Linia 604 Husi -Crasna

Pacat ca nu avem mai multe vagoane seria 28-29 ar fi bune si pe aceasta sectie(oare ar putea baga Malaxa 77 pe Oravita-Anina :-? )

Intradevar, in privinta razelor in curba, sunt foarte bune vagoanele seriei 28-29.
Pe de alta parte, poate ar trebui o solutie mai moderna. Un automotor care sa aiba posibilitatea de a se inscrie in curba precum vagoanele seriei 28-29, dar care sa ofere si conditiile de confort a "Sagetii Albastre". Oare automotoarele Regiotransului ar indeplini aceste conditii?

Pai asta spuneam mai sus ,sa renuntat la concesionarea acestei sectii,una din cauze fiind uzurile mari si premature ale profilului de rulare,deocamdata pentru contracararea acestui fenomen,se intorc periodic pe racordarea Pascani-Pascani Triaj toate automotoarele care pleaca cu tr14965 Iasi Tg Neamt,plus alte mijloace cunoscute de contracarare;
O seara buna si sa terminam cu aceste discutii care nu tin neaparat de sectia aceasta :idea: ,alte intrebari despre regio la topicul potrivit.

flo82 a spus:

Vagoanele sa le zic "clasice" inainte de 1989 (seriile 19-40, 19-47, 19-57, 20-47, 20-57), care au circulat pe linia Crasna-Husi pana in 1995 ca vagoane directe Husi-Bucuresti (doua de clasa a doua si unul de clasa intai), precum si vagonul de bagaje a seriei 92-47, au lungimea intre tampoane de 24.500 mm, distanta intre pivoti de ?

Click pentru a extinde...

17200 mm.

Ampatament automotor Caravelle: 15200 mm pentru vagonul motor, 15400 mm pentru remorcă’.

Pentru evitarea uzurii roţilor se procedeaz㒠la profilarea lor cu un profil de uzură’. Acuma... din câte ştiu, pentru locomotive nu s-a gă’sit înc㒠unul, iar pentru Desiro nu ştiu dac㒠şi-a bă’tut cineva capul şi nu cumva le-or fi luat cu roţi cu profil UIC conic (cum a fă’cut Metrorex cu trenurile Bombardier, de schimbă’/întorc şinele în fiecare noapte).

cristi_m a spus:

Adaug si eu aceasta vedere in perspectiva asupra zonei (creata cu Google Earth) in care se poate usor observa diferenta de nivel parcursa de buclele liniei (peste 100m), precum si curbele extrem de stranse cu raze sub 120m:
.........
Cunoaste cineva istoria acestei linii? Ma intreb care or fi fost ratiunile economice pentru care s-a construit cale ferata intr-o zona atat de dificila (am toata stima pentru locuitorii orasului dintre vii).
Altminteri acesta configuratie a traseului poate oricand constitui subiect de inspiratie pentru o diorama foarte draguta

Click pentru a extinde...

Linia face parte din asa numitele "linii de descarcare" cum erau ele nimite acum un veac. Practic, din liniile principale (magistrale cum le numim astazi) au fost construite cu capital de stat sau privat, o serie de linii secundare pe care se transportau catre liniile importante principalele "avutii" economice ale Romaniei antebelice: lemn, vin, legume, grau. De acolo luau drumul porturilor si de acolo in lumea larga....

Cum Romania era o tara 90% agricola trebuia gasita o modalitate de valorificare a acestui potential, exportul resurselor naturale fiind imposibil fara calea ferata. Din pacate asta stiau oamenii politici atunci, insa se pare ca au au uitat acum.

Daca te intrebi ce resurse deosebite contin dealul Husilor, raspunsul e paradoxal acelasi ca si atunci cand a fost construita linia: vinul. Ca astazi nu stim sa-l valorificam asta e alta discutie, insa daca arunci o privire prin curtile spaniolilor sau mai departe prin California, e interesant de vazut ce potential de export si de capital exista in aceasta industrie. Dupa 50 de ani de societate multilateral dezvoltata am fost invatati ca bani nu faci decat din utilaje grele, betoane si uitam de resurse regenerabile infinit mai productive.

Podgoria Husilor e una din cele mai mai din Romania si potentialul ei este imens. Acesta e si motivul pentru care linia Crasna-Husi a fost printre primele "linii de descarcare" construite in Vechiul Regat. A contat potentialul zonei dau si forta capitalistilor locali si influenta lor politica.
Pe acelasi tipar au fost construite liniile private Ploiesti-Valeni, Buzau-Nehoiu, Marasesti-Panciu, liniile de stat Campina-Telega (linie pe care se transporta sarea), Focsani-Odobesti (o alta linie construita pentru a valorifica vinul), Bacau-Piatra etc.....

Si da, este una din cele mai pitoresti linii din Romania si un subiect interesant de diorama !

PS: despre aceasta linie si istoria ei s-a scris cateva articole foarte interesante si documentate. Incercati sa le gasiti, pentru ca merita lecturate. Mai jos este o imagine luata in anii '30 in statia Husi, inainte de trecerea de la ecartamentul de 1000mm la cel normal. In statie, locomotiva Crasna si "trenusorul de papusi" cum a fost numita de poetul Nemteanul, garnitura de ingusta care urca dealul Husilor:



Statia Cretesti, tot anii '30: coexistau cele doua ecartament, locomotiva din planul doi este o masina de cale normala (seria 600, din care mai exista astazi la Sibiu masina 620 Murgeni) si in planul apropiat locomotiva Lespezi de ecartament 1000. Cea din urma a fost pastrata intre 1937 si 1944 in Muzeul CFR Giulesti si a disparut distrusa de bombardamentul american din aprilie 1944:

catalin,

in a doua poza,ce locomotiva este in fundal?
multam de poze!

Locomotiva din fundal este o masina seria 597-680. Locomotivele acestei serii au fost comandate de CFR dupa 1890, datorita nevoilor crescande de trafic au fost folosite pe toate liniile cu profil usor/mediu din Vechiul Regat. Locomotivele s-au dovedit extrem de fiabile, fiind folosite pentru traficul de marfa si cel mixt. Tocmai datorita rezultatelor extrem de bune in exploatare CFR a lansat o a doua comanda de locomotive din aceasta serie, acestea fiind inmatriculate cu numerele 688-743 si construite intre 1899-1907.

Numarul exact al locomotivei din poza nu il pot determina pentru ca personajele din poza acopera exact numarul de pe marchiza. Evident, pot specula pe baza datelor de parc din acea perioada.

Avem norocul ca mai exista inca la Muzeul Sibiu locomotiva 620 (fosta Murgeni).
Locomotive din aceasta serie au facut serviciu pe linia Crasna-Husi dupa normalizare. Ultimele masini cu abur care au facut serviciu pe aceasta linie su fost cele din seria 140.200.

Daca tot a amintit Catalin de ecartamentul de 1.000 mm folosit pe linia Husi Crasna inainte de normalizare sa vedem o coloana hidraulica care era montata in depoul Husi la inaugurare:



Salvata si expusa in Depoul Iasi.

In cartea Tractiunea feroviara pe Regionala Cai Ferate Iasi de Gabriel Margineanu si Serban Lacriteanu veti gasi multe amanunte despre respectiva linie.
Schita depoului, a remizei, planul de situatie a depoului, date despre materialul rulant folosit si multe altele.

Acum, ca am vazut interes fata de subiect, m-ati determinat sa mai caut prin sertare. Am vazut ca Flo82, este nteresat si de ceva date statistice.

Iata ce am mai gasit: in 1937 la normalizarea liniei s-a folosit sina de tip 30, s-au executat 250.000 mc terasamente, s-au reabilitat 45 poduri si podete, s-au reconstruit 2 statii de calatori. Intreaga lucrare a costat 44 mil lei la nivelul anului 1937.

Statiile in anul 1937:

Crasna-Tarzii (h)-Oltenesti - Curteni (h) - Cretesti - Dobrina - Podgoria Husi - Husi.

