Autovehicule Romanesti

Prezentari automobile, avioane, vapoare, etc.

Avatar utilizator
Horia_Radulescu
Mesaje: 5286
Membru din: Joi Feb 14, 2008 12:00 am
Localitate: Mulhouse, Alsacia
Contact:

Re: Autovehicule Romanesti

Mesaj de Horia_Radulescu » Vin Aug 12, 2016 10:38 pm

Buna,

Eu imi amintesc din copilarie de Tatra 148 care transporta beton (nu malaxor!). Arata asa:

Imagine

Le vedeam prin Bucuresti pe la santiere. 1984? 1985?
toate cele bune,
HR
Avatar utilizator
Gam3
Site Admin
Mesaje: 4762
Membru din: Sâm Iun 18, 2016 8:06 pm
Localitate: Iași
Contact:

Re: Autovehicule Romanesti

Mesaj de Gam3 » Vin Aug 12, 2016 10:56 pm

Interesat. Nu am văzut niciodată aşa ceva la noi.
Există model 1:87?
Avatar utilizator
Horia_Radulescu
Mesaje: 5286
Membru din: Joi Feb 14, 2008 12:00 am
Localitate: Mulhouse, Alsacia
Contact:

Re: Autovehicule Romanesti

Mesaj de Horia_Radulescu » Vin Aug 12, 2016 11:01 pm

Buna Florin,

Am gasit aceasta fotografie pe net, insa nu sunt sigur ca modelul este 1/87:

Imagine
toate cele bune,
HR
Avatar utilizator
Gam3
Site Admin
Mesaje: 4762
Membru din: Sâm Iun 18, 2016 8:06 pm
Localitate: Iași
Contact:

Re: Autovehicule Romanesti

Mesaj de Gam3 » Lun Oct 17, 2016 12:22 pm

Trecem la autocare.
Chausson APH 522 Skoda 706 RTO-Lux si.

Autocar Chausson APH 522 din dotarea ONT.
Imagine

sursa - tramclub

Imagine

Imagine

Imagine

Imagine

Imagine
sursa - transira.ro

modele 1/87
Autocar Chausson APH2 522 Province Bleu Clair & Bleu Foncé
Imagine
Imagine
http://www.ebay.de/itm/Autocar-Chausson ... Swdj9XTtxe

kit la 34 euro
Imagine
http://modellmobildresden.de/showitem.p ... ipp=&show=

SKODA 706 RTO LUX
http://www.transira.ro/bb3/viewtopic.php?t=310

Imagine
Imagine
Imagine

Imagine

model 1/87
Imagine
http://modellmobildresden.de/showitem.p ... 5&show=all
Avatar utilizator
Gam3
Site Admin
Mesaje: 4762
Membru din: Sâm Iun 18, 2016 8:06 pm
Localitate: Iași
Contact:

Re: Autovehicule Romanesti

Mesaj de Gam3 » Joi Noi 03, 2016 10:48 am

Avatar utilizator
Gam3
Site Admin
Mesaje: 4762
Membru din: Sâm Iun 18, 2016 8:06 pm
Localitate: Iași
Contact:

Re: Autovehicule Romanesti

Mesaj de Gam3 » Mie Noi 23, 2016 9:03 pm

Macheta la scara H0 a camionului DAC 665T, in versiunea militara, sub culorile armatei romane. Producator Amintiri Feroviare.


Imagine

Imagine

Imagine

Imagine

Imagine

Imagine

Imagine

Imagine

Imagine

foto - facebook trains-addicted.ro
Avatar utilizator
Gam3
Site Admin
Mesaje: 4762
Membru din: Sâm Iun 18, 2016 8:06 pm
Localitate: Iași
Contact:

Re: Autovehicule Romanesti

Mesaj de Gam3 » Joi Ian 05, 2017 1:20 pm

KrAZ-uri in Romania.

Modele 1:87. Producator Miniaturmodelle.
- basculanta КРАЗ 222
Imagine
Imagine
sursa- facebook - Marius Necula‎

- camion civil КРАЗ 219
Imagine

Imagine

Imagine
sursa- facebook - Marius Necula‎

-cap tractor autocisterna 22-tone КРАЗ 258 b
in general au fost folosite pe aeroporturi, la Iasi au fost 3.
Imagine

zona piata 16 februarie in Bucurestii Noi
Imagine
sursa pe poza

La aeroportul Iasi:
https://binged.it/2iGOh8C

-macara КРАЗ 257

Imagine

Imagine

ImagineKRAZ 257 by oldschool_scania, on Flickr


cap tractor КРАЗ 258 Z pentru autocisterna 19 ALP-3 sau 19 ALP 2 (de 20 sau 22 tone). Cu numar vechi de Cluj
Imagine
realul avea doar un girofar, pe miljoc.

cap tractor КРАЗ 258 Z pentru trailer interventii RATT Timisoara
Imagine
Imagine

-trailer КРАЗ 255b RATB Bucuresti cu 5 bucati. Documentat si ca trailer cu nr de Cluj si Brasov. La Iasi cred ca a fost unul cu cabina dubla.

