606: Iaşi - Leţcani - Podu Iloaiei - Paşcani

Excursie FeRoviaR㒠1 iunie 2008 -=- Linia secundar㒠606, Iaşi – Paşcani</COLOR><i></i>

Linia simplă’, Paşcani – Iaşi, cu o lungime de 75,70 km şi inaugurat㒠la 1 iunie 1870, a fost construit㒠între anii 1868-1870 de Concesiunea Offenheim – Compania Lemberg – Cernă’uţi – Iaşi. în 1888, datorit㒠exploată’rii grosolane, statul român a sechestrat linia ferat㒠la 30 octombrie 1888, aceasta trecând la 22 ianuarie 1889 sub administrarea Direcţiei Generale a Că’ilor Ferate Române.

Aceast㒠linie, care aparţinea societă’ţii LCJE (Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahn), a fost îndeosebi folosit㒠pentru transportul armatelor ruse, concentrate în Basarabia, spre frontul de la Sud de Dună’re în Ră’zboiul pentru cucerirea Independenţei de stat a României, desf㒺urat între 1877 şi 1878. Tot aici merit㒠s㒠amintim c㒠Iaşiul a fost legat FeRoviaR de Basarabia la 1 iunie 1875 prin tronsonul Corneşti – Ungheni – Iaşi. Linia din România, de la Iaşi la Ungheni, a fost dat㒠în exploatare cu un mai devreme, la 1 august 1874. Aceasta a fost construit㒠de antreprenorul român, Grigorie Eliad (1833 - 1901).

Åžina liniei 608 este de tip 65, iar în 1912 un tren între Iaşi şi Paşcani parcurgea cei 76 de kilometri în 2 ore şi 6 minute. Astă’zi, un tren Personal că’lă’toreşte pe aceast㒠distanţ㒠o or㒠şi 25 de minute, în timp ce un Accelerat… doar o or㒠şi 6 minute. La momentul inaugură’rii liniei exista doar o pereche de trenuri, în 1950 existau 4, urmând ca apogeul s㒠se obţin㒠în 1990, când CFR oferea 18 perechi de trenuri între Iaşi şi Paşcani.

Secţia Paşcani – Iaşi a fost dotat㒠cu bloc de linie automat şi a fost pus㒠în funcţiune începând cu 1980, în timp ce prima locomotiv㒠electric㒠şi-a fă’cut apariţia pe acest traseu la 9 februarie 1988. Electrificarea a avut loc în 3 etape: Paşcani – Târgu Frumos, Târgu Frumos – Leţcani şi Leţcani – Iaşi.

Tot demn de menţionat este şi faptul c㒠linia Cucuteni (astă’zi, Leţcani) – Iaşi a fost prima linie dubl㒠din România datorit㒠construirii că’ii ferate Dorohoi – Leţcani – Iaşi (1896). <i></i>

140 de istorie impregnat㒠într-un moment fotografic FeRoviaR<i></i>




16:40<i></i>

S㒠revenim la prezent şi s㒠v㒠readuc aminte c㒠m㒠aflam în Iaşi, venit de la Dorohoi cu Trenul Personal 6492, Dorohoi – Iaşi. Odat㒠ajuns pe peroanele gă’rii, am fugit spre Casa de Bilete pentru a-mi cumpă’ra legitimaţie de că’lă’torie pentru Trenul Personal 6457, Iaşi – Paşcani. Urma s㒠că’lă’toresc 76 de kilometri pe una dintre cele mai vechi rute FeRoviaRe din ţară’.

Åži pentru c㒠tot am fost în Iaşi, într-un loc cu o istorie de 140 de ani împliniţi pe 1 iunie 2010, redau un fragment din articolul scris de inginerul I. Mitican, „Gara Iaşi la 100 de ani”: „în mai 1870, clă’direa înalt㒠cu dou㒠rânduri şi lung㒠de 133 de metri era zidit㒠de roşu, dominând întreaga vale a Bahluiului, ca o cetate de foc, ridicat㒠în mijlocul unei delte înverzite.”<i></i>

Gara Iaşi, în picioare din 1870<i></i>


Vedere de pe pasarelă’, spre direcţia Paşcani<i></i>


Vedere spre direcţia Vaslui - Bucureşti<i></i>


Peroanele gă’rii din Iaşi, vă’zute de pe pasarelă’<i></i>



16:50<i></i>

Trenul cu care urma s㒠merg spre Paşcani avea s㒠plece la 17:10, astfel c㒠încerc s㒠surprind o foarte scurt㒠activitate FeRoviaR㒠în Iaşi.