Mai jos, o harta cu linia, asa cum apare intr-o lucrare din 1940:



Si in continuare, un extras din MT valabil in anul 1902, unul din cele mai vechi din colectia subsemnatului. Atunci, linia avea ecartament 1000 mm si dealul Husilor era urcat incet de trenuletul de Husi:



Strasnic subiect ! Merita povestite multe cu un pahar de zghihara in fata, ca tot e octombrie si se face vinul .....

catalin a spus:

si dealul Husilor era urcat incet de trenuletul de Husi:.....

Click pentru a extinde...

Mai exact, daca ne uitam pe mersul publicat de Catalin, constatam ca intre Husi si Dobrina pe distatnta de 5,5 km facea nu mai putin de 27 de minute! Ce vremuri cu oameni molcomi traitori erau pe la inceputul secolului vitezei (desi daca ma gandesc la mersul cu masina prin Bucurestiul zilelor noastre, nu erau chiar asa inceti)!

L.E. M-am uitat din nou pe Google Earth si diferenta de nivel pe acest traseu de 5.5km atinge 120-125m deci o panta de peste 2%

Calatorie - probabil de adio - facuta ieri. 060-DA cu 2 vagoane 21-47, codrii Dobrinei, Manastirea Dobrina, orasul Husi vazut de sus, gara Husi:

Poate nu a fost "calatoria de adio".
Eu tot sper ca linia Crasna-Husi sa fie preluata de TFG sau Regiotrans.
Daca moderna "Sageata Albastra" chiar se incadreaza cu greu in curbele dintre Cretesti hc.- Husi (cu raza de 120 m), atunci cu doua automotoare clasa 76 sau 97 (cu orare bine gandite) se poate face treaba buna. Pretul ar trebui sa fie cca 6-7 ron Husi-Vaslui (la microbuz este 10 ron) , si cca 9 ron Husi-Iasi (la microbuz este 12 ron).
In 2011 linia 604 implineste venerabila varsta de 121 de ani (din 1890)

flo82 a spus:

Pretul ar trebui sa fie cca 6-7 ron Husi-Vaslui (la microbuz este 10 ron) , si cca 9 ron Husi-Iasi (la microbuz este 12 ron).

Click pentru a extinde...

Preţul e stabilit prin lege, mai precis 6,8 RON pentru Huşi - Vaslui şi 12,4 RON Huşi - Iaşi (evident, dac㒠se folosesc trenuri personale şi între Crasna şi Vaslui/Iaşi), cu 50% reducere pentru elevi şi studenţi (indiferent câte că’lă’torii fac) şi pentru pensionari reducere doar în baza cupoanelor (12/an?).

Probabil preţurile vor creşte din decembrie... pentru c㒠trebuie acoperite pierderile operatorului de stat, dar legea îi oblig㒠şi pe privaţi s㒠practice aceleaşi preţuri.

Apropo de Iaşi, 12 RON pentru 80 km e un preţ decent... tot la Iaşi e şi recordul ,,negativ", adic㒠11,2 RON pentru vreo 20 km spre un sat de lâng㒠Iaşi.

Nu stiu catre cine ar trebui scrise memorii, petitii, etc. (parlamentari din zona, sefii Ministerului Transporturilor, conducerea CFR-Calatori, poate chiar si primar), pentru ca aceasta linie sa nu se inchida (eventual, sa fie concesionata catre operatori privati).
Ar fi o pierdere importanta pentru Husi, ca, dupa 121 de ani, sa ramana fara cale ferata!
Daca mai exista vreun pasionat din zona Husi, poate ar fi util sa intocmim impreuna o petitie!

Una dintre cele mai triste zile din viata mea
Astazi, 14 ianuarie 2012, ora 17.35, dupa 122 de ani, a plecat ultimul tren de calatori din statia Husi!
R 6405 Husi-Iasi, compus din doua vagoane seria 21-47 si locomotiva 60-1272-8, produsa in 1977!
Avea doar 5 calatori!

Din ce mi-a spus impegatul de miscare, s-ar putea ca personalul de miscare sa fie disponibilizat in cateva zile!

Eu zic s㒠nu disperă’m.
O dat㒠cu creşterea costului la carburanţi, mulţi se vor reorienta spre tren, şi s㒠speră’m c㒠dac㒠nu CFR-ul, mă’car privaţii vor resuscita o serie de secţii închise, atât pentru că’lă’tori cât şi pentru marfă’.

E.

Åži privaţii tot cu motorin㒠circul㒠(e drept, ei o cumpă’r㒠mai ieftin), deci creşterea preţurilor va afecta şi preţurile biletelor.

Problema e c㒠materialul rulant nu creşte în copaci... toat㒠treaba asta cu închis secţii en-gros are un scop precis, acela ca nimeni s㒠nu închirieze secţia. Credeţi c㒠liniile vor rezista fizic mai mult de câteva luni?
Nu mai zic de preţurile cerute.

Da man, ai perfect㒠dreptate, dar un automotor cu un consum de 50l/or㒠de operare transport㒠cât 10 autobuze cu consum similar. E drept c㒠aftobusul e condus de unu şi dac㒠are licenţ㒠legal㒠mai are un şă’f de transport faţ㒠de ghez㒺 care are nevoie de mai mulţi oameni, dar per ansamblu, dac㒠se va umple la gradul optim de utilizare (aprox 75-80%) deja distracţia cu ghez㒺ul devine profitabilă’.
Faza cu cumpă’ratul motorinei mai ieftine că’tre privaţi cam iese din ecuaţie, datorit㒠faptului c㒠la preţul actual proprietarul de parc auto are mai mare grij㒠la scurgerile de motorin㒠în jeburile altora.

Un istoric complet al acestei linii (la final voi preciza si sursele acestor informatii)

In legea din mai 1882 a fost inclusa si constructia liniei de cale ferata, de utilitate publica, cu ecartament de 1000 mm, de la „Docolina” (azi Crasna) la Husi- „Prutu”, care in discutiile din parlament se nominalizeaza pana in localitatea Stefanesti (este vorba probabil de o greseala de tipar, fiind cred mai degraba vorba de localitatea Stanilesti din judetul Vaslui), pe malul raului Prut, in judetul Botosani. Dar fondurile s-au alocat numai pentru traseul de la „Docolina” (Crasna) la Husi.

Constructia acestei linii si a celorlalte prevazute a fost sustinuta de Mihail Kogalniceanu si alte personalitati politice, considerandu-se ca aceasta ar fi un element principal in dezvoltarea zonei Moldovei si in final al intregii tari. In acel an (1882) ministrul „Departamentului agriculturii, comertului si lucrarilor publice” era generalul Neculai Dabija. Proiectul legii din mai 1882 a fost prezentat in Adunarea Deputatilor de catre inginerul Grigore Eliad (Heliad), cel care a proiectat constructia liniei cu ecartament larg intre Iasi si Ungheni, inaugurata la 1 august 1874- primul inginer roman de constructii cai ferate.

Traseul liniei de cale ferata „Docolina” (Crasna)- Husi era stabilit prin lege sa fie pe langa soseaua care leaga cele doua localitati, cu eventuale largiri unde era cazul. Astfel construita, circulatia pe sosea si pe calea ferata constituia pericolul producerii unor accidente, nefiind imprejmuire intre cele doua trasee de transport. La liniile de cale ferata cu ecartament normal se prevedea prin proiect amenajarea unor imprejmuiri simple, pentru ca pericolul era atat pentru animale, cat si pentru tren. Surprinderea unui animal mare, cu oase puternice, putea conduce la deraierea vagoanelor care aveau o greutate mica, la inceput. A fost o situatie cand prin surprinderea mai multor oi, au deraiat rotile de la o locomotiva de cale normala, prin anii 70 ai secolului XX, intre Suceava si Suceava Vest.

Daca pe linia Bacau- Piatra Neamt ponderea la transport era formata din lemn si produse din piatra, pe linia de la „Docolina” (Crasna) la Husi ponderea o constituia transportul produselor agricole si viticole.

„Directiunea Liniilor de Cale Ferata Noi” din cadrul „Directiei Regale a Cailor Ferata Romane” a contractat constructia liniei si inginerii Anghel Saligny si Ion Baiulescu au fost numiti pentru intocmirea proiectului de constructie a liniei.