Imagine
Imagine

-la armata
Imagine

Imagine

Imagine
sursa - http://www.cartula.ro/forum/topic/850-v ... e__st__400



Alte Kraz-uri:
In Vrancea
Imagine
Imagine

In Cluj
Imagine
Avatar utilizator
dantm
Mesaje: 1756
Membru din: Mie Mar 05, 2008 12:00 am
Contact:

Re: Autovehicule Romanesti

Mesaj de dantm » Lun Ian 09, 2017 9:52 pm

Am vazut ca pe linga poze ale modelelor aici se pun si poze cu masini adevarate.
Am umblat mult sa prind KRAZ-ul RATT-ului dar fara succes.
Postez citeva masini mai vechi poate intereseaza pe cineva.

ImagineImagineImagineImagine
Avatar utilizator
catalin
Mesaje: 2711
Membru din: Mar Apr 24, 2007 12:00 am
Localitate: Bucuresti
Contact:

Re: Autovehicule Romanesti

Mesaj de catalin » Mar Ian 10, 2017 3:45 pm

broaste politiste din Iasi, colectia Romania in negru pe alb.

Imagine Imagine
All aboard !
Avatar utilizator
dantm
Mesaje: 1756
Membru din: Mie Mar 05, 2008 12:00 am
Contact:

Re: Autovehicule Romanesti

Mesaj de dantm » Mar Ian 24, 2017 5:32 pm

Am mai gasit niste poze

ImagineImagine Imagine ImagineImagineImagineImagineImagine
Avatar utilizator
Gam3
Site Admin
Mesaje: 4762
Membru din: Sâm Iun 18, 2016 8:06 pm
Localitate: Iași
Contact:

Re: Autovehicule Romanesti

Mesaj de Gam3 » Mie Feb 01, 2017 7:22 pm

Imagine

Sasiul bun pentru masina de posta e modelul cu ampatament de 3100 mm. Lungime totala 6240 mm, latime totala 2370 mm, inaltime totala 2750.

ImagineDSC_3250 by Florin, on Flickr
Avatar utilizator
catalin
Mesaje: 2711
Membru din: Mar Apr 24, 2007 12:00 am
Localitate: Bucuresti
Contact:

Re: Autovehicule Romanesti

Mesaj de catalin » Lun Mar 13, 2017 10:08 am

Un articol foarte interesant (dupa mine) descoperit in numarul 1-2 din 2013 al Revistei Arhivelor (publicatie a Arhivelor Nationale), articol semnat Petre Opriș, Dezvoltarea industriei constructoare de vehicule și tractoare -1948-1949 care aduce cateva lamuriri cu privire la inceputul industriei romanesti de camioane si importurile de camioane si autocare in perioada comunista. Cu parere de rau materialul a aparut in aceasta forma la transcrierea in word si nu am efectiv timpul sa-l retusez. Ramane sa va bucurati de informatie.

