Câteva opinii personale despre această operă:
În acest roman autorul, foloseşte descrieri ale călătoriilor cu trenul, prezentate în romanele - Ocolul pămîntului în 80 de zile -şi – Testamentul unui excentric - pe care le adaptează la situaţia descrisă în această călătorie în care personajele sale vor realiza o traversare a Asiei. Pe lângă întîmplarile din celelalte romane, atacul indienilor, saltul peste un viaduct slăbit, conferinţa despre mormoni, din primul roman sau duelul personajelor aflate în două trenuri ce trec unul pe lângă altul şi explozia locomotivei în timpul mersului din cel de-al doilea, apar în plus călătoria unui român închis într-o ladă, transportul unui vagon mortuar, în care se descoperă a fi un tezaur, atacul asupra trenului de către o bandă de tâlhari şi ceremonia unei căsătorii.
Pe lânga aceste întâmplări, Jules Verne, adaugă descrieri amănunţite ale vagoanelor , locomotivelor din acea vreme, a modului de desfăşurare a călătoriei, pe care le împleteşte cu istoria construcţiei acestei căi ferate, folosind denumirile reale ale staţiilor şi ale constructorilor liniei (generalul rus Annencov care a fost combatant în războiul ruso-român din 1877). Folosind spiritul său vizionar, face referire şi la construcţia în desfăşurare a Transsiberianului, care o dată terminat va putea lega Asia de Europa si chiar de Africa prin săparea unui tunel pe sub strâmtoarea Gibraltar.El spera ca aceste legături să aducă egalitaea şi fraternitatea între ţări şi popoare. Dacă ve-ţi avea răbdare să citiţi extrasele pe care le-am realizat din roman ve-ţi descoperi singuri cum se realiza o călătorie cu trenul la sfârşitul secolului XIX.
Şi acum extrasele din roman referitoare la călătoria cu trenul în acea perioadă:
Claudius Bombarnac
I
Claudius Bombarnac, reporter Secolul XX. Transcaucazia, Tiflis (azi Tbilisi). Astfel suna adresa destinatarului depeşei pe care am găsit-o la 13 mai, cînd am ajuns la Tiflis.
Iată textul acesteia:
A se suspenda orice proiect. La data de 15 curent, Claudius Bombarnac se va afla în portul Uzun-Ada (azi Kizyl-Su), litoral est al Mării Caspice. Acolo va lua tren direct Marele Transasiatic între graniţa Europei şi capitala Chinei........................
…………………………………………………………………………………………….
Aşadar după ce am “tocit” aşa de amănunţit Georgia, iată că un ucaz mă obligă să o părăsesc. …………………….
………………………………………………………………………………..
E o lovitură grea, dar n-am ce discuta. Şi mai întîi, la ce oră pleacă trenul din Tiflis spre Marea Caspică ?
Gara Tiflis este nodul a trei linii de cale ferată: linia de vest care se termină la Poti, port la Marea Neagră unde debarcă pasagerii care vin din Europa; linia de est care se opreşte la Baku, unde se-mbarcă pasagerii pentru a străbate Marea Caspică; şi, în sfîrşit, linia construită de ruşi pe o lungime de 164 de kilometri între Circaucazia şi Transcaucazia, de la Vladikavkaz (azi Ordjanikidje) la Tiflis, traversînd pasul Arkhot la 4500 de picioare altitudine şi care leagă capitala georgiană de trenurile Rusiei meridionale. Mă duc la gară, alergînd, şi mă reped spre casa de bilete:
- La ce oră am tren spre Baku ?
- Mergeţi la Baku ? întrebă slujbaşul şi-mi aruncă prin deschizătura ghişeului o privire scrutătoare..
- Cred că nu-i interzis să pleci la Baku ?
- Nu e, replică el sec, cu condiţia să ai un paşaport în regulă.
- Voi avea un paşaport în regulă, l-am asigurat.
Apoi mă mărginesc să întreb din nou cînd pleacă trenul spre Baku.
- La şase seara.
- Şi cînd ajunge ?
- A doua zi, la şapte dimineaţa.
- La timp ca să iau vaporul spre Uzun –Ada ?
- La timp.
Şi cel de la ghişeu răspunde salutului meu cu o politeţe maşinală.
.......................................................................................................................
Peste puţin va fi ora cinci după-amiază......Să ne grăbim s-o luăm în jos spre gară. E lume destul de multă: armeni, georgieni, mingrelieni, tătari, kurzi, evrei, ruşi care locuiesc pe malul Mării Caspice, unii luîndu-şi bilet direct pînă la Baku, alţii pentru staţiile intermediare.
De data asta eram în perfectă regulă. Nici slujbaşul, nici jandarmii nu mă puteau opri să plec. Mi-am luat un bilet de clasa I, valabil pînă la Baku şi am ieşit pe peron. Mă duc să mă instalez în colţul unui compartiment destul de confortabil, aşa cum fac de obicei. Cîţiva călători se iau după mine şi urcă în tren, în timp ce mulţimea năvăleşte în vagoanele de clasa a doua şi a treia. După trecerea controalelor, se închid uşile. Un ultim şuierat vesteşte plecarea trenului...
Deodată se aud strigăte, strigăte de mînie şi deznădejde şi desluşesc un cuvînt în limba germană:
„Opriţi ! Opriţi !”
Deschid geamul şi privesc.
Un bărbat voinic cu valiza în mînă, cu o şapcă pe cap, cu mantaua fîlfîind în jurul picioarelor, aleargă de-şi dă duhul. A întîrziat.
Slujbaşii vor să-i taie drumul. Dar cum poţi opri o bombă în traiectoria ei ? Şi de astă dată forţa are întîietate. Bomba nemţească descrie o curbă foarte bine calculată şi cade în compartimentul vecin cu al meu, trecîndu-i uşor pragul, căci un călător deschisese binevoitor portiera.
Trenul porneşte în această clipă, roţile locomotivei alunecă pe şine, apoi accelerează ... Am plecat...
II
..................................................................................................................
La şase seara mai e lumină, în luna mai, la această latitudine. Mi-am cumpărat un mers al trenurilor şi-l consult. Harta care îl însoţeşte mă face să cunosc staţie de staţie, parcursul „railway-ului” între Tiflis şi Baku. Mi-ar fi de nesuportat să nu ştiu în ce direcţie se-ndreaptă locomotiva, dacă trenul urcă spre nord-est sau coboară spre sud-est, cu atît mai mult cu cît după căderea nopţii, nu voi mai vedea nimic .......
Din Mersul trenurilor aflu în primul rînd că şoseaua carosabilă care leagă Tiflis de Marea Caspică, deservind Saganlong, Poily, Elisavetpol (azi Kirovabad), Karascal, Aliat şi Baku peste valea Kura, se-nvecinează cu calea ferată. Nu se poate tolera unui tren „să se îndepărteze de buna conduită”. Trebuie pe cît posibil să urmeze linia dreaptă. Asta face Transcaucazianul.
Printre staţiile pe care le pune în comunicare unele cu celelalte, există una pe care aş fi vrut s-o vizitez în voie, Elisavetpol.
.........................................................................................................................
În acest moment trenul pierdu din viteză sub acţiunea frînelor automate, apoi se opri.
- Elisavetpol ! Elisavetpol ! strigă conductorul şi slujbaşul gării.
Convorbirea noastră fu întreruptă. Cobor geamul dinspre partea mea şi deschid portiera, dornic să-mi desmorţesc picioarele. Fulk Ephrinell nu se dă jos din tren.
Iată-mă aşadar mergînd de colo, colo pe peronul unei gări destul de bine luminată. Vreo zece călători au şi părăsit trenul. Cinci ori şase georgieni, se mai înghesuie pe scările vagoanelor. Zece minute de oprire la Elisavetpol, nu mai mult. De la primele sunete de clopot, mă întorc în compartimentul nostru, urc şi cînd închid portiera, îmi dau seama că mi s-a luat locul.
........................................................................................................................
S-a facut miezul nopţii. Oboseala mă îmbie la somn. Şi totuşi, ca un bun reporter, vreau să dorm doar pe sponci, cu ochii întredeschişi şi urechile ciulite. Am aţipit cum se-ntîmplă într-un tren în mers, datorită trepidaţiilor regulate amestecate cu şuiere ascuţite, cu zgomotul macazelor înainte de încetiniri şi de zăngănitul provocat de încrucişarea a două convoaie. Auzeam ca prin vis strigarea numelui staţiilor în timpul scurtelor opriri şi trîntitul portierelor care se deschid şi se închid cu o sonoritate metalică. Am trecut aşa de Geran, Varvara, Udjary, Kurdamir, Klurdan, apoi Karasu, Navagi (azi Kazi-Magomed).
................................................................................................................................
„Baku ! Baku !” ....
Numele ăsta repetat la oprirea trenului, mă trezeşte... E ora şapte dimineaţa.
.........................................................................................................................
V
Altădată călătorii debarcau la Mihailov, un mic port care era capătul de linie al Transcaspianului, dar navele de tonaj mijlociu abia dacă găseau destulă apă ca să acosteze. Atunci generalul Annenkov, creatorul noii căi ferate, inginer eminennt al cărui nume va reveni des în articolele mele, a întemeiat Uzun-Ada (al cărui nume înseamnă Insula lungă), ceea ce scurtează cu mult durata de traversare a Mării Caspice. Inaugurarea staţiei, construită în trei luni, a avut loc la 8 mai 1886.
Din fericire, citisem relatările inginerului Boulangier cu privire la opera prodigioasă a generalului Annenkov. Încît nu voi fi prea surprins mergînd cu trenul de la Uzun – Ada la Samarkand.
.......................................................................................................................
Se vorbeşte despre extraordinara rapiditate cu care americanii au construit căile ferate prin cîmpiile din Far West. Dar ruşii nu sînt cu nimic mai prejos în această privinţă.
..........................................................................................................................
Găsesc trenul gata format în gară. E alcătuit din vagoane de clasa I şi clasa a II-a, dintr-un vagon restaurant şi două furgoane de bagaje. Vagoanele sunt vopsite într-o culoare deschisă – excelentă precauţie împotriva căldurii şi frigului. Or, în ţinuturile Asiei Centrale, temperatura oscilează între 50 şi 20 de grade sub zero, aşadar cu o diferenţă de 70 de grade între extreme. E prevăzător să te fereşti pe cît cu putinţă de urmările ei.