Demararea operatiunilor propriu-zise de constructie a acestei cai ferate, cu ecartament ingust de 1000 mm, a inceput in cursul anului 1887, cu mult mai tarziu fata de prevederile legii, care spuneau ca , constructia liniei ar fi trebui sa inceapa in anul 1883 si sa fie finalizata in anul la sfarsitul anului 1885.

Ca intotdeauna, problema alocarii fondurilor necesare a condus la intarzierea efectuarii lucrarilor, iar pentru constructia liniei s-au stabilit trei etape: portiunea „Docolina” (Crasna)- Cretesti- Dobrina, in lungime de 27 km (in prima etapa), portiunea Dobrina- Husi, in lungime de 5,5 km (in a doua etapa) si portiunea de la Husi la raul Prut (in a treia etapa).

La 13/25 iulie 1888 este inaugurata sectiunea Crasna- Dobrina, iar la 3/15 octombrie 1890 este inaugurata sectiunea Dobrina- Husi.

Datorita configuratiei terenului, pentru traseul liniei de la Dobrina la Husi, s-au efectuat o serie de studii si s-au analizat vreo trei variante de executie, care prevedeau si constructia unui tunel si mutarea amplasamentului propus initial (si actual) pentru statia Husi, a carei constructie (pe actualul amplasament) era aproape finalizata in 1888- 1889. Dar cu fondurile alocate s-a terminat traseul liniei de la Dobrina la Husi, care este si astazi, cu unele mici abateri cand linia a fost reconstruita pe ecartament normal.

Amenajarea statiei Husi si a –pe atunci- depoului de locomotive Husi (fascicolul de linii, cladiri, instalatii) erau terminate la sfarsitul anului 1889, iar deschiderea oficiala a liniei de ecartament ingust, pe intreaga distanta de la „Docolina” (azi Crasna) la Husi , a fost realizata la 3/15 octombrie 1890.

Infrastructura si suprastructura liniei a fost executate cu: 42 de podete si poduri din lemn, traverse din lemn, sina tip 17 kg/ml (importata din Marea Britanie), sina care permitea o sarcina maxima pe osie de 7,5 tone.

In 1906, VS („iuteala maxima”) a trenurilor mixte pe linia (ingusta) Crasna-Husi era de 30 km/h.

Traseul liniei „Docolina” (Crasna)- Husi are declivitati mult mai mari decat linia Bacau- Piatra Neamt. Statia „Docolina” (azi Crasna) se afla la altitudinea de 102 m, iar apoi linia urmareste cursul paraului Lohan, pe care-l traverseaza de mai multe ori, si are o declivitate de 7- 8 mm/m pana la Cretesti. Raza minima a curbelor pe aceasta portiune era de 300 m initial (dupa trecerea la ecartament normal a liniei raza minima a curbelor intre Crasna si Cretesti este de 325 m). De la Cretesti la Dobrina, pe o distanta de 7 km, se ajunge la altitudinea de 260 m, altitudine la care este fosta halta Dobrina, declivitatea maxima a liniei intre Cretesti si Dobrina fiind de 26 mm/m si raza minima a curbelor de 150 m. Dupa Dobrina linia coboara pe o distanta de 5,5 km , pana la Husi, localitate situata la altitudinea de 162 m, declivitatea maxima fiind tot de 26 mm/m si raza minima a curbelor tot de 150 m.

In cursul anilor 1883- 1884 au fost discutii in parlament, in urma carora s-a ajuns la concluzia ca liniile de interes local cu ecartament ingust de 1000 mm nu corespund intereselor generale a statului si s-a stabilit ca pe viitor si aceste linii „de interes local” sa fie construite tot cu ecartament normal. Dar, cu toate acestea, linia „Docolina” (Crasna)- Husi a inceput sa fie construita si a fost realizata initial tot cu ecartament ingust de 1000 mm.

La deschiderea caii ferate Crasna- Husi, cele 4 statii si halte au fost dotate cu: cladiri de calatori, birouri de miscare, cabine de acari amplasate la capetele extreme ale statiilor si instalatii de telegrafie tip „Morse” cu circuite, unul pentru circulatia trenurilor si celalalt pentru comunicatii publice.

Primele instalatii de semnalizare de pe linia (initial ingusta) Crasna- Husi au fost discurile fixe amplasate la 400 m in fata discurilor rosii de intrare in statie, amplasate la 50 m in fata schimbatorului de cale extrem.

Primele trenuri pe linia de ecartament ingust de 1000 mm „Docolina” (Crasna)- Dobrina au inceput sa circule la 26 mai/ 8 iunie 1888, avand viteza maxima de 40 km/h. S-a stabilit circulatia a doua perechi de trenuri, care au fost aduse la cunostinta publicului calator prin „Monitorul Oficial” din mai 1882, astfel:

-„Trenul nr. 121 pleaca din Docolina (Crasna) la ora 10.10 si ajunge la Dobrina la ora 12”;

-„Trenul nr. 122 pleaca din Dobrina la ora 17.30 si ajungea la Docolina (Crasna) la ora 21.19”;

-„Trenul nr. 123 pleaca din Docolina (Crasna) la ora 20.20 si ajungea la Dobrina la ora 22.10”;

-„Trenul nr. 124 pleaca din Dobrina la ora 5.40 si ajungea la Docolina (Crasna) la ora 7.20”.

Ulterior numarul de trenuri care circulau pe linia de ecartament ingust Crasna- Husi s-a marit: in 1898 si in 1909 circulau 4 perechi de trenuri mixte/zi, iar in 1928 circulau 5 perechi de trenuri mixte/zi.

La deschiderea linie Crasna- Dobrina- Husi s-au inaugurat si urmatoarele statii: Oltenesti (la 27 iulie 1888, cu o singura linie abatuta in lungime de 280 m), Cretesti (la 27 iulie 1888, cu doua linii abatute initial, in lungime totala de 500 m), Dobrina (la 27 iulie 1888, cu o singura linie abatuta) si Husi (la 15 octombrie 1890, initial cu 4 linii abatute, cu lungimea totala initiala de 356 m).

Ulterior se vor adauga inca doua halte- Tarzii (denumita un timp „Halta Km 8”, in 1914) si halta Curteni (la 1 mai 1940).

Pentru deschiderea circulatiei trenurilor, pe linia de ecartament ingust de 1000 mm „Docolina” (Crasna)- Cretesti- Dobrina, la 13/25 iulie 1888, s-au procurat initial doua locomotive cu aburi de ecartament ingust de 1000 mm, de tipul „Ct-n2”, si anume locomotivele „005 Crasna” si „006 Dobrina”, care fusesera produse in anul 1887, de catre firma belgiana „Societe Anonime Des Usines Metalurgique du Hainant- Couillet”.

In anul 1890, cand s-a inaugurat si dat in folosinta intreaga cale ferata de ecartament ingust de 1000 mm Crasna- Husi, deoarece pe distanta Cretesti- Dobrina- Husi (unde declivitatea liniei este de 26 mm/m) era necesara utilizarea dublei tractiuni, sunt achizitionate si doua locomotive cu aburi de ecartament ingust de 1000 mm, de tipul „Bt-n2”, si anume locomotivele „007 Docolina” si „008 Baltatesti”, produse de firma germana „Krauss Munchen”. In 1893 aceste doua locomotive cu aburi de ecartament ingust de 1000 mm , de tipul „Bt-n2” sunt vandute firmei forestiere „A Popper” de la Putna, in acest loc fiind identificate in anul 1910.

*Dupa alte date aceste doua locomotive de tipul „Bt-n2” au fost aduse la Crasna in anul 1889.

In anul 1892 sunt aduse, la depoul Husi, de la depoul Piatra-Neamt (in contextul lucrarilor care incepusera pentru trecerea la ecartament normal a liniei de cale ferata Bacau- Piatra Neamt, linie care fusesera construita initial tot cu ecartament ingust de 1000 mm), un numar de 4 locomotive cu aburi de ecartament ingust de 1000 mm, de tipul „Ct-n2”, si anume locomotivele: „001 Lespezi”, „002 Dochia”, „003 Hangu” si „004 Letea”. Aceste locomotive fusesera construite in anul 1884, de firma belgiana „Societe Anonime Des Usines Metalurgique du Hainant- Couillet”.

