In anul 1917, in timpul primului razboi mondial, este construita, de catre Imperiul Tarist (Rus), o cale ferata (probabil cu ecartament larg de 1520 mm) pe traseul: statia Basarabeasca- Abaclia- Cantemir (actuala statie “Prut II CFM”) – Falciu- Murgeni. Multe din amenajarile si dotarile acestei cai ferate erau provizorii, linia fiind construita pe timp de razboi.
Pentru aceasta linie sunt realizate atunci unele amenajari:
-O remiza de locomotive in statia Iargara din Basarabia;
-O sursa de alimentare cu apa a locomotivelor cu abur. Aceasta sursa de alimentare cu apa a fost realizata din raul Prut, cu ajutorul unui pulsometru. Acolo exista trecuta in mersul de tren si o oprire denumita “Prut Pulsometru”.
Prin retragerea trupelor rusesti si prin semnarea pacii de Brest-Litovsk si iesirea Rusiei sovietice din razboi lucrarile la aceasta linie sunt oprite.
Dupa unirea Basarabiei cu Romania in 1918, guvernul roman reia lucrarile la linie si realizeaza:
-Trecerea la ecartament normal a tuturor liniilor de cale ferata din Basarabia si implicit si a liniei Basarabeasca- Abaclia- Cantemir (actuala statie “Prut II CFM”)- Falciu- Murgeni;
-Constructia cai ferate noi, de ecartament normal, de la Zorleni la Murgeni.
Toate aceste lucrari sunt finalizate la 16 octombrie 1922, cand este data in exploatare intreaga linie de ecartament normal, de la Zorleni la Basarabeasca.
Cu aceasta ocazie este data in folosinta si vechea remiza de locomotive Falciu.
Deoarece sursa de alimentare cu apa de la Falciu era deficitara, in statia Epureni, a fost realizata si o pompa si un “castel” pentru alimentarea cu apa a locomotivelor.
Dupa reocuparea Basarabiei de catre URSS, in 1944, linia de cale ferata dintre statiile de frontiera Falciu CFR si Prut-II SZD (caile ferate sovietice), este transformata din linie de ecartament normal in linie de ecartament larg.
Conform celor stabilite in 1945 de catre “Comisia Aliata (in fapt sovietica) de Control” se decide amenajarea, in statia Falciu CFR, a unui punct de transbordare a marfurilor din vagoane de ecartament normal in vagoane de ecartament larg si invers.
Dupa anul 1944, in urma reocuparii Basarabiei de catre URSS si a stabilirii granitei dintre Romania si URSS pe raul Prut, in statia Falciu CFR sunt realizate unele lucrari pentru exploatarea locomotivelor cu abur , de ecartament normal. Se monteaza o placa rotativa, o instalatie pentru alimentarea cu apa si un elevator pentru alimentarea cu carbuni a locomotivelor care remorcau trenurile de marfa si calatori pe traseul Barlad- Zorleni- Falciu CFR.
Insa anul 1946 vechea remiza Falciu este trecuta “in conservare”.
Datorita cresterii volumului schimburilor comerciale cu URSS, dupa anul 1970, se executa lucrari importante pentru sporirea capacitatii statiei Falciu CFR, realizandu-se:
-Marirea si sistematizarea dispozitivului de linii si prelungirea lungimii utile a acestora;
-Realizarea unor dotari si amenajari pentru transbordarea marfurilor: rampa de marfa, macara tip “pod rulant” (pentru transcontainere), etc;
-O noua cladire de calatori, construita la inceputul anilor 1970
-O noua remiza de locomotive diesel in statia Falciu CFR, remiza inaugurata in anul 1973 si prevazuta cu urmatoarele dotari si amenajari: hala cu pereti metalici , cu o singura linie incalecata si canal de revizie in interior, avand o lungime de 25 m si o latime de 5 m, instalatie pentru depozitat si uscat nisipul (cu lungimea de 10,8 m si latimea de 4,75 m) , un depozit pentru uleiuri (cu o lungime de 12 m si o latime de 4,6 m), iar alimentarea cu motorina a locomotivelor se realiza direct din vagonul-cisterna. De asemenea s-a mai realizat si o incapere pentru prezentarea personalului de tractiune, incapere cu o lungime de 10,75 m si o latime de 3,5 m.