Vagoanele, foarte comode, sînt legate unele de altele cu treceri după sistemul american. În loc să fie silit să stea numai în compartimentul său, călătorul poate circula prin tot trenul. Între scaunele capitonate este un culoar care ajunge la platformele de la fiecare capăt al vagonului peste care sunt fixate pasarele. Acest mijloc uşor de comunicaţie, de care profită agenţii Companiei, asigură securitatea trenului. Al nostru are o locomotivă cu boghiurile aşezate pe patru roţi mici, ceea ce îi permite să ia curbele cele mai strînse, un tender cu rezerva de apă şi combustibil, un furgon în faţă, trei vagoane de clasa I de 24 de locuri fiecare, un vagon restaurant cu cămară şi bucătărie, patru vagoane de clasa a II-a şi un furgon la urmă, în total 12, punînd la socoteală locomotiva şi tenderul.Vagoanele de clasa I au un cabinet de toaletă la capătul din spate; locurile, printr-un mecanism foarte simplu se transformă în paturi – lucru absolut necesar pentru un parcurs lung. Călătorii din clasa a II-a nu sînt trataţi cu atîta bunăvoinţă, recunosc, şi mai trebuie pe deasupra să-şi ia cu ei hrana, în cazul că nu preferă să se aprovizioneze prin staţii. De altfel sînt puţini cei care fac întreg drumul de la Marea Caspică pînă în ţinuturile orientale ale Chinei, adică vreo 6000 de kilometri. Majoritatea coboară în principalele oraşe şi orăşele din Turkestan unde railway-ul transcaspian opreşte de cîţiva ani încoace mergînd pînă la frontiera chineză, pe un parcurs de 2200 de kilometri.
Deschiderea acestei linii a Marelui Transasiatic nu s-a făcut decît cu şase săptămîni înainte şi compania n-a pus decît două trenuri pe săptămînă. Totul a mers bine pînă acum. Voi adăuga un detaliu semnificativ; slujbaşii au asupra lor un număr de revolvere, cu care, la nevoie, îi pot înarma şi pe călători. O prevedere înţeleaptă, mai ales cînd trenul străbate ţinuturi pustii unde, dacă se produc unele agresiuni, trebuie să fii în stare să te aperi.
Compania, îmi închipui, a luat toate măsurile cu putinţă pentru a garanta mersul regulat al trenurilor. În aşteptarea plecării, umblu pe peron încolo şi încoace privind trenul, uitîndu-mă înăuntru pe ferestrele vagoanelor care nu au portiere pe laturi de vreme ce te urci pe platforme. Totul e nou: arama şi oţelul locomotivei strălucesc, vagoanele sînt curate lună, arcurile nu s-au lăsat din cauza uzurii, roţile se odihnesc cum trebuie pe şine. Iată deci materialul rulant care va străbate un întreg continent. Nici o cale ferată nu egalează în lungime acest parcurs – nici măcar în America: linia din Canada are 5000 de kilometri; linia Central şi Union – 5260; linia de Santa Fe – 4875; linia Atlantic – Pacific -5640; linia Nord Pacific – 6250. Un singur drum de fier va poseda o mai mare desfăşurare cînd va fi terminat: Marele Transsiberian care de la Ural la Vladivostok va măsura 6800 de kilometri.
Între Tiflis şi Pekin (azi Beijing), călătoria noastră nu trebuie să dureze decît 13 zile şi doar 11 de la Uzun-Ada. Trenul nu se va opri în staţii secundare decît timpul necesar pentru a-şi reface provizia de apă şi combustibil. Totuşi, în oraşele principale: Mery, Buhara, Samarkand, Taşkent, Kashgar, Kokand, Su-che (azi Yarkand), Lan Zhau, Taiyuan, el va staţiona mai multe ore, ceea ce îmi va permite să dau o raită de reporter prin aceste localităţi, să am o vedere generală asupra lor.
Se-nţelege de la sine că aceiaşi mecanici şi aceiaşi fochişti n-ar putea fi de serviciu 11 zile în şir. Se vor schimba deci în mod regulat din şase în şase ore. Ruşilor care vor fi de serviciu pînă la frontiera Turkestanului, le vor urma chinezii pe locomotive chinezeşti. Totuşi, există un agent al Companiei care n-are voie să-şi părăsească postul, şi anume Popov, şeful de tren. Reprezintă tipul adevărat al slujbaşului rus, cu manta în cute largi căptuşită cu blană şi cu şapcă moscovită. Are o înfăţişare ostăşească, păr bogat şi barbă. Îmi propun să vorbesc pe rupte cu acest om cumsecade dacă va fi destul de guraliv. Dacă nu refuză paharul de vodcă pe care i-l voi oferi, va şti să-mi spună multe despre ţinuturile pe care le străbatem, este de zece ani slujbaş al Transcaspianului, făcînd serviciul între Uzun-Ada şi Pamir, şi, de o lună, pe întreaga linie pînă la Pekin.
................................................................................................................................
Furgonul de lîngă locomotivă s-a şi umplut cu lăzile lui Fulk Ephrinell. Nu se deschide pe laturi ci în faţă şi în spate ca şi vagoanele. Posedă o platfornmă şi o pasarelă. Un culoar interior permite şefului de tren să-l străbată pentru a ajunge, dacă e nevoie, la tender şi la locomotivă. Cabina lui Popov se află în colţul din stînga, pe platforma primului vagon. După lăsarea nopţii îmi va fi uşor să mă duc pînă în furgon, căci nu-s închise decît uşile de la capetele coridorului dintre bagaje. De altfel, acest furgon este rezervat pentru coletele înregistrate să ajungă în China, celelalte ocupînd furgonul de la coadă.
Cînd am venit la gară, faimoasa ladă era încă pe peron. Privind-o de aproape, văd că găuri de aerisire au fost făcute pe toate feţele şi că partea dinainte e împărţită în două de panouri care, manevrate dinăuntru, pot aluneca unul peste altul.Mă bate gîndul că prizonierul a vrut să-şi păstreze posibilitatea de a-şi părăsi temniţa cel puţin în timpul nopţii.
În acest moment hamalii ridică lada şi am satisfacţia să mă conving că respectă recomandările scrise pe ea. O depun cu mare precauţie, la intrarea furgonului, pe stînga, bine aşezată, bine proptită, cu susul în sus şi josul în jos, partea cu panouri mobile rămînînd liberă aidoma uşii unui dulap. Şi de fapt, această ladă nu-i un dulap...pe care îmi propun să-l deschid ?
Rămîne de văzut dacă paznicul care se ocupă de bagaje stă în acest vagon...Nu, constat că îşi are postul în furgonul din spate...
- Uite-o la locul ei, pe „fragila” asta ! zice unul dintre hamali, cînd se asigură că lada este stivuită cum trebuie.
- N-are cum să se mişte, răspunde celălalt. Oglinzile vor ajunge în stare bună la Pekin... dacă trenul nu deraiază...
- Ori dacă nu se ciocneşte cu altul sau se tamponează... S-au mai văzut catastrofe de-astea.
....................................................................................................................
Americanul vine lîngă mine şi aruncă o ultimă privire stocului său de incisivi, molari şi canini, după ce mi-a adresat nelipsitul lui „wait a bit !”
- Ştiţi, domnule Bombarnac, îmă zice, călătorii trebuie să cineze la Hotelul Ţarului înainte de plecarea trenului. La ora asta. Mă însoţiţi ?
- Vă urmez.
Şi intrăm în sala de mese.
.........................................................................................
Cina a luat sfîrşit cu zece minute înainte de ora plecării. Clopotul sună şi fiecare se îndreaptă spre tren. locomotiva a şi început să şuiere din rărunchi.
...............................................................................................................
Baronul Weisschnitzerdorfer – ce nume nesuferit ! – n-a rămas de data asta în urmă. Dimpotrivă, trenul e cel care are, în schimb, cinci minute întîrziere. Neamţul nu mai ştie cum să se plîngă mai tare, să bombăne, să insulte şi să ameninţe că va cere despăgubiri... Zece mii de ruble – doar atît ! – dacă îl face să piardă ...Ce să piardă de vreme ce merge pînă la Beijing !
În sfîrşit se aud ultimile şuierături, vagoanele se urnesc şi un formidabil „ura !” salută la plecare trenul Marelui Transasiatic.
VI
Ideile unui om călare sînt diferite de cele pe care le are cînd merge pe jos. Deosebirea e şi mai mare cînd călătoreşte cu trenul. Asociaţiile, caracterul reflexiilor, înlănţuirea faptelor din capul lui au o rapiditate egală cu viteza trenului. Îi merge mintea ca vagonul pe şine. Încă mă simt într-o stare de spirit specială, dornic să observ, setos să învăţ şi asta cu cincizeci de kilometri pe oră...adică viteza pe care trebuie s-o aibă trenul nostru cătă vrreme străbate Turkestanul; ea va scădea la o medie de treizeci de kilometri pe oră cînd va parcurge provinciile Chinei. Am aflat aceste date consultînd mersul trenurilor pe care l-am cumpărat în gară. E însoţit de o mare hartă împăturită care arată întregul traseu al railway-ului între Marea Caspică şi Coastele orientale ale Chinei. Studiez deci traiectoria Transasiaticului meu de cînd a plecat din Uzun-Ada, aşa cum am studiat-o pe a Transgeorgianului după ce a părăsit Tiflisul. Calea ferată se întinde pe o lăţime de un metru şi şaizeci de centimetri între şine - distanţă impusă trenurilor ruseşti, adică nouă centimetri în plus faţă de cele europene. De o parte şi de alta se rotunjesc dune îndesate de nisip între care se desfăşoară calea ferată la ieşirea din Uzun –Ada. Odată ajuns la braţul de mare care desparte Insula Lungă de continent, traversează apa pe un rambleu de 1200 de metri, apărat cu ancoramente solide de violenţa hulei.
Depăşisem mai multe staţii fără să ne oprim, printre altele Mihailov, la o leghe de Uzun-Ada. Acum ele se vor succede la o depărtare de 15 pînă la 30 de kilometri una de alta. Cele pe care reuşesc să le zăresc au aspectul unor vile cu balustradă şi acoperiş în stil italian. Pare ciudat în Turkestan şi în vecinătatea Persiei. Deşertul se întinde pînă în preajma lui Uzun-Ada şi staţiile de tren formează tot atîtea mici oaze, create de mîna omului. Omul a fost acela care a plantat aceşti plopi firavi şi verzui, dătători de puţină umbră; el a adus, cu mare cheltuială, apa care ţîşneşte împrospătînd totul în jur şi recade într-un bazin elegant. Fără astfel de lucrări hidraulice n-ar fi existat nici un copac, nici un colţ de verdeaţă în mijlocul acestei oaze. Ele sînt doicile liniei şi locomotiva n-are nevoie de doici cărora le-a secat laptele.