Caracteristicile tehnice generale a tuturor acestor 8 locomotive cu aburi , de ecartament ingust de 1000 mm, care au circulat pe linia cu ecartament ingust de 1000 mm Crasna- Husi, erau: lungimea 6,84 m, greutatea 21,5 tone, viteza maxima 47 km/h.

Asadar intre anii 1888/1890- 1937 s-au utilizat 8 locomotive cu aburi (numerotate de la „001” la „008”) de ecartament ingust de 1000 mm de tipul „Ct-n2” si „B-t”.

Din cele 6 locomotive cu aburi de tipul „Ct-n2” utilizate pana la 5 martie 1937, pe linia cu ecartament ingust de 1000 mm Crasna-Husi, un numar de 5 locomotive (care nu mai aveau utilitate dupa trecerea la ecartament normal a caii ferate Crasna- Husi, deoarece in admnistratia CFR nu mai erau linii cu ecartament ingust de 1000 mm) sunt casate pana in anul 1946, iar locomotiva cap de serie „001 Lespezi” este pastrata ca piesa de muzeu, fiind expusa in anul 1939 la „Muzeul CFR” din Bucuresti, unde, din pacate, a fost grav avariata in urma bombardamentelor aviatiei americane din 14 august 1944 asupra capitalei. Ulterior nu a mai fost reconstruita, fiind casata in 1960.

Dupa deschiderea liniei, parcul de vagoane numara 78 vagoane de marfa si 20 vagoane de calatori (de clasele 1, 2 si 3), de ecartament ingust de 1.000 mm.

S-au executat si unele dotari pentru intretinerea materialului rulant de cale ingusta de 1000 mm care a circulat pe linia Crasna- Husi.

Astfel, in anul 1886, in statia Crasna, au fost construite: Atelierele caii ferate inguste Crasna- Husi, locuinta sefului de remiza si coloana hidraulica.

Intre anii 1892- 1900 in statia Crasna au fost realizate: remiza de locomotive a caii ferate Crasna- Husi, castelul de apa (cu pompe; posibil ca instalatia de captare, pompare si distribuire a apei la locomotive sa fie cea construita odata cu linia Barlad- Crasna- Vaslui, linie inaugurata la 13 noiembrie 1886) si atelierul de reparat material rulant al caii ferate Crasna- Husi.

In anexa la „Mersul trenurilor” din anul 1909, intitulata „Inzestrarea statiunilor”, era consemnat la Crasna: o pompa de apa principala, 5 canaluri pentru curatat „masini” (locomotive), una placa de „invartit” (intors) masini (locomotive), un plug pentru dezapezire. Putem considera ca placa de „invartit masini”, parte din canalurile de curatat „masini” si plugul pentru dezapezire au fost pentru linia cu ecartament ingust de 1000 mm. In „Evidenta parcului de pluguri pentru dezapezire, de cale normala, ingusta si larga” la 1 ianuarie 1915 figura la Crasna un plug pentru dezapezire, cu ecartament de 1000 mm, fabricat la o firma din Nurnberg- Germania in anul 1887 , avand inscrise si cateva caracteristici: numarul osiilor: doua, lungimea totala- 5700 mm, ampatamentul 2800 mm, inaltimea 170 mm si greutatea medie- 7550 kg.

Amplasate in capul X al statiei Crasna, ele (cu exceptia castelului de apa) au fost aruncate in aer in toamna anului 1944.

Depozitul pentru combustibil nu necesita o amenajare speciala- lemnele cu care se alimentau locomotivele cu aburi de cale ingusta de 1000 mm se manipulau manual. Terenul statiei si depozitul de pe linia ingusta ar fi fost amplasate in spatele cladirii actuale de calatori a statiei Crasna.

Seful laboratorului de chimie al CFR, inginerul Alfons Saligny, a analizat in anul 1888 patru probe de apa pentru alimentarea locomotivelor si a stabilit infiintarea a 4 puncte de alimentare cu apa a locomotivelor, in statiile Crasna, Cretesti, Dobrina si Husi.

La recomandarea inginerului Th. Dragu au fost construite puturi de apa in aceste statii.

Cum capacitatea rezervorului de apa a locomotivelor cu aburi de cale ingusta de 1000 mm era mica, s-a hotarat constructia unor instalatii si amenajari pentru alimentarea cu apa a acestor locomotive, in mai multe puncte intre Crasna si Husi:

-Un prim punct de alimentare cu apa a fost amenajat in fosta statie (HM ulterior) Oltenesti. Astfel, in tabelul „inzestrarea statiunilor”, anexa la „Mersul trenurilor” din 1909, era consemnata existenta si in statia Oltenesti a unui pulsometru fara cazan (actionat cu aburul de la locomotiva), in schimb nu figura instalatia de alimentare cu apa din statia Cretesti.

Dupa trecerea la ecartament normal a liniei Crasna- Husi, in anul 1937, punct de alimentare cu apa a locomotivelor din statia Oltenesti a fost utilizat accidental, iar, dupa anul 1948, nu a mai fost necesar si treptat s-a deteriorat, dar nu s-a putut stabili data de cand nu s-a mai folosit. In anul 1994 nu mai exista pe teren.

-La Cretesti s-a construit, langa cladirea statiei, un put de apa cu izvor propriu, captusit cu caramida, cu diametrul de 3 m si adancimea de 7 m. In interior era montat un pulsometru „Korting” cu debitul de 15 mc/ora. A fost amenajata si o aductiune a apei din paraul Lohan, de la cca. 38 m, pentru a completa debitul putului de apa, la nevoie. Captarea se facea printr-un put situat pe malul paraului Lohan, put avand diametrul de 1 m si adancimea de 2,5 m. Coloana hidraulica era cu diametrul de 80 mm si era montata intre liniile I si 2 din statie. Pulsometrul era actionat cu aburul de la locomotivele care se alimentau. Probabil tot dupa anul 1948 nu a mai fost necesara utilizarea instalatiei de alimentare cu apa a locomotivelor din statia Cretesti. In anul 1994 nu mai exista pe teren.

-In statia Dobrina, care a fost in prima etapa capat de linie si punctul pana unde se utiliza dubla tractiune de la Cretesti, pe declivitatea de 26 mm/m, s-a construit o instalatie pentru alimentarea cu apa a locomotivelor cu aburi. Era formata dintr-un put cu izvor propriu, captusit cu caramida, cu diametrul de 3 m si adancimea de 10 m, iar in interiorul putului era montat un pulsometru tip „Korting” cu debitul de 15 mc/ora, actionat cu aburul de la locomotiva care se alimenta. Distributia apei se facea printr-o coloana hidraulica posibil tot cu diametrul de 80 mm, in concordata cu debitul pulsometrului, coloana hidraulica amplasata pe o linie infundata care se ramifica din linia curenta, linie infundata pe care de obicei erau retrase locomotivele cu aburi folosite la dubla tractiune intre Cretesti si Dobrina.

Punctul de alimentare cu apa a locomotivelor din fosta statiei Dobrina s-a mentinut si dupa anul 1890, ca instalatie de rezerva, deoarece sursa de alimentare cu apa a locomotivelor din statia Husi era insuficienta si uneori cu serioase probleme, incat era necesar ca locomotiva trenului sa alimenteze cu apa la Dobrina, dupa ce iesea din depoul/remiza Husi.

Deoarece prin „Mersul trenurilor” valabil de la 30 mai 1976 s-a stabilit ca remorcarea trenurilor locale de marfa si a celor „de manevra” de pe linia Crasna- Husi sa fie remorcate cu locomotive diesel-hidraulice (040-DHC) nu a mai fost necesara utilizarea punctului de alimentare cu apa a locomotivelor din fosta statie Dobrina, „punct” care in timp s-a deteriorat, iar in anul 1994 nu mai exista pe teren.

Aceste amenajari si instalatii din statiile Oltenesti, Cretesti si Dobrina, pentru alimentarea cu apa a locomotivelor cu aburi de cale ingusta de 1000 mm, au fost inventariate si notate in dosarele „caziere” care s-au intocmit pentru unitatile de tractiune in perioada 1947- 1950, dar care au unele mici imbunatatiri/modificari fata de cele care erau in anii imediat urmatori dupa 1890. In prezent doar puturile degradate s-ar mai putea identifica.

-Insa in statia Husi instalatia de alimentare cu apa a locomotivelor cu aburi de la depoul Husi a creat probleme datorita sursei insuficiente de apa din zona. La depoul Husi s-a realizat o instalatie de alimentare cu apa a locomotivelor cu aburi, instalatie compusa din: put amplasat in fata cladirii depoului care are izvor propriu, dar cu debit inconstant de apa, ceea ce facea ca uneori sa nu se poata alimenta cu apa locomotivele, un pulsometru tip „USA” cu debitul de 15 mc/ora, actionat de aburul locomotivelor care se alimentau si un castel de apa (care exista si azi). Castelul pentru apa este realizat pe un esafodaj inalt de 3,6 m, construit din sina de cale ferata- posibil montarea sinelor s-a realizat dupa normalizarea liniei- un rezervor metalic de apa, montat pe esafodaj, rezervor cu o baza patrata, cu latura de 2,8 m, inaltimea de 3,25 m si capacitatea de 25 mc. Rezervorul metalic de apa este imprejmuit cu o constructie de scanduri, pentru a fi protejat pe timp de iarna printr-un strat de zgura ce se interpune intre rezervor si imprejmuirea de scanduri. Rezervorul pentru depozitarea apei de la depoul Husi s-a construit prin anul 1894, pentru a fi utilizat ca rezerva cand soseau locomotivele care trebuiau alimentate cu apa. In rezervor apa era pompata cu pulsometrul actionat cu aburul de la o locomotiva care stationa in depou un timp mai indelungat.

Datorita faptului ca la depoul/remiza Husi sursa de apa era uneori insuficienta si cu serioase probleme, era necesar ca locomotiva trenului sa circule si sa alimenteze cu apa la Dobrina, dupa ce iesea din depou/remiza.

Intre anii 1960- 1968 instalatia de alimentare cu apa din statia Husi a fost refacuta si modernizata.

Tot pentru intretinerea materialului rulant (initial de ecartament ingust de 1000 mm) de pe linia Crasna- Husi, la sfarsitul anului 1889 este terminata constructia cladirii si atelierelor depoului Husi, care-si incepe activitatea la 3/15 octombrie 1890. Amenajarile si dotarile din depoul Husi sunt descrise dupa „dosarul cazier” intocmit in perioada 1947- 1950. Cladirea remizei pentru locomotive s-a dimensionat astfel incat, in perspectiva, sa fie utilizata, cu un minim de cheltuieli, si pentru locomotivele cu aburi de ecartament normal. Aceasta se datoreste inginerului Theodor Dragu care s-a ocupat de proiectarea si realizarea amenajarilor pentru tractiune pe linia Crasna- Husi si a tinut cont de discutiile care se purtau pentru normalizarea liniei.

Pe o fundatie de piatra, cladirea remizei a fost construita din caramida aparenta (din unele surse- caramida de Marsilia, Franta) si acoperita cu tigla. In depou se intra din linia 5 a statiei, din partea infundata a acesteia, iar cladirea remizei este situata in partea opusa, in dreptul macazului de intrare in statie, dinspre Dobrina.

Cladirea remizei are o lungime de 41 m si o latime (ambele corpuri) de 14,6 m, este formata din doua corpuri alaturate, cu perete despartitor intre acestea, fiecare corp avand o linie cu canal de vizitare, infundate in capatul dinspre Dobrina. Canalele de revizie cu linie, din interiorul cladirii remizei, au o lungime de 34,6 m si permiteau remizarea simultana a cel putin doua locomotive cu aburi (initial cu ecartament ingust de 1000 mm).

Atelierul pentru reparatii era situat intr-o incapere alaturata, lipita de cladirea remizei. Cladirea fostului atelier are o lungime de 8,8 m si o latime de 6,65 m. Exista acces direct din cladirea atelierului in cladirea remizei. Ulterior cladirea fostului atelier este transformata in dormitor pentru personalul de tractiune iar dupa 1990 este vanduta sau inchiriata de catre CFR unui fost mecanic de locomotiva- Carare Ioan.

Locuinta sefului de depou Husi a fost construita lipita de cladirea remizei (in capatul infundat al acesteia) si are o lungime de 12,7 m si o latime de 8,1 m. Sunt trei camere in aceasta cladire, apoi o bucatarie, baie, un hol si biroul sefului de depou cu acces in cladirea remizei. Ulterior fosta locuinta a sefului de depou Husi este transformata in „Dispensarul CFR Husi” (subordonat Spitalului CF Iasi). Dupa 1990 este vanduta sau inchiriata de catre Spitalul CF Iasi unui fost mecanic de locomotiva- Carare Ioan.

Nu se cunoaste cu exactitate daca s-a montat de la inceput placa turnanta si pentru locomotivele cu aburi de ecartament ingust de 1000 mm, asa cum in 1938 s-a montat o placa turnanta (actionata manual) , pentru intoarcerea locomotivelor cu aburi de ecartament normal la Husi, placa turnanta care aveea diametrul de 14,7 m.

In perioada 3/15 octombrie 1890- 10 ianuarie 1948 depoul de locomotive Husi a fost „depou principal”, iar intre 10 ianuarie 1948- 1 mai 1949, a fost „depou secundar”.

Din 1 mai 1949 fostul depou de locomotive Husi este transformat in remiza de locomotive, afiliata depoului Barlad, iar, din aprilie 1958 (cand si depoul Barlad este transformat in remiza), afiliata depoului Iasi.

Incepand din anul 1973 remiza de locomotive Husi este utilizata de locomotivele diesel-hidraulice de 1250 cp, iar, dupa anul 1988, si de locomotivele diesel-electrice de 2100 cp (utilizate dupa 1988 la tractiunea trenurilor de marfa pe linia Crasna- Husi).

Incepand din anul 1998 remiza de locomotive Husi trece in subordinea CFR-Calatori.

Cca din 2003 remiza Husi nu mai este utilizata constant pentru remizarea locomotivelor diesel-hidraulice care tractau trenurile de calatori pe linia Crasna- Husi.

In 2008 fosta remiza de locomotive Husi isi inceteaza oficial existenta.

In 2012 fosta remiza de locomotive Husi este vanduta de catre CFR-Calatori unei firme private din Barlad, dar patronul acestei firme a lasat cheile de la usile de acces in fosta remiza domnului Carare Ioan, pentru ca acesta sa poata aveea grija de cladire.

In lucrarea lui Edmond Sava „Economia industriei transporturilor si evolutia agriculturii si a comertului in Romania 1859-1902” volum I Bucuresti 1904, este notat faptul ca in anul 1904 existau doua pluguri pentru dezapezirea liniilor de cale ferata si un vagon de ajutor, la dispozitia „Directiei generale a CFR”, cu ecartament de 1000 mm pentru linia Crasna- Husi. Intr-o situatie cu parcul plugurilor pentru dezapezire a CFR, de ecartament ingust, normal si larg, la 1 ianuarie 1915, era prevazut un plug la Husi si unul la Crasna, pentru ecartament ingust de 1000 mm. Ambele pluguri erau fabricate de acceiasi firma din Nurnberg- Germania, cel din Husi in anul 1875, iar cel din Crasna in anul 1887. Erau notate acceleasi caracteristice pentru ambele pluguri: numarul osiilor- doua, lungimea totala- 5700 mm, ampatamentul- 2800 mm, inaltimea- 170 mm si greutatea medie- 7550 kg.

Conform „Mersului trenurilor din anul 1906” (cel mai vechi mers de tren disponibil pentru linia 604), atunci, pe aceasta linie ingusta, circulau 4 perechi de trenuri mixte/zi (rang 10), care parcurgeau traseul Crasna-Husi in anul 1906, intr-un timp de 2 h si 2 minute (din care 26 minute opriri in statii), iar traseul Husi-Crasna in 1 h si 50 minute (din care 20 minute opriri in statii).

Cu acest „trenulet” a calatorit si Nicolae Iorga, in anul 1902.

