Aparitia si dezvoltarea cailor ferate pe plan mondial

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
168
0
Husi
LOCATION
Husi
Premiera mondiala absoluta, a conceperii si utilizarii sistemului de transport roata-sina, prevazut cu schimbator de cale (macaz), cu ac si inima, apartine romanului Ion Pop, si a cunoscut o larga raspandire, la minele de la Brad, din Transilvania, in prima jumatate a secolului 16 (1500-1550). La vremea respectiva, Transilvania se afla sub ocupatie maghiara (1500-1526), sau otomana (1526-1550).
Primele „sine” erau realizate din lemn, o macheta a primelor vagonete de mina, folosite la Brad, se afla la muzeul CFR.
Aceasta importanta inventie se extinde apoi in intreg Imperiul Austriac (mai ales dupa 1699, cand austriecii ocupa Transilvania), de aici ajungand in minele de carbune, de la Dale (sudul Marii Britaniei, la vremea respectiva-Anglia).
Dezvoltarea transportului pe sine, intai in mine, este strans legata de dezvoltarea industriei siderurgice si metalurgice.
Astfel, era normal ca transportul pe sine sa-si inceapa „marsul triumfal in epoca aburului”, in Marea Britanie, tara cu cea mai dezvoltata industrie siderurgica in aceea vreme.
Daca primele sine erau din lemn, ulterior, apar sinele de: fier (1738, introduse de Whitehaven ), fonta (1764, de Frolov, in Altai, generalizate din 1808 ), si, in final, sinele de otel (1767, de Reynold, la minele de carbune din Dale, sudul Angliei, generalizate din 1820).
Din 1787 W.Jessop introduce sinele cu ciuperca, in 1811 inginerul Backinsop breveteaza sistemul de cale ferata cu cremaliera, in 1821 Robinson Palmer breveteaza sistemul tip „monorail”, cu cale de rulare aieriana.
Din 1790 caile ferate sunt folosite si la minele din SUA, pentru prima data, in afara Europei.
Experienta dobandita, la constructia de cai ferate miniere (cu tractiune cu cai), va permite trecerea la urmatoarea etapa-constructia de cai ferate pentru transport public, cu tractiune cu cai.



Prima linie de cale ferata, destinata transportului public de calatori si marfuri, la care tractiunea vagoanelor era realizata cu cai, se deschide in 1795, in Marea Britanie, intre Cardiff si Merthyr. La 25 martie 1807, compania britanica „Oystermouth Railway” deschide serviciile publice feroviare.
Vor urma liniile: Budweis-Kerschbaum (in Austria; prima cale ferata publica din Europa continentala, la 7 septembrie 1827 ), Baltimore-Ohio (in SUA, in 1828), si, cea mai importanta, Saint-Etienne---Lyon (in Franta, in 1828).Importanta deosebita a acestei linii, realizate de fratii Seguin, este ca aici s-a folosit, pentru prima data, trasarea longitudinala a profilului cai ferate, lucrari de infrastructura,pentru sustinerea cai ferate propriu-zise, si „caietul de sarcini”, lucru care a permis inlocuirea ulterioara a tractiunii cu cai cu cea cu aburi, fara alte modificari constructive, la infrastructura si suprastructura cai ferate.
Din acest moment, incepe o noua etapa in dezvoltarea cai ferate-aparitia locomotivelor cu aburi, care vor duce transportul feroviar pe culmile gloriei, in secolul 19.
Primele locomotive cu aburi sunt realizate de britanicii Richard Trevithick si Andrew Vivians, in 1803 si 1804 (denumita „Firefly”), 1805, 1808, apoi de Blackinsop si Murray, in 1811-1814 (cu cremaliera), si, in 1816, 1818 (in, pe atunci, Prusia-actuala Germanie, dar nu sunt puse in circulatie datorita unor defecte constructive). Insa toate aceste locomotive nu depasesc faza experimentarilor.
In fine, Blackett si Hedley realizeaza ample studii, in urma carora ajung la concluzia ca sinele netede permit remorcarea, in conditii optime, a celor mai grele sarcini, cu conditia incarcarii judiciose a osiilor locomotivei. Din acest moment, problema tractiunii cu aburi se simplifica semnificativ.
In acest moment isi face aparitia pe scena istoriei britanicul George Stephenson (1781- ), considerat adevaratul „parinte” al locomotivelor cu aburi.
In 1814 realizeaza locomotiva „Blucher” (cu cremaliera), iar, 27 septembrie 1825, „Locomotiva nr.1”, construita si condusa de el, inaugureaza prima cale ferata publica din lume, intre Stockton si Darlington (Marea Britanie), in lungime de 53 km. Pe aceasta cale ferata (care a functionat numai pana in 1827), se inaugureaza si primul pod feroviar din lume.
In 1828 Marc Seguin realizeaza cazanul ignitubular, iar, in 1829, George Stephenson, realizeaza accelerarea tirajului.Puterea primelor locomotive cu aburi era de 20-30 cp, dupa 1841 aceasta crescand.
La 16 noiembrie 1830 este inaugurata linia Liverpool-Manchester, pe care a circulat primul tren de calatori din lume, tractat de o locomotiva cu aburi, si pe care s-a construit primul tunel feroviar din lume (lung de 2047 m).
Ecartamentul acestei cai ferate (1435mm ), va fi considerat ecartamentul-standard, adoptat de majoritatea cailor ferate din lume.
La 5 mai 1835 este inaugurata si prima cale ferata din Europa continentala, ce folosea numai tractiunea cu locomotive, intre Bruxelles si Malines (Belgia).
In 1832 si 1833 Robert Stephenson realizeaza locomotivele „Planet” si „Patentee” , adoptate de toate caile ferate din lume (o exceptie o constituie o locomotiva realizata in Rusia, de catre Cerepov, ramasa insa la stadiul de unicat), astfel ca tractiunea cu abur se extinde, in 1830 (in Franta si SUA), in 1832 (Rusia, o data cu realizarea liniei Sankt-Petersburg---Puskino), in 1835 (in Belgia si, pe atunci, Prusia-actuala Germanie).
In 1840 este realizata linia Londra-Bristol („great western”), iar, pana in 1850, majoritatea retelei feroviare britanice era terminata.
Din acest moment, transportul feroviar isi incepe marsul triumfal in epoca aburului (viteza de 100 km/h este atinsa, in 1835, pe linia Liverpool-Manchester).
Majoritatea cailor ferate vor folosi ecartamentul „standard-normal” (1435mm), cu cateva exceptii: Rusia (din considerente strategice; in 1853 este realizata linia Moskova-Sankt Petersburg), tarile Asiei de sud-est, India, America de Sud, Africa.
Caile ferate incep sa se extinda, atat in tarile dezvoltate economic,cum ar fi: Franta (24 august 1837-linia Paris-Saint Germain, 1843-linia Paris-Orleans, dar, mai cu seama, in timpul celui de-al doilea „imperiu”-1852-1870), Prusia-actuala Germanie (7 decembrie 1835-linia Nurnberg-Furth), Regatul Piemontului-actuala Italie ( Naples-Portici, in 1839), Elvetia (Baden-Zürich, in 1847), Suedia (1860), Imperiul Austriac (Viena-Trieste, in 1854; a fost probabil cea mai dificila cale ferata din Europa, trecand prin pasul Semmering, la o altitudine de 898 m, dar si prin 14 tunele, 16 viaducte- unele cu doua nivele-, si peste 100 de poduri arcuite din piatra. Linia are o inclinare de 20 grade- pe 60% din traseu, iar panta maxima este de 28 grade), dar si pe alte continente. In 1862 deja se putea calatori cu trenul de la Paris la Sankt Petersburg.
In Elvetia se realizeaza cele mai lungi tuneluri feroviare din lume: „Saint-Gothhard”(in 1882), „Simplon” (in 1906; cu cei aproape 20 km. Ai sai este,pana in 1988, cel mai lung tunel feroviar din lume), „Lotchsberg” (in 1913).
Astfel, in China prima cale ferata este inaugurata in 1876 (pe ruta Shanghai-Woosung), in Japonia trenul fuiera pentru prima data in 1872 (intre Tokio-Yokohama), in tarile Asiei de sud-est colonistii francezi si britanici inaugureaza primele cai ferate (cu ecartament ingust, de 1000mm), in India trenul isi face aparitia in 1853 (cu ecartament larg, de 1676mm).
Pe continentul african, prima cale ferata se inaugureaza in 1856, in Egipt, iar, in Australia, trenul apare in 1854, o data cu inaugurarea liniei Melbourne-Sandrige.
In America de sud, in 1857, se inaugureaza prima linie ferata (Argentina, intre Buenos Aires-Flores); in 1854 o linie ferata lega Oceanul Pacific cu cel Atlantic (in Panama).
Dar marile linii se construiesc dupa 1870: la 10 mai 1869 se inaugureaza linia ferata Council Bluffs-Ogden (care leaga malurile celor doua oceane, in SUA; in 1886 si Los Angelesul este legat ,prin cale ferata, cu coasta de est), intre 1886-1909 este realizata calea ferata transcanadiana (Halifax-Vancouver), intre 1891-1905 este realizata impresionanta linie transiberiana (Moscova-Vladivostok, care, cu cei 10.000 de km, ramane, pana azi, cea mai lunga cale ferata din lume), pana in 1916 se realizeaza si linia Moskova-Taskent (care lega tarile Asiei centrale cu Europa), in 1917 este inaugurata calea ferata tranaustraliana (Perth-Adelaide).
Se imbunatatesc si caracteristicile materialului rulant, (din 1850, un mecanism de distributie „Heusinger-Walschaerts”, permitea mersul inainte si inapoi a locomotivelor cu aburi),puterea si viteza locomotivelor cu aburi creste (in 1870 britanicii construiesc locomotiva „Stirling”, in 1902 francezii realizeaza locomotiva „Midland”, la 11 mai 1848 locomotiva britanica „Great-Western” atingea 108 km/h, in 1849 locomotiva americana „The Governer” atingea 134 km/h,in 1893 o locomotiva americana, a companiei „New-York-Central”, atingea viteza-record, de 181 km/h.) Tot in SUA, apar si celebrele locomotive „Pacific”, cu viteza si putere sporita.
Se imbunatateste si confortul vagoanelor de calatori: in al saselea deceniu al secolului 19 incep sa fie folosite boghiurile (care fusesera inventate, inca din 1831, de John Jervis), din 1853 se foloseste otelul la constructia vagoanelor , in 1858 americanul George Pullman realizeaza compartimentarea vagoanelor de clasa, in 1864 tot el realizeaza primele vagoane de dormit.
In 1868 americanul George Westinghouse realizeaza frana cu aer comprimat si semnalul de alarma (extinse din 1872), si se extinde incalzirea cu aburi a vagoanelor de calatori.
In privinta vagoanelor de marfa, acestea erau putin diversificate, singurele vagoane specializate fiind vagoanele-cisterna, (in 1868),si cele frigorifice (perfectionate din 1875).
In privinta sistemelor de semnalizare, in 1848, la caile ferate britanice se introduce semnalizarea mecanica, perfectionata in 1851 de Joseph Lenoir (care realizeaza si frana electrica).Tot in 1851 americanul Charles Minot pune la punct semnalizarea de tip „dispecer” (o precursoare a centralizarii electromecanice), solutie pe care o aplica pe linia New York-Erie.
Sistemele de manipulare mecanica a schimbatoarelor de cale (macazelor) si a semnalelor cu inzavorare reciproca si declansator mecanic pentru manipularea acestor instalatii, apar, in perioada 1856-1859, in Marea Britanie.
La inceputul secolului 20, sub imperiu dezvoltarii electrotehnicii, apar, in Germania, primele sisteme de centralizare electromecanica a statiilor.
Se imbunatatesc si caracteristicile cai de rulare: daca la inceput se foloseau sine de tipul 26 kg/ml, spre sfarsitul secolului 19 se trece la tipul 30 si apoi 40 kg/ml. Intre 1880-1900, in SUA, se adopta ecartamentul-standard, cuplajul automat, sinele si podurile din otel si blocul mecanic de semnalizare.
„Gloria maxima”, a locomotivelor cu aburi, este marcata de doua evenimente: introducerea, in 1886, a trenului de lux „Orient-Expres” (pe ruta Paris-Istambul), si memorabilul concurs de la Reinhill, la 6 octombrie 1899, castigat de George Stephenson, cu locomotiva „Racheta”.
In privinta efectelor aparitiei cailor ferate, acestea sunt: dezvoltarea industriei si agriculturii, ieftinirea marfurilor (si implicit cresterea nivelului de trai), aparitia de noi orase si dezvoltarea celor existente, si, in final, dezvoltarea economica si intarirea coeziunii statelor, dar si aparitia de „imperii financiare” si extinderea imperiilor coloniale (la sfarsitul secolului 19, englezul Cecil Rhodes propunea constructia unei cai ferata, cara sa strabata Africa de la sud la nord, trecand numai prin colonii britanice).
De asemenea, tot datorita cailor ferate, se dezvolta si se modernizeaza si operatiunile militare (in 1870, de exemplul, Germania a castigat razboiul cu Franta si datorita faptului ca avea o retea feroviara dezvoltata, ceea ce a permis mobilizarea rapida a armatei).
Pe un alt plan, impactul dezvoltarii transporturilor feroviare asupra activitatii economice generale a fost imens; cererea de material rulant, instalatii fixe, sine de cale ferata au dat un impuls nemaintalnit activitatii productive.Grupuri mari industriale, care domina si azi industria mondiala, isi au inceputurile in acesta perioada(„Creuzot”, „Kraus-Maffei”, „Krupp”, etc).
Asa cum afirma un contemporan al acestor evenimente, „umar la umar industria si transportul feroviar s-au propulsat reciproc spre inaltimi”, constituind principalele componente ale revolutiei industriale.
In privinta organizarii si administrarii retelei feroviare, se intalnesc diverse forme, incepand de la stabilirea autocratica si rigida a administrarii cai ferate, in Rusia tarista, pana la aparitia de numeroase firme private, in SUA.
In Europa, caile ferate erau administrate si exploatate de diversi concesionari, dar, spre sfarsitul secolului 19, datorita importantei deosebite, statul preia controlul asupra retelelor feroviare.
In 1896, la Berna se incheie conventia internationala COTIF/CIM, revizuita in 1961, cu privire la transportul de marfuri, pe calea ferata (Romania adera in 1904).
In finalul „epocii aburului” (care va tine, la calea ferata, pana la inceputul anilor 1960), amintim si primul accident feroviar, din istorie.La 8 mai 1842, pe linia Paris-Versailles, s-a constituit o garnitura de 17 vagoane, lunga de 180m, supraincarcata cu pasageri, care a impus utilizarea dublei tractiuni.
In zona localitatii Meudon, configuratia terenului a determinat cresterea ingrijoratoare a vitezei; locomotiva din fata a dat semnalul de alarma si a franat; cea de-a doua locomotiva, de constructie usoara, supusa socului produs de actiunea brusca a locomotivei din fata si inertiei garniturii grele din spate a deraiat, basculandu-se in jurul unicei osii motoare, rupta la impactul cu terenul.
Cum pe motivul evitarii accidentelor, dupa pornirea trenului usile se inchideau din exterior, din cei 770 de pasageri s-au inregistrat 164 de victime, din care 32 scosi din vagoanele incendiate complet carbonizati, intre care si marele navigator si explorator Dumont-d’-Urville.