Una dintre marotele regimurilor comuniste instalate în ţările din Europa
Centrală şi de Est, ocupate de trupele sovietice în timpul celui de-al Doilea Război
Mondial, a fost dezvoltarea accelerată a industriei grele (din celebrul sector A al
economiei) în dauna agriculturii – considerată de către propagandiştii comunişti o
“Cenuşăreasă” a economiei moderne. Pentru a pune în practică ideea respectivă,
Gheorghe Gheorghiu-Dej şi principalii săi colaboratori au impus la începutul anilor
’50 industrializarea forţată a ţării şi cooperativizarea treptată a agriculturii. În acest
mod, forţa de muncă existentă la sate a fost nevoită să caute soluţii de supravieţuire
şi, prin măsurile adoptate, autorităţile de la Bucureşti au încurajat migrarea masivă a
ţăranilor dinspre sate spre oraşele unde se investea în construirea de fabrici.
Deoarece România avea la începutul anilor ’50 o industrie slab dezvoltată,
autorităţile de la Bucureşti au ţinut parţial cont de sfaturile liderilor politici de la
Moscova şi au achiziţionat treptat diferite licenţe de fabricaţie străine, care au fost
folosite în uzinele din întreaga ţară. În studiul de faţă ne-am propus să valorificăm
informaţiile inedite descoperite în SUA privind dezvoltarea industriei româneşti
constructoare de tractoare şi autovehicule (componentă a grupului A al economiei),
având ca subiect cooperarea statului român cu diferite companii străine şi să oferim
câteva concluzii privind eficienţa utilizării în România a unor licenţe de fabricaţie.
Proiecte de autocamioane şi automobile, sub licenţă
În scopul onorării cererilor crescânde de automobile de pe piaţa internă şi
dezvoltării economiei naţionale (prin crearea de noi locuri de muncă, îmbunătăţirea
productivităţii muncii în industrie şi reducerea pe termen lung a sumelor în valută
care se alocau pentru achiziţiile de automobile din străinătate), autorităţile de la
Bucureşti au analizat la începutul anilor ’60 posibilitatea fabricării în producţie de
serie, în România, a 40.000-50.000 de autoturisme de clasă medie, anual. În aceeaşi
perioadă, nivelurile din alte state europene erau de 693.672 (Italia, 1961), 64.325
(Cehoslovacia, 1962) şi 32.000 automobile produse într-un an (Iugoslavia, 1962)
Preocupări privind realizarea de automobile în România comunistă au existat
încă din anul 1957, când inginerul Gheorghe Olteanu a încercat să viziteze “VEB
Automobilwerk Eisenach” – uzina în care se asambla noul autoturism “Wartburg
311”. Autorităţile est-germane au respins însă în mod categoric intenţia membrului
delegaţiei Marii Adunări Naţionale care a ajuns în acel an în RDG pentru a întări
relaţiile de colaborare dintre cele două state (4-16 septembrie 1957)2
. Atitudinea respectivă poate fi înţeleasă dacă avem în vedere faptul că, în perioada 1953-1954,
autorităţile române nu au ţinut cont de avertizările liderilor politici de la Moscova şi
au primit din RDG circa 1.200 de maşini şi utilaje industriale necesare fabricării sub
licenţă sovietică a autocamionului ZIS-150, pe care au început să îl producă în
toamna anului 1954, sub marca SR-101, la uzina Steagul Roşu din Braşov3
. În consecinţă, statul român nu a mai fost nevoit să achiziţioneze masiv autovehicule
similare din URSS, Republica Democrată Germană (“IFA H3A”, care avea o
capacitate de transport de 3,5 tone), Cehoslovacia (“Praga RN” şi “Praga S5T”, de 3,
respectiv 5 tone), Polonia (“STAR C60” şi “STAR W14”, de 3, respectiv 3,5 tone) şi
Ungaria (“Csepel D-350”, de 3 tone)4
. Preţul SR-ului 101 a fost însă prohibitiv din cauza seriei mici de producţie şi
Anastas Mikoian a reamintit fără menajamente lui Chivu Stoica (Moscova, 8 iunie
1964) situaţia în care se afla România în 1954, astfel: “Cu privire la camioane, vă
spun concret. Când dv. aveaţi greutăţi – când aţi început să faceţi camioane şi ceva motoare – noi v-am dat un sfat. Oare merită să dezvolţi industria de camioane dacă
faceţi un număr mic? Dacă faceţi 5000 de camioane, acestea vor fi de aur. V-am
sfătuit. Atunci aţi spus: vrem să construim. Aţi luat utilaje din R.D.G. şi de la noi.
Nouă nu ne e teamă de concurenţă. Puteţi face. Noi ne gândeam că maşinile vor fi
foarte scumpe. Dar se vede că n-am fost înţeleşi just. Noi v-am dat tot ce aţi dorit şi
acum spuneţi că [:] uite, Rusia ne-a împiedicat să facem una sau alta [s. n.]”
5
.
Pe de altă parte, este posibil ca autorităţile est-germane să nu fi acceptat
vizita inginerului Gheorghe Olteanu la uzina din Eisenach în anul 1957, deoarece
acestea doreau să protejeze secretele de fabricaţie ale autoturismului “Wartburg 311”
– lansat în producţie de serie în 1956, în locul demodatelor IFA F8 (un DKW F8,
produs iniţial de “Auto Union” din Zwickau, în perioada 1939-1942, apoi de către
est-germani, din anul 1947 până în 1955), BMW 321, 326, 327, 340 şi IFA F9
(realizat la Zwickau, apoi la “VEB Automobilwerk Eisenach”, în perioada 1949-1956,
pe baza prototipului DKW F9, conceput înainte de cel de-al Doilea Război Mondial).
Modelul “Wartburg 311” a fost produs în numeroase variante pentru onorarea
cererilor existente pe piaţa est-germană, precum şi în scopul exportării sale în diferite