In cartea „Istoria Husilor” (editata in 1995) sunt mentionate si cateva date despre "trenuletul de Crasna-Husi":

"Astazi (adica in 1995- cand a aparut cartea) natura locurilor indeamna la alte ganduri si perspective. Dar multa vreme Husul a fost un targ moldovenesc, sadovenian parca, unul dintre acele locuri unde "nu se intampla nimic", mai ales din clipa in care a devenit margine de tara dupa 1812, cand Prutul a inceput sa se transforme in zid intre frati, iar Husul s-a pomenit scos din incrucisarea marilor drumuri si in fata unei infundaturi greu de trecut.

Asa l-a gasit Nicolae Iorga in 1902, cand a calcat pe strazile orasului. Nicolae Iorga a spus atunci: "In regiunea de dealuri, trenul, alcatuit din vagoane vechi, uzate, cu perdele rupte si canapele sterse de soare, se opreste in statii unde sefii de tren si conductorii iau cate o cafea si tin cate un taifas, uitand cu totul de calatori. Caci linia se duce la Husi si Husul e un oras fara viata, fara socoteala amanuntita a timpului roditor de castig, si mai departe nu se merge spre hotar, unde Prutul desparte de un pamant ajuns iarasi in mana streina".

Iar poetul galatean Barbu Nemteanu a scris si urmatoarea poezie:

"O , trenisor de Crasna- Husi
Locomotiva ta e-un samovar
Iar tu intreg pari un tramcar,
O jucarie de papusi.
Cand dai semnalul sa pleci, zambim cu totii,
Cand intri in gara, pufaind, zambim.
Adesea ma mir cum nu te mai fura hotii,
Atat esti de infim.
Te poate masura un om cu cotul!
Ba, mi se pare, cat esti de tren, ai incapea cu totul,
Intr-un vagon mare"

Si tot din cartea amintita: "In treacat fie spus, trenul de Crasna-Husi este la fel de ponosit si astazi (in 1995), ba inca si neincalzit adesea, fara lumina, cu deosebirea ca a incetat sa mai fie obiect de gluma ingaduitoare. Nimeni nu s-ar gandi sa-i mai inchine acum versuri."

Despre „trenuletul de Crasna- Husi” s-au spus anectode si glume, s-au scris poezii, etc, el facand parte din traditia si „folclorul” local husean.

Entuziasmul locuitorilor din zona traseului liniei, dar mai ales a celor din Husi, a scazut treptat pe masura ce efectele favorabile asteptate cu transportul produselor pe calea ferata nu se realizau asa cum erau prevederile. Dupa anul 1897 incep discutiile la nivel local si apoi transmise catre personalitatile administratiei locale si parlamentarilor, pentru trecerea la ecartament normal a liniei de cale ferata Crasna- Husi, care aducea avantaje pentru economia zonei si pentru locuitorii sai.

Interpelarile in parlament, interventiile repetate la guvernele in exercitiu pentru trecerea la ecartament normal a caii ferate Crasna- Husi incep sa dea sperante abia in anul 1910, cand Camera Deputatilor, la 29 ianuarie, si in Senat, la 9 februarie, se aproba o noua lege, prin care se declara de „utilitate publica”, realizarea sau trecerea la ecartament normal a o serie de linii de cale ferata, intre care si trecerea la ecartament normal a caii ferate Crasna- Husi, si anume legea nr. 486 din 14 februarie 1910.

Proiectul pentru trecerea la ecartament normal a caii ferate Crasna- Husi a fost realizat initial pentru portiunea de la Crasna la Cretesti, pe traseul existent al liniei inguste, cu unele modificari- retrasarea (largirea razelor) curbelor si reamplasarea/reconstructia cladirilor de calatori din statiile Oltenesti (care a fost mutata cu cca 200 m) si Cretesti (unde s-a construit o noua cladire de calatori).

Lucrarile efective pe teren de trecere la ecartament normal a caii ferate Crasna- Husi, pe portiunea Crasna- Cretesti, incep in anul 1911 si sunt finalizate in anul 1913 (dar numai a liniei), cladirile reamenajate/reconstruite fiind terminate in anul 1915.

Aceste lucrari au fost executate de catre „Antrepriza N. C. Simionescu”, sub supravegherea „Serviciului de poduri a CFR”, condus de inginerul Stefan Gheorghiu.

Insa in 1915- 1916 lucrarile de trecere la ecartament normal a caii ferate Crasna- Husi s-au oprit la Cretesti, din mai multe motive: intrarea Romaniei in primul razboi mondial in 1916, lipsei fondurilor dar si discutiilor privind cele 3 solutii posibile de traversare a Dealului Dobrina:

-Executarea unui tunel la KM 24+000, cu mari costuri;

-Prelungirea liniei (din statia Cretesti) cu 3 km in rampa si de aici printr-un tunel de varf sa iasa in zona satului Epureni, cu mutarea garii Husi la marginea orasului, in Dealul Dricului;

-Fara tunel, cu o linie de 13 km de la Cretesti la Husi, ce ocolea dealurile pe curbele de nivel si facea legatura cu localitatile din vale.

Aceasta ultima varianta (mai ieftina, dar cu dificultati importante in exploatare) a si fost aplicata.

Izbucnirea primului razboi mondial a dus chiar la sistarea circulatiei trenurilor pe intreg traseul liniei Crasna- Husi. Pe portiunea de linie normalizata de la Crasna la Cretesti au fost garate vagoane de marfa evacuate din zona Munteniei si Olteniei, precum si cele deteriorate. In timpul primului razboi mondial, sina de cale normala a fost inlocuita cu sina de cale ingusta, pentru a fi utilizata in locurile unde a fost distrusa in operatiunile militare. Astfel, dupa terminarea primului razboi mondial, s-a refacut linia cu ecartament ingust de 1000 mm intre Crasna si Cretesti si din luna iunie 1919 circula cate un tren pe zi si apoi s-a reluat treptat circulatia normala pe ecartament ingust de 1000 mm pe toata distanta intre Crasna si Husi.

Conform „Mersului trenurilor din anul 1929”, pe linia Crasna-Husi (atunci purtand numarul 134), existau statiile Oltenesti, Cretesti, Dobrina si Husi, si haltele Tarzii h si Curteni h.

In 1929 pe linia Crasna-Husi circulau 5 perechi de trenuri mixte/zi, care parcurgeau traseul Crasna- Husi in 2 h si 15 minute, iar traseul Crasna- Husi in doua ore.

In presa vremii se anunta ca se vor relua lucrarile la trecerea la ecartament normal a caii ferate Crasna- Husi dupa 1 mai 1928. La 17 mai 1928, in prezenta unor personalitati politice a vremii ( N. Lupu- ministrul muncii, Dimitriul- ministrul comunicatiilor, Lepadatu- ministrul cultelor si artei, generalul Teodorescu- directorul general al CFR si a altor personalitati) , s-a montat o sina de cale ferata pentru viitoarea linie de ecartament normal, ca „piatra de temelie”.

Lucrarile nu s-au desfasurat cum se astepta, chiar stagneaza in unele perioade, sina fiind dirijata spre alte lucrari. In anul 1932 se ajunsesera in apropiere de Cretesti cu lucrarile de normalizare a liniei, dinspre Crasna. In aceasta situatie, conducerea „Directiei Regionale CFR Iasi”, a intervenit la „Camerele de comert si industrie” din Iasi si din Husi, pentru a se contracta un imprumut de la „Casa de economii”.

Ca urmare a acestor preocupari s-au asigurat fondurile necesare si la 1 aprilie 1936 se infiinteaza „Sectia de Studii si constructia liniei (de ecartament normal) Crasna- Husi”, condusa de inginerul Andrei (dupa alte date Adrian) Nemteanu care s-a preocupat indeaproape de realizarea lucrarilor.

De asemenea, la lucrarile de trecere la ecartament normal a caii ferate Crasna- Cretesti- Husi au mai contribuit (din partea CFR) si:

-Barbu Ulaholu, coordonatorul lucrarilor pe segmentul Dobrina- Husi

-Berea Dumitru, sef de statie lucrari la „Sectia lucrari noi”

-Stefan Gheorghiu, sef „Serviciu Poduri” in cadrul „Directiei Generale a CFR”

Lucrarea a fost executata de antrepriza particulara „Intreprinderea tehnica si de constructii Iasi”,apartinand inginerilor Lascar Goldenstein si Hugo Nacht, conducator tehnic al lucrarilor fiind inginerul Lehr.