Aparitia petrolului pe scena istoriei anunta inceputul declinului motorului cu aburi. Spre sfarsitul secolului 19, pacura (in locul carbunilor) incepe sa fie folosita la incalzirea cazanelor locomotivelor cu aburi.
Gottlieb Daimler incepe sa produca locomotive, echipate cu motorul sau cu „gaz si petrol” (produs pentru prima data, 15 aprilie 1885). Dar datorita puterii mici si greutatilor tehnologice, acest tip de locomotive nu se extinde.
Aparitia motorului cu aprindere prin scantee (produs de germanul Otto, in 1876), si a motorului Diesel (inventat de germanul Rudolf Diesel, in 1892), anunta inceputul sfarsitului, pentru „regele abur”.
Intre 1903-1905 primele trenuri automotoare (care pot fi considerate precursoarele primei „revolutii” tehnice, in domeniul feroviar), echipate cu motoare cu aprindere prin scantee, apoi cu motoare diesel, intra in dotarea cailor ferate franceze, britanice, americane.
In 1912 uzinele elvetiene „Sulzer” produc si livreaza prima locomotiva echipata cu motor diesel, de 1000cp, cailor ferate germane.Dar abia in 1918 sunt produse primele motoare diesel, echipate cu injectoare si pompe de injectie (care elimina sistemul de alimentare cu pompa si carburator).
La data de 31 mai 1879, la o expozitie berlineza, inginerul german Werner Von Siemeans, prezenta prima locomotiva electrica din lume, de 3 cp (2,2 kv), si atingea maxim 7 km/h.
In privinta electrificarii cailor ferate, in 1902, americanul George Westinghouse foloseste curentul electric alternativ, la tractiunea trenurilor, pe ruta Washington-Baltimore-Annapolis (SUA), dupa ce, cu cativa ani mai devreme, incepuse exploatarea tractiunii feroviare, folosind curentul electric continuu, in zona orasului Baltimore, si pe traseul elvetian Burgdorf-Thone.
Prima tara din lume, care trece la electrificarea masiva a cailor sale ferate, este Elvetia,din 1913. Peste numai 50 de ani, 90%, din reteaua feroviara elvetiana, era electrificata.
In fine, la 6 octombrie 1903, o locomotiva electrica germana „SIEMENS”, atingea 200km/h, iar, peste 22 de zile, o locomotiva electrica „AEG”, atingea 210 km/h. Dar circulatia, in traficul vremii, cu asemenea viteza, era imposibila (e de ajuns sa amintim ca locomotiva „SIEMENS” era alimentata, printr-o retea trifazica, si folosea trei captatori).
Cu toate aceste progrese, datorita greutatilor tehnologice si a unui anumit conservatorism a companiilor feroviare, tractiunea cu aburi va domina inca 40 de ani transportul feroviar.
Primul razboi mondial (1914-1918), provoaca mari distrugeri retelelor feroviare din Europa, distrugeri remediate pana in 1924.
In 1922, la Paris, se pun bazele „Uniunii internationale a cailor ferate” (UIC), iar, la 29 aprilie 1921, la Stressa (Italia), este fondata „Uniunea Internationala a Vagoanelor”.
In perioada interbelica (1918-1939), accentul se pune pe constructia de noi cai ferate. Astfel, „planul GOERLO” (in URSS), accelereaza realizarea de noi cai ferate, se realizeaza calea ferata transiraniana (in 1939, de la Bandar-e-Torchmah----Garmshar----Teheran----Ahvaz----Khormashahr, intre Marea Caspica si Golful Persic), se realizeaza o linie ferata de la Istambul la Bagdad (in 1940; de-abia in 1968 primele trenuri de calatori ajung la Basra), se realizeaza, in 1942, legatura feroviara intre Europa si Egipt (prin inaugurarea tronsonului Tripoli-Beirut-Haifa), in 1936 se inaugureaza linia ferata Hanoi-Saigon (acum-Ho Chi Minh); prin realizarea unor cai ferate in intreaga Indochina (pe atunci-colonie franceza), Thailanda si Malaysia (pe atunci-colonie britanica), se putea ajunge cu trenul (cu exceptia unei portiuni din actuala Cambodgea) de la Beijing la Singapore.
De asemenea, pe continentul american, se extind caile ferate in SUA, Canada, Mexic, Brazilia si Argentina,iar, pe cel asiatic, in India. In fine, in 1927 calea ferata ingusta „The Ghan” ajungea in inima Australiei, la Allice Springs.
Incepe sa fie inlocuita (chiar daca inca timid), tractiunea cu aburi; in Franta, Austria, Italia (intre 1925-1927), incepe electrificarea cailor ferate, iar, in Germania nazista, incepe trecerea masiva la tractiunea diesel (cea mai mare viteza atinsa este de 160km/h). Cea mai mare viteza atinsa de o locomotiva diesel este de 257 km/h.
De asemenea, dupa 1930, trenurile de lux americane „ZEIS”, foloseau tractiunea diesel.
Un caz singular o reprezinta Marea Britanie, unde tractiunea cu aburi domina sinele; datorita competitiei intre cele doua mari companii britanice (LNER si LMS), care realizeaza locomotivele „MALLARD „(in 1935) si „STAINER CORONATION „ (in 1938), este atinsa cea mai mare viteza din toate timpurile, cu o locomotiva cu aburi (202 km/h)
Al doilea razboi mondial (1939-1945), provoaca imense distrugeri cailor ferate din Europa, Asia, nordul Africii; reteaua feroviara germana, japoneza, cea din partea europeana a URSS, sunt complet distruse.
Dar tot acum japonezii realizeaza o linie ferata, care leaga Myanmar (pe atunci-Birmania) de Thailanda, cu celebrul pod peste raul Kwai, distrus de bombardamentele aliatilor, in 1945.
In URSS, este realizata, in 1942, linia Kotlas-Vorkuta, trenul atingand Cercul Polar.
In anii 1950-1960 refacerea retelelor feroviare constituie premisa esentiala a refacerii economiilor tarilor afectate de razboi.
Perioada de dupa 1960 este vremea cand transportul feroviar inregistreaza cele doua „mari revolutii” in evolutia sa: trecerea la tractiunea diesel si electrica, pe scara larga, si folosirea calculatoarelor si a satelitilor.
Utilizarea, din anii 1950-1960, a sinelor de tip „greu” (49kg/ml, apoi 60 kg/ml ), a traverselor de beton (in locul celor de lemn), a noului sistem de prindere a sinei de traverse, cu „racorduri flexibile” (in locul vechilor buloane si tirfoane), precum si a sinei sudate (fara joante), permite sporirea vitezei si tonajului trenurilor (a sarcinei pe osie, care ajunge, in anii 1980, la 20 tone/osie). In anii 1980, tonajul de 2000 tone/tren devine obisnuit, iar, pe nesfarsitele retele feroviare americane si sovietice acesta atinge chiar 4000 tone/tren.In traficul de marfa, viteza curenta a trenurilor ajunge pana la 120 km/h.
De asemenea, par trenurile-naveta si trenurile-marsuta, cu un traseu fix si un tonaj sporit.
In privinta sistemelor de semnalizare, se introduc sistemele automate, electronice de semnalizare, intai asa numita „centralizare electrodinamica cu relee”, apoi „centralizarea electronica” (cu calculatoare de proces) si blocul automat de linie, care permit sporirea sigurantei circulatiei, reducerea cheltuielilor cu personalul, dar si sporirea capacitatii de transport a liniilor.
In 1955, pe linia Paris-Le Mans se experimenteaza primele trenuri teleghidate, din 1968 se automatizeaza, cu ajutorul instalatiilor electronice de centralizare a circulatiei, statia si triajul Frankfurt-pe-Main (pe atunci-R.F.Germana), in 1970 se introduc echipamentele electronice, de avertizare a personalului de locomotiva.
In privinta sistemelor de comunicatii, se trece de la telegraf, la sistemele de comunicatii prin radio, apoi cele telefonice, si, in final, la utilizarea satelitilor pentru localizarea si comunicarea, cu trenurile aflate in mers.
In privinta materialului rulant, cea mai mare realizare este trecerea de la tractiunea cu aburi (in 1960 este realizata ultima locomotiva cu aburi-„EVENING-STAR”), la cea diesel-electrica si electrica, in majoritatea tarilor lumii, in perioada 1960-1980. In prezent, locomotiva cu aburi mai poate fi intalnita doar in cateva tari din Africa si Asia. (In 2005 si China renunta, in totalitate, la tractiunea cu aburi).De asemenea, apar locomotivele cu turbine.
Cele mai multe cai ferate electrificate se intalnesc in: Elvetia, Austria, Franta, R.F.Germana, Olanda, Italia, Suedia, Japonia, Coreea de sud, URSS, Romania, Polonia, Israel, etc. In SUA, URSS, Canada, China, Australia se construiesc cele mai puternice si eficiente locomotive diesel-electrice(cu puteri de 2000, 4000 sau chiar 8000 cp).
In privinta vagoanelor de marfa, se construiesc numeroase vagoane specializate, pentru transportul unor produse cu caracteristici speciale, se generalizeaza utilizarea boghiurilor, iar, din anii 1960, aparitia „statiilor de translatie”, a „osiilor cu ecartament variabil”, elimina transbordarea marfurilor si a calatorilor, la trecerea pe retele feroviare cu ecartamente diferite.
De asemenea, se trece la utilizarea cuplei automate, in SUA, URSS, China, Japonia.
O importanta deosebita, in transportul de marfuri, o reprezinta aparitia transcontainerelor, a echipamentelor mecanizate de descarcare-incarcare (moto si electrostivuitoare, macarale electrice, elevatoare, benzi rulante, pompelor electrice,etc), care usureaza si scurteaza timpii de stationare a trenurilor de marfa, sporind astfel eficienta transportului.
In ceea ce priveste vagoanele de calatori, si acestea se modernizeaza, atat sub raportul elementelor de siguranta (folosirea franelor electropneumatice, a suspensiilor hidropneumatice,etc), cat si sub raportul elementelor de confort a pasagerilor (inlocuirea depasitei incalziri cu aburi cu incalzirea electrica, noile materiale si finisaje, sistemele video si acustice de informare a calatorilor, etc). Inca din 1960 trenul „Mistral”, dintre Paris si Marsilia, isi facea un titlul de glorie, reusind performanta de a realiza stabilitatea desavarsita, mentinand un pahar plin cu apa in timpul mersului, fara a-l varsa.
De asemenea, se extinde si utilizarea trenurilor automotoare (diesel sau electrice).
In privinta constructiei de noi cai ferate, cele mai multe sunt realizate in: URSS (intre 1974-1985 este realizata cea de-a doua linie transiberiana, intre Taiset-Komsomolsk-pe-Amur), China (in 1955 este realizata linia ferata transmongola, intre Ulan Ude-Ulan Bator-Beijing, care racordeaza China, prin transiberian, cu Europa; in 1962 trenul atinge desertul Taklamakan, ajungand la Urumqi; de abia in 1990 linia este prelungita de la Urumqi pana la granita sovietica, facandu-se o noua legatura intre China si Asia centrala; in 1984 se termina si linia pana la Golmund), Vietnam, Iran (in 1957 se termina linia Teheran-Mashad; de asemenea, o alta linie este realizata pana la Tabriz, facand legatura cu Turcia si URSS), Australia (unde s-a depus un efort deosebit pentru trecerea tuturor liniilor ferate importanta la ecartamentul normal; in 1980 este terminata linia ferata normala Tarcoola-Allice Springs, care inlocuieste vechea linie ingusta, in 1982 Adelaide, si in 1995 Melbourne erau legate de restul retelei prin cai ferate cu ecartament normal, in 2004 se termina si linia normala Allice Springs-Darwin), Iugoslavia (in 1976 este inaugurata linia Belgrad-Bar), Albania(in 1986 era inaugurata linia Podgorita-pe atunci Titograd-Schoder, iar, ulterior, si linia Schoder-Durres, Albania fiind astfel ultima tara care este racordata la reteaua feroviara europeana), si in alte tari.
Daca in SUA, Canada, Japonia si vestul Europei, retelele feroviare erau, in general, construite inca inainte de razboi (aici accentul se va pune pe modernizare si mai putin pe realizarea de noi linii), in tarile socialiste (cu ocazia industrializarii) si in tarile lumii a treia, se construiesc noi cai ferate.
In final, trebuie sa amintim si efectul negativ pe care l-au avut razboiele din diverse parti ale globului asupra retelelor feroviare.
Astfel, razboiul din Vietnam (1946-1975) distruge intreaga retea feroviara vietnameza (refacuta ulterior), razboiul civil din Cambodgea (1954-1990), distruge caile ferate de aici (actualmente, singura cale ferata functionala din Cambodgea este linia Phnom Phenh-Battambang), razboiele arabo-israiliene (1949, 1956,1967, 1973) intrerup legaturile feroviare din Orientul Apropiat, razboiul civil libanez (1975-1990) distruge intreaga retea feroviara libaneza, razboiul dintre cele doua Coreii (1950-1953), intrerupe legaturile feroviare intercoreene, iar frecventele razboaie civile din Africa, intrerup comunicatiile feroviare de aici (in urma unui pustiitor razboi civil, intreaga retea feroviara angoleza este astazi aproape distrusa). In 2003, ca urmare a razboiului din Irak, singura legatura feroviara internationala irakiana (cea cu Siria), este inchisa.
Anii 1980-1990 sunt anii in care se realizeaza cele mai impunatoare poduri si tunele feroviare, in: Danemarca, Japonia, Franta, etc.
In Danemarca, se realizeaza podul feroviar peste stramtoarea „Beltul Mic”, care asigura legatura intre peninsula Jutlanda si insula Fionia (inlocuieste vechiul pod din 1935), apoi tunelul feroviar pe sub stramtoarea „Beltul Mare” (in 1997; asigura legatura intre insula Fionia si insula Seeland), si, in final, podul si tunelul feroviar, care asigura legatura intre insula Seelland si Suedia, inaugurat in 2001; se realizeaza astfel legatura feroviara directa cu Europa de Nord.
In 1994 este inaugurat si „Eurotunelul” (pe sub canalul Manecii, lung de 47 km), care asigura legatura feroviara directa a Marii Britanii, cu Europa continentala.
Insa cele mai spectaculoase tunele si poduri feroviare sunt realizate in Japonia. In 1988 este inaugurat „Great Seto Bridge” (intre Kobe- Takushima, care leaga insula Honshu cu insula Shikoku), dar, cel mai important, tunelul feroviar „Seikan”, care leaga insula Honshu cu insula Hokkaido (intre Aomori-Hakadate), care, cu cei 54 km, este, pana azi, cel mai lung tunel feroviar din lume. Cand se va realiza si legatura intre insulele Honshu si Kyushu (Shimonoseki-Kytakyushu), toate cele 4 insule principale ale Japoniei vor fi legate prin cai ferate.
Tot in Japonia este in proiect legarea acestei tari cu reteaua feroviara rusa( in acest mod Japonia ar fi legata, prin cale ferata, cu Europa; este necesar realizarea unui pod sau tunel, care sa lege Rusia continentala, cu insula Sahalin, intre Sovietskaia Gavan-acolo unde se termina transiberianul-si Iujno Sahalinsk, si un tunel feroviar, care sa lege insula Sahalin, cu insula japoneza Hokkaido, intre Iujno Sahalinsk si Wakanai), si o legatura feroviara, intre insula japoneza Kyusha si Coreea de sud (intre Fukuoka si Pusan, prin ceea ce va fi cel mai lung tunel feroviar submarin din lume, cu cca 300km lungime).
In fine, amintim si ampla reconstructie a cai ferate egiptene; aici sunt realizate urmatoarele poduri mai importante: podul „El-Fardan” (la Ismailia, inaugurat in 2001; este singurul pod feroviar peste canalul de Suez), podurile de peste fluviul Nil (cele din delta Nilului, apoi podul „Imbaba”-intre Cairo Ramses Station si Giza, inaugurat inca din 1924, podul dintre Helwan si Marazyq, si cel de la Asyut).
In final, amintim si ultimele cai ferate, realizate dupa 1990: linia Fariman-Sarakhs-Tedjen (care realizeaza legatura intre Iran si Turkmenistan, adica intre Asia de sud-vest si Asia Centrala), linia ferata Golmund-Lhasa (inaugurata in 2006, in China, este linia care atinge cea mai mare altitudine de pe glob-peste 5.000 m; trenul ajunge astfel pe „acoperisul lumii”, cum mai este denumit Podisul Tibet), etc.
Se mai afla in proiect realizarea unui pod feroviar, care sa lege Italia continentala cu insula Sicilia( intre Reggio di Calabria si Messina) si un pod feroviar, peste stramtoarea Gibraltat (intre Algeciras-Spania si Tanger-Maroc), care ar lega, prin cale ferata, Europa de Africa.
In final, amintesc si de cel mai ambitios proiect feroviar, de dupa realizarea transiberianului: realizarea unei cai ferate, de peste 8.000 km (cu un tunel feroviar de 90 km, pe sub stramtoarea Bering, intre Providenia-Rusia si Nome-Alaska-SUA), intre Ciulman(Rusia) si Prince Rupert (Canada), care ar lega continentul asiatic (si implicit Europa) cu continentul american, prin cale ferata. Astfel, va veni ziua cand se va ajunge, de la Paris la New York, cu trenul.
Redeschiderea legaturilor feroviare, intre Coreea de Nord si Coreea de sud (la 14 iunie 2003, intre Kaesong/Dorasan si Kosong/Chonjin) demonstreaza clar ca doar pacea poate asigura progresul omeniri.