Vagoanele trenului cu care urma s㒠că’lă’toresc pân㒠la Paşcani


Locomotiva EA1-720 se plimba pe liniile gă’rii Iaşi


LDH 165 este omul zilei în gara Iaşi


Mai multe vagoane de tren personal manevrate de LDH 165<i></i>



17:00<i></i>

Ora de plecare spre oraşul de lâng㒠Siret se apropie. Totuşi, am observat câteva vagoane Dimitrov (vagon 29-22) în capă’tul X al staţiei (cel spre Vaslui). Mi-am fă’cut datoria de fotograf amator şi am remarcat prezenţa exemplarelor 42 şi 23.

Tabela Mersului Trenurilor din gara Iaşi


Dimitrovul 42


Dimitrovul 23


Direcţia aceasta este adoptat㒠de trenurile rapid-accelerat spre Bucureşti<i></i>



17:10<i></i>

Urcat în tren în ultimul vagon, continui s㒠ronţă’i din alunele atât de dornice de a-mi oferi multe calorii de care aveam atâta nevoie. Am ales s㒠că’lă’toresc în ultimul vagon din cele trei etajate seria 26-26.

Trenule, hai s㒠pornim!


Trenul Personal Bacă’u - Iaşi sosea în Gara Iaşi


LDH 292 aştepta s㒠pescuiasc㒠niscaiva vagonaşe


Pă’ră’sim Gara Iaşi<i></i>



în intenţia de neoprit a mecanicului de a accelera spre urmă’toarea staţie – Leţcani – m-am aşezat la geam şi am simţit tumultul vitezei în dreptul ochilor, pă’rului, urechilor… Åži totuşi, atent fiind la drum, am „surprins” prezenţa unui pasionat FeRoviaR cu un aparat frumuşel la câteva sute de metri de Gara Iaşi. Poate îl cunoaşte cineva?

Salut, stimate pasionat!


Depoul de tramvaie Iaşi


La revedere, Iaşi!


Liniile curg în depă’rtare asemeni unor scă’ri celeste


A doua pereche de semnale luminoase de dup㒠Iaşi<i></i>



17:20<i></i>

Câteva minute mai trebuiau s㒠aştepte că’lă’torii care voiau s㒠coboare în Gara Leţcani (fosta denumire - Cucuteni). între timp, eu eram pe geam şi urmă’ream dac㒠linia ferat㒠era dreaptă’… sau nu. Åži se pare c㒠acest lucru i-a să’rit în ochi domnului controlor de bilete…

Soarele dezmierda atunci porţiunea pe care că’lă’toream


Trenul Accelerat Cluj-Napoca - Galaţi fugea spre Iaşi<i></i>



Dup㒠ce mi-a compostat legitimaţia de că’lă’torie, m-a întrebat despre motivul pentru care fotografiam calea ferat㒠şi i-am ră’spuns cu lecţia despre care o învă’ţasem deja: sunt pasionat de Transporturile FeRoviaRe. Stimabilul domn mi-a spus c㒠nu este voie s㒠fotografiez calea ferat㒠şi mi-a mai zis c㒠îşi risc㒠meseria din cauza mea. Mi-a explicat c㒠dac㒠se întâmpl㒠ceva cu trenul (ce putea s㒠se întâmple??), el ră’spunde de eventualele probleme. Nu am înţeles ce legă’tur㒠avea vreo problem㒠a trenului (care s-ar fi rezolvat independent de mine) cu faptul c㒠eu fotografiam, îns㒠ştiu c㒠m-a cuprins o dezamă’gire intens㒠încât am uitat c㒠opream în Leţcani. Dup㒠un scurt proces de conştiinţă’, mi-am zis s㒠merg mai departe şi s㒠fotografiez aşa cum am s㒠pot – pe ascuns.


17:30<i></i>

Åži astfel, dup㒠alte 10 minute în care am admirat peisajul, am ajuns în Podu Iloaiei. Gara oraşului de 10.000 de suflete este situat㒠la 23 de kilometri de Iaşi. Paralel cu liniile gă’rii de 967 de metri lungime se aflau containere REMAT Iaşi. Din pă’cate, nu se vedea nicio linie industrial㒠care s㒠aduc㒠aminte de traficul de marfă’. Tot aici, la Podu Iloaiei, râul Bahlui şi afluentul să’u, Bahluiei, fac cruce şi-şi unesc destinele pân㒠când se vars㒠în râul Jijia.