state europene (începând din anul 1958).
În timpul vizitei în Republica Democrată Germană a inginerului Gheorghe
Olteanu, la “Fabryka Samochodów Osobowych” (FSO) din Varşovia se realiza deja
autoturismul “Syrena 100”. Producerea acestuia în serie a început la 20 martie 1957
şi autorităţile poloneze au dorit să obţină circa 10.000 de exemplare, anual. Modelul
polonez a intrat astfel în concurenţă directă pe pieţele statelor comuniste din Europa
cu cel asamblat de est-germani la Eisenach. Primul a fost echipat cu un motor cu 2
cilindri (în 2 timpi), mai simplu decât cel instalat pe “Wartburg 311” (3 cilindri, în 2
timpi). Forma caroseriilor era oarecum asemănătoare, dar “Syrena 100” avea doar
două uşi, iar compartimentele pentru pasageri şi bagaje erau mai mici decât cele ale
modelului est-german
. Câţiva ani mai târziu, Gh. Gaston Marin nu a fost de acord cu proiectul de
fabricare a unor autoturisme în România, deoarece preţul lor era prohibitiv pentru
cetăţenii români şi pe piaţa externă era dificil de comercializat un asemenea produs
din cauza nivelului ridicat al concurenţei existente pe plan mondial7
. De aceea, în perioada 1962-1963, preşedintele Comitetului de Stat al Planificării a recomandat lui
Gheorghe Gheorghiu-Dej să nu fie achiziţionată de către statul român o fabrică vestgermană
de automobile (posibil “Lloyd Motoren Werke GmbH” din Bremen, unde au
fost realizate modelele Lloyd 250, 300, 400, 600, “Theodor”, “Alexander” şi “Arabella”, în mai multe variante şi care a intrat în faliment în noiembrie 19618
) şi
nici uzina propusă de compania franceză “Renault”9
.
Deoarece Carl Friedrich Wilhelm Borgward – creator a patru mărci renumite
de autovehicule germane (“Borgward”, “Hansa”, “Goliath” şi “Lloyd”) – a fost
obligat de creditori să declare insolvenţa în anul 1961, Iosif Constantin Drăgan a
încercat să profite de situaţie pentru a cumpăra licenţa de fabricaţie a automobilului
Lloyd “Arabella” cu un preţ foarte mic10
. În acest scop, milionarul român emigrat în
Italia a înfiinţat la Napoli compania “Dragan Borgward Italiana”, iar în planul său
era prevăzută construirea unei uzine la Lugoj, începând din 1963, în scopul
producerii a 45.000 de exemplare “Arabella” în anul următor. Pentru a convinge
autorităţile de la Bucureşti, Iosif Constantin Drăgan a propus mărirea la 1.000 cm3 a
capacităţii cilindrice a motorului şi cedarea completă către statul român a licenţei,
brevetelor şi patentelor de fabricaţie pe care firma sa le achiziţiona de la Carl F. W.
Borgward. Totodată, prin intermediul ofiţerilor de Securitate care l-au contactat,
milionarul român a solicitat zece milioane de dolari în schimbul asistenţei tehnice,
utilajelor, planurilor şi pieselor detaşate pe care le oferea – piese cu care se puteau
asambla 3.000 de autoturisme. În luna octombrie 1962, generalul-maior de Securitate Nicolae Doicaru era
deja implicat în aducerea din Austria în România a două autovehicule puse la
dispoziţie de Iosif Constantin Drăgan, însă planul a fost abandonat de autorităţile de
la Bucureşti – probabil din cauza preţului prea mare stabilit de milionarul român şi a
opoziţiei categorice exprimate de Gheorghe Gaston Marin.
Liderul suprem al PMR a înţeles slăbiciunile acelui proiect şi, conştient de
faptul că inginerii şi muncitorii români nu aveau experienţă suficientă în domeniul
respectiv12
, a aprobat trimiterea unei grupe de specialişti în străinătate – pentru a învăţa cum se realizează echipamentul electric al unui autovehicul – şi a menţionat
despre hotărârea sa la şedinţa din 13 noiembrie 1962 a Biroului Politic al CC al
PMR, astfel: “Apare acum necesitatea organizării unui departament al industriei
electrotehnice. Aţi văzut ce greutăţi avem cu echipamentul electric la maşinile auto.
Am trimis o grupă în străinătate să se specializeze pentru a face o fabrică
specializată care să facă echipamente electrice după cele mai reuşite instalaţii care
există în străinătate. Această fabrică să livreze totul gata, pentru că se ştie că
producţia pusă pe linie este o producţie rentabilă. Au vrut ei să facă proiecte tehnice,
însă le-am spus: nu, mergeţi în străinătate la cele mai mari firme, indiferent cât ne
costă, 200-300 mii lei valută [s. n.]”
De asemenea, în a doua parte a anilor ’50, liderul suprem al PMR a fost de
acord să se iniţieze colaborarea cu firma “Chausson”. Astfel, inginerii şi tehnicienii
francezi au participat direct la proiectul de creare a sculelor, dispozitivelor şi
instrumentelor de verificare necesare fabricării la Braşov a autocamioanelor SR-131
şi SR-132, precum şi la realizarea designului cabinei acelor autovehicule. Iniţial,
contactul autorităţilor de la Bucureşti cu compania respectivă s-a concretizat în 1957
prin importul unui lot de autocare “Chausson APH 522 Luxe” pentru Oficiul
Naţional de Turism “Carpaţi”14 – care le-a utilizat intensiv, până la mijlocul anilor
’60, pentru transportul turiştilor străini care vizitau România (în paralel cu autocarele
“Ikarus 55”, fabricate în Ungaria), apoi le-a folosit pentru călătoriile cetăţenilor
