Ce locomotiva este aceasta???
- Autor subiect Prognosis
- Dată creare
Nu asta este problema esentiala la aceasta locomotiva ci trenul de rulare.
Boghiul este al batranului LDE. Acolo era de intervenit.
De exemplu suspensia secundara ar fi trebuit inlocuita cu una cu arcuri elicoidale si nu in foi. Pe de alta parte, trebuie renuntat la sistemul de balansieri in doua plane care dau ceva batai de cap la intretinere.
Si poate nu in ultimul rand, sa se fi trecut de la 6 la 4 osii.
Boghiul este al batranului LDE. Acolo era de intervenit.
De exemplu suspensia secundara ar fi trebuit inlocuita cu una cu arcuri elicoidale si nu in foi. Pe de alta parte, trebuie renuntat la sistemul de balansieri in doua plane care dau ceva batai de cap la intretinere.
Si poate nu in ultimul rand, sa se fi trecut de la 6 la 4 osii.
si greutatea pe osie?in felul asta depaseste 21 t pe osie...deci pe liniile secundare
nici gand sa mai circule
nici gand sa mai circule
Un pic out of topic dar cu legatura totusi: Siemens are cea mai puternica locomotiva electrica din lume. Este vorba de locomotiva Eurosprinter care mai este cunoscuta si ca Siemens Taurus. Este o locomotiva pe 4 osii si are 7MW. Prin comparatie locomotiva electrica romaneasca 060 EA are 5,4MW pe 6 osii. Ambele sunt locomotive cu sarcina pe osie de 21t. Sporul de putere la un numar de osii mai mic, vine la Siemens Taurus din stapanirea fenomenului de aderenta. Este stiut ca aderenta unei locomotive creste la sporirea vitezei. Si atunci, sunt sisteme electronice antipatinare cu care Siemens reuseste pe 4 osii ceea ce altii (nu ma refer la batrana ASEA) nu au putut inca face.
Batrana LDE, are un sistem mecanic antipatinaj (a nu se confunda cu sistemul antiblocaj de la rotile vagoanelor) care consta in articularea elastica prin intermediul a doi balansieri a primei osii cu cea de-a doua. Practic, la demaraj, sau la sporirea vitezei se poate produce fenomenul de cabraj (locomotiva salta de bot ca un cal) , fenomen ce duce la scaderea aderentei pe prima osie datorita modificarii repartitiei greutatii cutiei locomotivei (caroseriei) pe osii. Acest fenomen este nedorit, si de aceea la descarcarea primei osii, datorita sistemului arcuri (din suspensia primara) - balansieri, descarcarea primei osii duce la incarcarea celei de-a doua; aceasta, se opune si reincarca prima osie. Din pacate, sistemul, ca orice sistem mecanic, isi are inertia lui si de aici raspunsul sau nu este chiar in timp real. Daca vrei performante, utilizezi dispozitive electronice.
Revenind la locomotvele diesel, locomotiva Siemens Hercules, este o locomotiva pe 4 osii, 20t/osie sarcina, putere 2000 kW.
1CP=0,735kW, deci Hercules are o putere de 2721 CP, din care 1600kW(2176CP) este puterea la roti. Destul de bine, nu-i asa?
Batrana LDE, are un sistem mecanic antipatinaj (a nu se confunda cu sistemul antiblocaj de la rotile vagoanelor) care consta in articularea elastica prin intermediul a doi balansieri a primei osii cu cea de-a doua. Practic, la demaraj, sau la sporirea vitezei se poate produce fenomenul de cabraj (locomotiva salta de bot ca un cal) , fenomen ce duce la scaderea aderentei pe prima osie datorita modificarii repartitiei greutatii cutiei locomotivei (caroseriei) pe osii. Acest fenomen este nedorit, si de aceea la descarcarea primei osii, datorita sistemului arcuri (din suspensia primara) - balansieri, descarcarea primei osii duce la incarcarea celei de-a doua; aceasta, se opune si reincarca prima osie. Din pacate, sistemul, ca orice sistem mecanic, isi are inertia lui si de aici raspunsul sau nu este chiar in timp real. Daca vrei performante, utilizezi dispozitive electronice.
Revenind la locomotvele diesel, locomotiva Siemens Hercules, este o locomotiva pe 4 osii, 20t/osie sarcina, putere 2000 kW.
1CP=0,735kW, deci Hercules are o putere de 2721 CP, din care 1600kW(2176CP) este puterea la roti. Destul de bine, nu-i asa?
ai dreptate,am mai auzit de fenomenul de cabraj al locomotive
insa daca,asa cum zici tu,la trecerea de la 6 osii la 4 osii pe boghiu,ar trebui sa se
reduca greutatea locomotivei astfel incat sa nu fie depasita sarcina de 21t/osie,
ca sa poata continua a circula pe liniile secundare
insa daca,asa cum zici tu,la trecerea de la 6 osii la 4 osii pe boghiu,ar trebui sa se
reduca greutatea locomotivei astfel incat sa nu fie depasita sarcina de 21t/osie,
ca sa poata continua a circula pe liniile secundare
Salut! Acest tip de locomotive romanesti circula in acest sezon estival pe relatia Constanta-Mangalia. Preia trenurile accelerate si rapide din gara Constanta pe linia neelectrificata pana la Mangalia si retur. Premiera pe acest tronson. Dar sa nu uitam este vorba de litoralul romanesc.!!!
premiera? nu a mai fost pana acum nici o 63/65 pe acolo?
pesemne ca in depoul Constanta au inceput sa apara GMuri in locul Sulzerelor clasice... oricum, stirea nu are nici un fel de caracter senzational.
pesemne ca in depoul Constanta au inceput sa apara GMuri in locul Sulzerelor clasice... oricum, stirea nu are nici un fel de caracter senzational.
- 4 Mai 2008
- 1.369
- 1
- YAHOO
- ro_dr2007
- LOCATION
- Bucuresti, Sect.6, Drumul Taberei
Au circulat Âşi anul trecut... acum deja au fost detaÂşate cel puĂžin 3, clasicele rămânând pentru BucureÂşti-TârgoviÂşte Âşi BucureÂşti-Urziceni. Motivul e simplu: Sulzerelel clasice nu pot alimenta instalaĂžiile de aer condiĂžionat ale vagoanelor. Problema e că nu Âştiu însă cum se descurcă GM-urile cu câte 20 de vagoane... probabil nici nu voi afla vreodată, deoarece trenurile spre Litoral nu mai au 19-20 de vagoane ca acum câĂživa ani.
A fost tractiune multipla cu doua Gimi la Orient Express pe Bucuresti - Giurgiu, asa ca sigur se descurca si pe Constanta - Mangalia.
Avan in vedere ca un DA se descurca candva si cu 30-40 de vagoane, pe sectii grele (e drept ca la vitezele de circulatie ale trenurilor de marfa), e clar ca GM-ul se poate descurca cu 20 de vagoane... In fond nu conteaza numarul vagoanelor, ci tonajul total al trenului si caracteristicile sectiei de remorcare (declivitatea, raza curbelor, tonajul maxim care poate fi remorcat).