Insa nu existau spatii pentru depozitarea unor piese si chiar a unor scule, necesare atunci cand se efectuau reparatii la locomotivele diesel care erau utilizate la manevre in statia Falciu CFR. De asemenea nu existau spatii de cazare pe timp de noapte, pentru meseriasii care erau trimisi de la depoul Iasi pentru reparatiile acestor locomotive, acesti meseriasi fiind cazati la dormitorul remizei Barlad.
Pentru activitatea de manevra pe liniile de ecartament larg din statia Falciu CFR a fost transpusa pe boghiuri de ecartament larg locomotiva 040-DHC-420, iar, din ianuarie 1975, s-a utilizat (pana in anul 1978) si locomotiva cu aburi de ecartament larg 150.1017. De asemenea a fost transpusa pe boghiuri de ecartament larg si locomotiva 040-DHC-424.
Incepand din 30 mai 1976 s-a stabilit ca remorcarea trenurilor de calatori si de marfa pe linia Zorleni- Falciu CFR sa se faca cu locomotive diesel-hidraulice. Cu aceasta ocazie se amenajeaza, in cadrul “pompei de apa” din statia Epureni, o instalatie de dedurizare a apei, pentru alimentarea cu apa a locomotivelor diesel-hidraulice, in perioada de incalzire a trenurilor de calatori. Aceasta instalatie a avut insa o utilizare temporara, in anul 1997 fiind “in conservare”.
Cresterea volumului de marfuri transportate pe linia Zorleni- Falciu CFR- Prut II SZD s-a datorat si realizarii unor unitati economice, deservite de statiile de pe aceasta linie: baze de receptie a cerealelor la Epureni, Murgeni si Falciu, dar si a unor unitati economice care utilizau transportul feroviar pentru aprovizionarea cu materii prime sau pentru transportul produselor finite: la Murgeni o filatura de bumbac, la Falciu un complex de crestere a porcinelor, etc.
Conform unor livrete de mers din anul 1984 , VS pe linia Zorleni- Falciu era de: 60 km/h intre Zorleni si Epureni, de 80 km/h intre Epureni si Murgeni si de 75 km/h intre Murgeni si Falciu.
La sfarsitul anilor 80, pentru deservirea noii fabrici de zahar de la Falciu si a satului-centru de comuna Falciu se executa linia Falciu- HM Falciu Nord, in lungime de 5 km, ultima linie de cale ferata construita si data in folosinta inainte de revolutia din decembrie 1989.
De asemenea un proiect prevedea si realizarea unei cai ferate pe valea Prutului, de la HM Falciu Nord la Husi.
Conform “Mersului trenurilor 1988/1989”, pe linia 603 circulau 5 perechi de trenuri cursa/zi, care parcurgeau distanta Barlad- HM Falciu Nord in 1 h si 50 minute.
Aceste trenuri erau deservite cu doua garnituri cu statia de domiciliul Barlad, fiecare garnitura fiind compusa din cate 5 vagoane (din care: 3 vagoane de clasa a doua seria 29-20 “dimitroave”, un vagon de clasa intai seria 11-47 si la unele trenuri era si un vagon de bagaje).
Tractiunea acestor trenuri era asigurata cu locomotive diesel-hidraulice 040-DHC din remiza Barlad.
Statiile si HM-urile de pe linia 603 erau echipate cu instalatii SCB de tip “SBW” si semnalizare mecanica, circulatia, pe aceasta linie, facandu-se in sistemul “intelegerii telefonice a caii libere”.
In 1990 statiile si haltele de pe linia 603 erau: statia Zorleni, halta Bujoreni hc, HM Horga (aveea doua linii, fiind folosita exclusiv pentru incrucisari de trenuri), halta Bursuci hc, halta Suletea hc, statia Epureni (aveea 3 sau 4 linii si deservea o baza de receptie a cerealelor), statia Murgeni (aveea 3 linii si deservea o baza de receptie a cerealelor), halta Ranzesti h., statia Falciu si HM Falciu Nord (aveea doua linii si deservea fabrica de zahar).