Dupa acesta „avalansa” de date tehnice, pentru intelegerea evolutiei transportului feroviar, in perioada contemporana, sunt necesare si cateva date, cu caracter economic.
In privinta transportului de marfa, criteriul de apreciere il constituie prestatia fizica, exprimata in „tone/km”. La nivelul anului 1980, aceasta s-a situat intre
3 440 miliarde tone/km (in URSS) si 0,66 miliarde tone/km, in Luxemburg.
Ponderea transportului feroviar, in totalul volumului de transport, a inregistrat o continuua reducere, chiar daca ,in valori absolute, in multe tari, traficul feroviar a crescut practic constant. Traficul de marfuri pe calea ferata (chiar daca o parte din transportul de marfuri este preluata de traficul auto) creste, atat in tarile dezvoltate, dar si in tarile socialiste (cu ocazia industrializarii) si in cele ale lumii a treia.
O prima cauza o constituie aparitia noilor tehnologii (paletizarea, utilizarea transcontainerelor), iar o a doua cauza o constituie scumpirea pretului petrolului (cele doua „socuri petroliere”-1973,1979), care a determinat cresterea pretului combustibililor, ceea ce a dus la scumpirea transportului auto. In aceste conditii, transportul feroviar (calea ferata consuma mult mai putin combustibil, pe unitate de volum transportata) este mai ieftin si mai eficient.
In privinta transportului de calatori, in anii 1950-1960, datorita dezvoltarii transporturilor auto si aeriene, in special in vestul Europei, America de nord, Australia, transportul de calatori, pe calea ferata, se reduce simtitor.La nivelul anului 1980, acesta se situiaza intre 322 miliarde calatori/km, in URSS, si 0,30 miliarde calatori/km, in Luxemburg.
In aceste conditii, multe linii ferate se inchid, iar, spre sfarsitul anilor 50’, viitorul transportului de calatori, pe calea ferata, parea destul de nesigur.Apare o noua cale sugerata de scepticism: in lume apareau liniile ferate turistice.
Nu ma refer atat la celebra „Railway to the moon”, deschisa inca din 1868-1869, in scopuri declarat turistice (asaltul muntelui Washington, din New Hampshire, SUA), cat mai ales la cele care au recuperat trasee scapate iremediabil de interesul factorului economic.
Astfel, in 1951, renastea in Marea Britanie, celebra „Festiniog railway”, prima cale ferata ingusta din lume, construita in 1836, intr-un peisaj superb. Aceste cai ferate turistice se vor extinde in Austria, Elvetia, SUA, etc.
Ceea ce a readus multi calatori catre calea ferata au fost cele doua „socuri petroliere”, cand pretul la combustibil, si implicit, pretul transportului auto si aerian creste semnificativ. In plus, aglomeratia de pe sosele, lupta impotriva poluarii, dar si aparitia trenurilor de mare viteza, care ofera un transport rapid, sigur si confortabil, i fac pe multi calatori sa se intoarca spre calea ferata.
In privinta trenurilor de mare viteza, in 1958, in Japonia, incepe constructia primei cai ferate de mare viteza, intre Tokio si Osaka (denumita „Tokaido”), lunga de 515 km, data in exploatare in 1964, cu o viteza maxima de 240 km/h.
Prezentam mai jos un tabel, cu toate caile ferate de mare viteza din lume.


