M500: Pascani - Dolhasca - Suceava (Burdujeni)

Excursie FeRoviaR㒠1 iunie 2008 -=- M500: Paşcani - Suceava Burdujeni</COLOR><i></i>

M㒠aflam în Gara Paşcani de la ora 18:35, venit de la Iaşi cu Trenul Personal 6457, Iaşi – Paşcani. Drumul pân㒠la Suceava avea s㒠fie asigurat de Trenul Personal 5511, Paşcani – Suceava Nord. Ora de plecare era 20:10, deci multe trenuri aveam s㒠mai admir pân㒠a pleca spre destinaţia final㒠– Suceava Burdujeni.

Calea ferat㒠simpl㒠normal㒠Paşcani – Suceava Burdujeni a fost parte a liniei Suceava Burdujeni – Roman, dat㒠în exploatare la 15 decembrie 1869, fiind prima linie de cale ferat㒠construit㒠în Moldova. în „Epopeea FeRoviaR㒠românească’” s-a scris despre aceast㒠linie de pe valea Siretului ca fiind una de importanţ㒠semnificativă’, mai ales c㒠în urbea amintit㒠s-a construit prima IMMR din România. (întreprinderea Mecanic㒠de Material Rulant) „Paşcanii, pentru timpul de atunci, reprezentau un adevă’rat complex, o plac㒠turnant㒠de legă’tur㒠între Suceava, Botoşani, Roman şi Iaşi, iar prin aceasta din urmă’, mai târziu, şi cu Fă’lticenii şi cu Hârlă’ul. Calea ferat㒠de aici, care mergea în paralel cu Siretul, a constituit o mare forţ㒠de legă’tur㒠economic㒠între nordul şi sudul Moldovei, apoi cu Bucureştii, cu Câmpia dună’rean㒠şi mai departe cu teritoriul Dobrogei.”

Monografiile vremii reuşesc s㒠repun㒠în valoare adevă’rata însemnă’tate istorică’, social㒠şi economic㒠pe care a avut-o oraşului moldovean. Constantin Ciopraga scrie în „Paşcani – municipiul şi zona” că’: „în anii 1800, târguşorul avea 782 de locuitori. Ceea ce a constituit, însă’, motorul principal al dezvoltă’rii Paşcanilor pe calea urbaniză’rii a fost drumul de fier: dezvoltarea reţelei de cale ferat㒠a atins, între 1869-1871, aceast㒠zonă’. Pentru tronsonul Roman – Suceava Burdujeni, s-au construit mai multe staţii, între care şi cea de la Paşcani. Pentru aceasta din urmă’, cu tot ce înseamn㒠ea (depouri, ateliere etc.), terenul a fost dă’ruit de N. Rosetti – Roznovanu, într-un gest care îl aminteşte pe acela al vechilor boieri, ctitori de biserici şi mă’nă’stiri, mai apoi înzestră’tori de şcoli şi de spitale, întemeietori de premii şi burse.”<i></i>

Aproape de Suceava Burdujeni… aproape de sfârşitul unei zile FeRoviaRe…<i></i>



18:30<i></i>

Dac㒠alţi pasageri coborau din tren şi mergeau, liniştiţi, că’tre casele lor, eu am ră’mas pe peroanele gă’rii Paşcani. Pe Tabela Mersului de Tren erau afişate 8 trenuri care aveau s㒠tranziteze liniile staţiei între 18:30 şi 20:10. în continuare, v㒠invit s㒠luaţi cunoştinţ㒠la Activitatea FeRoviaR㒠p㒺că’nean㒠dintr-o zi cald㒠de var㒠din mijlocul anului 2008.

Vagoanele Trenului Personal cu care am că’lă’torit de la Iaşi la Paşcani<i></i>


DA 1081 ducea şi aducea FeRoviaRi de la Paşcani Triaj<i></i>



18:40<i></i>

Dup㒠ce locomotiva diesel-electrică’, DA 1081, a sosit cu câţiva oameni care lucrau la staţia Paşcani Triaj (denumit㒠în trecut şi Vatra Paşcani) într-un vagon seria 94-60 850-0 pe linia 1 a Gă’rii Paşcani, liniştea sfârşitului de zi se simţea tot mai tare.