De remarcat ca unele statii sau halte de pe aceasta linie erau amplasate in apropierea altor localitati decat denumirea statiei/haltei respective:
-Halta Bujoreni hc. se afla departe de localitatea respectiva, fiind mai aproape de Manastirea Bujoreni;
-Fosta HM Horga se afla la distanta apreciabila fata de satul Horga;
-Halta Bursuci hc. se afla la marginea satului Epureni;
-Halta Suletea hc. se afla la marginea satului Horga;
-Fosta statie Epureni se afla in apropiere de satul Floreni.
Tonajul maxim admis al trenurilor pe aceasta linie era de : 300 tone (in cazul tractiunii cu locomotiva 040-DHC), 640 tone (pe sensul Barlad- HM Falciu Nord, in simpla tractiune cu locomotiva 060-DA), 640 tone (pe sensul HM Falciu Nord- Barlad, in simpla tractiune, cu locomotiva 060-DA) si 1280 tone (pe sensul HM Falciu Nord- Barlad, in dubla tractiune, cu locomotive 060-DA).
Datorita profilului greu al liniei, care strabate Dealurile Falciului, inainte de 1990, la tractiunea unor trenuri de marfa, ar fi fost utilizate, pe aceasta linie, si locomotive diesel-electrice 060-DC sau 060-DD.
Dupa destramarea si disparitia fostei URSS in 1991, scade drastic si volumul de marfa transportat pe aceasta linie. Un alt lucru care a contribuit la scaderea volumului traficului de marfa a fost si falimentul unor unitati economice situate in localitatile strabatute de aceasta linie (fosta filatura de bumbac din Murgeni, fostul complex de crestere a porcinelor de la Bogdanesti, fosta fabrica de zahar de la Falciu care a apucat sa functioneze foarte putin, etc). Totusi un timp s-au mai transportat cereale pe aceasta linie.
Datorita reducerii volumului de manevra in statia Falciu CFR dupa 1990, in anul 1992 remiza de locomotive Falciu este trecuta “in conservare”, nemaifiind utilizata.
In anul 1991 sunt scoase vagoanele de clasa intai din compunerea trenurilor de pe aceasta linie si apoi si vagonul de bagaje. Astfel trenurile de pe aceasta linie sunt compuse din cate 4 vagoane seria 29-20, inlocuite in anii 1997- 1998 cu 4 vagoane seria 29-22. Dupa 2000 se reduce si numarul de vagoane.
Intre anii 1991- 2003 sunt scoase din functiune instalatiile SBW si semnalizarea mecanica din HM-urile si statiile de pe aceasta linie, acestea fiind transformate in “puncte de sectionare in linie curenta”, deservite, pe tura, de cate un “revizor de ace”. Linia este transformata in “sectie cu conducere centralizata”.
Dupa 1990 sunt retrogradate sau desfiintate si unele statii sau HM-uri de pe aceasta linie:
-Fosta HM Horga este transformata in hc in 1992 si in h in 1994;
-Fosta statie Epureni este transformata in HM in 1995, in hc in 2001 si in h. in 2008;
-Fostele statii Murgeni si Falciu sunt transformate in HM in decembrie 2007.
Incepand din anul 1994 pe linia 603 au circulat numai doua perechi de trenuri cursa/zi (ulterior “personale” apoi “regio”).
In anul 1998 este introdus un tren de calatori “in trafic loc de frontiera” Falciu CFR - Prut II CFM, deservit cu material rulant de cale larga a CFM, fiind compus dintr-o locomotiva tip “TSCHMe3” si un singur vagon-salon. Acest tren (primul tren de calatori care a trecut Prutul pe la Falciu dupa al doilea razboi mondial) parcurgea cei 7,5 km dintre statiile Falciu CFR si Prut II CFM in 20 de minute, cu o viteza maxima de 40 km/h. Acest tren “in trafic local de frontiera” a circulat pana la 2 decembrie 2010.