Influenţa populaţiei evreieşti a avut un cuvânt de spus în dezvoltarea oraşului, linkul propus fiind o bun㒠bibliografie pentru cei interesaţi de acest subiect. îns㒠tot la fel de interesant, dar foarte trist, apare scris despre „Trenul morţii, Iaşi – Podu Iloaiei”, când sute de evrei au murit într-un tren care a circulat între Iaşi şi Podu Iloaiei în iunie 1941. Autoritatea de atunci a înghesuit cât mai mulţi evrei în vagoane, urmând ca ei s㒠fie trimişi spre lagă’re de concentrare. Pe cât de mult㒠dragoste exist㒠în aceast㒠lume, pe atât de mult㒠ur㒠exist㒠în unele minţi pierdute. Dar s㒠mergem mai departe… Totuşi, cine uită’, nu merită’…

Gara Podu Iloaiei, vă’zut㒠prin prisma unui fotograf îngră’dit de legea cuiva...


Liniile gă’rii Podu Iloaiei<i></i>



Urmă’toarea staţie în care trebuia s㒠ajungem era Halta Budă’i. Acest punct de oprire a fost construit dup㒠anul 1955. Nu este o gar㒠propriu-zisă’, iar trenul staţioneaz㒠pe linie curentă’. între Podu Iloaiei şi Budă’i se întind o salb㒠de lacuri de pe râul Bahluiei, care stră’luceau în bă’taia soarelui. Linia cunoaşte aici o declivitate de 10 mm/m, în timp ce curbele care se succed una dup㒠alta nu dep㒺esc o raz㒠minim㒠de 400 metri. Din pă’cate, nu am observat (din uitare sau neglijenţă’) clă’direa Haltei Budă’i. îns㒠pot spune c㒠aceast㒠localitate este aşezat㒠de-a lungul liniei 606 şi de-a lungul Drumului Naţional 28.

Printre curbe şi urcuşuri, apa iazului stră’luceşte pentru zâmbetul că’lă’torilor


Peisaj din Budă’i<i></i>



17:40<i></i>

Regret c㒠de data aceasta, soarele nu a luminat aşa cum mi-am dorit eu, ci mi-a bă’tut exact în camera obiectivului, de unde şi fotografiile arse şi uşor modificate de mai jos. Urmeaz㒠staţia Sârca, cu peronul pe partea dreaptă’.

Coborâm niţel spre Sârca


Ce relief lă’să’m în spatele nostru…


Curb㒠cu raza de 300 de metri


Spre Sârca<i></i>



Ajuns la timp în Gara Sârca, trenul în care m㒠aflam avea s㒠fac㒠o cruce cu Trenul Personal 5602, Putna – Iaşi, care era tras de locomotiva electric㒠EA1-148. Din ce am descoperit de pe Internet v㒠spun şi vou㒠c㒠prin satul Goeşti a trecut şi scriitorul Barbu Åžtefă’nescu Delavrancea. Åži dac㒠vreodat㒠aţi fost curioşi s㒠vedeţi cum este un drum pe locomotivă’, un pasionat FeRoviaR, RazvanCFRforever, a publicat o plimbare FeRoviaR㒠între Sârca şi Leţcani.

Gara din Sârca


Colţ de peron cu maci


în spatele locomotivei EA1-148 erau vagoanele venite de la Putna<i></i>



17:50<i></i>

Dealuri înalte şi vă’i largi aveau să’-mi ră’coreasc㒠privirea şi mintea între staţiile Târgu Frumos şi Rugionoasa. îns㒠pân㒠a ajunge la acea porţiune am oprit în Gara Târgu Frumos. Dup㒠cum v㒠spune şi numele, acest municipiu este unul prin care îţi face plă’cere s㒠treci prin el, atât pe ruta FeRoviaRă’, cât şi pe calea rutieră’. Este amenajat cu flori, are un parc frumos în centru, iar blocurile nu sunt prea înalte… Vechi de peste 550 de ani, Târgu Frumos a reprezentat o ră’scruce de drumuri comerciale, unul dintre ele fiind drumul dintre Valea Prutului şi Valea Siretului.