români pe diferite rute interne. Tot în a doua parte a anilor ’50 s-a primit din Franţa
un autobuz “Chausson APV 522”.15 Având numărul de înregistrare “501”, acesta a
circulat în anii ’60 pe anumite trasee din Bucureşti şi a apărut la un moment dat într-o
scenă din filmul românesc “S-a furat o bombă”, regizat în anul 1961 de Ion PopescuGopo.
În plus, liderii comuniştilor români puteau să afle că autobuze identice erau
folosite în Franţa16, Spania17 şi Polonia. Versiunea “APV 521” a fost livrată autorităţilor locale de la Varşovia în anul 1954, mai multe loturi de “APV 522” au
ajuns în capitala poloneză în perioada 1956-1959, iar la 31 decembrie 1960 exista o
flotă semnificativă de autobuze “Chausson” la Varşovia: 165 exemplare “APV 521”
şi 192 din versiunea „APV 522”. Coincidenţa nu s-a oprit aici, deoarece autorităţile
poloneze au făcut apel, la rândul lor, la experienţa inginerilor şi tehnicienilor
companiei “Chausson”, în scopul proiectării cabinei autocamioanelor “STAR 28” şi
“STAR 29” – asamblate în uzina din Starachowice, începând din anul 196818
.
Pornind de la aceste detalii, putem considera plauzibilă ipoteza noastră cu
privire la colaborarea autorităţilor române cu compania “Chausson” în a doua parte a
anilor ’50, în sensul stabilirii unui acord confidenţial pentru realizarea de către
inginerii francezi a designului cabinei autocamioanelor SR-131 şi SR-132. În
contrapartidă, statul român achita o sumă de bani pentru acel serviciu şi importa un
lot de autocare “Chausson APH 522” pentru Oficiul Naţional de Turism “Carpaţi”
(autobuzul urban care a circulat prin Bucureşti fiind probabil oferit de francezi ca
exemplar promoţional sau bonus). În acest fel, afacerea era profitabilă atât pentru
firma “Chausson” (aflată în căutare de pieţe noi pentru vânzarea produselor sale), cât
şi pentru autorităţile de la Bucureşti – care au făcut o concesie ideologică, prin
colaborarea lor cu o companie occidentală, pentru a obţine un rezultat economic
notabil: fabricarea la Braşov a unor autocamioane cu un design modern şi vânzarea
lor cu succes în străinătate. Sperăm ca, într-o cercetare viitoare, să putem confirma
sau infirma ipoteza noastră cu ajutorul unor documentele inedite, provenite din
arhivele româneşti şi străine. Totodată, se cuvine a fi studiat rolul pe care Gheorghe
Gaston Marin (preşedinte al Comitetului de Stat al Planificării în perioada 1956-
1965) l-a avut în stabilirea unor contacte foarte eficiente între autorităţile de la
Bucureşti şi reprezentanţii companiei “Chausson”, în a doua parte a anilor ’50 – fiind
bine cunoscută activitatea sa în Rezistenţa Franceză, alături de profesori universitari,
ingineri, studenţi şi viitori lideri politici comunişti francezi, în timpul celui de-al
Doilea Război Mondial, în regiunea Rhône-Alpes (unde se află în prezent o uzină a
fostei companii “Chausson”, la Tournon-sur-Rhône), precum şi în regiunea de sudvest
a Franţei, unde Gheorghe Gaston Marin a fost responsabil interregional (sudvest)
pentru toate organizaţiile de Rezistenţă ale emigranţilor din Franţa (FFI şi FTPMOI).
În a doua parte a anilor ’60, autorităţile române au început înlocuirea treptată
a autocarelor “Ikarus 55”, “Chausson APH 522” şi “Škoda 706 RTO LUX”, folosite
de Oficiul Naţional de Turism “Carpaţi”, cu modelele “FIAT 306”, “Setra S12” şi
“Mercedes-Benz O 302” (asamblat sub licenţă vest-germană de către firma “Iran
National”). În acelaşi timp, autobuzele urbane “Škoda 706 RTO” s-au utilizat pe
scară largă deoarece fuseseră importate recent într-un număr mare şi calităţile lor
tehnice erau apreciate în România. Acestea aveau o motorizare excelentă, în
comparaţie cu propulsorul “SR-211” al autobuzelor “TV-2 U”, realizate la uzina
“Tudor Vladimirescu” din Bucureşti, iar janta de tip trilex permitea o intervenţie
comodă şi rapidă a şoferului pentru a rezolva penele de cauciuc. Întreprinderea de
Transporturi Braşov a folosit “Škoda 706 RTO” pe ruta Livada Poştei-Poiana Braşov
(începând din 1963), în Bucureşti a circulat din 1962 până la sfârşitul anilor ’70 (de
exemplu: linia 39 – de la Piaţa Rahovei la autobaza Întreprinderii de Transport
Bucureşti din cartierul Ferentari; linia 74 – din cartierul Militari spre centrul
Capitalei), iar la Constanţa s-au utilizat în anii ’60-’70, atât pe rutele urbane, cât şi pe
cele interurbane – în special pentru transportul turiştilor în staţiunile de pe litoral
(linia 10: Constanţa-Eforie Sud; linia 20: Constanţa-Mangalia)
.
Deoarece Gh. Gheorghiu-Dej a dorit ca proiectul de dezvoltare a industriei
româneşti constructoare de autovehicule să evolueze în condiţii favorabile, la
începutul anului 1965 au fost analizate posibilităţile de producere la Bucureşti a
autoutilitarei “Fiat 1100 TF” şi de asamblare la Întreprinderea Metalurgică de Stat
din Câmpulung-Muscel a autoturismului de teren “Fiat 1101 Campagnola” –
cunoscut şi sub numele “Zastava AR-51/AR-55”, deoarece primele două versiuni ale
sale au fost realizate sub licenţă la fabrica Steagul Roşu din Kragujevac (Iugoslavia),
în aproximativ 9.000 de exemplare, începând din anul 1955.