Adevărul este că n-am văzut niciodată ţinuturi mai sterpe, mai aride, atît de refractare vegetaţiei. Se pare, că întinderea lor dincolo de Uzun-Ada depăşeşte 260 de kilometri. Cînd generalul Annenkov a început lucrările la Mihailov, a fost nevoit să distileze apă din Marea Caspică, cum se face la bordul navelor cu instalaţii ad-hoc. Dar dacă apa e necesară pentru a produce abur, ai nevoie de cărbune care s-o vaporizeze. Cititorii Secolului XX se vor întreba cum se încălzesc maşinile într-un ţinut unde nu se poate extrage nici o bucată de cărbune şi nu se poate tăia nici o bucată de lemn. Există oare depozite cu aceste materiale în principalele staţii ale Transcaspianului? Nu. Constructorii s-au mulţumit să pună în practică o idee pe care a avut-o marele nostru chimist Sainte –Claire Deville, în primele timpuri ale folosirii petrolului în Franţa.
Cuptoarele maşinilor sînt alimentate cu ajutorul unui aparat pulverizator cu reziduurile care provin de la distilarea ţiţeiului furnizat fără oprire de Baku şi Derbent. În anumite staţii ale liniei există vaste rezervoare pline cu acest combustibil mineral;vărsat în recipientele tenderului, arde pe grătare speciale cu care sînt înzestrate maşinile. Acest petrol brut este întrebuinţat şi la bordul navelor fluviale de pe Volga şi alţi afluenţi ai Mării Caspice.
Se-nţelege că peisajul nu-i foarte variat. Solul, aproape plan printre terenurile nisipoase, este absolut orizontal la suprafaţa întinderilor de aluviuni, unde stagnează ape sălcii. Aşadar s-a pretat cum nu se poate mai bine la construirea unei căi ferate. Nu vezi nici o tranşee, nici un rambleu, nici un viaduct, nici o lucrare de artă, pentru a mă sluji de un termen drag inginerilor – chiar foarte drag. Doar, ici şi colo, cîteva punţi de lemn de 200 – 300 de picioare. În aceste condiţii costul kilometric al Transcaspianului n-a depăşit 75000 de franci. Monotonia călătoriei nu se va întrerupe decît la sosirea în vastele oaze de la Merv, Buhara şi Samarkand.
....................................................................................................................
Mă duc atunci la vagonul restaurant. E cu o treime mai lung decît celelalte vagoane, o adevărată sufragerie uriaşă cu o singură masă; la unul din capete e o cămară, la celălat o bucătărie deservită de un bucătar şi un ospătar-şef, amîndoi din Moscova. Acest „dining-car” mi se pare foarte bine amenajat.După ce-l străbat, ajung la a doua parte a trenului unde se-ngrămădesc călătorii de clasa a doua, .....................
..............................................................................................................
Trenul aleargă prin deşert, prin Kara-Kum, „deşertul negru”. El cuprinde partea superioară a oazei Khiva, întreaga întindere a Turkestanului dintre frontiera persană şi cursul lui Amu-Daria. De fapt, nisipurile din Kara-Kum sînt tot aşa de puţin negre ca apele Mării Negre,..........................................................................
Kara-Kum este alcătuit di dune de nisip, uimitor de mişcătoare, pe care intensitatea vîntului le ameninţă neîncetat cu deplasarea, „Barcanele”, cum le denumesc ruşii, au o înălţime între zece şi treizeci de metri, astfel că oferă o priză largă teribilelor uragane din nord care tind să le împingă spre sud. De aici s-au născut temeri destul de justificate în ce priveşte securitatea Transcaspianului. Trebuia aşadar ca trenul să fie protejat în mod eficient şi generalul Annenkov ar fi fost tare încurcat dacă prevăzătoarea natură nu i-ar fi dat, odată cu terenul favorabil construirii unei căi ferate, şi mijloacele de a opri deplasarea barcanelor. În spatele dunelor cresc un număr de arbuşti spinoşi, tufe de cătină, de ghimpi şi planta „Haloxylonammodendron”, pe care ruşii o numesc mai puţin ştiinţific „saxaul”. Rădăcinile ei adînci şi viguroase au proprietatea de a menţine solul.......
La plantaţiile de saxauli, inginerii au adăugat în diverse locuri anumite căptuşiri cu lut bătătorit şi de-a lungul părţilor celor mai ameninţate de îngroparea în nisip, o linie de palisade. Precauţii utile, fără îndoială. Cu toate acestea, dacă linia ferată e protejată, nu tot aşa sînt şi pasagerii atunci cînd nisipul se împrăştie ca o ploaie de gloanţe, iar vîntul îngrămădeşte pe cîmpie ridicături albe de sare. E bine că nu sîntem în epoca teribilelor arşiţe şi n-aş recomanda nimănui ca în iunie, iulie ori august să ia marele Transasdiatic.
Îmi pare foarte rău că maiorului Noltiz nu i-a trecut prin gînd să vină să respire pe pasarelă aerul proaspăt al deşertului Kara-Kum. I-aş fi oferit una din acele havane de lux cu care mi-am umplut sacul de voiaj. El mi-ar fi spus dacă staţiile existente în Mersul trenurilor: Balla-Ischem, Aidine, Pereval, Kansandzk, Uşak sînt puncte interesante ale railway -ului- ceeea ce mie nu mi se pare.
..............................................................
În această privinţă nu mă pot adresa decît lui ori luiPopov. Fiindcă veni vorba de el, de ce n-o fi în cabină? Nici şeful de tren n-ar refuza plăcerea de a fuma o havană. Mi se pare că stă prea mult să discute cu mecanicul....În sfîrşit, iată că reapare la capătul furgonului, îl străbate, iese, închide uşa, se opreşte o clipă pe platformă. Acum o să se întoarcă... O mînă care ţine un trabuc se-ntinde spre el, Popov surîde şi curînd rotocoalele de fum cu miros de tutun bun se amestecă voluptos cu ale mele.
De vreo cincisprezece ani, mi se pare că am mai spus, şeful nostru de tren e în slujba Companiei transcaspiene. Ştie pe de rost ‚ţinuturile pînă la frontiera chineză şi a parcurs de cinci-şase ori întreaga linie cunoscută sub numele de Marele Transasiatic. Popov face aşadar serviciul pe trenurile care deservesc tronsonul iniţial între Mihailov şi Kizyl-Arvat – porţiune a cărei construcţie a început în decembrie 1880 şi s-a încheiat zece luni mai tîrziu, în noiembrie 1881.
Peste cinci ani prima locomotivă intra în Merv, la 14 iulie 1886, iar 18 luni după aceea era salutată la Samarkand. La ora actuală, şinele din Turkestan sînt racordate la cele chinezeşti şi panglica de fier se desfăşoară fără întrerupere de la Marea Caspică la Pekin.
............................................................................................
VII
Trenul a ajuns la Kiziyl-Arvat – a 242-a verstă de la marea Caspică- la ora 7 şi 13 minute, p.m. în loc de ora 7. Această mică întîrziere a provocat 13 proteste ale baronului, unul pe minut. Ne oprim două ceasuri în gara Kizyl- Arvat.
.................................................................................................
Generalul Annenkov a terminat la Kizyl-Arvat în 1885 primul tronson al acestei căi ferate, avînd 285 de kilometri din care 160 fuseseră construiţi la suprafaţa unui deşert unde nu se găsea un strop de apă. Dar înainte de a-mi istorisi cum s-a executat extraordinara lucrare, maiorul mi-a vorbit de cucerirea Turkestanului. După multe lupte din 1854 pînă în 1864, celebrul Skobelev, eroul de la Plevna, a debarcat în portul Mihailov (portul Uzun –Ada nu fusese încă fondat). În vederea marşului mai uşor prin deşert, adjunctul său Annenkov a edificat o cale ferată strategică. Ea a ajuns în zece luni la staţia Kizyl-Arvat. Iată în ce împrejurări au construit ruşii acest drum de fier cu o iuţeală, aşa cum am mai spus, superioară celei a americanilor din Far-West. Lucrarea trebuia să servească în acelaşi timp industriei şi altor utilităţi.
În prealabil, generalul Annenkov a format pentru montarea căii ferate un tren cu 36 de vagoane, patru de două compartimente pentru ofiţeri, douăzeci şi două pentru mincitori şi soldaţi, un vagon – sală de mese, patru vagoane bucătărie, un vagon-ambulanţă, un vagon telegraf, un vagon-forjă, un vagon-cămară, un vagon de rezervă. Erau atelierele lui pe roţi şi totodată cazarmă în care 1600 de lucrători, militari şi slujbaşi locuiau şi se hrăneau. Acest tren înainta pe măsură ce erau aşezate şinele. Lucrătorii se împărţeau în două brigăzi, ele munceau şase ore pe zi cu concursul locuitorilor din ţinut care trăiau în corturi şi al căror număr a ajuns la 15 000. Un fir telegrafic lega şantierul cu Mihailov de unde plecau, pe un micuţ decovil,marfarele care aduceau şine şi traverse.
În aceste condiţii şi datorită solului orizontal, neted ca-n palmă, rezultatul unei zile- muncă atingea o înaintare de 8 kilometri, în timp ce în cîmpiile din Statele-unite nu întrecuse 4 kilometri. Cît despre mîna de lucru, ea nu costa prea mult: 45 de franci pe lună pentru lucrătorii din oaze, 50 de centime pe zi pentru cei care veneau din Buhara.
Astfel, soldaţii lui Skobelev au fost transportaţi la Kizyl-Arvat, apoi 150 de kilometri mai departe pînă la Geok-Tepe, unde după o luptă crîncenă au ieşit victorioşi. Încît prima locomotivă s-a oprit la Merv în iulie 1886.
..................................................................................................
VIII
Înainte ca trenul să oprească în staţia Geok-Tepe, am intrat în vagonul meu.
........................................................................................................
Trenul va opri în curînd la Geok-Tepe, apoi la Aşhabad, de unde va pleca în zori. Nu mai pot conta pe somnul lui Popov.
Eram cufundat în gînduri cînd locomotiva a oprit în gara Geok-Tepe la ora unu dimineaţa. Nici unul din tovarăşii mei nu şi-a părăsit cuşeta. Cobor pe peron şi iată-mă dînd tîrcoale furgonului.
.......................................................................................................
Trenul pleacă din staţie la ora două dimineaţa, după ce s-au mai urcat cîţiva călători, care, după cum spune Popov, sînt turkmeni. Am să-i trec în revistă cînd se va face ziuă.
O plimbare de vreo zece minute pe platformă îmi permite să întrevăd departe, la marginea zării, înălţimile ce formează frontiera persană.