Trecerea la ecartament normal a caii ferate Crasna- Cretesti- Husi a impus executia a 250.000 mc terasamente, a 45 poduri si podete noi si utilizarea sinei tip 30 kg/ml, cheltuindu-se suma de 44 milioane lei, la nivelul anului 1937.

Declivitatea maxima a liniei de 26 mm/m, raze minime in curbe de 150 m, sarcina pe osie (initiala) de 16,6 kg/t, pentru viteza maxima de 30 km/h.

De la 5 decembrie 1936 pe portiunea de la Crasna la Cretesti au inceput sa circule trenuri pe linia de ecartament normal, iar de la Cretesti la Husi se circula pe linia cu ecartament ingust de 1000 mm, dar in accelasi timp se lucra si la terasamentul viitoarei linii de ecartament normal. Datorita conditiilor dificile de a se lucra la terasamentul viitoarei linii de ecartament normal si in accelasi timp sa se circule si pe linia existenta de ecartament ingust de 1000 mm, la 5 martie 1937, circulatia trenurilor pe linia existenta de ecartament ingust de 1000 mm dintre Cretesti si Husi a fost complet intrerupta, data la care se poate considera incheiata activitatea pe intreaga linie cu ecartament ingust de 1000 mm dintre „Docolina” (Crasna) si Husi.

Intensificarea ritmului lucrarilor are drept rezultat terminarea lucrarilor de trecere la ecartament normal a intregii linii de cale ferata Crasna- Husi , astfel ca la data de 7 octombrie 1937, s-au organizat manifestari oficiale pentru inaugurarea caii ferate de ecartament normal Crasna- Husi, manifestari la care au participat o serie de personalitati marcante: I. Ianculet- vicepresedinte consiliului de ministri, reprezentanti ai diferitelor ministere, reprezentanti ai administratiei CFR (printre care: M. Ionescu- directorul general al CFR, Ioan Macovei), episcopul Husilor, personalitati din administratia locala (primarul Husului- I. Gh. Vantu), asa cum se observa si din imaginea cu „arcul de triumf”, imagine care se regasesti in lucrarea „Un deceniu de realizari la CFR 1930- 1940”. O imagine-simbol este si cea facuta in decembrie 1936 in statia Cretesti, unde se intalneau cele doua linii de ecartamente diferite si locomotivele cu aburi care remorcau prenurile pe aceste linii: cea de pe linia ingusta de 1000 mm a fost identificata ca fiind locomotiva „001 Lespezi”, iar locomotiva de pe linia cu ecartament normal a fost identificata ca fiind din seria 599-680, care a fost procurata pentru liniile de cale ferata prevazute a se construi prin legea din mai 1882.

A fost retinuta ca piesa de muzeu locomotiva tender cu aburi „001 Lespezi” , de ecartament ingust de 1000 mm, cap de serie, locomotiva care, dupa anul 1937, a fost expusa in anul 1939 la Muzeul CFR din Bucuresti, organizat in zona stadionului Giulesti, cu ocazia aniversarii a 70 de ani de la inaugurarea primei linii de cale ferata, de pe teritoriul de atunci al Romaniei. Dar cu ocazia bombardamentelor din aprilie 1944 asupra Bucurestiului a fost grav avariata, fiind casata in 1960, si ne-a ramas imaginea acestor locomotive cu aburi de ecartament ingust de 1000 doar in fotografii.

De la circulatia primului „trenulet” din 8 iunie 1888 si pana la 5 martie 1937 au trecut aproape 50 de ani. In acesti ani calatorii din zona s-au obisnuit cu acest „trenulet” si poate chiar l-au indragit, dar ne-au ramas spumoase amintirile unor personalitati care au avut prilejul sa calatoreasca cu trenul pe fosta linie de ecartament ingust de 1000 Crasna- Husi, intre aceste personalitati numarandu-se: Nicolae Iorga, Ion Simionescu, Ionel Teodoreanu, B. Nemteanu.

Dupa terminarea lucrarilor si inaugurarea liniei de ecartament normal Crasna- Husi, la 7 octombrie 1937, amenajarile si dotarile din depoul de locomotive Husi au fost adaptate pentru intretinerea, exploatarea si alimentarea locomotivelor cu aburi de ecartament normal.

Dupa trecerea la ecartament normal a liniei, s-au utilizat locomotive cu aburi de tipul „C-n2’, apartinand seriilor „597-680” si „698-731”. S-au identificat un numar de 11 locomotive de acest tip care s-au aflat in parcul depoului Husi incepand din 1937 (si anume locomotivele: „605”, „604”, „622”, „628”, „636”, „645”, „657”, „662”, „670”, „718” si „720”) acestea fiind construite in anii: 1890 (3 bucati), 1892 (o bucata), 1893 (5 bucati) si 1902 (doua bucati). Caracteristicile tehnice : lungimea 9,09 m, greutatea 45 tone, viteza maxima 45 km/h. Aceste locomotive au fost utilizate pe linia Crasna- Husi pana in 1945.

In parcul depoului Husi au fost identificate si un numar de 4 locomotive cu aburi, de tipul „1C1-h2”, apartinand seriei „131.000”, si anume locomotivele: „131.001”, „131.016”, „131.025” si „131.033”, toate fiind produse la uzinele „UDR Resita” (in 1939 o bucata si in 1941 – 3 bucati). Aceste locomotive au remorcat trenurile mixte pe linia Crasna- Husi, iar, dupa 1950, posibil si trenurile de calatori de la Husi la Barlad.

In anul 1948 si in februarie 1949 in parcul depoului Husi figureaza si doua locomotive cu aburi de tipul „1C1-h2”, apartinand seriei „324.000”, si anume locomotivele „324.468” si „324.490”, aceste locomotive fiind construite in anii 1914 si 1915. Locomotivele din aceasta serie au inlocuit seriile „600” si „700” si au remorcat trenuri mixte pe linia Crasna-Husi, chiar trenuri de persoane de la Husi la Barlad, asa cum erau trasate prin „mersul trenurilor” din anii 1956- 1958.

Intre anii 1942- 1980 au fost utilizate si locomotive cu aburi apartinand seriei „142.200”, cu urmatoarele caracteristici tehnice: lungimea 17,45 m, greutatea 68,3 tone, viteza maxima 50 km/h. Erau de tipul „1D-h2”. Intr-o fotografie din anul 1972 (din colectia inginerului G. Margineanu) apare locomotiva cu aburi „140.303”, in remiza Husi.

Pentru intoarcerea locomotivelor cu aburi de ecartament normal, in anul 1938 este montata in statia Husi o placa rotativa actionata manual (langa remiza), iar in statia Crasna este realizat un triunghi de intoarcere.

In „Mersul trenurilor” din 15 mai 1938, pe linia Crasna- Husi, linie care era atunci deservita de depoul Husi, nu erau trasate trenuri de calatori care sa fie compuse din automotoare.

Cu toate ca nu se prevedea la 1 iulie 1937 , asa cum este notat in lucrarea „Automotoare la CFR” si in „Monografia Uzinelor Malaxa” , ca la Husi sa se organizeze „centrul” de automotoare pe doua osii, in lista din 22 august 1940 din monografia uzinelor Malaxa sau in cartile de evidenta a automotoarelor, apar un numar de 5 automotoare „Malaxa” pe doua osii, din „generatia” a IV a, construite in anii 1935- 1936, care au fost aduse in parcul Depoului Husi.

Cele 5 automotoare „Malaxa” pe doua osii care au intrat la sau dupa 22 august 1940 in parcul depoului Husi au fost:

-Automotorul cu nr. 923;

-Automotorul cu nr. 928 (care a fost in parcul Depoului Husi intre 5 iulie 1940- 1 martie 1941);

-Automotorul cu nr. 930 (care la 22 august 1949 figura in parcul depoului/remizei Husi);

-Automotorul cu nr. 935 (care a fost in parcul Depoului Husi in perioada 27 februarie 1940- 22 iulie 1940);

-Automotorul cu nr. 919 (care a fost in parcul Depoului Husi in perioada 27 mai 1940- 15 august 1941).

In „Foaia Oficiala a CFR” nr. 2011 din 6 mai 1949 este publicat ordinul nr. 529/90 col M5, emis de „Directiunea Miscare”, privind punerea in aplicare a noului mers de tren de calatori si marfa, valabil din 15 mai 1949. Pe linia Crasna- Husi era prevazuta o trasa de calatori cu tren automotor M 6411/M 6412.

In mersurile trenurilor de calatori dintre anul 1956 si noiembrie 2004/februarie 2005 respectiv septembrie 2007 nu mai apar trase cu trenuri de calatori compuse cu automotoare, pe linia Crasna- Husi.

Intretinerea si reparatia acestor automotoare „Malaxa” pe doua osii care au circulat pe linia Crasna- Husi se realiza in cladirea depoului/remizei de locomotive Husi si in atelierul acesteia. Pe una din cele doua linii (cu canal de vizitare) din interiorul depoului/remizei Husi puteau fi garate concomitent doua automotoare „Malaxa” pe doua osii. Avand in vedere ca se intretineau concomitent si locomotive cu aburi si automotoare, atelierul depoului/remizei Husi a fost amenajat separat pentru automotoare.

Intre 1941- 1946 sunt introduse in statiile de pe linia Crasna- Husi incuietori cu chei la macazuri si tablouri mecanice cu stifturi in birourile de miscare din statii.

In „Mersul trenurilor 1939-1940”, pe linia 101 Crasna-Husi, apar statiile si haltele: Crasna (km 0), Tarzii hc. (km 8), Oltenesti (km 12), Curteni hc. (km 15), Cretesti (km 20), Dobrina (km 28), Podgoriile Husului (km 30), Husi (km 34).

In „Mersul trenurilor 1941/1942”, pe linia Crasna-Husi (pe atunci linia 78) apar doar 3 perechi de trenuri automotoare pe zi, timpii de mers fiind de 1 h si 18 minute, din care 6 minute opriri in statii. Toate circulau intre Husi si Crasna. Statiile erau acceleasi. Nu mai apare grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti.

In „Mersul trenurilor 1943/1944”, pe linia Crasna-Husi (pe atunci linia 86), circulau 4 perechi de trenuri personale/zi de la Husi la Crasna, timpul de mers fiind de 1 h si 32 minute (din care 6 minute opriri in statii). Statiile erau acceleasi. Nu mai apare grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti.

Din 1 mai 1949 depoul de locomotive Husi este transformat in remiza de locomotive, in subordinea depoului Barlad, iar, din aprilie 1958, in subordinea depoului Iasi.

Calea ferata Crasna- Husi sufera importante distrugeri in timpul celui de-al doilea razboi mondial, in perioada 23 august 1944- 1 mai 1946 fiind inchisa circulatiei trenurilor.

Dupa al doilea razboi mondial calea ferata Crasna- Husi cunoaste unele modernizari:

-In 1947 sunt introduse semnale mecanice (semafoare) de intrare-iesire, combinate cu instalatii SBW cu chei in aparatul de comanda.

-In anul 1960 instalatiile telegrafice sunt inlocuite cu instalatii telefonice tip „BL Standard”. Mai functionau si circuitele telefonice: Regulatoare de circulatie RVS si circuite locale pentru cai libere.

-In anii 1968- 1969, cu ocazia lucrarilor de RK la linie este introdusa sina tip 45 kg/ml semi-buna.

-In anii 80 este introdusa instalatie CELS la linia I directa in statia Husi, asemenea instalatii CELS fiind introdusa in anii 1983- 1984 si la HM Oltenesti si Statia Cretesti si posibil si la fosta HM Podgoriile Husului

-Tot in anii 80 locomotivele care circulau pe linia Crasna- Husi sunt dotate cu statii radio, la fel si partida de manevra.


De asemenea, dupa 1945, sunt realizate si cateva caii ferate industriale, racordate la statiile de pe linia Crasna- Husi:

-La Statia Cretesti, in anul 1975, se executa o linie industriala (in lungime de 346 m) pentru baza de receptie a cerealelor.

-La HM Podgoriile Husului (reinfiintata in anul 1976) se executa doua cai ferate industriale , in lungime de cate cca 150 m (masurate cu wikimapia) pentru rampa santierului „Constructorul” unde se descarcau prefabricate din beton

-La Statia Husi se executa doua cai ferate industriale: una pentru depozitele cooperatiei de consum („linia ICR”, executata in 1960, in lungime de cca 100 m, pe care puteau fi garate maxim 3 sau 4 vagoane de marfa) si alta pentru santierul „Constructorul” si rampa exploatarii forestiere („linia 17”, executata in 1964, in lungime de cca 560 m).


-Fosta statie Podgoriile Husului este transformata in halta (hc) in perioada 1947-1948, iar mai apoi, in perioada 1955-1965 este complet desfiintata. In 1976 este reinfiintata ca HM cu o singura linie abatuta si doua linii industriale. Este desfiintata la intrarea in vigoare a „Mersului trenurilor 1995/1996”.

-Fosta statie Dobrina este transformata in halta (hc), in perioada 1949- 1954.

Dupa anul 1970 se ia decizia transformarii hc Dobrina in HM (Halta de miscare), prin realizarea unei linii abatute, si montarea a doua schimbatoare de cale (macaze) simple, a unui sabot de deraiere si a unei instalatii de tip SBW cu semnalizare mecanica. Pe singura linie abatuta puteau fi garate maxim 7 vagoane pe doua osii sau 4 vagoane pe 4 osii, care erau incarcate aici cu material lemnos in special. Insa, cu timpul, datorita greutatii efectuarii manevrei aici (intre timp un macaz fusesera desfiintat), dar si a imposibilitatii de extindere a capacitatii acestei mici HM (datorita spatiului insuficient), se ia decizia retrogradarii HM Dobrina la rang de hc si implicit a desfiintarii macazului ramas si a liniei abatute, in anul 1978. Pentru a compensa acest lucru, in anul 1976 se decide reconstructia fostei HM Podgoriile Husului, deoarece in aceea zona exista spatiu mai mult pentru eventuale extinderi de linii de garare. Astfel, începând cu Mersul trenurilor 1978/1979, Dobrina redevine hc. (halta deschisa pentru traficul de calatori cu vanzator de bilete). Insa, ca urmare a economiei de combustibili din cursul anilor 1980, se decide suprimarea opririi trenurilor de calatori in hc Dobrina, care astfel, o data cu Mersul trenurilor 1984/1985, este complet desfiintata! Din pacate nici dupa 1990 aceasta eroare nu este indreptata, desi -tinand cont de cadrul natural din zona dar si de inaugurarea in anul 1996 a Manastirii Schimbarea la Fata, situata in imediata apropiere a fostei halte- ar fi existat calatori care sa urce si sa coboare in si din tren aici! Cladirea fostei halte exista si astazi intr-o stare buna, fiind locuinta.

In „Mersul trenurilor 1946/1947”, intre Crasna si Husi (atunci linia 104) circulau 3 perechi trenuri personale/zi, timpul de mers fiind de 1 h si 34 minute (cu 6 minute opriri in statii). Statiile erau: Husi, Podgoriile Husului , Dobrina, Cretesti, Curteni hc., Oltenesti , Tarzii hc., si Crasna.. Nu mai apare grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti.

In „Mersul trenurilor 1948/1949”, intre Crasna si Husi (atunci linia 112), circulau doua perechi trenuri personale/zi (timp de mers 1 h si 40 minute, cu 6 minute opriri in statii) si o pereche de tren mixt (2 h si 6 minute). Statiile erau acceleasi (Cu exceptia Podgoriile Husului ce devine din statie- hc.). Nu mai apare grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti.

In „Mersul trenurilor 1954/1955”, intre Crasna si Husi (atunci linia 112) circulau 5 perechi trenuri personale/zi (timp de mers 1 h si 20 minute, cu 6 minute opriri in statii). Statiile erau acceleasi (Cu exceptia Dobrina ce devine din statie- hc.). Nu mai apare grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti. Asadar in prima parte a anilor 50’, fostele gari Podgoriile Husului si Dobrina sunt transformate in halte (hc).