Motorul era suspendat sub sasiu printr-un sistem de arcuri si actiona direct o coroana dintata fixata pe osie. Datorita legaturii directe dintre motoarele electrice si generator, motorul actiona direct asupra rotilor, accelerarea sau decelerarea fiind posibile prin marirea, respectiv micsorarea turatiei motorului. Trebuie precizat ca tehnologia era deja binecunoscuta in epoca, belgianul Camille Jenatzy (1868-1913) supranumit "Diavolul rosu" fiind deja faimos pentru vehiculele sale cu tractiune electrica, care in perioada respectiva erau printre cele mai rapide!
Inca o mentiune: desi automotoarele CFR aveau un singur post de conducere, mersul vehiculului "cu spatele" era perfect posibil din punct de vedere tehnic prin inversarea polaritatii legaturilor electrice la motor, exact ca si la modelele noastre. Exista un comutator special in cabina de conducere care permitea aceasta inversare, insa pentru mersul cu spatele era nevoie de un om suplimentar in cabina din spate (devenita fata) care transmitea semnalele necesare mecanicului din cabina de comanda prin intermediul unei sonerii electrice.
Iata acum vedere frontala a vehiculului, inspirata de ilustrata din Caracal:
Iata si o incercare de reconstituire a vederii din spate:
Din pacate, nu avem documentat spatele vehiculului printr-o fotografie de epoca, dar presupun ca nu arata foarte diferit de ce am inventat eu aici.
O ultima remarca: daca veti avea curiozitatea sa vedeti care sunt primele vehicule feroviare cu motor cu ardere interna, veti descoperi ca primele incercari de acest gen dateaza din aceeasi perioada 1905-1907. Iata deci ca modesta fabrica din Arad, acum o suta de ani, nu era undeva la marginea lumii civilizate asa cum ne-am imagina, ci chiar una extrem de inovatoare, care adopta solutii tehnice de mare viitor, unele dintre ele in premiera mondiala.