Totusi, aici e o poza cu traversarea in cauza, adica liniile sint perpendiculare, cum vor fi inlocuite cu una singura?
Sau poate din doua linii de tramvai vor face una.
http://www.railwayfan.ro/images/SECT/62/122/11307.jpg
@dantm
Referitor la traversarea de la statia Glogovat pot sa va spun ca am facut servici 8 ani ca IDM dispozitor in acea statie si ulterior pe functii superioare ramurii de trafic("Miscare") si sa va explic faptul ca acolo este o intersectie a caii ferate CFR normale (1435 mm) cu cele doua linii de tramvai (cate una pentru fiecare sens de mers spre/dinspre Arad) . liniile de tramvai sunt prevazute cu linii de evitare pentru fiecare sens de mers aceste linii de evitare fiind prevazute la capete cu parapet pentru evitarea situatiei in care tramvaiul nu ar opri la semnal sau bariera . Pe vremea cand eu facem servici acolo acarul CFR care deserveste cabina nr.3 Traversare (asa cum este ea denumita) atunci cand primea o comanda de intrare / iesire a unui tren in/din directia Aradul Nou , manipula macazele centralizate elctromecanic (CEM - adica prin parghii cu transmisie de cabluri) pe linia de evitare a tramvaiului (cu parapet) inchidea bariera la tramvai si de la sosea , manipula niste separatori ai liniei de contact (intersectia liniei de contact CFR 27.000 V cu cea de tramvai) si dupa ce toate aceste operatii au fost executare se blocau printr-un camp electromagnetic intr-un bloc de centralizare (tip SBW)rezultatul final fiind acordarea unui consimtamant electric (de la un releu rezultant) care permitea punerea pe liber a semnalului de intrare/iesire din/in directia Aradul Nou in instalatia CED a statiei Glogovat .
Dupa modernizarea cabinei adica in stadiul actual , macazele sunt centralizate elctrodinamic (actionate cu motor electric) comandate de pe un mic pupitru CED Tip "Domino" .Pentru efectuarea unui parcurs acarul manipuleaza de pe pupitru macazele pe linia de evitare a tramvaielor , nu mai exista bariere dar sau amplasat semnale luminoase la tramvai care trec "pe oprire" cand macazele sunt manipulate pe linia de evitare , inchide bariera SAT , si rezultatul final este acordarea unui consimtamant in instalatia CED a statie Glogovat pentru punerea pe liber a semnalului de intrare/iesire. In noua varianta linia de contact era scoasa de sub tensiune pe portiunea aferenta .
Binenteles toate aceste operatii raman blocate in blocul de centralizare a cabinei 3 Traversare pana dupa trecerea trenului sau anularea semnalului de intrare/iesire si despiedicarea parcursului conform instructiei de manipulare a instalatiei .
Datorita faptului ca revizia la linia de contact care se intersecteaza-tren/tramvai , nu se prezentau si partea de la compania de tramvaie la datele si orele stabilite , s-au produs diverse avarii si ruperi de pantografe la locomotive fapt care au produs oprirea trenului peste pasajul respectiv care afectau si trecerea la nivel pe drumul european Deva - Arad - Nadlac-spre Ungaria.
Aceste inconveniente au condus la trecerea la o alta faza si anume obligarea mecanicului de a cobora pantograful locomotivei pe acea portiune de linie cu semnalizare conforma CFR in aces sens .
Si ca tacamul sa fie complet....mai exista un alt inconvenient...imaginativa o incrucisare de linii paralele de 1435 mm cu linii paralele de 1000 mm . In urma intersectiei intre sine daca tinem cont si de spatiile necesare pentru trecerea "buzei bandajului" de la rotile trenului si a tramvaiului veti observa ca rezulta cupoane de sina de circa 850 mm care datorita lungimii lor ar necesita niste incucisari de linie speciale cu sina care sa nu fie sub forma de "ciuperca" deoarece daca sectionezi ciuperca sinei pentru a permite 'buzei bandajului" sa treaca de pe o portiune pe alta...ramane practic ca parte de rezistenta doar partea subtire din forma"ciupercii sinei" .
Sper sa fiu inteles...daca nu o sa revin pentru cei interesati....acest incoveninet slabeste rezistenta mecanica a intersectiei in aceste zone de trecere si daca in tren exista vagoane cu "brocuri" sau "locuri plane" pe bandajele rotilor...care bat ca ciocanul (poate ati avut ocazia sa auziti ) acele batai produc de fapt socuri mecanice in acele zone slabite ale intersectiei.....si produc ruperea sau fisurarea sinelor de legatura si acomponentelor . In aceste conditii pentru a reduce eceste efecte....s-a introdus si limitare de viteza de 30 km/h....
Deci ce conditii mai vitrege se mai pot crea in acea zona...De aceea mecanicii care fac servici pe acea ruta trebuie sa fie foarte dibaci sa stie sa demareze....sa franeze astfel incat in zona sa nu depaseasca limitarea de 30 km/h , sa coboare pantograful si sa ruleze din inertie circa 180 m cu 30km/h cu tonajul aferent al unui tren normal in circulatie 1800-200 tone si sa ajunga din nou la zona cu fir de contact care sai permita alimentarea.... (trebuie insa sa va spun ca aproximativ la 250 m de cabina in ambele sensuri exista si semnale de parcurs .....daca trenul este nevoit sa opreasca la aceste semnale, si apoi sa demareze....inchipuitiva acolo adevarata meserie de mecanic de locomotiva !!! )
Cam asa stau lucrurile in zona "Cabinei 3 Traversare " a statiei Glogovat...
doar daca mi-a scapat cit m-am uitat pe stinga dupa linia de la Sarmasag.