Intre anii 1991- 1996 linia de cale ferata dintre statiile de frontiera Falciu CFR si Prut II CFM este transformata din linie de ecartament larg in linie incalecata cu 4 sine, atat pentru ecartament larg, cat si pentru ecartament normal, in statia Prut II CFM realizandu-se si o grupa de linii de ecartament normal. Aceste lucrari au fost facute in ideea de a facilita exportul produselor din Republica Moldova inspre Romania, astfel incat aceste produse sa poata fi incarcate in vagoane de ecartament normal in statia Prut II CFM. Insa nu sunt sigur ca firul de ecartament normal dintre statiile Prut II CFM si Falciu CFR a fost vreodata folosit (de trenuri de marfa). Ulterior inima de incalecare-descalecare de unde pleca firul de ecartament normal spre statia Prut II CFM este demontata, astfel incat acest fir devine neutilizabil.
In septembrie 2007 , pe liniile 604 si 603 vechile garnituri (compuse din locomotiva diesel-hidraulica 040-DHC si vagon/vagoane seria 29-22 “dimitroave modernizate”) sunt inlocuite cu modernele automotoare “Siemens-Desiro”. Cu aceasta ocazie este desfiintata si fosta revizie de vagoane calatori Barlad.
Insa pe linia 603 modernul automotor “Siemens-Desiro” a apucat sa circule putin timp, in anul 2009 deja, pe aceasta linie, trenurile de calatori fiind deja compuse cu anticele automotoare “Malaxa” pe doua osii!
Pe perioada cat au circulat pe linia 603 automotoarele “Malaxa” au apartinut de depoul Tecuci, cu aceasta ocazie incetandu-si activitatea si fosta remiza de locomotive Barlad.
In contextul pregatirilor pentru presupusa aderare a Romaniei la “Spatiul Schengen”, intre anii 2009- 2011, cladirea garii Falciu este modernizata, investitia costand 2 milioane de euro!
Din data de 26 ianuarie 2013 este anulata circulatia trenurilor de calatori pe aceasta linie.
Ultimul tren (de marfa) a trecut pe aceasta linie in octombrie 2013, transportand cereale.
Pentru aceasta linie sunt realizate atunci unele amenajari:
-O remiza de locomotive in statia Iargara din Basarabia;
-O sursa de alimentare cu apa a locomotivelor cu abur. Aceasta sursa de alimentare cu apa a fost realizata din raul Prut, cu ajutorul unui pulsometru. Acolo exista trecuta in mersul de tren si o oprire denumita “Prut Pulsometru”.
Prin retragerea trupelor rusesti si prin semnarea pacii de Brest-Litovsk si iesirea Rusiei sovietice din razboi lucrarile la aceasta linie sunt oprite.
Dupa unirea Basarabiei cu Romania in 1918, guvernul roman reia lucrarile la linie si realizeaza:
-Trecerea la ecartament normal a tuturor liniilor de cale ferata din Basarabia si implicit si a liniei Basarabeasca- Abaclia- Cantemir (actuala statie “Prut II CFM”)- Falciu- Murgeni;
-Constructia cai ferate noi, de ecartament normal, de la Zorleni la Murgeni.
Toate aceste lucrari sunt finalizate la 16 octombrie 1922, cand este data in exploatare intreaga linie de ecartament normal, de la Zorleni la Basarabeasca.
Cu aceasta ocazie este data in folosinta si vechea remiza de locomotive Falciu.
Deoarece sursa de alimentare cu apa de la Falciu era deficitara, in statia Epureni, a fost realizata si o pompa si un “castel” pentru alimentarea cu apa a locomotivelor.
Dupa reocuparea Basarabiei de catre URSS, in 1944, linia de cale ferata dintre statiile de frontiera Falciu CFR si Prut-II SZD (caile ferate sovietice), este transformata din linie de ecartament normal in linie de ecartament larg.