Nc. Nume tren Viteza maxima An dare in exploatare Tara Ruta Precizari
1. VFT 360 KM/H 1988 Australia Sydney-Canberra-Melbourne 1
2. ICE Peste 300km/h 1991 Germania Frankfurt pe Main-Hamburg
3. TGV-Atlantic 300 km/h 1989 Franta Paris-Bordaux-Madrid
4. Hikari 280 km/h Anii 1990 Japonia Tokio-Morioka
5. TGV-Lyon 260 km/h 1981 Franta Paris-Lyon
6. Pendolino 250 km/h Anii 1990 Italia Roma-Milano
7. Shinkansen 240 km/h 1964 Japonia Tokio-Osaka
8. ICE-125 200 km/h 1976 Marea Britanie Londra-Bristol 2
9. Gambrinus 200 km/h Germania München-Hamburg
10. HSST 160 km/h Anii 1990 Brazilia Rio de janeiro-Sao Paolo 3
11. ER-200 144,4 km/h Rusia Moscova-Sankt Petersburg 4
12. Metroliner 130 km/h SUA Washington-New York


Precizari:
1. Este anul in care urma sa inceapa constructia liniei.
2. Singurul tren de mare viteza din lume, cu tractiune diesel (urma sa fie introdus si pe ruta Londra-Edinburg-700 km distanta; se mai numea si „Fliyng scotsman”). In 1990 este inlocuit cu ICE-225, cu tractiune electrica.
3. Circula pe linie larga, de 1676 mm.
4. Circula pe linie larga, de 1524 mm. Automotor electric, produs la Riga (Letonia).


De asemenea, alte trenuri de mare viteza din lume, sunt:
„X-2000” (Suedia, intre Stockholm-Goteborg), „Eurostar” (Franta/Belgia/Marea Britanie, intre Paris/Bruxelles-Londra,din 1994), „Thayls” (Franta/Belgia/Germania, intre Bruxelles-Liege-Aachen).
La 14 iulie 1994 se semneaza un acord, cu privire la constructia unei linii TGV in Coreea de sud (pe ruta Seul-Pusan). De asemenea, se preconizeaza introducerea unui tren de mare viteza si in China, intre Beijing-Guanghzou.
In final, precizam vitezele maxime care s-au atins pana in prezent, pe sistemul clasic de transport roata-sina,in regim de experiment: in 1974, o locomotiva cu reactoare atinge,la Pueblo (SUA), pe o sina normala, tip 60 kg/ml, viteza de 400 km/h, iar, TGV-ul francez atingea 515 km/h, in 1990.


In incheierea prezentarii evolutiei sistemului clasic roata-sina, cu cei cca 1.500.000 km, existenti astazi pe Glob, aratam sistemele feroviare, din lume.

1.Sistemul feroviar europeano-asiatico-african.
Cuprinde un numar de 67 state, ce utilizeaza urmatoarele ecartamente: normal, de 1435 mm (Irlanda, Marea Britanie, Franta, Luxemburg, Belgia, Olanda, Germania, Italia, Elvetia, Austria, Polonia, Cehia, Slovacia, Ungaria, Slovenia, Croatia, Serbia, Muntenegru, Bosnia-Hertegovina, Macedonia, Albania, Grecia, Bulgaria, Romania, Danemarca, Suedia, Norvegia; China, Coreea de nord, Coreea de sud, Japonia; Turcia, Siria, Liban,Israel, Iordania, Irak, Iran; Egipt; Maroc, Tunisia, Algeria,Libia)( 43 state), larg, de 1676 mm (Portugalia, Spania)(2 state), larg, de 1524mm (Moldova, Ucraina, Bielorusia, Rusia, Letonia, Lituania, Estonia, Georgia, Armenia, Azerbaidjean, Kazahstan, Kirkistan, Tadjikistan, Turkmenistan, Uzbekistan, Mongolia, Finlanda) (17 state), si ingust, de 1000mm (Vietnam, Cambodgea,Thailanda, Malaysia, Singapore, Myanmar) (5+1 state).
Pentru o buna racordarea prin cale ferata, a acestor state, in anii urmatori, vor mai trebui efectuate urmatoarele lucrari:
a.Realizarea unui pod feroviar la Istambul, peste stramtoarea Bosfor, care sa lege direct Europa de Asia.
b.Redeschiderea frontierei turco-armene, la Akyaka/Ahuryan(inchisa din cauza unor dispute politice)
c. Refacerea retelei feroviare libaneze (CFL, distrusa in urma razboiului civil, dintre 1975-1990), reconectarea ei cu reteaua feroviara siriana si israiliana, precum si normalizarea cai ferata Beirut-Riyaq-Damasc.
d. Reconectarea Egiptului cu Israelul (reconstructia liniei ferate Ashqelon-Rafah)
e. Refacerea liniei ferate iordaniene (Dara-Deraa-Amman-Maan-Aqaba-Eilat), si realizarea unei linii ferate Ierusalim-Amman. Se impune normalizarea cai ferate Damasc- Amman- Aqaba.
f. Redeschiderea frontierei siriano-irakiene si reconstructia cai ferate irakiene(distrusa in urma razboiului din 2003).
g. Terminarea cai ferate Basra (inclusiv un pod peste fluviul Tigru)-Shalamcheh-Khormashahr, aflate in constructie, care ar lega direct Irakul de Iran.
h.Realizarea unor noi cai ferate: Maan-Mudawwara-Tabuck si Medina-Ar Riyah, care ar lega Arabia Saudita de Europa.
i. Realizarea unei cai ferate Tatvan-Van (Turcia), care ar elimina transbordarea cu feryboatul, peste lacul Van.
j. Refacerea retelei feroviare cambodgene (distrusa in urma razboiului civil, dintre 1975-1990); practic trebuie reconstruita complet linia nord Ho-Chi-Minh (Vietnam)---Loc-Ninh/Di-An----Phnom-Phenh (si un pod nou peste fluviul Mekong)----Battambang----Aranyaprathei (Thailanda).
k. Realizarea liniei ferate Nong-Khai----Vietiane, si un pod peste fluviul Mekong(un acord in acest sens s-a semnat in 2004); Laosul ar fi legat la reteaua feroviara. La 4 iulie 2008 primul tren ajunge in Laos, o data cu terminarea constructiei cai ferate de pe podul "Thai-Lao-Friendship Bridge". Se afla in constructie continuarea acestei cai ferate pana in capitala Vientiane, pe o lungime de 12 km.
l. Refacerea cailor ferate din Myanmar si legarea lor la reteaua thailandeza(refacerea liniei Thanbyuzayat- THai Myan- Nam Tok).
m. Intr-un viitor, normalizarea cailor ferate din Asia de sud-est (Vietnam, Cambodgea, Thailanda, Laos, Myanmar, Malaysia, Singapore).Un acord in acest sens a si fost semnat de Vietnam.
n. Normalizarea cailor ferate din Spania si Portugalia (pe principalele linii, operatiunea a inceput).
o. Realizarea unui pod feroviar peste stramtoarea Gibraltar (Algeciras/Spania----Tanger/Maroc), care ar lega Europa de Africa.
p. In fine, realizarea unei cai ferate in Libia (intre Tripoli-Tobruck), care ar lega extremitatea nord-vestica a Africii, cu Asia.(Marocul de Egipt si Turcia).