Ne apropiem de Gara Târgu Frumos


Cele 7 linii ale gă’rii Târgu Frumos


Gara din Târgu Frumos<i></i>



Ajunşi timpuriu în Târgu Frumos, staţionă’m şi admiră’m peisajul dimprejur. Acest oraş este mă’rginit de dealuri care mai de care mai verzi şi ocupate ba cu arbuşti, ba cu stâne, ba cu iarb㒠verde din belşug.

Ce frumos bate soarele pe Dealul Draga<i></i>



18:00<i></i>

în drumul de 6 kilometri spre urmă’toarea staţie – Pietrişu, trenul urc㒠constant pe o pant㒠caracteristic㒠de pân㒠la 19 mm/m. Roţile locomotivei ală’turi de cele ale trenului tractat cu 12 osii se înclin㒠în curbe cu raza minim㒠de 380 de metri.

Satul Buznea


Drumul European 58 / Drumul Naţional 28<i></i>



Dup㒠numai 7 minute în care locomotiva Trenului Personal Iaşi – Paşcani a atins şi 100 de km/h, ajungem în Halta Pietrişu. Apă’rut㒠în Mersul Trenurilor abia dup㒠anul 1955, staţia nu are linii proprii. Se afl㒠la 25 de kilometri de Paşcani şi la o altitudine semnificativ mai mare decât valea pârâului Rediu din apropierea staţiei.

Halta Pietrisu


Valea Ferica


Da, putem spune chiar şi Vale Feerică’…<i></i>



îmi aduc aminte c㒠în 2005, când am participat într-o tabă’r㒠la mare, s-a rupt un pod de pe Magistrala 500, astfel c㒠Trenul Accelerat Suceava – Mangalia circula ocolit pe Magistrala 600. Prima mea întâlnire cu peisajul pe care vi-l prezint mai jos s-a întâmplat atunci, în 2005. Pletele unei domnişoare zburau atunci în vânt şi viaţa-mi era din ce în ce mai drag㒠c㒠m㒠apropiam de mare… Drumeţia de peste 600 de kilometri cu trenul de atunci a clă’dit înc㒠o că’ră’mid㒠la pasiunea mea pentru FeRoviaRe.

Plete-n vânt<i></i>



18:10<i></i>

Cea mai nou㒠staţie care a apă’rut pe traseul liniei 608, Costeşti Iaşi, st㒠cocoţat㒠la aproape 300 de metri deasupra nivelului mă’rii, în timp ce în partea de sud se întinde o vale imens㒠cu o imagine de invidiat. Deşi frumoasă’, aceast㒠rut㒠prezint㒠probleme în sezonul rece deoarece se formeaz㒠o ceaţ㒠foarte dens㒠din cauza râului Siret. Tot aici exist㒠o biseric㒠din lemn construit㒠în 1777, care a uitat de problemele timpului şi a continuat s㒠fie lă’caş de cult pentru credincioşii din zonă’.

Halta Costeşti Iaşi<i></i>





Dup㒠ce am pă’ră’sit halta Costeşti Iaşi, drumul de fier are în cale staţia Rugioasa. Aceast㒠staţie s-a numit, în trecut, şi Cuza Vodă’. Lungimea liniei gă’rii are 738 de metri şi se afl㒠la 15 kilometri de Paşcani. De pe calea ferat㒠se poate observa şi Palatul Cuza de la Ruginoasa.

Vorbind despre Domnitorul României de la 1859, Alexandru Ioan Cuza, aduc aminte din lucrarea „Viaţa şi opera lui Cuza Vodă’”, realizat㒠de Constantin C. Giurescu, c㒠la dezbaterile privind transporturile în România, personalitatea a avut un cuvânt greu de spus. A evidenţiat însemnă’tatea şi necesitatea moderniză’rii că’ilor de transport, astfel c㒠la 2 aprilie 1866 se anunţa c㒠se va pune „cea dintâi piatr㒠a gă’rii Bucureşti”.<i></i>

Un alt eveniment care se întâmpl㒠aici şi merit㒠menţionat este tradiţionala lupt㒠dintre cetele Delenilor şi cele ale Vă’lenilor de la Ruginoasa. Cu siguranţ㒠aţi urmă’rit ştirile în ultima zi a anului şi aţi auzit despre aceast㒠confruntare tradiţională’.