Gara Paşcani<i></i>



18:50<i></i>

Câţiva controlori de tren vorbeau gă’lă’gios la uşa şefului de gară’, în timp ce alţi tineri aşteptau un tren sau vreo cunoştinţ㒠venit㒠de pe la Târgu Neamţ, Iaşi sau Vatra Dornei. LDH 235 creeaz㒠ecou în şina din dreptul gă’rii, în timp ce mecanicul care fă’cea serviciu pe ea dă’dea semnale din secund㒠în secundă’. Avea s㒠treac㒠pe linia 1 prin faţa gă’rii şi apoi s㒠fac㒠rebrusment că’tre linia 5 pentru a duce vagoanele Trenului Personal, Iaşi – Paşcani, în Revizia de Vagoane Că’lă’tori Paşcani.

LDH 235 strica liniştea Gă’rii Paşcani, şi bine fă’cea! <i></i>



19:00<i></i>

Doi tineri îndră’gostiţi îşi unesc cele mai sincere gânduri şi stau îmbră’ţişaţi în vă’zul tuturor. Se iubeau!

Dragostea este în aer...-ul aspirat de LDH pentru instalaţia de frânare a trenului<i></i>


H-ul pleca spre Revizia de Vagoane Că’lă’tori Paşcani<i></i>



Cu 3 minute mai devreme, Trenul Personal 5526, Târgu Neamţ – Paşcani, tras de locomotiva electric㒠EA 855 soseşte în staţie pe linia 4, ală’turi de banca celor doi ibovnici.

Trenul Personal Târgu Neamţ - Paşcani soseşte în Gara Paşcani<i></i>


EA 855 trece mândr㒠pe lâng㒠cei doi îndră’gostiţi<i></i>



19:10<i></i>

Un fapt care mi s-a pă’rut interesant în acea sear㒠a fost c㒠locomotiva EA 855 venit㒠cu Trenul Personal, Târgu Neamţ – Paşcani, a fă’cut rebrusment şi s-a cuplat la aceleaşi vagoane care aveau s㒠meargă’, de aceast㒠dată’, spre… Suceava!

Că’lă’tori ajunşi în siguranţ㒠la destinaţie... locomotive harnice... cale ferat㒠rezistentă’... Peisaj FeRoviaR<i></i>


Naveta de serviciu era folosit㒠intens<i></i>



Dinspre Iaşi soseşte Trenul Accelerat 1955, Iaşi – Bicaz, format din dou㒠automotoare Siemens Desiro SR 20 D (VT 642 în Germania).

Iată’, vine acceleratul de la Iaşi! <i></i>


Cele dou㒠automotoare vor gara pe linia 1 din Paşcani<i></i>




96-2055-0<i></i>



19:20<i></i>

La megafon se anunţa sosirea Trenului Accelerat 10858, Vatra Dornei Bă’i – Iaşi. Acesta era compus din rama electric㒠Z6100 nr. 1001. Cele dou㒠automotoare, unul cu motor diesel şi celă’lalt cu motor electric, staţionau pe primele dou㒠linii şi aveau s㒠plece spre direcţii diferite. Trenul portocaliu se îndrepta spre capitala Moldovei, Iaşi, iar trenul Să’geata Albastr㒠s-a dat de trei ori peste cap (alde mecanicul a schimbat postul de conducere), s-a transformat în Trenul Accelerat 1958, Paşcani – Bicaz, şi a plecat spre direcţia Bacă’u.

Un tren portocaliu se vedea în zare<i></i>


Dou㒠automotoare stră’ine, unul de provenienţ㒠germană’, respectiv franceză’<i></i>


Oficialită’ţile Paşcaniului la ora 19:20 - de la dreapta spre stânga: EA, DA, Z6100, DESIRO<i></i>


Rama electric㒠se îndrepta spre Iaşi<i></i>


Cele dou㒠automotoare Desiro pleacau, şi ele, spre Bicaz<i></i>


„S㒠duci turiştii în siguranţ㒠la Bicaz, domnule mecanic!” <i></i>



19:30<i></i>

Aşa cum am spus şi mai sus, locomotiva electrică’, EA 855, venit㒠de la Târgu Neamţ, s-a cuplat la aceleaşi vagoane, venite tot de la Târgu Neamţ. Astfel, Trenul Personal 5511, Paşcani – Suceava Nord, era gata de plecare spre maiestuoasa gar㒠a Burdujenilor.