2.Sistemul feroviar sud-asiatic (India, Pakistan, Bangladesh, si, prin feryboat, Sri-Lanka) (3+1 state).
Acest sistem feroviar se intinde de la Zahedan (pe teritoriul Iranului), pana in extremitatea nord-estica a Indiei, la Sadiya.
Aicea intalnim ecartamentul larg, de 1676mm.
Principalele eforturi care trebuie facute sunt: modernizarea cailor ferate (linii, sisteme de semnalizare, material rulant), o mai buna pregatire a personalului de exploatare (in India se intampla cele mai multe accidente feroviare din lume), realizarea unui pod sau tunel care sa lege India de Sri-Lanka, si, in final, normalizarea cailor ferate din aceasta zona.
De-abia atunci o legatura cu Europa va fi oportuna, prin realizarea liniei Kerman-Zahedan (pe teritoriul Iranului), si a unei linii ferate care sa lege India de Myanmar si Asia de sud-est.
Astfel, se va putea ajunge cu trenul din Europa in India si Singapore, evitand transiberianul.


3.Sistemul feroviar sud-central african.
Cuprinde 13 state (Africa de sud, Swaziland,
Botswana, Namibia, Zambia, Zimbabwe, Mozambic,
Angola, Malawi, Tanzania, Zair, Kenya, Uganda), se intinde de la Cape Town la Kampala/Entebee, si foloseste ecartamentul ingust, de 1067mm.
Aici trebuie facute investitii masive in infrastructura (consolidate liniile si podurile, refacute sistemele de semnalizare, modernizat materialul rulant-este unul din putinele locuri de pe Glob unde se mai foloseste locomotiva cu aburi), si, in final, trecut la ecartamentul normal.
De-abia atunci o legatura feroviara cu Egiptul (prin Sudan; realizarea liniilor Kampala-Wau si Wadi Halfa-Assuan), si implicit cu Asia si Europa va fi posibila.


4.Sistemul feroviar australian
Cuprinde un singur stat: Australia.
Principala caracteristica a acestui sistem feroviar a fost faptul ca aici se puteau intalni nu mai putin de 4 ecartamente: cel larg, de 1600mm (in Victoria), cel ingust, de 1067mm (in Quensland, Tasmania, Australia de Vest), cel normal, de 1435mm (in New South Wales, Australia de sud), si o linie ingusta, de 760mm.
In anii 1980-2000 aceste diferente sunt eliminate, pe principalele cai ferate.In anii urmatori, vor trebui trecute pe ecartament normal toate liniile principale, si, printr-o eventuala realizare a unei linii Darwin-Singapore (care sa strabata insulele Indoneziei, printr-o serie de poduri si tunele), se va putea ajunge din Europa in Australia, cu trenul.


5.Sistemul feroviar nord-central american
Cuprinde 5 state: Canada, SUA, Mexic, Guatemala, El-Salvador, foloseste ecartamentul normal, de 1435mm, si se intindea din tundra canadiana (Dawson Creek si Prince Rupert), pana pe malurile golfului Fonseca, in El Salvador (la San Miguel).
In prezent, legatura feroviara dintre Mexic si Guatemala, ca si cea intre Guatemala si El Salvador sunt distruse.
Aici mai trebuie consolidate , refacute, si trecute pe ecartament normal, liniile ferate din Guatamala si El-Salvador; atunci se va putea realiza o legatura feroviara cu America de sud, prin realizarea liniei San Miguel (El Salvador)-Cerro de pasco (Peru), trecand prin:Honduras, Nicaragua,Costa-Rica,Panama,Columbia,
Ecuador si Peru, va fi posibila.
Se remarca proiectul "Feristsa", care presupune constructia unei cai ferate normale, din Panama pana in Mexic, care sa strabata intreaga America Centrala. Lungimea acestei cai ferate urmeaza a fi de cca 2600 km.

6.Sistemul feroviar sud-american
Cuprinde 7 state: Argentina, Brazilia, Paraguai, Uruguai, Chile, Bolivia si Peru, se intinde de la San-Carlos-de-Bariloche (Argentina), pana la Cerro-de-pasco (Peru) si Fortaleza (Brazilia).
Aici se foloseste ecartamentul ingust, de 1067mm, cu exceptia liniilor:Rio-de-Janeiro----Sao-Paolo(Brazilia) si
Buenos-Aires----Valparaiso----Arica, respectiv Valparaiso-----Valdivia (Argentina/Chile) si Buenos-Aires----Cordoba/San-Miguel-de-Tucuman (Argentina), care folosesc ecartamentul larg, de 1676mm.
In anii urmatori, vor mai trebui efectuate urmatoarele lucrari: constructia liniilor La-Paz---Puno (se elimina transbordarea cu feryboutul peste lacul Titicana) si
Cuzco-Huancavelica, consolidarea si refacerea liniilor din Paraguai, Bolivia, unele parti din Brazilia, si, in final, trecerea la ecartamentul normal.


In momentul cand toate aceste lucrari vor fi efectuate, toate continentele lumii: Europa, Asia, Africa, America, Oceania(practic Australia), cu exceptia Antarcticii, vor fi legate prin cale ferata.

In afara de aceste mari sisteme feroviare, trenul mai poate fi intalnit si in urmatoarele state:
Mali si Senegal (linia Bamako-Dakar)
Bourkina Faso si Cote-d’ Ivoire (linia Ougadougo-Abidjan)
Etiopia si Djbouti (linia Addis Abeba-Djibouti)
Columbia si Venezuela.
De asemenea, linii izolate mai intalnim in: Myanmar, Indonezia, Filipine, Sri-Lanka, Arabia Saudita, Africa centrala, Camerun(linia Younde-Doula), Congo (linia Brazaville-Pointe Noire), Eritreea, Gabon (transgabonezul Owendo-Franceville), Ghana, Guineea (Conarki-Kankan), Liberia, Madagascar (Antanarive-Toamasina), Mauritania (Nouhdibou-Zouerat-Fredekirk), Nigeria, Sierra Leone, Sudan, Togo, Noua Zeelanda, Fiji, Belize, Costa Rica, Cuba, Haiti, Honduras (Puerto Cortez-Iriona), Jamaica (Montego Bay-Kingston), Nicaragua (Managua-Leon), Panama (Colon-Panama), Trinidad-Tobago, Ecuador, Guyana,Suriname.

Deci, din cele 188 de state independente ,care exista actualmente pe glob, 138 de state dispun de cai ferate (cele mai multe in Europa-40, si cele mai putine in Oceania-3).


In finalul prezentarii sistemului roata-sina, aminitesc si cateva „superlative feroviare”.
-Cea mai lunga retea feroviara: SUA
-Cea mai densa retea feroviara: Belgia
-Cea mai lunga cale ferata: Moscova-Vladivostok (cca 10.000 km)
-Cel mai lung tunel feroviar submarin: „Seikan”, Japonia, de 54 km.
-Cel mai lung tunel feroviar continental: „Simplon” Elvetia/Italia cca 20 km.
-Cel mai mare triaj din lume: North Platte (statul Nebraska, SUA), la „Bailey Yard”, cu doua sensuri de triere si 64/50 de linii, in grupele de triere.
-Cel mai mare triaj din Europa: Maschen (sud Hamburg-Germania), cu doua sensuri de triere si 64/48 linii, in grupele de triere.
-Prin comparatie, cel mai mare triaj din Romania se afla la Barbosi (sat Movileni), si are 32 de linii.
-Linia ferata situata la cea mai mare altitudine: Golmund-Lhasa (China, peste 5.000 m) si Lima-La oroya (Peru).