Autorităţile de la Belgrad au sprijinit iniţial asamblarea la aceeaşi uzină, în
cursul anului 1953, a 162 de autoturisme Willys-Overland “Jeep”. Acel proiect s-a
finalizat brusc, deoarece proprietarii companiei americane au solicitat o redevenţă în
valoare de 100 de dolari pentru fiecare vehicul de teren realizat la Kragujevac şi
comercializat pe piaţa iugoslavă, precum şi 6% din valoarea pieselor de schimb
vândute de “Steagul Roşu”
. Un an mai târziu, aceeaşi firmă a participat la licitaţia
organizată de autorităţile de la Belgrad, care doreau să achiziţioneze licenţele de
fabricaţie a unui autoturism şi a unui vehicul comercial de 1,5 tone. La licitaţie s-au
înscris şi companii renumite din Franţa (“Renault” şi “Delahaye”)23, Austria
(“Jenbacher”), Italia (“FIAT” şi “Alfa Romeo”)24 şi Marea Britanie (“Austin” şi
“Rover”)25. Rezultatul acţiunii respective s-a concretizat prin semnarea de către
conducerea uzinei din Kragujevac şi de reprezentanţii “FIAT” a unui contract de
licenţă valabil zece ani, în care s-a prevăzut asamblarea anuală în Iugoslavia a 7.000
de automobile “Fiat 600” şi 1.500 de autoturisme de teren “Fiat 1101 Campagnola”
(Torino, 12 august 1954). Capacitatea de producţie a fabricii “Steagul Roşu” a
crescut ulterior până la 32.000 de autovehicule pe an (majoritatea fiind “Fiat 600”,
redenumit “Zastava 750”), cu posibilitatea dezvoltării până la nivelul de 82.000 de unităţi (iulie 1962)26
. În acel sens, Iosip Broz Tito a declarat lui Nicolae Ceauşescu
(Bucureşti, 18 aprilie 1966) faptul că Iugoslavia coopera cu firma italiană şi “acum
ne orientăm spre o producţie de circa 80 mii de maşini, aceasta în faza a treia, iar
ulterior producţia va fi şi mai mare. Sunt maşini practice, nu au un consum mare”
All aboard !
gheorghedracu
Mesaje: 38
Membru din: Lun Ian 16, 2017 10:31 am
Contact:

Re: Autovehicule Romanesti

Mesaj de gheorghedracu » Mar Mar 14, 2017 5:52 am

Interesante istorii.

O masina relativ frecventa pe sosele (pina tirziu chiar in anii 80) era remorcherul 8x8 Tatra. Am vazut multe remorcind platforme uriase (96 de perechi de roti in retea, individual comandate hidraulic sa vireze) cu utilaje grele (ca doar traiam in orasul unde erau facut - Ploiesti) pe strada principala, spre periferii, unde probabil ca le duceau la rafinarii, sau cine stie unde. Iata o poza:

https://cs1.worldofmods.com/screenshots ... 41-241.jpg

Am vazut poze cu VW 1300 de politie (erau inca la avizierul de linga Cinemascop - cinematograful mare din Ploiesti) si mai era una la avizierul sediului Politiei vis-a-vis de liceul Caragiale.

Am apucat inca in serviciu o motocicleta BMW R60 (fabricata in 1958) la politia din oras, dar n-am vazut niciodata un Jaguar. Daca are cineva poze ar fi interesant de vazut. Am vazut insa un vecin care avea un Jaguar MkII - stiam ce e (apare intr-un film politist cu Alain Delon din anii 60 bineinteles), si intotdeauna m-am intrebat cum a ajuns in Romania. O fi fost una din masinile politiei, casate? Vecinul repara tot timpul la el, si nu l-am vazut mergind vreodata mai mult de citiva metri in parcare.

Intrind intr-un magazin aicea unde sunt acuma, chiar ieri, am gasit un model 1/87 (die cast) de autocar Mercedes pe care l-am recunoscut, cred ca era un Neoplan sau ceva de genul asta - cred ca le aveau ONT-ul (oneteuri le ziceam cind eram mic, anii 70), frumoase masini.

http://www.pegasoesmicamion.com/A.R.CAL ... 0copia.jpg

Dar modelul pe care (curios) nu l-am vazut facut de nimeni este autobuzul Skoda/Karosa SL11 care erau majoritatea autobuzelor introduse inainte de Ikarus-urile din anii 80. Cel putin in PLoiesti unde la un moment dat erau practic singurele autobuze in serviciu. TV-urile mai vechi fusesra trimise pe rutele extarurbane, si acolo s-au dus si primele Roman-Diesel romanesti care nu s-au dovedit mai bune si mai fiabile decit Karosele, asa ca au aparut la un moment dat in paralel si au disparut relativ rapid, lasind din nou Karosele sa duca povara. Asta mi s-a parut intotdeauna un design superb al anilor 70, cu ecouri imblinzite ale design-ului american - muchii lungi si arcuite domol, lumini mari si rotunde incadrate in crom in stilul jet-engine al exageratelor masini americane din anii 50 modelate dupa aerodinamica avioanelor supersonice. Un exemplu foarte bun de design exceptional pentru o masina de rind, un produs industrial menit sa serveasca zilnic oamenii de rind.

Iata si poza:

https://c1.staticflickr.com/9/8831/1787 ... 942d_b.jpg

Am uneori visul de a pune laolalta un tren cu citeva din autobuzele astea pe vagoane platforma (desi nu stiu daca asa au venit in tara - nu e imposibil, considerind distanta si volumul de autobuze importat).