Mai încolo, trecînd de copacii unei oaze înverzite, scăldată de numeroase pîraie, străbatem cîmpii întinse cultivate cu cereale, unde linia face numeroase coturi – „diversiuni” cum le spun englezii..........La ora trei ne oprim din nou. Aud strigîndu-se pe peron numele Aşhabad. Cum nu pot sta locului, cobor, lăsîndu-i pe tovarăşii mei de drum dormind adînc şi mă apuc să cutreier oraşul.
.........................................................................
M-am întors la trei şi jumătate. În acest moment Popov trecea, nu ştiu pentru ce, prin furgonul de bagaje. ...De îndată ce-l văd pe Popov întorcîndu-se, îl întreb:
- Nimic nou?
- Nimic, domnule Bombarnac, numai că bate un vînt rece azi.
- Foarte rece, într-adevăr. Nu există un bufet în gară ?
- Ba da, e unul la dispoziţia călătorilor.
- Nu şi la dispoziţia slujbaşilor ? Hai, Popov, vino.
Popov nu se lasă mult rugat. Bufetul e deschis, dar am impresia că nu prea ai ce alege. În materie de băuturi există doar „kumis” făcut din lapte de iapă, fermentat. Are un gust de cerneală, mai curînd fad, deşi lichid, e foarte hrănitor. Mă umple de neîncredere numai cînd îl văd, dar Popov îl găseşte excelent şi asta-i esenţialul.
....................................................................
Trenul a plecat din nou la patru dimineaţa. Vagonul nostru tot mai e transformat în „sleeping car”. Îi invidiez pe cei care dorm şi, cum nu pot face altceva, revin pe platformă.
Se arată zorile luminînd clar spre est. Ici şi colo apar ruinele vechii cetăţi, o citadelă înconjurată de metereze înalte şi de un şir de lungi porticuri a căror desfăşurare depăşeşte 150 de metri. După ce am trecut diferite rambleuri, de care e nevoie din cauza neregularităţilor de teren format din straturi nisipoase, trenul şi-a reluat mersul orizontal. Înaintăm cu o viteză de 60 de kilometri pe oră, luând-o oblic spre sud-vest, în aşa fel încît să urmăm linia de frontieră persană. De abia la Duşak calea ferată se îndepărtează de acest hotar. În timpul drumului care a durat trei ore, iată numele celor două staţii unde s-a oprit trenul ca să se poată aproviziona cu ce avea nevoie. Gheur, punctul de pornire al căii Mashhad, de unde se văd înălţimile Podişului iranian şi Artyk cu apă abundentă, uşor sălcie.
Trenul străbate apoi oaza lui Atşek, un afluent destul de important al Mării Caspice. Pretutindeni verdeaţă şi arbori. Oaza asta îşi justifică numele şi ar putea fi o podoabă a Saharei. Se întinde pînă la staţia Duşak la versta 106, unde ajungem la şase dimineaţa.
.......................................................................................................................
De ani de zile se prevedea importanţa pe care o va dobîndi acest tîrg modest (Duşak). O ramificaţie îl leagă de calea ferată spre Teheran în Persia. Îi pun întrebări maiorului despre gradul de securitate pe care îl prezintă Transasiaticul prin provinciile Asiei Centrale.
- În Turkestan, îmi răspunde, securitatea e mare: poliţia supraveghează permanent linia. Ea păzeşte trenul la intrarea în gară şi, cum distanţele între staţii sînt mici, nu cred că pasagerii să aibă a se teme de bandele de răufăcători. Încît de cînd funcţionează prin părţile astea railwayul, n-a avut loc nici un atac.
- E un fapt care mă linişteşte, domnule maior. Dar pe porţiunea dintre frontieră şi Pekin ?
- Asta-i altceva, spune maiorul. În Podişul Pamir pînă la Kashgar (azi Kashi) linia e străjuită riguros; după aceea nu mai ştiu.
- Staţiile sunt departe una de alta ? întreb.
- Da, uneori chiar la mare distanţă.
- Şi sujbaşii ruşi vor fi înlocuiţi pe porţiunea aceea de slujbaşi chinezi ?
- Da, cu excepţia şefului de tren, Popov, care trebuie să ne însoţească pînă la capăt.
- În afara lui deci, slujbaşii, mecanicii şi fochiştii vor fi chinezi ? Oare securitatea călătorilor...
- Să n-ai nici o grijă, domnule Bombarnac, chinezii nu sînt mai puţin specializaţi decît personalul nostru şi au mecanici foarte buni. La fel şi inginerii care au construit cu pricepere calea ferată ce străbate China.
.......................................................................................
Convorbirea aceasta am purtat-o întorcîndu-ne spre gară. Oprirea în Duşak trebuie să se mai prelungească cu o jumătate de oră. Plimbîndu-mă pe peron, observ o manevră care va modifica felul în care s-a format trenul. Un nou furgon a sosit de la Teheran prin ramificaţia de de la Mashhad care pune în legătură capitala Persiei cu Transcaspianul. Acest furgon închis şi plumbuit e însoţit de şase agenţi, de naţionalitate persană, care par a avea consemnul să nu-l piardă din ochi nici o clipă. Nu ştiu dacă aşa îmi merge mintea, dar am impresia că acest vagon are ceva special, misterios. Şi, cum maiorul mă părăsise, mă adresez lui Popov care supraveghează manevra:
- Popov, unde merge furgonul ăsta ?
- La Pekin, domnule Bombarnac.
- Şi ce transportă ?
- Ce transportă ?...Pe un înalt demnitar.
- Pe un înalt demnitar ?
- Vă miră ?
- Ce să spun...într-un furgon...
- Dacă aşa vrea ...
- Ei bine, Popov, te rog să mă previi cînd va coborî marele demnitar.
- Nu va coborî.
- De ce ?...
- Pentru că a murit.
- A murit ?
- Da, trupul neînsufleţit e adus înapoi la Pekin unde marele demnitar va fi înmormîntat cu toate onorurile ce i se cuvin.
..............................................................................................
În timp ce privesc furgonul, un nou călător îl cercetează cu tot atîta curozitate ca şi mine.
Personajul – cum am aflat după puţin timp de la Popov – e seniorul Faruskiar. Îl însoţeşte alt mongol, cu rang mai mic, de aceeaşi vîrstă cu el, pe nume Ghangir. Cei doi, privind vagonul care se ataşează la coada trenului înaintea furgonului de bagaje, schimbă cîteva cuvinte. De îndată ce se termină manevra, persanii iau loc în vagonul de clasa a doua care-l precede pe cel mortuar cu scopul de a supraveghea fără-ncetare preţiosul trup neînsufleţit al demnitarului.
În acest moment se aud strigăte puternice pe peron. Recunosc vocea. Baronul Weisschnitzerdorfer ţipă „Opriţi ! Opriţi !” De data asta nu-i vorba de un tren care pleacă, ci de o caschetă ce se rostogoleşte, purtată de vînt. Cîteva rafale destul de puternice se-nvîrtejesc în spaţiul acestei gări deschise în toate părţile. Iar cascheta baronului – o caschetă cu cozoroc de culoare albastră – i-a fost smulsă de pe cap. Se rostogoleşte pe peron, pe şine, pe lîngă ziduri şi proprietarul ei fuge de i se taie răsuflarea fără să reuşească să pună mîna pe ea.
...................................................................................................................
Dar baronul nu-i într-o stare sufletească de natură să-i scuze pe spectatori. Sare de colo-colo, aleargă pe calea ferată. I se strigă. „Ia seama! Ia seama!”, căci trenul care vine de la Merv intră în gară cu oarecare viteză. El provoacă şi moartea caschetei: locomotiva o striveşte fără milă şi baronului nu i se aduce decît o zdreanţă. Neamţul nu mai conteneşte să blesteme Marele Transasiatic.
.........................................................................................................
IX
Trenul a plecat din gară fără nici o întîrziere.De data asta baronul nu avea de ce să se plîngă. La urma urmei îi înţeleg nerăbdarea:un minut în plus îl poate face să piardă pachebotul de la Tianjin spre Japonia. ...........................Astăzi, din fericire, suflă de la vest şi va fi destul de suportabil, deoarece rafalele izbesc trenul din spate. Voi putea rămîne pe platformă.
.......................................................................................................
Prima oră de mers trenul continuă să alerge prin oază. Dar curînd ne vom afla în plin deşert. Solul este alcătuit din straturi de aluviuni care se-ntind pînă-n împrejurimile oraşului Merv.
...............................................................................................................
E ora zece şi jumătate. În „dining car” se va servi în curînd masa. Să ne facem întîi plimbarea de dimineaţă prin tren.
............................................................................................
Nimic nou în ce priveşte locul pe care îl ocupă fiecare în vagonul restaurant. Mă găsesc lîngă maiorul Noltitz, care se uită cu multă atenţie la seniorul Faruskiar şi la însoţitorul său, aşezaţi în capătul mesei.
.........................................................................................................
Tot sporovăind, mîncăm cu poftă. Masa este excelentă, proviziile fiind proaspete, căci au fost reînnoite la Aşhabad şi la Duşak. Ca băutură, ceai, vin de Crimeea, bere de Kazan; ca feluri de carne: cotlete de berbec şi nişte foarte gustoase conserve, iar ca desert – un pepene aromat, pere şi struguri de prima calitate.
După prînz mă duc să fumez trabucul pe platforma de lîngă „dining car”.
.........................................................................................................
Şi în timp ce comicul îşi golea fără oprire traista, staţiile apăreau între două şuierături ale trenului: Kulka, Nisaciurci, Kulla-Minor şi altele cu un aspect destul de jalnic, apoi Bajram-Ali la versta 795 şi Kurlan-Kala la versta 815.
.....................................................................................................................
X
La 12 şi un sfert, trenul nostru a depăşit staţia Kari- Bata care seamănă cu una din staţiile de cale ferată de pe traseul de la Napoli la Sorrento, cu acoperişurile ei în stil italian. Văd o tabără mare asiatico-rusă ale cărei corturi se mişcă în bătaia unui vînt rece. Am intrat în oaza de la Merv (azi Mary), lungă de 26 de kilometri, lată de 12, avînd 600 000 de hectare...
..............................................................................................................
La ora unu după-amiază, trenul se opreşte în gara Merv, la 822 de kilometri de Uzun-Ada.
....................................................................................
Ne oprim şapte ore la Merv. Voi avea timp să vizitez acest oraş ciudat, a cărui transformare fizică şi morală a fost adîncă.
............................................................................................
Distanţa de la gară la noul Merv e scurtă. Dar ce praf îngrozitor.
........................................................................................................
(va urma...)
În acest roman autorul, foloseşte descrieri ale călătoriilor cu trenul, prezentate în romanele - Ocolul pămîntului în 80 de zile -şi – Testamentul unui excentric - pe care le adaptează la situaţia descrisă în această călătorie în care personajele sale vor realiza o traversare a Asiei. Pe lângă întîmplarile din celelalte romane, atacul indienilor, saltul peste un viaduct slăbit, conferinţa despre mormoni, din primul roman sau duelul personajelor aflate în două trenuri ce trec unul pe lângă altul şi explozia locomotivei în timpul mersului din cel de-al doilea, apar în plus călătoria unui român închis într-o ladă, transportul unui vagon mortuar, în care se descoperă a fi un tezaur, atacul asupra trenului de către o bandă de tâlhari şi ceremonia unei căsătorii.
Pe lânga aceste întâmplări, Jules Verne, adaugă descrieri amănunţite ale vagoanelor , locomotivelor din acea vreme, a modului de desfăşurare a călătoriei, pe care le împleteşte cu istoria construcţiei acestei căi ferate, folosind denumirile reale ale staţiilor şi ale constructorilor liniei (generalul rus Annencov care a fost combatant în războiul ruso-român din 1877). Folosind spiritul său vizionar, face referire şi la construcţia în desfăşurare a Transsiberianului, care o dată terminat va putea lega Asia de Europa si chiar de Africa prin săparea unui tunel pe sub strâmtoarea Gibraltar.El spera ca aceste legături să aducă egalitaea şi fraternitatea între ţări şi popoare. Dacă ve-ţi avea răbdare să citiţi extrasele pe care le-am realizat din roman ve-ţi descoperi singuri cum se realiza o călătorie cu trenul la sfârşitul secolului XIX.
Şi acum extrasele din roman referitoare la călătoria cu trenul în acea perioadă:
Claudius Bombarnac
I
Claudius Bombarnac, reporter Secolul XX. Transcaucazia, Tiflis (azi Tbilisi). Astfel suna adresa destinatarului depeşei pe care am găsit-o la 13 mai, cînd am ajuns la Tiflis.
Iată textul acesteia:
A se suspenda orice proiect. La data de 15 curent, Claudius Bombarnac se va afla în portul Uzun-Ada (azi Kizyl-Su), litoral est al Mării Caspice. Acolo va lua tren direct Marele Transasiatic între graniţa Europei şi capitala Chinei........................
…………………………………………………………………………………………….
Aşadar după ce am “tocit” aşa de amănunţit Georgia, iată că un ucaz mă obligă să o părăsesc. …………………….
………………………………………………………………………………..
E o lovitură grea, dar n-am ce discuta. Şi mai întîi, la ce oră pleacă trenul din Tiflis spre Marea Caspică ?
Gara Tiflis este nodul a trei linii de cale ferată: linia de vest care se termină la Poti, port la Marea Neagră unde debarcă pasagerii care vin din Europa; linia de est care se opreşte la Baku, unde se-mbarcă pasagerii pentru a străbate Marea Caspică; şi, în sfîrşit, linia construită de ruşi pe o lungime de 164 de kilometri între Circaucazia şi Transcaucazia, de la Vladikavkaz (azi Ordjanikidje) la Tiflis, traversînd pasul Arkhot la 4500 de picioare altitudine şi care leagă capitala georgiană de trenurile Rusiei meridionale. Mă duc la gară, alergînd, şi mă reped spre casa de bilete:
- La ce oră am tren spre Baku ?
- Mergeţi la Baku ? întrebă slujbaşul şi-mi aruncă prin deschizătura ghişeului o privire scrutătoare..
- Cred că nu-i interzis să pleci la Baku ?
- Nu e, replică el sec, cu condiţia să ai un paşaport în regulă.
- Voi avea un paşaport în regulă, l-am asigurat.
Apoi mă mărginesc să întreb din nou cînd pleacă trenul spre Baku.
- La şase seara.
- Şi cînd ajunge ?
- A doua zi, la şapte dimineaţa.
- La timp ca să iau vaporul spre Uzun –Ada ?
- La timp.
Şi cel de la ghişeu răspunde salutului meu cu o politeţe maşinală.
.......................................................................................................................
Peste puţin va fi ora cinci după-amiază......Să ne grăbim s-o luăm în jos spre gară. E lume destul de multă: armeni, georgieni, mingrelieni, tătari, kurzi, evrei, ruşi care locuiesc pe malul Mării Caspice, unii luîndu-şi bilet direct pînă la Baku, alţii pentru staţiile intermediare.
De data asta eram în perfectă regulă. Nici slujbaşul, nici jandarmii nu mă puteau opri să plec. Mi-am luat un bilet de clasa I, valabil pînă la Baku şi am ieşit pe peron. Mă duc să mă instalez în colţul unui compartiment destul de confortabil, aşa cum fac de obicei. Cîţiva călători se iau după mine şi urcă în tren, în timp ce mulţimea năvăleşte în vagoanele de clasa a doua şi a treia. După trecerea controalelor, se închid uşile. Un ultim şuierat vesteşte plecarea trenului...
Deodată se aud strigăte, strigăte de mînie şi deznădejde şi desluşesc un cuvînt în limba germană:
„Opriţi ! Opriţi !”
Deschid geamul şi privesc.
Un bărbat voinic cu valiza în mînă, cu o şapcă pe cap, cu mantaua fîlfîind în jurul picioarelor, aleargă de-şi dă duhul. A întîrziat.
Slujbaşii vor să-i taie drumul. Dar cum poţi opri o bombă în traiectoria ei ? Şi de astă dată forţa are întîietate. Bomba nemţească descrie o curbă foarte bine calculată şi cade în compartimentul vecin cu al meu, trecîndu-i uşor pragul, căci un călător deschisese binevoitor portiera.
Trenul porneşte în această clipă, roţile locomotivei alunecă pe şine, apoi accelerează ... Am plecat...
II
..................................................................................................................
La şase seara mai e lumină, în luna mai, la această latitudine. Mi-am cumpărat un mers al trenurilor şi-l consult. Harta care îl însoţeşte mă face să cunosc staţie de staţie, parcursul „railway-ului” între Tiflis şi Baku. Mi-ar fi de nesuportat să nu ştiu în ce direcţie se-ndreaptă locomotiva, dacă trenul urcă spre nord-est sau coboară spre sud-est, cu atît mai mult cu cît după căderea nopţii, nu voi mai vedea nimic .......
Din Mersul trenurilor aflu în primul rînd că şoseaua carosabilă care leagă Tiflis de Marea Caspică, deservind Saganlong, Poily, Elisavetpol (azi Kirovabad), Karascal, Aliat şi Baku peste valea Kura, se-nvecinează cu calea ferată. Nu se poate tolera unui tren „să se îndepărteze de buna conduită”. Trebuie pe cît posibil să urmeze linia dreaptă. Asta face Transcaucazianul.
Printre staţiile pe care le pune în comunicare unele cu celelalte, există una pe care aş fi vrut s-o vizitez în voie, Elisavetpol.
.........................................................................................................................
În acest moment trenul pierdu din viteză sub acţiunea frînelor automate, apoi se opri.
- Elisavetpol ! Elisavetpol ! strigă conductorul şi slujbaşul gării.
Convorbirea noastră fu întreruptă. Cobor geamul dinspre partea mea şi deschid portiera, dornic să-mi desmorţesc picioarele. Fulk Ephrinell nu se dă jos din tren.
Iată-mă aşadar mergînd de colo, colo pe peronul unei gări destul de bine luminată. Vreo zece călători au şi părăsit trenul. Cinci ori şase georgieni, se mai înghesuie pe scările vagoanelor. Zece minute de oprire la Elisavetpol, nu mai mult. De la primele sunete de clopot, mă întorc în compartimentul nostru, urc şi cînd închid portiera, îmi dau seama că mi s-a luat locul.
........................................................................................................................
S-a facut miezul nopţii. Oboseala mă îmbie la somn. Şi totuşi, ca un bun reporter, vreau să dorm doar pe sponci, cu ochii întredeschişi şi urechile ciulite. Am aţipit cum se-ntîmplă într-un tren în mers, datorită trepidaţiilor regulate amestecate cu şuiere ascuţite, cu zgomotul macazelor înainte de încetiniri şi de zăngănitul provocat de încrucişarea a două convoaie. Auzeam ca prin vis strigarea numelui staţiilor în timpul scurtelor opriri şi trîntitul portierelor care se deschid şi se închid cu o sonoritate metalică. Am trecut aşa de Geran, Varvara, Udjary, Kurdamir, Klurdan, apoi Karasu, Navagi (azi Kazi-Magomed).
................................................................................................................................
„Baku ! Baku !” ....
Numele ăsta repetat la oprirea trenului, mă trezeşte... E ora şapte dimineaţa.
.........................................................................................................................
V
Altădată călătorii debarcau la Mihailov, un mic port care era capătul de linie al Transcaspianului, dar navele de tonaj mijlociu abia dacă găseau destulă apă ca să acosteze. Atunci generalul Annenkov, creatorul noii căi ferate, inginer eminennt al cărui nume va reveni des în articolele mele, a întemeiat Uzun-Ada (al cărui nume înseamnă Insula lungă), ceea ce scurtează cu mult durata de traversare a Mării Caspice. Inaugurarea staţiei, construită în trei luni, a avut loc la 8 mai 1886.
Din fericire, citisem relatările inginerului Boulangier cu privire la opera prodigioasă a generalului Annenkov. Încît nu voi fi prea surprins mergînd cu trenul de la Uzun – Ada la Samarkand.
.......................................................................................................................
Se vorbeşte despre extraordinara rapiditate cu care americanii au construit căile ferate prin cîmpiile din Far West. Dar ruşii nu sînt cu nimic mai prejos în această privinţă.
..........................................................................................................................
Găsesc trenul gata format în gară. E alcătuit din vagoane de clasa I şi clasa a II-a, dintr-un vagon restaurant şi două furgoane de bagaje. Vagoanele sunt vopsite într-o culoare deschisă – excelentă precauţie împotriva căldurii şi frigului. Or, în ţinuturile Asiei Centrale, temperatura oscilează între 50 şi 20 de grade sub zero, aşadar cu o diferenţă de 70 de grade între extreme. E prevăzător să te fereşti pe cît cu putinţă de urmările ei.
Vagoanele, foarte comode, sînt legate unele de altele cu treceri după sistemul american. În loc să fie silit să stea numai în compartimentul său, călătorul poate circula prin tot trenul. Între scaunele capitonate este un culoar care ajunge la platformele de la fiecare capăt al vagonului peste care sunt fixate pasarele. Acest mijloc uşor de comunicaţie, de care profită agenţii Companiei, asigură securitatea trenului. Al nostru are o locomotivă cu boghiurile aşezate pe patru roţi mici, ceea ce îi permite să ia curbele cele mai strînse, un tender cu rezerva de apă şi combustibil, un furgon în faţă, trei vagoane de clasa I de 24 de locuri fiecare, un vagon restaurant cu cămară şi bucătărie, patru vagoane de clasa a II-a şi un furgon la urmă, în total 12, punînd la socoteală locomotiva şi tenderul.Vagoanele de clasa I au un cabinet de toaletă la capătul din spate; locurile, printr-un mecanism foarte simplu se transformă în paturi – lucru absolut necesar pentru un parcurs lung. Călătorii din clasa a II-a nu sînt trataţi cu atîta bunăvoinţă, recunosc, şi mai trebuie pe deasupra să-şi ia cu ei hrana, în cazul că nu preferă să se aprovizioneze prin staţii. De altfel sînt puţini cei care fac întreg drumul de la Marea Caspică pînă în ţinuturile orientale ale Chinei, adică vreo 6000 de kilometri. Majoritatea coboară în principalele oraşe şi orăşele din Turkestan unde railway-ul transcaspian opreşte de cîţiva ani încoace mergînd pînă la frontiera chineză, pe un parcurs de 2200 de kilometri.
Deschiderea acestei linii a Marelui Transasiatic nu s-a făcut decît cu şase săptămîni înainte şi compania n-a pus decît două trenuri pe săptămînă. Totul a mers bine pînă acum. Voi adăuga un detaliu semnificativ; slujbaşii au asupra lor un număr de revolvere, cu care, la nevoie, îi pot înarma şi pe călători. O prevedere înţeleaptă, mai ales cînd trenul străbate ţinuturi pustii unde, dacă se produc unele agresiuni, trebuie să fii în stare să te aperi.
Compania, îmi închipui, a luat toate măsurile cu putinţă pentru a garanta mersul regulat al trenurilor. În aşteptarea plecării, umblu pe peron încolo şi încoace privind trenul, uitîndu-mă înăuntru pe ferestrele vagoanelor care nu au portiere pe laturi de vreme ce te urci pe platforme. Totul e nou: arama şi oţelul locomotivei strălucesc, vagoanele sînt curate lună, arcurile nu s-au lăsat din cauza uzurii, roţile se odihnesc cum trebuie pe şine. Iată deci materialul rulant care va străbate un întreg continent. Nici o cale ferată nu egalează în lungime acest parcurs – nici măcar în America: linia din Canada are 5000 de kilometri; linia Central şi Union – 5260; linia de Santa Fe – 4875; linia Atlantic – Pacific -5640; linia Nord Pacific – 6250. Un singur drum de fier va poseda o mai mare desfăşurare cînd va fi terminat: Marele Transsiberian care de la Ural la Vladivostok va măsura 6800 de kilometri.
Între Tiflis şi Pekin (azi Beijing), călătoria noastră nu trebuie să dureze decît 13 zile şi doar 11 de la Uzun-Ada. Trenul nu se va opri în staţii secundare decît timpul necesar pentru a-şi reface provizia de apă şi combustibil. Totuşi, în oraşele principale: Mery, Buhara, Samarkand, Taşkent, Kashgar, Kokand, Su-che (azi Yarkand), Lan Zhau, Taiyuan, el va staţiona mai multe ore, ceea ce îmi va permite să dau o raită de reporter prin aceste localităţi, să am o vedere generală asupra lor.
Se-nţelege de la sine că aceiaşi mecanici şi aceiaşi fochişti n-ar putea fi de serviciu 11 zile în şir. Se vor schimba deci în mod regulat din şase în şase ore. Ruşilor care vor fi de serviciu pînă la frontiera Turkestanului, le vor urma chinezii pe locomotive chinezeşti. Totuşi, există un agent al Companiei care n-are voie să-şi părăsească postul, şi anume Popov, şeful de tren. Reprezintă tipul adevărat al slujbaşului rus, cu manta în cute largi căptuşită cu blană şi cu şapcă moscovită. Are o înfăţişare ostăşească, păr bogat şi barbă. Îmi propun să vorbesc pe rupte cu acest om cumsecade dacă va fi destul de guraliv. Dacă nu refuză paharul de vodcă pe care i-l voi oferi, va şti să-mi spună multe despre ţinuturile pe care le străbatem, este de zece ani slujbaş al Transcaspianului, făcînd serviciul între Uzun-Ada şi Pamir, şi, de o lună, pe întreaga linie pînă la Pekin.
................................................................................................................................
Furgonul de lîngă locomotivă s-a şi umplut cu lăzile lui Fulk Ephrinell. Nu se deschide pe laturi ci în faţă şi în spate ca şi vagoanele. Posedă o platfornmă şi o pasarelă. Un culoar interior permite şefului de tren să-l străbată pentru a ajunge, dacă e nevoie, la tender şi la locomotivă. Cabina lui Popov se află în colţul din stînga, pe platforma primului vagon. După lăsarea nopţii îmi va fi uşor să mă duc pînă în furgon, căci nu-s închise decît uşile de la capetele coridorului dintre bagaje. De altfel, acest furgon este rezervat pentru coletele înregistrate să ajungă în China, celelalte ocupînd furgonul de la coadă.
Cînd am venit la gară, faimoasa ladă era încă pe peron. Privind-o de aproape, văd că găuri de aerisire au fost făcute pe toate feţele şi că partea dinainte e împărţită în două de panouri care, manevrate dinăuntru, pot aluneca unul peste altul.Mă bate gîndul că prizonierul a vrut să-şi păstreze posibilitatea de a-şi părăsi temniţa cel puţin în timpul nopţii.
În acest moment hamalii ridică lada şi am satisfacţia să mă conving că respectă recomandările scrise pe ea. O depun cu mare precauţie, la intrarea furgonului, pe stînga, bine aşezată, bine proptită, cu susul în sus şi josul în jos, partea cu panouri mobile rămînînd liberă aidoma uşii unui dulap. Şi de fapt, această ladă nu-i un dulap...pe care îmi propun să-l deschid ?
Rămîne de văzut dacă paznicul care se ocupă de bagaje stă în acest vagon...Nu, constat că îşi are postul în furgonul din spate...
- Uite-o la locul ei, pe „fragila” asta ! zice unul dintre hamali, cînd se asigură că lada este stivuită cum trebuie.
- N-are cum să se mişte, răspunde celălalt. Oglinzile vor ajunge în stare bună la Pekin... dacă trenul nu deraiază...
- Ori dacă nu se ciocneşte cu altul sau se tamponează... S-au mai văzut catastrofe de-astea.
....................................................................................................................
Americanul vine lîngă mine şi aruncă o ultimă privire stocului său de incisivi, molari şi canini, după ce mi-a adresat nelipsitul lui „wait a bit !”
- Ştiţi, domnule Bombarnac, îmă zice, călătorii trebuie să cineze la Hotelul Ţarului înainte de plecarea trenului. La ora asta. Mă însoţiţi ?
- Vă urmez.
Şi intrăm în sala de mese.
.........................................................................................
Cina a luat sfîrşit cu zece minute înainte de ora plecării. Clopotul sună şi fiecare se îndreaptă spre tren. locomotiva a şi început să şuiere din rărunchi.
...............................................................................................................
Baronul Weisschnitzerdorfer – ce nume nesuferit ! – n-a rămas de data asta în urmă. Dimpotrivă, trenul e cel care are, în schimb, cinci minute întîrziere. Neamţul nu mai ştie cum să se plîngă mai tare, să bombăne, să insulte şi să ameninţe că va cere despăgubiri... Zece mii de ruble – doar atît ! – dacă îl face să piardă ...Ce să piardă de vreme ce merge pînă la Beijing !
În sfîrşit se aud ultimile şuierături, vagoanele se urnesc şi un formidabil „ura !” salută la plecare trenul Marelui Transasiatic.
VI
Ideile unui om călare sînt diferite de cele pe care le are cînd merge pe jos. Deosebirea e şi mai mare cînd călătoreşte cu trenul. Asociaţiile, caracterul reflexiilor, înlănţuirea faptelor din capul lui au o rapiditate egală cu viteza trenului. Îi merge mintea ca vagonul pe şine. Încă mă simt într-o stare de spirit specială, dornic să observ, setos să învăţ şi asta cu cincizeci de kilometri pe oră...adică viteza pe care trebuie s-o aibă trenul nostru cătă vrreme străbate Turkestanul; ea va scădea la o medie de treizeci de kilometri pe oră cînd va parcurge provinciile Chinei. Am aflat aceste date consultînd mersul trenurilor pe care l-am cumpărat în gară. E însoţit de o mare hartă împăturită care arată întregul traseu al railway-ului între Marea Caspică şi Coastele orientale ale Chinei. Studiez deci traiectoria Transasiaticului meu de cînd a plecat din Uzun-Ada, aşa cum am studiat-o pe a Transgeorgianului după ce a părăsit Tiflisul. Calea ferată se întinde pe o lăţime de un metru şi şaizeci de centimetri între şine - distanţă impusă trenurilor ruseşti, adică nouă centimetri în plus faţă de cele europene. De o parte şi de alta se rotunjesc dune îndesate de nisip între care se desfăşoară calea ferată la ieşirea din Uzun –Ada. Odată ajuns la braţul de mare care desparte Insula Lungă de continent, traversează apa pe un rambleu de 1200 de metri, apărat cu ancoramente solide de violenţa hulei.
Depăşisem mai multe staţii fără să ne oprim, printre altele Mihailov, la o leghe de Uzun-Ada. Acum ele se vor succede la o depărtare de 15 pînă la 30 de kilometri una de alta. Cele pe care reuşesc să le zăresc au aspectul unor vile cu balustradă şi acoperiş în stil italian. Pare ciudat în Turkestan şi în vecinătatea Persiei. Deşertul se întinde pînă în preajma lui Uzun-Ada şi staţiile de tren formează tot atîtea mici oaze, create de mîna omului. Omul a fost acela care a plantat aceşti plopi firavi şi verzui, dătători de puţină umbră; el a adus, cu mare cheltuială, apa care ţîşneşte împrospătînd totul în jur şi recade într-un bazin elegant. Fără astfel de lucrări hidraulice n-ar fi existat nici un copac, nici un colţ de verdeaţă în mijlocul acestei oaze. Ele sînt doicile liniei şi locomotiva n-are nevoie de doici cărora le-a secat laptele.
Adevărul este că n-am văzut niciodată ţinuturi mai sterpe, mai aride, atît de refractare vegetaţiei. Se pare, că întinderea lor dincolo de Uzun-Ada depăşeşte 260 de kilometri. Cînd generalul Annenkov a început lucrările la Mihailov, a fost nevoit să distileze apă din Marea Caspică, cum se face la bordul navelor cu instalaţii ad-hoc. Dar dacă apa e necesară pentru a produce abur, ai nevoie de cărbune care s-o vaporizeze. Cititorii Secolului XX se vor întreba cum se încălzesc maşinile într-un ţinut unde nu se poate extrage nici o bucată de cărbune şi nu se poate tăia nici o bucată de lemn. Există oare depozite cu aceste materiale în principalele staţii ale Transcaspianului? Nu. Constructorii s-au mulţumit să pună în practică o idee pe care a avut-o marele nostru chimist Sainte –Claire Deville, în primele timpuri ale folosirii petrolului în Franţa.
Cuptoarele maşinilor sînt alimentate cu ajutorul unui aparat pulverizator cu reziduurile care provin de la distilarea ţiţeiului furnizat fără oprire de Baku şi Derbent. În anumite staţii ale liniei există vaste rezervoare pline cu acest combustibil mineral;vărsat în recipientele tenderului, arde pe grătare speciale cu care sînt înzestrate maşinile. Acest petrol brut este întrebuinţat şi la bordul navelor fluviale de pe Volga şi alţi afluenţi ai Mării Caspice.
Se-nţelege că peisajul nu-i foarte variat. Solul, aproape plan printre terenurile nisipoase, este absolut orizontal la suprafaţa întinderilor de aluviuni, unde stagnează ape sălcii. Aşadar s-a pretat cum nu se poate mai bine la construirea unei căi ferate. Nu vezi nici o tranşee, nici un rambleu, nici un viaduct, nici o lucrare de artă, pentru a mă sluji de un termen drag inginerilor – chiar foarte drag. Doar, ici şi colo, cîteva punţi de lemn de 200 – 300 de picioare. În aceste condiţii costul kilometric al Transcaspianului n-a depăşit 75000 de franci. Monotonia călătoriei nu se va întrerupe decît la sosirea în vastele oaze de la Merv, Buhara şi Samarkand.
....................................................................................................................
Mă duc atunci la vagonul restaurant. E cu o treime mai lung decît celelalte vagoane, o adevărată sufragerie uriaşă cu o singură masă; la unul din capete e o cămară, la celălat o bucătărie deservită de un bucătar şi un ospătar-şef, amîndoi din Moscova. Acest „dining-car” mi se pare foarte bine amenajat.După ce-l străbat, ajung la a doua parte a trenului unde se-ngrămădesc călătorii de clasa a doua, .....................
..............................................................................................................
Trenul aleargă prin deşert, prin Kara-Kum, „deşertul negru”. El cuprinde partea superioară a oazei Khiva, întreaga întindere a Turkestanului dintre frontiera persană şi cursul lui Amu-Daria. De fapt, nisipurile din Kara-Kum sînt tot aşa de puţin negre ca apele Mării Negre,..........................................................................
Kara-Kum este alcătuit di dune de nisip, uimitor de mişcătoare, pe care intensitatea vîntului le ameninţă neîncetat cu deplasarea, „Barcanele”, cum le denumesc ruşii, au o înălţime între zece şi treizeci de metri, astfel că oferă o priză largă teribilelor uragane din nord care tind să le împingă spre sud. De aici s-au născut temeri destul de justificate în ce priveşte securitatea Transcaspianului. Trebuia aşadar ca trenul să fie protejat în mod eficient şi generalul Annenkov ar fi fost tare încurcat dacă prevăzătoarea natură nu i-ar fi dat, odată cu terenul favorabil construirii unei căi ferate, şi mijloacele de a opri deplasarea barcanelor. În spatele dunelor cresc un număr de arbuşti spinoşi, tufe de cătină, de ghimpi şi planta „Haloxylonammodendron”, pe care ruşii o numesc mai puţin ştiinţific „saxaul”. Rădăcinile ei adînci şi viguroase au proprietatea de a menţine solul.......
La plantaţiile de saxauli, inginerii au adăugat în diverse locuri anumite căptuşiri cu lut bătătorit şi de-a lungul părţilor celor mai ameninţate de îngroparea în nisip, o linie de palisade. Precauţii utile, fără îndoială. Cu toate acestea, dacă linia ferată e protejată, nu tot aşa sînt şi pasagerii atunci cînd nisipul se împrăştie ca o ploaie de gloanţe, iar vîntul îngrămădeşte pe cîmpie ridicături albe de sare. E bine că nu sîntem în epoca teribilelor arşiţe şi n-aş recomanda nimănui ca în iunie, iulie ori august să ia marele Transasdiatic.
Îmi pare foarte rău că maiorului Noltiz nu i-a trecut prin gînd să vină să respire pe pasarelă aerul proaspăt al deşertului Kara-Kum. I-aş fi oferit una din acele havane de lux cu care mi-am umplut sacul de voiaj. El mi-ar fi spus dacă staţiile existente în Mersul trenurilor: Balla-Ischem, Aidine, Pereval, Kansandzk, Uşak sînt puncte interesante ale railway -ului- ceeea ce mie nu mi se pare.
..............................................................
În această privinţă nu mă pot adresa decît lui ori luiPopov. Fiindcă veni vorba de el, de ce n-o fi în cabină? Nici şeful de tren n-ar refuza plăcerea de a fuma o havană. Mi se pare că stă prea mult să discute cu mecanicul....În sfîrşit, iată că reapare la capătul furgonului, îl străbate, iese, închide uşa, se opreşte o clipă pe platformă. Acum o să se întoarcă... O mînă care ţine un trabuc se-ntinde spre el, Popov surîde şi curînd rotocoalele de fum cu miros de tutun bun se amestecă voluptos cu ale mele.
De vreo cincisprezece ani, mi se pare că am mai spus, şeful nostru de tren e în slujba Companiei transcaspiene. Ştie pe de rost ‚ţinuturile pînă la frontiera chineză şi a parcurs de cinci-şase ori întreaga linie cunoscută sub numele de Marele Transasiatic. Popov face aşadar serviciul pe trenurile care deservesc tronsonul iniţial între Mihailov şi Kizyl-Arvat – porţiune a cărei construcţie a început în decembrie 1880 şi s-a încheiat zece luni mai tîrziu, în noiembrie 1881.
Peste cinci ani prima locomotivă intra în Merv, la 14 iulie 1886, iar 18 luni după aceea era salutată la Samarkand. La ora actuală, şinele din Turkestan sînt racordate la cele chinezeşti şi panglica de fier se desfăşoară fără întrerupere de la Marea Caspică la Pekin.
............................................................................................
VII
Trenul a ajuns la Kiziyl-Arvat – a 242-a verstă de la marea Caspică- la ora 7 şi 13 minute, p.m. în loc de ora 7. Această mică întîrziere a provocat 13 proteste ale baronului, unul pe minut. Ne oprim două ceasuri în gara Kizyl- Arvat.
.................................................................................................
Generalul Annenkov a terminat la Kizyl-Arvat în 1885 primul tronson al acestei căi ferate, avînd 285 de kilometri din care 160 fuseseră construiţi la suprafaţa unui deşert unde nu se găsea un strop de apă. Dar înainte de a-mi istorisi cum s-a executat extraordinara lucrare, maiorul mi-a vorbit de cucerirea Turkestanului. După multe lupte din 1854 pînă în 1864, celebrul Skobelev, eroul de la Plevna, a debarcat în portul Mihailov (portul Uzun –Ada nu fusese încă fondat). În vederea marşului mai uşor prin deşert, adjunctul său Annenkov a edificat o cale ferată strategică. Ea a ajuns în zece luni la staţia Kizyl-Arvat. Iată în ce împrejurări au construit ruşii acest drum de fier cu o iuţeală, aşa cum am mai spus, superioară celei a americanilor din Far-West. Lucrarea trebuia să servească în acelaşi timp industriei şi altor utilităţi.
În prealabil, generalul Annenkov a format pentru montarea căii ferate un tren cu 36 de vagoane, patru de două compartimente pentru ofiţeri, douăzeci şi două pentru mincitori şi soldaţi, un vagon – sală de mese, patru vagoane bucătărie, un vagon-ambulanţă, un vagon telegraf, un vagon-forjă, un vagon-cămară, un vagon de rezervă. Erau atelierele lui pe roţi şi totodată cazarmă în care 1600 de lucrători, militari şi slujbaşi locuiau şi se hrăneau. Acest tren înainta pe măsură ce erau aşezate şinele. Lucrătorii se împărţeau în două brigăzi, ele munceau şase ore pe zi cu concursul locuitorilor din ţinut care trăiau în corturi şi al căror număr a ajuns la 15 000. Un fir telegrafic lega şantierul cu Mihailov de unde plecau, pe un micuţ decovil,marfarele care aduceau şine şi traverse.
În aceste condiţii şi datorită solului orizontal, neted ca-n palmă, rezultatul unei zile- muncă atingea o înaintare de 8 kilometri, în timp ce în cîmpiile din Statele-unite nu întrecuse 4 kilometri. Cît despre mîna de lucru, ea nu costa prea mult: 45 de franci pe lună pentru lucrătorii din oaze, 50 de centime pe zi pentru cei care veneau din Buhara.
Astfel, soldaţii lui Skobelev au fost transportaţi la Kizyl-Arvat, apoi 150 de kilometri mai departe pînă la Geok-Tepe, unde după o luptă crîncenă au ieşit victorioşi. Încît prima locomotivă s-a oprit la Merv în iulie 1886.
..................................................................................................
VIII
Înainte ca trenul să oprească în staţia Geok-Tepe, am intrat în vagonul meu.
........................................................................................................
Trenul va opri în curînd la Geok-Tepe, apoi la Aşhabad, de unde va pleca în zori. Nu mai pot conta pe somnul lui Popov.
Eram cufundat în gînduri cînd locomotiva a oprit în gara Geok-Tepe la ora unu dimineaţa. Nici unul din tovarăşii mei nu şi-a părăsit cuşeta. Cobor pe peron şi iată-mă dînd tîrcoale furgonului.
.......................................................................................................
Trenul pleacă din staţie la ora două dimineaţa, după ce s-au mai urcat cîţiva călători, care, după cum spune Popov, sînt turkmeni. Am să-i trec în revistă cînd se va face ziuă.
O plimbare de vreo zece minute pe platformă îmi permite să întrevăd departe, la marginea zării, înălţimile ce formează frontiera persană.