La final, prezint si diversele ecartamente folosite de caile ferate de pe Glob:

1. Europa (42 de state independente)
-Albania 1435 mm (HSH- 447 km)
-Armenia 1520 mm (AR- 825 km)
-Austria 1435 mm (OBB- 5.639 km)
760 mm („Mariazell Railways”- 468 km)
1000 mm (-23 km)
600 mm (-16 km)
-Azerbaidjean 1520 mm (ADDY- 2122 km)
-Belarus 1520 mm (BC- 5.497 km)
1435 mm (-15 km)
-Belgia 1435 mm (SNCFB- 3.536 km)
-Bosnia-Hertegovina 1435 mm (ZFBH- 608 km)
-Bulgaria 1435 mm (BDZ- 6.113 km)
760 mm (-125 km)
-Cehia 1435 mm (CD- 9.341 km)
760 mm (-94 km)
-Croatia 1435 mm (HZ- 2.726 km)
-Danemarca 1435 mm (DSB- 2.667 km)
-Elvetia 1435 mm (SBB- 3.652 km)
1000 mm (-1383 km)(cateva cu 800 si 750)
-Estonia 1520 mm (EVR- 1200 km)
-Finlanda 1524 mm (VR- 5794 km)
-Franta 1435 mm (SNCF- 31.939 km)
-Georgia 1520 mm (LLC- 1583 km)
914 mm (-100 km)
-Germania 1435 mm (DB- 76.473 km)
-Grecia 1435 mm (OSE/CH- 1565 km)
1000 mm (961 km)
Incalecat (23 km).
-Irlanda 1600 mm (CIE-1947 km)
914 mm (-1365 km).
-Islanda 900 mm (nu este publica)
-Italia 1435 mm (FS- 18.071 km)
1000 mm (-112 km)
950 mm (-1211 km)
-Letonia 1520 mm (LDZ- 2.314 km)
750 mm (-33 km)
-Lituania 1520 mm (LG- 1.807 km)
1435 mm (-22 km)
750 mm (-169 km)
-Luxemburg 1435 mm (CFL- 274 km)
-Macedonia 1435 mm (CFRYM/MZ- 925 km)
-Malta 1000 mm (MR- 12 km, inchisa in 1931)
-Marea Britania 1435 mm (BR- 16.209 km)
1600 mm (-303 km)
-Moldova 1520 mm (CFM- 1124 km)
1435 mm (-14 km)
-Muntenegru 1435 mm (ZCG- 250 km)
-Norvegia 1435 mm (NSB- 4.114 km)
-Olanda 1435 mm (NS- 2.886 km)
-Polonia 1435 mm (PKP- 21.639 km)
1520 mm (-646 km)
1000/785/750/600 mm (-1135 km)
-Portugalia 1688 mm (CP- 2.603 km)
1000 mm (-183 km)
-Romania 1435 mm (CFR- 10.788 km)
-Rusia 1520 mm (RZD- 86.200 km+ 30.000 linii i)
1067 mm (-957 km)
-Serbia 1435 mm (SR- 4.347 km)

-Slovacia 1435 mm (ZSR- 3.512 km)
1520 mm (-100 km)
1000 mm (-45 km)
750 mm (-5 km)
-Slovenia 1435 mm (SZ- 1229 km)
-Spania 1668 mm (RENFE- 11.829 km)
1435 mm (-998 km)
1000 mm (-1926 km)
914 mm (-28 km)
-Suedia 1435 mm (SJ- 12.821 km)
891 mm (-221 km)
-Ucraina 1520 mm (UZ-22.473 km)
-Ungaria 1435 mm (MAV- 7.394 km)
760 mm (-176 km)
1520 mm (-36 km)

Teritorii autonome (15):
-Andorra (nu are; totusi 2 km din linia ferata Latour de
Carol- Toulouse trec pe frontiera)
-Aland (nu exista cai ferate)
-Azore (nu exista cai ferate)
-Canare si Baleare (in proiect in Canare)
-Faeroe (nu exista cai ferate)
-Gibraltar( in trecut au existat cai ferate industriale in
In port)
-Guernsey (exista doar tramvai- 1879-1934)
-Jan Mayen (nu exista cai ferate)
-Jersey (au existat in trecut cai ferate)
-Liechtenstein (1435 mm- 10 km)
-Madeira (a exista o cale ferata intre 1893-1943)
-Man (1435 mm- 69 km)
-Monaco (1435 mm- 2 km)
-San Marino (a existat o cale ferata ingusta)
-Svalbard (nu exista cai ferate)
-Vatican (1435 mm- 1 km)

2. Asia (44 de state independente)
-Afganistan 1520 mm ( -25 km)
-Arabia Saudita 1435 mm (SRO- 1018 km)
-Bahrain (nu exista cai ferate)
-Bhutan (nu exista cai ferate)
-Brunei 610 mm ( -13 km)
-Cambodgea 1000 mm (RRC- 602 km)
-China 1435 mm (CR- 71.898 km)
1000/750 mm (-3600 km)
Incalecata (-23.945 km)
-Cipru (intre 1905-1951 au existat 122 km de cale
Ferata, cu ecartamentul de 762 mm,
Operate de CGR).
-Coreea de Nord 1435 mm (CCMI- 4500 km)
Ingust (-700 km)
-Coreea de Sud 1435 mm (KRNA- 3250 km)
-Emiratele Arabe Unite (nu exista cai ferate)
-Filipine 1067 mm (PNR- 479 km)
-India 1676 mm (IR- 51.082 km)
1000/762/610 mm (-9942 km)
-Indonezia 1067 mm (KAI- 5.042 km)
1435 mm
750/600 mm
-Iordania 1050 mm (HJR- 507 km)
-Irak 1435 mm (IRR- 2.032 km)
-Iran 1435 mm (IRIR/RAI- 8.160 km)
-Israel 1435 mm (IR- 949 km)
-Japonia 1067 mm (JR- 20.647 km)
1435 mm (-2893 km)
1372 mm (-90 km)
762 mm (-40 km)
-Kazahstan 1520 mm (KTZ/QTZ- 15.300 km)
-Kirkistan 1520 mm (KTJ- 370 km)
-Kuwait (nu exista cai ferate)
-Laos 1000 mm ( -4 km)
-Liban 1435 mm (CFL- 240 km ?)
1050 mm (- )
-Malaysia 1000 mm (KTM- 1699 km)
-Maldive (nu exista cai ferate)
-Mongolia 1520 mm (MRC- 1810 km)
-Myanmar 1000 mm ( MR -5.099 km)
-Nepal 762 mm ( NRC -59 km)
-Oman (nu exista cai ferate)
-Pakistan 1676 mm (PR- 7.718 km)
1000 mm (-445 km)
-Qatar (nu exista cai ferate)
-Singapore 1000 mm (KTM- 39 km)
-Siria 1435 mm (CFS- 2423 km)
1050 mm (-327 km)
-Sri Lanka 1676 mm (SLGR- 1404 km)
762 mm (-59 km)
-Tadjikistan 1520 mm (TR- 680 km)
-Timorul de Est (nu exista cai ferate)
-Thailanda 1000 mm (SRT- 4.070 km)
-Turcia 1435 mm (TCDD- 10.991 km)
-Turkmenistan 1520 mm ( -2440 km)
-Uzbekistan 1520 mm (UTY- 3950 km)
-Vietnam 1000 mm (VR- 2249 km)
1435 mm (-180 km)
Incalecat (-237 km)
-Yemen (nu exista cai ferate)

Teritorii autonome:
-British Ocean Indian Territory (nu exista cai ferate)
-Christmas Islandes, apartin de Australia. (18 km cai
Ferate de 1435 mm)
-Cocos/Keeling Islandes, apartin de Australia.
(nu exista cai ferate)
-Ashmore si Cartier, apartin de Australia.
(nu exista cai ferate)
-Heard si Mc Donald, apartin de Australia
(nu exista cai ferate)
-Palestina, apartine de Israel.
34 km cale ferata, de 1435 mm, astazi distrusa.

3. Africa (53 de state independente)
-Africa centrala (nu exista cai ferate)
-Africa de Sud 1067 mm ( TRANSNET - 20.070 km)
610 mm (-314 km)
-Algeria 1435 mm (SNTF- 2.888 km)
1055 mm (-1085 km)
-Angola 1067 mm (BR- 2638 mm)
600 mm (-123 km)
-Benin 1000 mm ( -578 km)
-Botswana 1067 mm (BR- 888 km)
-Burkina-Fasso 1000 mm ( -622 km)
-Burundi (nu exista cai ferate)
-Camerun 1000 mm (CAMRAIL- 987 km)
-Capu Verde (au exista in trecut)
-Ciad (nu exista cai ferate)
-Cote-d’-Ivoire 1000 mm ( -660 km)
-Comore (nu exista cai ferate)
-Congo 1067 mm (COR- 795 km)
-Djibouti 1000 mm ( -100 km)
-Egipt 1435 mm (ENR- 5.063 km)
-Eritreea 950 mm (ER- 317 km)
-Etiopia 1000 mm (IRCE- 681 km)
-Gabon 1435 mm (GSR- 814 km)
-Gambia (nu exista cai ferate)
-Ghana 1067 mm (GRC- 935 km)
-Guineea 1000 mm (ONCFG- 807 km)
1435 mm (-279 km)
-Guineea Bissau (nu exista cai ferate)
-Guineea Ecuatoriala (nu exista cai ferate)
-Kenya 1000 mm (KRC- 2778 km)
-Lesotho 1067 mm (TRANSNET- 3 km)
-Liberia 1435 mm ( -345 km)
1067 mm (-145 km)
-Libia (pana in 1965 au existat cai ferate inguste-LR)
-Madagascar 1000 mm (TCE- 875 km)
-Malawi 1067 mm (MR- 797 km)
-Mali 1000 mm ( -729 km)
-Maroc 1435 mm (ONCF- 1907 km)
-Mauritania 1435 mm (SMT- 717 km)
-Mauritius (au existat cai ferate in trecut)
-Mozambic 1067 mm (CFM- 2983 km)
762 mm (-140 km)
-Namibia 1067 mm (TRANSNAMIB- 2382 km)
-Niger (nu exista cai ferate)
-Nigeria 1067 mm (NRC- 3.505 km)
1435 mm (-19 km-in curs de normalizare).
-Rwanda (nu exista cai ferate)
-Sao Tome si Principe (nu exista cai ferate)
-Senegal 1000 mm ( -906 km)
-Seychelles (nu exista cai ferate)
-Sierra Leone 1067 mm ( -84 km)
-Somalia (au existat 114 km de cale ferata, de 950 mm)
-Sudan 1067 mm ( SR -4595 km)
610 mm (-716 km)
-Swaziland 1067 mm (SR- 301 km)
-Tanzania 1000 mm ( -2720 km)
1067 mm (-969 km)
-Togo 1000 mm ( -525 km)
-Tunisia 1435 mm (SNCFT- 2152 km)
1000 mm (-1674 km)
-Uganda 1000 mm (URC- 1241 km)

-Zair 1067 mm ( -3621 km)
1000 mm (-125 km)
600 mm (-1026 km)
-Zambia 1067 mm (ZR- 2164 km)
-Zimbabwe 1067 mm (NRZ- 3.077 km).