Dar perioada cea mai de interes din punctul asta de vedere este undeva intre anii 50-70, cind in tara s-au ximportat masini din occident (!) in numere surp[rinzatoare cunoscind politica tarilor comuniste din vreme. Fara sa intru prea adinc, mi-aduc amine Renault 16, Dauphine/Gordini, Renault 10/10Major, Renault 8, Fiat 500/600, VW 1300 (mai multe variante de fapt, incluzind 1600) si cine mai stie ce altceva. Am auzit povest ca au fost importate si BMW-uri din seria NK (BMW 1500, 1600, 1800, 2000 si mai vechiul BMW 700 - cu motorul in spate). Uluitor insa este faptul ca in momentul in care Renault 16 era disponibil pe piata la noi, masina cistiga titlul de masina anului in Europa (si era o masina care si astazi se tine bine din toate punctele de vedere, cine a condus una, poate sa marturiseasca). Este socant pentru mine sa ma gindesc ca parintii mei au trait in comunism o perioada in care nu cred ca erau deosebiri mari (sau ma rog, erau doar deosebiri de cantitate, nu de calitate) despre disponibilitatile pietei interne si acelea ale occidentului (facind abstractie de libertatile politice).

Ulterior, chiar Renault 12 a ajuns pe locul trei daca mi-aduc bine aminte in clasamentul masina anului in Europa, parca in 1970 - tineti minte, ca la data asta deja se producea in Romania Dacia 1300 din CKD kit-uri venite din Franta - noi produceam o masina de virf, si puteai sa o cumperi!

O sa observati ca am lasat la o parte toate aiurelile comuniste ale anilor 50 gen Pobeda, Warszwa, Moskvitch-urile vechi gen 408 samd. Alea erau practic exmple de design dinaintea razboiului care au mai supravietuit un pic (un vecin a avut o Pobeda pina in anii 80) dar din ce in ce mai depasite (la propriu).

De asemenea mi-amintesc toate versiunile de Skoda (mai tine minte cineva Octavia in doi timpi?), Moskvitch-ul mai nou (412 si nu mai stiu celalat mai patratos ce numar avea), plus Jiguli, ulterior Lada, Trabanti de toate speciile, Wartburg 312, (am vazut un combi in Bucuresti in anii 80 - singurul), samd. Astea sunt deja o marca a scufundarii in comunism, departe de lumea reala cu care eram in strins contact in anii 60 dupa cum arata masinile pe care le importam. Ironic esta ca toate importurile comuniste ale anilor 70 si 80 nu erau superioare in nici un fel (ca sa nu vorbim doar de aspectul calitatii) celor ale anilor 60. Si mai ironic este ca vorbind in continuare de design si performante tehnice (lasind la o parte calitatea in cadere libera), desi a stagnat timp de 30 de ani, Dacia 1300 a ramas un design superior minunilor comuniste care veneau de peste hotare pina tirziu, prin anii 90.

In sfirsit, destul cu aiurelile melancolico-nostalgice.

Am vazut ca exista din mai mult sau mai putin toate masinile astea in scara 1/87, cu notabila exceptie a Renault-ului 16. Daca stie cineva mai bine, as aprecia orice informatie.

Dar din toate astea, probabil ca tot autobuzul mentionat mai sus este de cel mai mare interes pentru mine.
Avatar utilizator
catalin
Mesaje: 2711
Membru din: Mar Apr 24, 2007 12:00 am
Localitate: Bucuresti
Contact:

Re: Autovehicule Romanesti

Mesaj de catalin » Mar Mar 14, 2017 9:18 am

Salut,

Mercedesul 0302 Irannational are corespondent la H0, cauta pe forum, cred ca exista chiar si o conversie. De curand Gam3 avea unul in plan, sper sa nu gresesc.

Cu Skoda SM11....eu stiu ca exista la HO. Cauta pe internet, sunt rare, dar sunt la vanzare ! Eu m-am lovit de ele, chiar si pe un site romanesc e unul azi de vanzare, dar la un pret.....
Vezi aici:
http://www.pragomodel.cz/radosly.htm
All aboard !
Avatar utilizator
catalin
Mesaje: 2711
Membru din: Mar Apr 24, 2007 12:00 am
Localitate: Bucuresti
Contact:

Re: Autovehicule Romanesti

Mesaj de catalin » Vin Mar 17, 2017 11:56 am

Renault 4 al ACR:

Imagine Imagine

sursa: http://www.photoarchive.minerva.org.ro

Inca o enigma pentru mine, un Citroen H 1968 apartinand PTTR:

http://volganeagra.blogspot.ro/2010/10/ ... troen.html
All aboard !
Scrie răspuns


Înapoi la “Alte categorii de modele”

Cine este conectat

Utilizatorii ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat