Discutii cu privire la remorcarea trenurilor, simpla/dubla t

  • In perioada urmatoare o sa vi se solicite modificarea parolei. Pana la modificarea parolei, userul poate figura ca si blocat, odata modificata parola, userul este reactivat automat.
    Pentru orice problema va rog folositi butonul "Contact"
dac a spus:
Florinn a spus:
Poate ca la calatori nu e voie si din considerente de confort pentru calatori, nu stiu, poate ne spune cineva mai avizat de ce.

Intr-un tren cu locomotive active la ambele capete, practic prima jumatate este tractata, iar a 2-a impinsa; vagoanele de la mijloc sunt cand tractate cand impinse, in functie de traseu, cu dese si puternice smucituri fata-spate, care le face incompatibile cu transportul de calatori, in care confortul este considerat esential. ;-)
Un efect asemanator apare cand ai locomotiva in stare rece legata la urma trenului, chiar si un LDH125 care se incadreaza in cele 70 de tone admise de Regulamentul R 006, cand aceasta greutate este mult mai mare e de la sine inteles ce reactii provoaca in tren un LDE 2100CP sau LE 5100 kw in stare rece la urma trenului, mai ales la calatori, la marfa acestea sunt neglijabile din privinta confortului :mrgreen: ; de asemenea cand trenurile de marfa circula cu locomotiva impingatoare , in ultimile 350 tone ale trenului nu trebuie sa se gaseasca vagoane cu tara sau incarcatura plus tara vagonului cu o greutate mai mica de 20 tone ;-)
 
Am avut o singura data placerea sa calatoresc cu un personal avand urmatoarea compunere :

DA+DA Inda(inactiva"la roata")+3vagoane+4 vagoane(inchise)+WITT+LDH 1250 (inactiva)

Efecte resimtite:

Franarea garniturii se facea mult mai rapid.
Mici socuri la franari si plecarea din loc dupa defranare.
Se simtea ca vagonul este mult mai stabil datorita fortelor ,nu se balansa la fel de tare sus, jos si stanga,dreapta , cum se balansa pe acelasi sector in mod normal.
 
Nu stiu ce franare mai buna poate fi, dar, cand la personalul Simeria-Arad i s-a atasat in spate un EC defect de la Ghioroc, la franare parca ne lovea ceva din spate iar la plecare parca tinea trenul in loc si te smucea brusc
 
Pai lovea in tren pentru ca probabil fiind deservit de mecanic acesta nu lasa locomotiva sa franeze, scotand aerul din cilindrii de frana pentru a nu se bloca osiile, mai ales la EC care baga 4 bari , face rotile patrate pina la statia de domiciliu :D ,
 
Mai eu unul prefer sa spun cum trebuie facut nu sa atrag atentia ca e ceva ilegal sau incorect facut, s.a.m.d., :-?
 
Intr-adevar daca era dus la coada trenului un LDH spre Simeria nu remarcam nimic deosebit doar il vedeam la coborare, la fel si cu o Malaxa :mrgreen:
P.S.De parca ar respecta cineva vreo lege in tara asta. Cand mai gasesc cate unul revoltat ca nu e legal ceva il trimit in Canada :D
 
Pai in automotor era doar insotitorul/mecanicul. Ma refer la 1000, ca cele 900 sunt prea usoare ca sa le simta o EC sau EA, mai ales ca au maxim 4 sau 5 vagoane. Bine, in ultimii ani n-am mai vazut in afara de LDH la coada trenului nimic :wink:
 
As vrea sa stiu si eu care este diferenta intre comportamentul la mers al unui tren format dintr-un EA si 10 vagoane de calatori si al unui tren format dintr-un EA, 7 vagoane de calatori si un alt EA in coada, rece.
Am considerat masa unui EA de 120 tone iar masa unui vagon de calatori de 40 tone.
 
Salut.

Nu este nicio diferenta la tonaj, dar conform intructiei de remorcare si franare, la coada trenului de calatori se interzice legarea unui vehicul cu masa mai mare de 80 tone. Si asta o cam putem demonstra si experimental :D .
Ganditi-va daca luam 1 bucata tren H0 cu locomotive in fiecare capat. Punem fiecare locomotiva sa traga de tren pe aceeasi directie si sensuri opuse, si sa presupunem ca trenul este intr-o curba de raza r. In acest caz vagoanele ar deraia incepand de la locomotive spre mijloc. Dar tinand cont ca asa ceva nu se va intampla in realitate, consideram ca locomotiva de la capat este rece si trenul urca o rampa de xmm la mie. Daca facem niste mici calcule de mecanica o sa ne iasa cam aceeasi chestie.
Deci cam asta e teoria legarii la locomotivelor reci la capatul trenurilor de caltori.
La marfa e cu totul altceva pentru ca vagoanele de amrfa incarcate au cu totul alta masa si instructia de remorcare si franare difera.
Sper ca n-am gresit la demonstratie, dar daca nu e asa va rog sa ma corectati.
 
Aceste argumente le-am adus si eu mai sus si nu au fost acceptate, desi demonstratia la H0 prezinta bine fenomenul.
Raspunsul acceptat este ca o astfel de locomotiva remorcata franeaza altfel decat vagoanele de calatori, si astfel se introduc niste socuri suparatoare la franare. Nici remorcarea lcomotivei cu frana izolata nu rezolva problema, socurile sunt altfel, dar tot apar, si oricum ar fi periculos sa ai 120 de tone nefranate. La marfa nu conteaza socurile pentru ca nu exista obiectivul de confort.
 
Eu am pus o intrebare pe care o consider a fi de bun simt! Daca nu este asa, imi pare rau!
As vrea sa vad si eu calculele alea mici de mecanica la care faci referire, draga Gabi Nagy! Cred ca nu ai observat ceva ce mi s-a parut prea clar pentru a atrage atentia in plus: am inlocuit 3 vagoane de cate 40 de tone cu o locomotiva de 120 de tone!
Comparatia cu jucariile iese din discutie - mai vorbim atunci cand din reductorul jucariei va fi eliminat melcul iar la o simpla impingere pe linie a locomotivei de jucarie, rotile acesteia se vor invarti fara ca motorul sa fie alimentat!
Daca vrei putina teorie, din fizica de clasa a sasea (capitolul Tribologie) ai invatat ca forta de frecare este egala cu produsul dintre forta normala la suprafata de contact si coeficientul de frecare. Atentie: nu depinde de marimea suprafetei de contact!!!
Mai fac un pas: in cazul nostru putem considera cu suficient de multa acuratete ca normala la suprafata este egala cu greutatea vehiculului iar coeficientul de frecare este intotdeauna conditionat de natura suprafetelor aflate in contact.
Pentru contactul roata - sina coeficientul de frecare se gaseste in general in intervalul 0,2 ... 0,45 (de la sine umede si uzate pana la sine noi si nisipate).
Cele 120 de tone remorcate la spatele vagonului 7 dau aceeasi forta de frecare (aceeasi rezistenta la inaintare), chiar daca sunt distribuite in 3 vagoane sau concentrate intr-o locomotiva.
Dar sunt convins ca exista un motiv pentru care instructia prevede cele prezentate mai sus - acesta este motivul pentru care am pus intrebarea. Care or fi motivele pentru care mi s-a raspuns intr-o doara (ca sa nu zic altfel), nu pot intelege!
 
Vali

Nu este vorba de bun simt. Intrebaarea mi se pare total logica. DAR s-o luam altfel: o locomotica apasa pe linie cu 120 de tone in 12 locuri (12 roti). Trei vagoane apasa pe linie in 24 de locuri,tot 120 de tone. Decisarcina pe fiecare osie se injumatateste la vagoane fata de locomotiva. Ma voi interesa la catedra de material rulant din cadrul facultatii, poate ei stiu sa-mi spuna si sa ne si demonstreze ce si cum, si ma voi interesa si la catedra de mecanica, pentru ca in dinamica sigurat exista o legatura intre suprafata de contact, rezistenta la inaintare si coeficientul de frecare.
Cat despre mica incercare: am spus ca ambele locomotive sa traga pentru a creste valoarea fortei de rezistenta si a observa mai bine efectele.
 
O alta problema care mie imi da de gandit este "unde se afla centrul de greutate al locomotivei fata de centrul de greutate a grupului de 3 vagoane de calatori?".
Si mai e ceva, 3 vagoane mai au jocul din cuple / tampoane, jocuri unde se mai amortizeaza socuri din efortul de tractiune / franare, deci nu se comporta ca o masa compacta / masiva de 120 de tone.