Conform celor stabilite in 1945 de catre “Comisia Aliata (in fapt sovietica) de Control” se decide amenajarea, in statia Falciu CFR, a unui punct de transbordare a marfurilor din vagoane de ecartament normal in vagoane de ecartament larg si invers.
Dupa anul 1944, in urma reocuparii Basarabiei de catre URSS si a stabilirii granitei dintre Romania si URSS pe raul Prut, in statia Falciu CFR sunt realizate unele lucrari pentru exploatarea locomotivelor cu abur , de ecartament normal. Se monteaza o placa rotativa, o instalatie pentru alimentarea cu apa si un elevator pentru alimentarea cu carbuni a locomotivelor care remorcau trenurile de marfa si calatori pe traseul Barlad- Zorleni- Falciu CFR.
Insa anul 1946 vechea remiza Falciu este trecuta “in conservare”.
Datorita cresterii volumului schimburilor comerciale cu URSS, dupa anul 1970, se executa lucrari importante pentru sporirea capacitatii statiei Falciu CFR, realizandu-se:
-Marirea si sistematizarea dispozitivului de linii si prelungirea lungimii utile a acestora;
-Realizarea unor dotari si amenajari pentru transbordarea marfurilor: rampa de marfa, macara tip “pod rulant” (pentru transcontainere), etc;
-O noua cladire de calatori, construita la inceputul anilor 1970
-O noua remiza de locomotive diesel in statia Falciu CFR, remiza inaugurata in anul 1973 si prevazuta cu urmatoarele dotari si amenajari: hala cu pereti metalici , cu o singura linie incalecata si canal de revizie in interior, avand o lungime de 25 m si o latime de 5 m, instalatie pentru depozitat si uscat nisipul (cu lungimea de 10,8 m si latimea de 4,75 m) , un depozit pentru uleiuri (cu o lungime de 12 m si o latime de 4,6 m), iar alimentarea cu motorina a locomotivelor se realiza direct din vagonul-cisterna. De asemenea s-a mai realizat si o incapere pentru prezentarea personalului de tractiune, incapere cu o lungime de 10,75 m si o latime de 3,5 m.
Insa nu existau spatii pentru depozitarea unor piese si chiar a unor scule, necesare atunci cand se efectuau reparatii la locomotivele diesel care erau utilizate la manevre in statia Falciu CFR. De asemenea nu existau spatii de cazare pe timp de noapte, pentru meseriasii care erau trimisi de la depoul Iasi pentru reparatiile acestor locomotive, acesti meseriasi fiind cazati la dormitorul remizei Barlad.
Pentru activitatea de manevra pe liniile de ecartament larg din statia Falciu CFR a fost transpusa pe boghiuri de ecartament larg locomotiva 040-DHC-420, iar, din ianuarie 1975, s-a utilizat (pana in anul 1978) si locomotiva cu aburi de ecartament larg 150.1017. De asemenea a fost transpusa pe boghiuri de ecartament larg si locomotiva 040-DHC-424.
Incepand din 30 mai 1976 s-a stabilit ca remorcarea trenurilor de calatori si de marfa pe linia Zorleni- Falciu CFR sa se faca cu locomotive diesel-hidraulice. Cu aceasta ocazie se amenajeaza, in cadrul “pompei de apa” din statia Epureni, o instalatie de dedurizare a apei, pentru alimentarea cu apa a locomotivelor diesel-hidraulice, in perioada de incalzire a trenurilor de calatori. Aceasta instalatie a avut insa o utilizare temporara, in anul 1997 fiind “in conservare”.
Cresterea volumului de marfuri transportate pe linia Zorleni- Falciu CFR- Prut II SZD s-a datorat si realizarii unor unitati economice, deservite de statiile de pe aceasta linie: baze de receptie a cerealelor la Epureni, Murgeni si Falciu, dar si a unor unitati economice care utilizau transportul feroviar pentru aprovizionarea cu materii prime sau pentru transportul produselor finite: la Murgeni o filatura de bumbac, la Falciu un complex de crestere a porcinelor, etc.