Spre Ruginoasa


Cu Soarele în faţă’, totuşi, înaintă’m<i></i>



„Modul în care Compania Ofenheim a exploatat liniile sale a dat naştere la numeroase critici, care în final au dus la sechestrarea reţelei din nordul Moldovei. într-un articol din ziarul ieşean „Dreptatea” din 23 iulie 1870 se relata un fapt caracteristic privitor la transportul că’lă’torilor: <<La pornirea din Iaşi, cu puţine minute mai înainte locomotiva s-a stricat, încât a fost o întârziere pân㒠ce s-a adus o a doua… La dâmbul de la Ruginoasa s-a adă’ogat alt㒠locomotivă’. Trenul era compus din 11 vagoane în total. Dup㒠puţine momente trenul stă’tu, ambele locomotive fiind stricate; pasagerii stă’teau afar㒠pe iarbă’, nemâncaţi şi fă’r㒠apă’. Dup㒠mai bine de trei ceasuri, veni o locomotiv㒠de la Ruginoasa, care lu㒠pe cele stricate, iar trenul de pasageri stă’tu pe loc…; în fine, o biat㒠locomotiv㒠oftigioas㒠veni şi ne târî pân㒠la Paşcani.>>” s-a scris în pagina 79 din „Epopeea FeRoviaR㒠românească’”.

Staţia de cale ferat㒠Ruginoasa<i></i>



18:20<i></i>

Dup㒠ce am plecat din Ruginoasa, coborâm spre ultima staţie a periplului iaşo-p㒺că’nean. Din pă’cate, aşa cum am mai spus, Soarele mi-a fost duşman pentru c㒠şi-a trimis razele lui în aparatul foto, şi nu pe relieful pe care voiam să’-l integrez pe retina Canonului. Dar nu-i nimic, v㒠voi prezenta fotografii mai de calitate în urmă’toarea plimbare FeRoviaR㒠efectuat㒠pe 606.

Spre Paşcani<i></i>





Totuşi, pasionaţii FeRoviaRi din Paşcani îşi fac datoria şi continu㒠s㒠ne arate momente superbe de pe că’ile ferate moldoveneşti. Ră’zvan ne-a propus un cabview superb între Ruginoasa şi Paşcani, o porţiune de linie complicat㒠cu peisaje demne de vă’zut într-o viaţă’.

Coborâm spre Paşcani


Lunca Siretului<i></i>



18:30<i></i>

Spre Paşcani că’lă’torim cu vitez㒠sporită’… Valea Siretului înghite trenul venit dinspre Åžaua Ruginoasa, iar Soarele se ascunde pe dup㒠colinele oraşului Paşcani.

Ne pregă’tim s㒠trecem podul peste Siret


Simţiţi joantele de pe pod?


Că’tre ultima staţie – Paşcani<i></i>



înainte de a ajunge în Gara Paşcani, linia 606 trece printre Revizia de Vagoane Paşcani şi Depoul de locomotive Paşcani, unde am vă’zut câteva locomotive electrice EA 5100 kW în stare de conservare, precum şi alte locomotive electrice seria 25.100, care au aparţinut SNCF: Locomotiva GFR 425170 şi 425125.

Ramificaţia spre Paşcani, grupa mă’rfuri


Ramificaţia spre Revizia tehnic㒠de vagoane Paşcani


Locomotive electrice aflate în conservare<i></i>



Din fotografiile de pe Internet se observ㒠c㒠locomotiva 425.125 a fost vopsit㒠în schema de culori a Regiotransului şi face serviciu pe trenurile de că’lă’tori ale companiei, în timp ce 425.170 face serviciu de marf㒠pentru GFR. Deşi seria este 25.100, ele totuşi au numă’rul de identificare 425.100? De unde acest 4? Conform unei informaţii de pe un forum al pasionaţilor FeRoviaRi, cifra 4 semnific㒠apartenenţa locomotivei pentru serviciile de marf㒠ale SNCF.

Locomotiv㒠din Franţa, 425-170


Locomotiv㒠din Franţa, 425-125<i></i>



Despre acest tip de locomotiv㒠merit㒠s㒠amintim c㒠poate funcţiona atât la curent alternativ de 25kV, cât şi la curent continuu de 1,5 kV. Puterea maxim㒠de care dispune este de 4.130 de kW (curent alternativ 25kV) / 3.400 kW (curent continuu 1,5 kV), atinge o vitez㒠maxim㒠de 130 km/h mulţumit㒠celor 4 motoare TO 136-8 de 1.050 de volţi fiecare, locomotiva cântă’rind în total 84 de tone.