Mai încolo, trecînd de copacii unei oaze înverzite, scăldată de numeroase pîraie, străbatem cîmpii întinse cultivate cu cereale, unde linia face numeroase coturi – „diversiuni” cum le spun englezii..........La ora trei ne oprim din nou. Aud strigîndu-se pe peron numele Aşhabad. Cum nu pot sta locului, cobor, lăsîndu-i pe tovarăşii mei de drum dormind adînc şi mă apuc să cutreier oraşul.
.........................................................................
M-am întors la trei şi jumătate. În acest moment Popov trecea, nu ştiu pentru ce, prin furgonul de bagaje. ...De îndată ce-l văd pe Popov întorcîndu-se, îl întreb:
- Nimic nou?
- Nimic, domnule Bombarnac, numai că bate un vînt rece azi.
- Foarte rece, într-adevăr. Nu există un bufet în gară ?
- Ba da, e unul la dispoziţia călătorilor.
- Nu şi la dispoziţia slujbaşilor ? Hai, Popov, vino.
Popov nu se lasă mult rugat. Bufetul e deschis, dar am impresia că nu prea ai ce alege. În materie de băuturi există doar „kumis” făcut din lapte de iapă, fermentat. Are un gust de cerneală, mai curînd fad, deşi lichid, e foarte hrănitor. Mă umple de neîncredere numai cînd îl văd, dar Popov îl găseşte excelent şi asta-i esenţialul.
....................................................................
Trenul a plecat din nou la patru dimineaţa. Vagonul nostru tot mai e transformat în „sleeping car”. Îi invidiez pe cei care dorm şi, cum nu pot face altceva, revin pe platformă.
Se arată zorile luminînd clar spre est. Ici şi colo apar ruinele vechii cetăţi, o citadelă înconjurată de metereze înalte şi de un şir de lungi porticuri a căror desfăşurare depăşeşte 150 de metri. După ce am trecut diferite rambleuri, de care e nevoie din cauza neregularităţilor de teren format din straturi nisipoase, trenul şi-a reluat mersul orizontal. Înaintăm cu o viteză de 60 de kilometri pe oră, luând-o oblic spre sud-vest, în aşa fel încît să urmăm linia de frontieră persană. De abia la Duşak calea ferată se îndepărtează de acest hotar. În timpul drumului care a durat trei ore, iată numele celor două staţii unde s-a oprit trenul ca să se poată aproviziona cu ce avea nevoie. Gheur, punctul de pornire al căii Mashhad, de unde se văd înălţimile Podişului iranian şi Artyk cu apă abundentă, uşor sălcie.
Trenul străbate apoi oaza lui Atşek, un afluent destul de important al Mării Caspice. Pretutindeni verdeaţă şi arbori. Oaza asta îşi justifică numele şi ar putea fi o podoabă a Saharei. Se întinde pînă la staţia Duşak la versta 106, unde ajungem la şase dimineaţa.
.......................................................................................................................
De ani de zile se prevedea importanţa pe care o va dobîndi acest tîrg modest (Duşak). O ramificaţie îl leagă de calea ferată spre Teheran în Persia. Îi pun întrebări maiorului despre gradul de securitate pe care îl prezintă Transasiaticul prin provinciile Asiei Centrale.
- În Turkestan, îmi răspunde, securitatea e mare: poliţia supraveghează permanent linia. Ea păzeşte trenul la intrarea în gară şi, cum distanţele între staţii sînt mici, nu cred că pasagerii să aibă a se teme de bandele de răufăcători. Încît de cînd funcţionează prin părţile astea railwayul, n-a avut loc nici un atac.
- E un fapt care mă linişteşte, domnule maior. Dar pe porţiunea dintre frontieră şi Pekin ?
- Asta-i altceva, spune maiorul. În Podişul Pamir pînă la Kashgar (azi Kashi) linia e străjuită riguros; după aceea nu mai ştiu.
- Staţiile sunt departe una de alta ? întreb.
- Da, uneori chiar la mare distanţă.
- Şi sujbaşii ruşi vor fi înlocuiţi pe porţiunea aceea de slujbaşi chinezi ?
- Da, cu excepţia şefului de tren, Popov, care trebuie să ne însoţească pînă la capăt.
- În afara lui deci, slujbaşii, mecanicii şi fochiştii vor fi chinezi ? Oare securitatea călătorilor...
- Să n-ai nici o grijă, domnule Bombarnac, chinezii nu sînt mai puţin specializaţi decît personalul nostru şi au mecanici foarte buni. La fel şi inginerii care au construit cu pricepere calea ferată ce străbate China.
.......................................................................................
Convorbirea aceasta am purtat-o întorcîndu-ne spre gară. Oprirea în Duşak trebuie să se mai prelungească cu o jumătate de oră. Plimbîndu-mă pe peron, observ o manevră care va modifica felul în care s-a format trenul. Un nou furgon a sosit de la Teheran prin ramificaţia de de la Mashhad care pune în legătură capitala Persiei cu Transcaspianul. Acest furgon închis şi plumbuit e însoţit de şase agenţi, de naţionalitate persană, care par a avea consemnul să nu-l piardă din ochi nici o clipă. Nu ştiu dacă aşa îmi merge mintea, dar am impresia că acest vagon are ceva special, misterios. Şi, cum maiorul mă părăsise, mă adresez lui Popov care supraveghează manevra:
- Popov, unde merge furgonul ăsta ?
- La Pekin, domnule Bombarnac.
- Şi ce transportă ?
- Ce transportă ?...Pe un înalt demnitar.
- Pe un înalt demnitar ?
- Vă miră ?
- Ce să spun...într-un furgon...
- Dacă aşa vrea ...
- Ei bine, Popov, te rog să mă previi cînd va coborî marele demnitar.
- Nu va coborî.
- De ce ?...
- Pentru că a murit.
- A murit ?
- Da, trupul neînsufleţit e adus înapoi la Pekin unde marele demnitar va fi înmormîntat cu toate onorurile ce i se cuvin.
..............................................................................................
În timp ce privesc furgonul, un nou călător îl cercetează cu tot atîta curozitate ca şi mine.
Personajul – cum am aflat după puţin timp de la Popov – e seniorul Faruskiar. Îl însoţeşte alt mongol, cu rang mai mic, de aceeaşi vîrstă cu el, pe nume Ghangir. Cei doi, privind vagonul care se ataşează la coada trenului înaintea furgonului de bagaje, schimbă cîteva cuvinte. De îndată ce se termină manevra, persanii iau loc în vagonul de clasa a doua care-l precede pe cel mortuar cu scopul de a supraveghea fără-ncetare preţiosul trup neînsufleţit al demnitarului.
În acest moment se aud strigăte puternice pe peron. Recunosc vocea. Baronul Weisschnitzerdorfer ţipă „Opriţi ! Opriţi !” De data asta nu-i vorba de un tren care pleacă, ci de o caschetă ce se rostogoleşte, purtată de vînt. Cîteva rafale destul de puternice se-nvîrtejesc în spaţiul acestei gări deschise în toate părţile. Iar cascheta baronului – o caschetă cu cozoroc de culoare albastră – i-a fost smulsă de pe cap. Se rostogoleşte pe peron, pe şine, pe lîngă ziduri şi proprietarul ei fuge de i se taie răsuflarea fără să reuşească să pună mîna pe ea.
...................................................................................................................
Dar baronul nu-i într-o stare sufletească de natură să-i scuze pe spectatori. Sare de colo-colo, aleargă pe calea ferată. I se strigă. „Ia seama! Ia seama!”, căci trenul care vine de la Merv intră în gară cu oarecare viteză. El provoacă şi moartea caschetei: locomotiva o striveşte fără milă şi baronului nu i se aduce decît o zdreanţă. Neamţul nu mai conteneşte să blesteme Marele Transasiatic.
.........................................................................................................
IX
Trenul a plecat din gară fără nici o întîrziere.De data asta baronul nu avea de ce să se plîngă. La urma urmei îi înţeleg nerăbdarea:un minut în plus îl poate face să piardă pachebotul de la Tianjin spre Japonia. ...........................Astăzi, din fericire, suflă de la vest şi va fi destul de suportabil, deoarece rafalele izbesc trenul din spate. Voi putea rămîne pe platformă.
.......................................................................................................
Prima oră de mers trenul continuă să alerge prin oază. Dar curînd ne vom afla în plin deşert. Solul este alcătuit din straturi de aluviuni care se-ntind pînă-n împrejurimile oraşului Merv.
...............................................................................................................
E ora zece şi jumătate. În „dining car” se va servi în curînd masa. Să ne facem întîi plimbarea de dimineaţă prin tren.
............................................................................................
Nimic nou în ce priveşte locul pe care îl ocupă fiecare în vagonul restaurant. Mă găsesc lîngă maiorul Noltitz, care se uită cu multă atenţie la seniorul Faruskiar şi la însoţitorul său, aşezaţi în capătul mesei.
.........................................................................................................
Tot sporovăind, mîncăm cu poftă. Masa este excelentă, proviziile fiind proaspete, căci au fost reînnoite la Aşhabad şi la Duşak. Ca băutură, ceai, vin de Crimeea, bere de Kazan; ca feluri de carne: cotlete de berbec şi nişte foarte gustoase conserve, iar ca desert – un pepene aromat, pere şi struguri de prima calitate.
După prînz mă duc să fumez trabucul pe platforma de lîngă „dining car”.
.........................................................................................................
Şi în timp ce comicul îşi golea fără oprire traista, staţiile apăreau între două şuierături ale trenului: Kulka, Nisaciurci, Kulla-Minor şi altele cu un aspect destul de jalnic, apoi Bajram-Ali la versta 795 şi Kurlan-Kala la versta 815.
.....................................................................................................................
X
La 12 şi un sfert, trenul nostru a depăşit staţia Kari- Bata care seamănă cu una din staţiile de cale ferată de pe traseul de la Napoli la Sorrento, cu acoperişurile ei în stil italian. Văd o tabără mare asiatico-rusă ale cărei corturi se mişcă în bătaia unui vînt rece. Am intrat în oaza de la Merv (azi Mary), lungă de 26 de kilometri, lată de 12, avînd 600 000 de hectare...
..............................................................................................................
La ora unu după-amiază, trenul se opreşte în gara Merv, la 822 de kilometri de Uzun-Ada.
....................................................................................
Ne oprim şapte ore la Merv. Voi avea timp să vizitez acest oraş ciudat, a cărui transformare fizică şi morală a fost adîncă.
............................................................................................
Distanţa de la gară la noul Merv e scurtă. Dar ce praf îngrozitor.
........................................................................................................
(va urma...)