Conform unor livrete de mers din anul 1984 , VS pe linia Zorleni- Falciu era de: 60 km/h intre Zorleni si Epureni, de 80 km/h intre Epureni si Murgeni si de 75 km/h intre Murgeni si Falciu.
La sfarsitul anilor 80, pentru deservirea noii fabrici de zahar de la Falciu si a satului-centru de comuna Falciu se executa linia Falciu- HM Falciu Nord, in lungime de 5 km, ultima linie de cale ferata construita si data in folosinta inainte de revolutia din decembrie 1989.
De asemenea un proiect prevedea si realizarea unei cai ferate pe valea Prutului, de la HM Falciu Nord la Husi.
Conform “Mersului trenurilor 1988/1989”, pe linia 603 circulau 5 perechi de trenuri cursa/zi, care parcurgeau distanta Barlad- HM Falciu Nord in 1 h si 50 minute.
Aceste trenuri erau deservite cu doua garnituri cu statia de domiciliul Barlad, fiecare garnitura fiind compusa din cate 5 vagoane (din care: 3 vagoane de clasa a doua seria 29-20 “dimitroave”, un vagon de clasa intai seria 11-47 si la unele trenuri era si un vagon de bagaje).
Tractiunea acestor trenuri era asigurata cu locomotive diesel-hidraulice 040-DHC din remiza Barlad.
Statiile si HM-urile de pe linia 603 erau echipate cu instalatii SCB de tip “SBW” si semnalizare mecanica, circulatia, pe aceasta linie, facandu-se in sistemul “intelegerii telefonice a caii libere”.
In 1990 statiile si haltele de pe linia 603 erau: statia Zorleni, halta Bujoreni hc, HM Horga (aveea doua linii, fiind folosita exclusiv pentru incrucisari de trenuri), halta Bursuci hc, halta Suletea hc, statia Epureni (aveea 3 sau 4 linii si deservea o baza de receptie a cerealelor), statia Murgeni (aveea 3 linii si deservea o baza de receptie a cerealelor), halta Ranzesti h., statia Falciu si HM Falciu Nord (aveea doua linii si deservea fabrica de zahar).
De remarcat ca unele statii sau halte de pe aceasta linie erau amplasate in apropierea altor localitati decat denumirea statiei/haltei respective:
-Halta Bujoreni hc. se afla departe de localitatea respectiva, fiind mai aproape de Manastirea Bujoreni;
-Fosta HM Horga se afla la distanta apreciabila fata de satul Horga;
-Halta Bursuci hc. se afla la marginea satului Epureni;
-Halta Suletea hc. se afla la marginea satului Horga;
-Fosta statie Epureni se afla in apropiere de satul Floreni.
Tonajul maxim admis al trenurilor pe aceasta linie era de : 300 tone (in cazul tractiunii cu locomotiva 040-DHC), 640 tone (pe sensul Barlad- HM Falciu Nord, in simpla tractiune cu locomotiva 060-DA), 640 tone (pe sensul HM Falciu Nord- Barlad, in simpla tractiune, cu locomotiva 060-DA) si 1280 tone (pe sensul HM Falciu Nord- Barlad, in dubla tractiune, cu locomotive 060-DA).
Datorita profilului greu al liniei, care strabate Dealurile Falciului, inainte de 1990, la tractiunea unor trenuri de marfa, ar fi fost utilizate, pe aceasta linie, si locomotive diesel-electrice 060-DC sau 060-DD.
Dupa destramarea si disparitia fostei URSS in 1991, scade drastic si volumul de marfa transportat pe aceasta linie. Un alt lucru care a contribuit la scaderea volumului traficului de marfa a fost si falimentul unor unitati economice situate in localitatile strabatute de aceasta linie (fosta filatura de bumbac din Murgeni, fostul complex de crestere a porcinelor de la Bogdanesti, fosta fabrica de zahar de la Falciu care a apucat sa functioneze foarte putin, etc). Totusi un timp s-au mai transportat cereale pe aceasta linie.
Datorita reducerii volumului de manevra in statia Falciu CFR dupa 1990, in anul 1992 remiza de locomotive Falciu este trecuta “in conservare”, nemaifiind utilizata.