Teritorii autonome:

-Africa de Nord Spaniola
-Ascension (apartine de Marea Britanie)
-Bouvet (apartine de Norvegia)
-Marion (apartine de Africa de Sud)
-Mayotte (apartine de Franta)
-Printul Edward (apartine de Africa de Sud)
-Reunion (apartine de Franta)
-Sahara Occidentala (administrat de Maroc)
-Sfanta Elena (apartine de Marea Britanie)
-Tristan da Cunha (apartine de Marea Britanie)

Exista doar 5 km de cale ferata in Sahara Occidentala, iar in Reunion exista planuri de realizare de linii de tramvai.

4. Oceania (14 state independente)
-Australia 1435 mm (ANRC/RA- 17.678 km)
1600 mm (-4017 km)
1067 mm (-15.160 km)
-Fiji 610 mm (FSC- 645 km)
-Kiribati (nu exista cai ferate)
-Marshall (nu exista cai ferate)
-Micronezia (nu exista cai ferate)
-Nauru 914 mm (BPC- 4 km)
-Noua Zeelanda 1067 mm (NZRC- 3898 km)
-Palau (nu exista cai ferate)
-Papua- Noua Guinee (nu exista cai ferate)
-Samoa de Vest (nu exista cai ferate)
-Solomon (nu exista cai ferate)
-Tonga (nu exista cai ferate)
-Tuvalu (nu exista cai ferate)
-Vanuatu (nu exista cai ferate)

Teritorii autonome:

-Canton si Enderbury (apartin de SUA si Marea Britanie)
-Clipperton (apartine de Franta)
-Cook (apartine de Noua Zeelanda)
-Guam (apartine de SUA)
-Howland, Jarvis si Baker (apartin de SUA)
-Johnston (apartine de SUA)
-Kingman Reef (apartine de SUA)
-Mariane de Nord (apartine de SUA)
-Insulele Marii de Corali (apartin de Australia)
-Midway (apartine de SUA)
-Niue (apartine de Noua Zeelanda)
-Norfolk (apartine de Australia)
-Noua Calendonie (apartine de Franta)
-Insulele Pacificului de SUA.
-Palmyra (apartine de SUA)
-Petru 1 (apartine de Norvegia)
-Pitcairn (apartine de Marea Britanie)
-Polinezia Franceza
-Samoa Americana
-Tokelau (apartine de Noua Zeelanda)
-Wake (apartine de SUA)
-Wallis si Furtuna (apartine de Franta).

In nici unul din aceste teritorii nu exista cai ferate.
In Noua Caledonie a existat calea ferata Noumea-Paita.


5.America (35 de state independente)
-Canada 1435 mm (CP/CNR- 49.422 km)
1067 mm (-1458 km, abandonat in 1988)
914 mm (-178 km, Whitehorse-Skagway)
-SUA 1435 mm (AMTRACK-250.000 km)
-Mexic 1435 mm (FNM- 21.800 km)

-Antigua si Barbuda 760 mm ( -64 km)
610 mm (-13 km)
-Bahamas (nu exista cai ferate)
-Barbados (au existat in trecut)
-Belize (au exista cai ferate intre 1913-1937, SCR)
-Costa Rica 1067 mm (INCOFER- 101 km)
-Cuba 1435 mm (FC- 4226 km)
Ingust (-7742 km)
-Dominica (nu exista cai ferate)
-R.Dominicana 1435 mm (CRR- 375 km)
1067 mm (-142 km)
558/762/1067 mm (-240 km)
-El-Salvador 914 mm (FENADESAL-555 km)
-Grenada (nu exista cai ferate)
-Guatemala 914 mm (RDC-884 km; din septembrie 2007
Inchise).
-Haiti (au existat in trecut 301 km)
-Honduras 1067 mm (FNH- 300 km)
914 mm (-300 km)
Azi au mai ramas 62 km.
-Jamaica 1435 mm (JRC- 370 km)
-Nicaragua 1067 mm (NR-382 km)
1435 mm (-116 km)
Din 2006 toate acestea sunt inchise.
-Panama 1435 mm (PR-76 km)
914 mm (-279 km; inchise).
-Sfanta Lucia (nu exista cai ferate)
-Sf.Vincentiu si Grenadine (nu exista cai ferate)
-Saint Chritofer and Nevis 762 mm (SKSR -58 km)
-Trinidat-Tobago 1435 mm (TGR-640 km, inchisa in
1968).

-Argentina 1676 mm ( FA -24.481 km)
1435 mm (-2765 km)
1000 mm (-11.080 km)
750 mm (-409 km)
500 mm (-8 km)
-Bolivia 1000 mm (FCAB- 3.504 km)
-Brazilia 1600 mm (RFFSA- 4.932 km)
1000 mm (-23.773 km)
1435 mm (-194 km)
Incalecat (-396 km; 1600+1000 mm).
-Chile 1676 mm ( EFE -3743 km)
1435 mm (-40 km)
1067 mm (-116 km)
-Columbia 1435 mm ( -150 km)
914 mm (-3154 km)
-Ecuador 1067 mm (EFE- 812 km)
-Guyana 1435 mm ( -139 km)
914 mm (-48 km)
-Paraguai 1435 mm ( -441 km)
1000 mm (-60 km)
Alte (-470 km)
-Peru 1435 mm (FCCA- 1608 km)
914 mm (-380 km)
-Surinam 1435 mm ( -80 km)
1000 mm (-86 km)
Ambele sunt inchise.
-Uruguai 1435 mm ( -2836 km)
Din acestea, numai 1507 km sunt folositi.
-Venezuela 1435 mm (IFE- 682 km)
Ingust (-6318 km)

Teritorii autonome:
-Anguilla (apartine de Marea Britanie)(nu exista cai ferate)
-Antilele Olandeze (apartine de Olanda)(nu exista cai ferate)
-Aruba (apartine de SUA si Marea Britanie)(nu exista cai ferate)
-Bermude (apartine de Marea Britanie)(au existat cai ferate intre 1931-1948- BR)
-Bonaire (apartine de ?)
-Cayman (apartine de Marea Britanie)(nu exista cai ferate)
-Curacao (apartine de Olanda)(nu exista cai ferate)
-Falkland/Maldive (apartine de Marea Britanie)(nu exista cai ferate)
-Groenlanda (apartine de Danemarca)(nu exista cai ferate)
-Guadelupa (apartine de Franta)(exista cateva cai ferate inguste)
-Guyana Franceza (apartine de Franta)(nu exista cai ferate)
-Martinica (apartine de Franta)(nu exista cai ferate)
-Montserrat (apartine de Marea Britanie)(nu exista cai ferate)
-Navassa (apartine de?)(nu exista cai ferate)
-Puerto Rico (apartine de SUA)(in trecut au existat 270 km de cale ferata ingusta. Au mai ramas 17 km)
-Saint Pierre si Miquelon (apartine de Franta)(nu exista cai ferate)
-Saint Barthelemy (apartine de ?)(nu exista cai ferate)
-Saint Martin (apartine de ?)(nu exista cai ferate)
-Saba (apartine de ?)(nu exista cai ferate)
-Sint Eustatius (apartine de ?)(nu exista cai ferate)
-Sint Maarten (apartine de ?)(nu exista cai ferate)
-Turks si Caicos (apartine de Marea Britanie)(nu exista cai ferate)
-Virgine Americane (apartine de SUA)(nu exista cai ferate)
-Virgine Britanice (apartin de Marea Britanie)(nu exista cai ferate)
-Zona Canalului Panama (pana in 1999 apartineau de SUA). 1435 mm (PR-76 km. In 2000 este reconstruita de pe ecartamentul larg de 1524 mm pe cel normal de 1435 mm).

6. Antarctica
Este singurul continent in care nu exista state independente si nici cai ferate.

Teritorii autonome:
-Georgia de Sud (apartine de Marea Britanie)
-Ross (apartine de Noua Zeelanda)
-Sandwich de Sud (apartine de Marea Britanie)
-Teritoriul Antarctic Australian (apartine de Australia)
-Teritoriul Antarctic Britanic (apartine de Marea Britanie
-Teritoriile Australe si Antarctice Franceze (apartine F)
-Tara Reginei Maud (apartine de Norvegia)





Dupa aceasta prezentarea a evolutiei sistemului de transport roata-sina, in incheierea acestui capitol, amintesc si cateva cuvinte despre ceea ce probabil va fi „trenul viitorului”-trenul cu sustentatie electromagnetica si motor electric linear, la care tacanitul rotilor este o „dulce amintire”.
Astfel, in 1875, inginerul William Froude, dupa studii si experiente numeroase, a facut publica teoria realizarii transportului, prin alunecarea vehiculelor pe o perna de aer.
La vremea respectiva, ideea a reprezentat un strigat in pustiu; omul nu reusise inca sa invinga efectele gravitatiei si sa se ridice in aer.
In 1956 inginerul francez Jean Bertin realizeaza primul vehicul pe perna de aer, utilizabil pe teren obisnuit(asa numitul „aerotren Bertin”).
Primul tren, cu sustentatie electromagnetica, este pus in functiune la 7 mai 1971, pe un traseu experimental, langa München (pe atunci-R.F.Germana), si, in accelasi an, trenul
„Transrapid 02”, realizat de firma vest-germana „Krauss-Maffei”.
Contributii importante, in acest domeniu, au adus si cercetatorii japonezi.
In fine, la 1 ianuarie 2004, primul tren din lume, cu sustentatie electromagnetica si motor electric linear intra in exploatare comerciala, printr-o ruta ce leaga centrul de aeroportul orasului Shanghai (China).
Un astfel de tren ar putea atinge si 800 km/h, viteza comparabila cu cea a unui avion Boeing 474.
 