Locomotiva diesel-electric㒠româneasc㒠în conservare


O alt㒠LDE uitat㒠de timp şi economie


Liniile Reviziei de Vagoane Paşcani


LDH 235 ne spune BUN VENIT în Paşcani


Åži am ajuns in Paşcani<i></i>



La apariţia că’ilor ferate în Moldova, atelierul principal pentru reparaţia şi executarea lucră’rilor de întreţinere a locomotivelor era la Paşcani. A fost inaugurat la 15 decembrie 1869 de că’tre Compania L.C.I. – Offenheim. Acum şi aici avem o întreag㒠uzin㒠de întreţinere, reparaţie şi modernizare de a materialului rulant.

îmi permit s㒠închei cu dou㒠paragrafe scrise în „Epopeea FeRoviaR㒠Românească’”, care spun ce a însemnat Paşcani pentru calea ferat㒠românească’.

„în general, linia realizat㒠de aceast㒠companie (Suceava Burdujeni – Roman, Paşcani – Iaşi şi Vereşti - Botoşani), deşi la un cost ridicat, a fost mai bine lucrată’, inclusiv clă’dirile, şi echipat㒠cu cea de la Giurgiu. Odat㒠cu construcţia ei s-a realizat în nodul feroviar Paşcani un important atelier pentru reparat locomotive şi vagoane, iar la Paşcani, Botoşani, Roman şi Iaşi, remize de locomotive. Creându-se importantul centru de reparaţii din Paşcani, s-a dat viaţ㒠însuşi târgului, care, la acea dată’, nu reprezenta prea mult din punct de vedere economic. Pe drept cuvânt, într-o lucrare monografic㒠s-a citat în <<Moto>> c㒠<<Paşcanii înseamn㒠Atelierele. Atelierele înseamn㒠Paşcanii. Dou㒠noţiuni din acelaşi sânge…>>. în anul 1869, când s-a dat în folosinţ㒠linia ferată’, a început s㒠funcţioneze cea mai „tehnică’” localitate feroviar㒠din România. Fenomenul este mai puţin cunoscut, poate pentru c㒠a durat puţin. îl menţionă’m pentru a primi locul cuvenit în istoria economic㒠a României. în 1869, când ansamblul feroviar din Bucureşti-Nord (staţia, depoul, atelierul de material rulant etc.) se afla la începutul construcţiei, iar mica gar㒠Filaret nu era decât o simpl㒠staţie-terminus, în Paşcani întâlnim un adevă’rat complex-nod de cale ferată’, cu ateliere bine dotate pentru acea vreme. Se puseser㒠acolo, în apropierea luncii Siretului, cu greu, bazele unei activită’ţi metalurgice prelucră’toare, cu turnă’torii, ateliere specializate în forjare, strunjire, rabotare. Aici lucrau un mare numă’r de specialişti. La fel, staţia deţinea o secţie cu specialişti în telegrafie, în comunicaţii <<prin fir>>. în staţia Paşcani se afla şi atelierul pentru întreţinerea că’ii, unde se reparau şine de cale ferată’, macazuri etc.”<i></i>

Cândva, cel mai tehnic oraş al României – Paşcani<i></i>



„Paşcanii înseamn㒠Atelierele. Atelierele înseamn㒠Paşcanii. Dou㒠noţiuni din acelaşi sânge…” s-a spus în monografia „Uzina mecanic㒠de material rulant Paşcani”, 1969.


<COLOR color="red">Bibliografie:<i></i>
1. Jean-Marc Allenbach, Traction électrique, Volumul 1.
2. ing. Radu Bellu, „Mica monografie a Că’ilor Ferate din România”, 2001
3. Const. Botez, Dem. Urma, Ion Saizu, „Epopeea FeRoviaR㒠românească’”, Bucureşti, Editura Sport-Turism, 1977.
4. Const. Botez, L. Eşanu, „Uzina mecanic㒠de material rulant Paşcani, 1869-1969”, Iaşi, 1969.
5. Dumitru Iordă’nescu, Constantin Georgescu, „Construcţii pentru Transporturi în România”, Bucureşti, CCCF Bucureşti, 1986
6. Howard Johnston & Ken Harris, Train Recognition Guide, Jane’s, Collins, 2005
7. Åžerban Lă’criţeanu, Ilie Popescu, „Istoricul Tracţiunii FeRoviaRe din România”, volumul II, Bucureşti, Editura ASAB, 2007
8. Instrucţia de remorcare şi frânare