Salutare !
Foarte pe scurt, la trenurile de marfa de lung parcurs vagoanele se aseaza in garnituri in asa fel, ca exemplu, incat sa nu fie un vagon gol si usor intre doua grele si incarcate, si masa vagoanelor sa fie apropiata. Masa unui vagon de marfa este tara + incarcatura (unde tara este greutatea vagonului gol). Adica nu poti pune intre doua vagoane de piatra si incarcate cu piatra de 40 de tone un vagon gol de 10 tone. Toate vagoanele de marfa trebuie sa aiba schimbatorul gol-incarcat corespunzator starii de fapt adica pe gol daca e gol si pe incarcat daca e incarcat si acelasi regim de franare G-P si mai rar R. De obicei trenurile de marfa cu vagoane amestecate circula pe regimul G dar toate vagoanele trenurilor trebuie sa aiba schimbatorul de regim G-P-R pe acelasi regim, asta daca vorbim din punctul de vedere al franelor. Am zis asta pentru ca la franare se intampla cele mai multe probleme, vagoanele usoare pot merge sanie iar au fost si cazuri in care s-au incalecat vagoanele unele peste altele, tampoane incalecate peste tampoane, cu consecinta de a se da vagoanele pe jos unele pe altele.
In imaginile de mai sus cred ca este vorba despre altceva. Aici sunt trenuri locale, din ceea ce vad, si presupun ca sunt asa si circula cu bruto de sectie. Adica, mai demult, intr-un triaj se manevrau si se compuneau garnituri fiecare pe o linie si fiecare linie pentru fiecare sectie de circulatie de unde puteau duce trenuri din acel triaj. Ca sa fiu mai clar, daca luam ca exemplu Triajul Ploiesti, unde se puteau duce trenurile ? Pai la Bucuresti, la Buzau, la Urziceni, la Maneciu, la Slanic, la Brasov si la Targoviste. Trenurile soseau in triaj din toate directiile. Apoi se impingeau pe cocoasa de triere asa incat vagoanele care trebuiau sa mearga la Buzau se impingeau pe linia de Buzau a triajului, cele de Slanic pe linia de Slanic, cele de Targoviste pe linia de Targoviste etc. Cand se umplea linia fiecarei directii se cerea locomotiva de la depou care lua ce s-a adunat pe linia aceea si pleca cu vagoanele in acea directie. Dar, si aici vroiam sa ajung, trenul local de marfa, asa cum cred ca sunt cele din fotografii, oprea aproape in fiecare statie pana la destinatie. Acolo lasa vagoanele pentru statia respectiva, apoi la urmatoarea statie lasa si acolo vagoanele pentru acea statie si tot asa. Traficul este destul de important si daca vagoanele pentru o anumita statie erau imprastiate prin tot corpul trenului pe care l-a adus, cu locomotiva trenului local de marfa cu care au venit sau cu locomotiva de manevra a statiei, trebuiau manevrate. Asta cerea mult timp, si mai multe linii libere, care de obicei nu prea erau libere, fiind pline cu trenuri sau cu vagoane. Fiecare iesire la manevra la capatul statiei se putea face intre trenurile aflate in graficul de circulatie. Pentru a se rezolva aceasta problema s-a nascocit Grupa C (sau Costica limbajul argou) a triajului. Vagoanele pentru o directie se adunau pe o linie in ordine aleatoare, de regula in ordinea in care au sosit si au fost bagate la triere. Acestea erau legate intre ele de locomotiva de la ,,presari" adica cea care presa vagoanele sa le lege intre ele si apoi le lua de acolo sa elibereze linia pentru urmatoarele vagoane care soseau. Locomotiva de la presari le ducea in Grupa C care era o grupa de retriere, adica aici vagoanele care urmau sa plece pe o sectie se retriau aranjandu-se in ordinea geografica a statiilor din parcurs. Asta insemna ca toate vagoanele destinate unei statii sunt la un loc, nu imprastiate prin tot trenul, si vagoanele primei statii unde lasa vagoane sunt dupa locomotiva, cele pentru a doua statie sunt dupa cele pentru prima statie si cele care trebuie lasate la ultima statie sunt utimele. Asta era un mare avantaj pentru ca, se scurta foarte mult timpul de mavra si nu era nevoie de multe linii libere in statii. Insa, fiind vagoanele aranjate in ordinea geografica a statiilor, nu mai ai cum sa le asezi dupa tonaj asa ca trenurile locale circulau destul de incet pentru a se evita problemele descrise mai sus. Din acest motiv, daca fotografiezi un tren local (cum cred ca este in pozele de mai sus) poti vedea vagoane grele alternand cu vagoane mai usoare.
La trenurile directe de marfa intr-adevar se aranjau vagoanele dupa tonaj si problemele de la locale nu mai existau, si de regula, la directele de marfa nu se mai asezau vagoanele de marfa in ordinea statiilor din parcurs, asta fiind treba triajului de la destinatie.
Inca o situatie. Trenurile de marfa care circula pe sectiile cu rampe mari (declivitati importante), au prevazut atat in instructiile de serviciu (azi denumite regulamente din pacate), cat si in livretele de mers dupa care conduce mecanicul trenul, reglementari speciale. Astfel e prevazut ca ultmele 300-400 de tone ale trenului (in functie de caz), vagoanele de la urma trenului deci, sa nu aiba tara sau tara + incarcatura mai mica de 20 de tone fiecare. Adica trenul trebuie astfel compus ca ultimele vagoane ale trenului, care insumate ajung la 300-400 de tone masurand de la urma trenului, sa nu fie mai usoare de 20 de tone fiecare, indiferent daca este gol sau incarcat. Prevederea asta s-a introdus dintr-un motiv foarte clar. Pe liniile cu declivitati mari se folosesc locomotive impingatoare. Eforturile de impingere ale locomotivei impingatoare pot ajunge si la 400 kN daca se impinge cu un EA. Acest efort de impingere, in curbele stranse (de raza mica) vagoanele usoare (fie ele goale sau incarcate) pot fi date jos de pe linie datorita impingerii. Si au fost cazuri, fie a impins foarte puternic impingatoarea, fie nu a tras suficient locomotiva din capul trenului, fie din alte motive. Asadar in acest caz vagoanele se aseaza in corpul trenului dupa alte reguli.
Mai sunt si situatiile cand trenul circula cu locomotiva intercalata in corpul trenului, dar nu mai intru in detalii.
Bine, asta foarte pe scurt.