macleod

Well-Known Member
Trenulist
28 Ian 2009
1.707
0
Bucuresti
www.macleod.ro
WEBSITE
http://www.macleod.ro/
LOCATION
Bucuresti
In fine, la 6 octombrie 1903, o locomotiva electrica germana „SIEMENS”, atingea 200km/h, iar, peste 22 de zile, o locomotiva electrica „AEG”, atingea 210 km/h. Dar circulatia, in traficul vremii, cu asemenea viteza, era imposibila (e de ajuns sa amintim ca locomotiva „SIEMENS” era alimentata, printr-o retea trifazica, si folosea trei captatori).
si cand te gandesti ca noi faceam doar asa de teste, dar dupa mai bine de vreo 70 de ani, iar de acuma ce sa mai vorbim, am fost printre primii care au facut cale ferata (chiar si de lemn), suntem primii care o demolam (mai stii, poate lansam un nou trend in domeniu si vom ramane primii ...)
felicitari pentru articol, foarte interesant, dar si foaaaaaaaarte lung :p
uite ca nu stiam ca si portughezii si spaniolii sunt mai cu motz (ca de ruznaci stiam si nu ma mira), ma asteptam sa fie mai cu capul pe umeri la alegerea ecartamentului; dar cine stie ce conditii politice au fost pe vremea respectiva
 

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
168
0
Husi
LOCATION
Husi
Multumesc.
M-am mirat si de irlandezi (cu atat mai mult cu cat majoritatea cailor ferate din Irlanda au fost construite in secolul 19 de catre britanici), dar si de finlandezi (cum de nu au trecut pe ecartament normal dupa ce si-au proclamat independenta de stat fata de Rusia tarista, in 1917?)
 

macleod

Well-Known Member
Trenulist
28 Ian 2009
1.707
0
Bucuresti
www.macleod.ro
WEBSITE
http://www.macleod.ro/
LOCATION
Bucuresti
uite ca asta mi-a scapat, probabil deja mi-era foame si nu mai vedeam bine :p
acuma asa, ca sa fim gica contra, sa ne miram ca francezii au ecartament normal (nu zic mai multe, ca cica dupa aia iar sunt luat de urechi ca in jur, dar toata lumea stie de 'talentele francezilor')
si sa inteleg ca in irlanda de nord (care apartine marii britanii) este ecartament normal, si un pic mai jos in irlanda de la mama ei este ecartament larg ? asta ar fi chiar ciudat (desi la nationalismul irlandez ar fi totusi foarte explicabil)
 

cosmin78

Well-Known Member
Trenulist
28 Apr 2007
5.827
4
Porto/Craiova
YAHOO
cosminn78
LOCATION
Porto/Craiova
daca la rusi ecartamentul larg a fost ales pentru a evita vreo invazie,la spanioli,s-a ales pe considerente economice.cand deja se construisera kilometri buni de linie,cu ecartament larg,era prea tarziu pentru a se trece la ecartamentul de 1435,costurile fiind imense.cum linia Madrid-Lisabona a fost construita de catre spanioli,restul retelei portugheze a respectat acelasi ecartament.
in Spania de azi exista ecartamentul larg,precum si ecartament standard de 1435,construit in ultimii ani pentru retelele de trenuri tip TGV,ca sa asigure legataura cu principalele capitale europene,fara necesitatea de a schimba trenul si un timp cat mai redus.tot in acest scop au fost construite statii de schimbare a ecartamentului,la frontiera,pentru trenurile prevazute cu boghiuri pentru ecartament mixt.
 

macleod

Well-Known Member
Trenulist
28 Ian 2009
1.707
0
Bucuresti
www.macleod.ro
WEBSITE
http://www.macleod.ro/
LOCATION
Bucuresti
ah. bine macar ca trenurile de mare viteza au fost construite pe ecartament normal, ca astea conteaza foarte mult (cel putin pe partea de calatori), desi probabil statistica s-ar putea sa ma contrazica, sa fie destule trenuri trans-frontaliere care sa necesite schimbarea boghiurilor; la marfa ce sa mai zicem, acolo e marea durere, pentru ca ei chiar folosesc transportul feroviar pentru marfuri
oricum, e belea mare cu non-standardele, vezi americanii care masoara in inch si mile, de te uiti ciudat pe un discovery cand auzi date cu care nu esti obisnuit; dar asta e lumea in care traim, o lume colorata si uneori prea diversificata
 

cosmin78

Well-Known Member
Trenulist
28 Apr 2007
5.827
4
Porto/Craiova
YAHOO
cosminn78
LOCATION
Porto/Craiova
mai,cand zic statie de schimbare a boghiului sa nu te gandesti ca trebuie ridicat trenul de pe boghiuri si schimbate...vorbesc de boghiuri care se adapteaza la ecartament,mecanic largindu-se sau strangandu-se dupa necesitate,pe o platforma de calibrare,care nu este altceva decat linii puse la cotele necesare...
 

macleod

Well-Known Member
Trenulist
28 Ian 2009
1.707
0
Bucuresti
www.macleod.ro
WEBSITE
http://www.macleod.ro/
LOCATION
Bucuresti
corect, ai dreptate, am vazut un filmulet ceva acum ceva timp si mi s-a parut sf, nu stiam ca se foloseste pe scara asa larga
inca imi aduc aminte (desi am vazut doar o singura data pe viu), cum se schimba boghiurile cand treci la moldoveni (aia de peste prut binenteles); mi se pare un cosmar, de genul cooperativa munca in zadar
boghiul reglabil intr-adevar, este jos palaria, skula de baskula cum ar zice unii si daca e exact cum am vazut atunci chiar nu mai conteaza ce ecartament are fiecare
dar trebuie sa existe un revers: ori e prea scump, ori nu e extraordinar de fiabil, ori micsoreaza foarte mult sarcina pe osie, ca altfel e prea frumos sa fie si adevarat
 

gicu

Well-Known Member
Trenulist
22 Apr 2008
297
0
Tg-Jiu
hobby-trenulete.blogspot.com
WEBSITE
http://hobby-trenulete.blogspot.com/
YAHOO
cornea.gigi
LOCATION
Tg-Jiu
Interesant articolul tau chiar mi-a adus aminte de o calatorie in Germania cu o garnitura de tren Gambrinus in primavara anului 2004 aprilie , cu care am circulat pe ruta HAMBURG-KIEL aproape de Marea Nordului , era mai mult o garnitura de tren folosita in scop turistic tractata de un V200 cu vagoane de clasa 1 si 2 la care era atasat un vagon restaurant care facea parte din componenta unui ICE .
Imi pare rau ca nu am poze din acea perioada dar a fost ceva extraordinar o calatorie cu acest tip de tren chiar daca nu prindea 200km/h. pe acea portiune de 80 de km cit sint intre cele 2 statii. Normal garnitura trebuia sa fie tractata de o locomotiva cu abur si chiar mi-am adus aminte ca nu a fost disponibila la vremea respectiva , probabil de aceea au si adus un V200 care parea imensa fata de locomotivele cu care eram eu obisnuit.
 

dantm

Well-Known Member
Trenulist
5 Mar 2008
1.903
12
Si un video cu schimbarea automata a ecartamentului.

http://www.youtube.com/watch?v=KiSo8FW9eR0&feature=related

Aruba - apartine de Olanda nu de SUA
in zona mai este ST Kitss & Nevis care are o cale ferata ( :D circula o locomotiva Faur)
http://www.interlok.info/KaribikBahn.htm
 

sogard_2003

Well-Known Member
Trenulist
19 Ian 2016
3.570
0
Bucuresti
LOCATION
Bucuresti
Tare de tot treaba cu schimbatul ecartamentului din mers chiar. Sistemul este implementat pentru orice fel de garnitura feroviara ?
 

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
168
0
Husi
LOCATION
Husi
Foarte interesant filmul. Ce bine ar fi sa se foloseasca si la granita romano-moldoveneasca si romano-ucraineana acele instalatii de schimbare automata a ecartamentului! Mai stie cineva care mai este stadiul cu proiectata linie de ecartament normal Ungheni-Chisinau?
 

dcm

Active Member
Trenulist
@flo82

Foarte interesanta prezentarea. Este de apreciat initiativa si efortul depus.

Ai amintit de anul 1903 si recordul celor doua locomotive electrice, Siemens + AEG. Iata mai jos poza ( preluata din cartea " Die alte Reichsbahn 1920 -1945 " Editura GeraMond München - 2010, autori Helmut Brinker, Andreas Knipping, Peter Schricker ) locomotivei AEG care la data de 28 octombrie, pe o sectiune de incercare la sud de Berlin a atins viteza record de 210 km / h.



Toate cele bune

dcm
 

andrey

Active Member
Trenulist
22 Sep 2008
117
0
Iasi
LOCATION
Iasi
sogard_2003 a spus:
Tare de tot treaba cu schimbatul ecartamentului din mers chiar. Sistemul este implementat pentru orice fel de garnitura feroviara ?
Nu cred, este valabil doar pentru cele care dispun din constructie de o cutie de osie mobila, cu autoblocare/deblocare,dupa cu mse vede in filmulet, interesante chestii :mrgreen: noi nu avem inca fata de asa ceva... :fluierat:
 

PIF54

Member
Trenulist
18 Iun 2009
40
0
Pitesti
LOCATION
Pitesti
Este ingeniozitate inginereasca valoroasa si merita apreciata. Daca am inteles eu bine din filmulete, exista doua solutii constructive compatibile, functionand cu acelasi mecanism la sol de schimbare a ecartamentului: una pretabila pentru punte nemotoare de vagoane (Talgo), alta pentru punti motoare de locomotive (Brawa). Sau m-am inselat?
 

srazvi

Well-Known Member
Trenulist
14 Mar 2016
1.095
0
Arad
LOCATION
Arad
flo82 a spus:
Mai stie cineva care mai este stadiul cu proiectata linie de ecartament normal Ungheni-Chisinau?
Au pierdut comunistii alegerile, ca a lor era ideea, noi inca avem comunisti la putere dar ei nu mai au, deci s-a renuntat.
Daca tin bine minte, la noi ultima zvacnire a CFR-ului a fost aducerea de Desiro si bagarea lor ca IC cu timpi ce acum par un vis :D . Pacat ca a venit Base&Co si de 5 ani se duce de rapa CFR-ul :(
 

dantm

Well-Known Member
Trenulist
5 Mar 2008
1.903
12
Am folosit cu incredere functia ,, Cautare" sa gasesc ceva despre Mauritania. Am ajuns aici, asa ca va prezint o calatorie cu cel mai lung tren din lume prin Mauritania.
Cica transporta minereu de fier, nu stiu de ce eu stiam ca transporta fosfati. E bine ca unul de-al nostru, roman, a fost pe acolo.

http://www.olumemare.ro/?p=171