Confirm cele spuse de prietenul nostru Catalin.
Atunci cand intrati in Gara de Nord dinspre cladirea monumentala a Regionalei CFR, intrati pe sub porticul cu elemente dorice adaugat in perioada interbelica, proiect al arhitectului Victor Stephanescu, iar de acolo intrati intr-un hol lung ce reprezinta etapa cea mai veche de existenta a garii.
Gara de Nord a fost de la bun inceput o gara tipica "de capat" (la fel ca si gara Filaret) care in mod traditional avea doua linii (una de plecare si una de sosire) iar intre cele doua, la mijloc, mai exista o a treia linie de manevra. Legatura dintre ele se facea cu trei turnante mici manuale, cate una la fiecare cap de linie, si o cale scurta de legatura in unghi drept intre ele; ideea era ca locomotiva sosita la capatul liniei putea fi intoarsa pe segmentul respectiv de linie si putea sa fie retrasa pe linia de manevra.
Desigur pentru noi astazi pare ciudata si complicata solutia aleasa, mai ales ca locomotivele lungi de dupa 1880 erau imposibil de intors pe o turnanta de 4 metri diametru, fara a mai pune la socoteala faptul ca se detasa tenderul si mergeau separat, cate o piesa odata. Dar asta este solutia vizibila in planuri atat pentru gara Constanta, pentru gara Filaret (ambele fiind facute de aceasi echipa de proiectare) precum si pentru vechea gara de Nord, realizata de un consortiu prusac. S-a folosit solutia tipica a vremii, toate trei fiind gari de capat.
Atunci cand intrati in Gara de Nord dinspre cladirea monumentala a Regionalei CFR, intrati pe sub porticul cu elemente dorice adaugat in perioada interbelica, proiect al arhitectului Victor Stephanescu, iar de acolo intrati intr-un hol lung ce reprezinta etapa cea mai veche de existenta a garii.
Gara de Nord a fost de la bun inceput o gara tipica "de capat" (la fel ca si gara Filaret) care in mod traditional avea doua linii (una de plecare si una de sosire) iar intre cele doua, la mijloc, mai exista o a treia linie de manevra. Legatura dintre ele se facea cu trei turnante mici manuale, cate una la fiecare cap de linie, si o cale scurta de legatura in unghi drept intre ele; ideea era ca locomotiva sosita la capatul liniei putea fi intoarsa pe segmentul respectiv de linie si putea sa fie retrasa pe linia de manevra.
Desigur pentru noi astazi pare ciudata si complicata solutia aleasa, mai ales ca locomotivele lungi de dupa 1880 erau imposibil de intors pe o turnanta de 4 metri diametru, fara a mai pune la socoteala faptul ca se detasa tenderul si mergeau separat, cate o piesa odata. Dar asta este solutia vizibila in planuri atat pentru gara Constanta, pentru gara Filaret (ambele fiind facute de aceasi echipa de proiectare) precum si pentru vechea gara de Nord, realizata de un consortiu prusac. S-a folosit solutia tipica a vremii, toate trei fiind gari de capat.