In anul 1991 sunt scoase vagoanele de clasa intai din compunerea trenurilor de pe aceasta linie si apoi si vagonul de bagaje. Astfel trenurile de pe aceasta linie sunt compuse din cate 4 vagoane seria 29-20, inlocuite in anii 1997- 1998 cu 4 vagoane seria 29-22. Dupa 2000 se reduce si numarul de vagoane.
Intre anii 1991- 2003 sunt scoase din functiune instalatiile SBW si semnalizarea mecanica din HM-urile si statiile de pe aceasta linie, acestea fiind transformate in “puncte de sectionare in linie curenta”, deservite, pe tura, de cate un “revizor de ace”. Linia este transformata in “sectie cu conducere centralizata”.
Dupa 1990 sunt retrogradate sau desfiintate si unele statii sau HM-uri de pe aceasta linie:
-Fosta HM Horga este transformata in hc in 1992 si in h in 1994;
-Fosta statie Epureni este transformata in HM in 1995, in hc in 2001 si in h. in 2008;
-Fostele statii Murgeni si Falciu sunt transformate in HM in decembrie 2007.
Incepand din anul 1994 pe linia 603 au circulat numai doua perechi de trenuri cursa/zi (ulterior “personale” apoi “regio”).
In anul 1998 este introdus un tren de calatori “in trafic loc de frontiera” Falciu CFR - Prut II CFM, deservit cu material rulant de cale larga a CFM, fiind compus dintr-o locomotiva tip “TSCHMe3” si un singur vagon-salon. Acest tren (primul tren de calatori care a trecut Prutul pe la Falciu dupa al doilea razboi mondial) parcurgea cei 7,5 km dintre statiile Falciu CFR si Prut II CFM in 20 de minute, cu o viteza maxima de 40 km/h. Acest tren “in trafic local de frontiera” a circulat pana la 2 decembrie 2010.
Intre anii 1991- 1996 linia de cale ferata dintre statiile de frontiera Falciu CFR si Prut II CFM este transformata din linie de ecartament larg in linie incalecata cu 4 sine, atat pentru ecartament larg, cat si pentru ecartament normal, in statia Prut II CFM realizandu-se si o grupa de linii de ecartament normal. Aceste lucrari au fost facute in ideea de a facilita exportul produselor din Republica Moldova inspre Romania, astfel incat aceste produse sa poata fi incarcate in vagoane de ecartament normal in statia Prut II CFM. Insa nu sunt sigur ca firul de ecartament normal dintre statiile Prut II CFM si Falciu CFR a fost vreodata folosit (de trenuri de marfa). Ulterior inima de incalecare-descalecare de unde pleca firul de ecartament normal spre statia Prut II CFM este demontata, astfel incat acest fir devine neutilizabil.
In septembrie 2007 , pe liniile 604 si 603 vechile garnituri (compuse din locomotiva diesel-hidraulica 040-DHC si vagon/vagoane seria 29-22 “dimitroave modernizate”) sunt inlocuite cu modernele automotoare “Siemens-Desiro”. Cu aceasta ocazie este desfiintata si fosta revizie de vagoane calatori Barlad.
Insa pe linia 603 modernul automotor “Siemens-Desiro” a apucat sa circule putin timp, in anul 2009 deja, pe aceasta linie, trenurile de calatori fiind deja compuse cu anticele automotoare “Malaxa” pe doua osii!
Pe perioada cat au circulat pe linia 603 automotoarele “Malaxa” au apartinut de depoul Tecuci, cu aceasta ocazie incetandu-si activitatea si fosta remiza de locomotive Barlad.
In contextul pregatirilor pentru presupusa aderare a Romaniei la “Spatiul Schengen”, intre anii 2009- 2011, cladirea garii Falciu este modernizata, investitia costand 2 milioane de euro!
Din data de 26 ianuarie 2013 este anulata circulatia trenurilor de calatori pe aceasta linie.
Ultimul tren (de marfa) a trecut pe aceasta linie in octombrie 2013, transportand cereale.