Trenul Personal Paşcani – Suceava era garat pe linia 4<i></i>



19:40<i></i>

Venit dinspre Bucureşti Nord, Trenul Rapid 651 soseşte în staţie fă’r㒠întârziere şi îşi coboar㒠că’lă’torii veniţi de la 387 de kilometri. La cârma trenului a stat locomotiva electric㒠EA1-93, având la cârlig 6 vagoane de clasa a II-a, seria 20-55 (107-8, 097-1, 035-1, 022-9, 076-5, 115-1) şi un vagon de clasa I seria 19-55 003-2.

Trenul Rapid 651, Bucureşti Nord – Suceava Nord, sosea în Gara Paşcani<i></i>


EA1-93 a staţionat 2 minute în Gara Paşcani<i></i>


O locomotiv㒠proaspă’t vopsit㒠la cârma Rapidului care stră’bă’tea ţara 450 de kilometri<i></i>



Să’geata Albastr㒠de la Fă’lticeni ajungea în Gara Paşcani cu 3 minute mai devreme decât ora stabilit㒠în Mers. Trenul automotor avea ca destinaţie final㒠Iaşi, unde ră’mânea pân㒠a doua zi de dimineaţă’. Pe ruta Dolhasca – Fă’lticeni (primul tren pleca din Iaşi, iar ultimul ajungea tot în Iaşi) circulau, în 2008, 4 perechi de trenuri.

Trenul Personal, Fă’lticeni - Iaşi, sosea în Gara Paşcani<i></i>


Trenul venit de la Fă’lticeni pleca spre odihn㒠la Iaşi<i></i>



19:50<i></i>

în Gara Paşcani, agitaţia a devenit tot mai mare dup㒠plecarea Rapidului 651 spre Suceava Nord. Oamenii care lucrau la calea ferat㒠erau împânziţi la fiecare peron pentru cuplarea vagoanelor la locomotivă’, pentru realizarea reviziilor tehnice la sosire sau în tranzit a vagoanelor sau pentru efectuarea probei de continuitate a frânei la trenurile care urmau s㒠plece spre destinaţie.

FeRoviaRi în Gara Paşcani<i></i>



Trenul Personal 5411, Mă’r㒺eşti – Paşcani, a sosit în staţie la linia 5, acesta fiind tras de locomotiva electric㒠EA1-689. Locomotiva EA1-655 s-a cuplat la trenul cu 3 vagoane de pe linia 3, iar dup㒠ce revizorul tehnic de vagoane a conectat conducta principal㒠de aer, Trenul Personal 5446, Paşcani – Bacă’u, urma s㒠plece spre direcţia Bacă’u la ora 20:40.

EA1-655 avea s㒠duc㒠trenul spre Bacă’u<i></i>



Pe linia 1 se realizau ultimele formalită’ţi pentru expedierea Trenului Personal 5508, Suceava – Iaşi. Locomotiva de tracţiune a fost EA1-443, iar compunerea vagoanelor a ară’tat în felul urmă’tor: 4 vagoane de clasa a II-a, dintre care un vagon a fost seria 26-26 039-3 (etajat), iar alte 3 din seria 20-57, 254-6, 104-3 şi 276-9.

EA1-443 se pregă’tea de plecarea spre Iaşi<i></i>


Trenuri de sear㒠în Gara Paşcani<i></i>



O imagine interesant㒠care mi-a fost fă’cut㒠despre municipiul Paşcani au fost „Scă’rile mari” din capă’tul esplanadei - un culoar larg flancat de blocuri nu prea înalte. Din pă’cate, nu am avut timp s㒠fac o plimbare pân㒠sus pentru a admira o panoramă’, îns㒠i-am promis momentului c㒠m㒠voi întoarce în curând prin aceste locuri.

Scă’rile mari din Paşcani, vă’zute printre doi falnici castani<i></i>



20:00<i></i>

La linia 5, mecanicul de locomotiv㒠verifica aparatul de legare, de rulare şi timoneria de frân㒠a locomotivei pentru a merge cu locomotiva spre depou… la odihnă’.

EA1-689 urma s㒠plece spre Depoul de Locomotive Paşcani<i></i>


Soarele calcula razele pe care le trimitea spre Pă’mânt…<i></i>


Omul zilei staţiona pe linia 3<i></i>


Gara Paşcani<i></i>



20:10<i></i>

La ora de plecare a Trenului Personal 5511, Paşcani – Suceava Nord, impiegatul de mişcare ară’ta discul verde spre mecanic, şeful de tren fluier㒠puternic, iar mecanicul de locomotiv㒠şuier㒠scurt din goarna locomotivei. Roţile ultimului vagonul în care m㒠aflam se descotoroseau, încet-încet, de presiunea saboţilor. Trenul înainta spre prima staţie de pe traseu – hc. Lunca Siretului.

în „Mica monografie a că’ilor ferate din România”, scris㒠şi conceput㒠de ilustrul inginer Radu Bellu, apare o bun㒠parte din istoria că’ii ferate Suceava – Roman. Doresc s㒠amintesc principalele idei, şi anume c㒠linia pe care am că’lă’torit şi eu în acea zi de 1 iunie 2008 a fost construit㒠între 1868 şi 1869 de că’tre Concesiunea Lemberg – Cernă’uţi – Iaşi (L.C.I.). Åžina montat㒠a fost adus㒠din Germania şi Anglia şi era de tipul 31,17 kg/m. în zilele de astă’zi, pe aceast㒠porţiune exist㒠şin㒠de 65 kg/m înc㒠din 1996. Dublarea liniei a fost efectuat㒠în 3 etape, astfel: Paşcani – Dolhasca: 1972-1973, Dolhasca – Liteni: 1972-1974, Liteni – Suceava: 1974-1975. Blocul de linie automat a fost instalat, iniţial, pentru linie simpl㒠între 1962-1963, iar apoi ulterior pentru linie dubl㒠între 1973 – 1975. Electrificarea secţiei a avut loc între 21 mai şi 21 iulie 1982.<i></i>

Trenul Personal Mă’r㒺eşti - Paşcani, surprins într-o ultim㒠fotografie din Gara Paşcani<i></i>


La revedere, Paşcani! <i></i>


Prima curb㒠de pe linia 517, Paşcani - Târgu Neamţ<i></i>



Activitatea FeRoviaR㒠prezentat㒠în rândurile de mai sus poate fi urmă’rit㒠şi în clipul dedicat. Totodată’, drumul de 60 de kilometri (Paşcani - Suceava) este prezentat în câteva momente statice şi motrice în acelaşi clip, vizionabil mai jos.

http://www.youtube.com/watch?v=xrpxszIGqK4

Magistrala 500 între Gara Paşcani şi halta Lunca Siretului<i></i>


Trenul Accelerat Timişoara – Iaşi fugea în grab㒠spre Paşcani<i></i>



Dup㒠numai 6 minute de mers, trenul opreşte în Halta Lunca Siretului. Aceast㒠staţie a fost construit㒠şi înfiinţat㒠dup㒠anul 1908. Aici, clă’direa cu gratii în geam şi cu „ochiuri” în acoperiş se aseamă’n㒠cu clă’dirile din Sibiu care privesc la tine prin nişte fante scunde şi late din acoperiş.

Halta Lunca Siretului<i></i>


Dâmburi line ale că’ii ferate dintre Lunca Siretului şi Lespezi<i></i>


Blocurile înalte din Paşcani înc㒠se mai vedeau de pe Magistrala 500<i></i>



20:20<i></i>

Urmă’toarea staţie din traseu este Lespezi Hm., situat㒠la 397 de kilometri de Bucureşti Nord. înainte de intrarea pe liniile gă’rii, magistrala de cale ferat㒠prezint㒠o uşoar㒠buclă’. Deşi satul Lespezi este situat în partea stâng㒠a sensului de curgere a Siretului, Gara Lespezi a fost construit㒠în satul Heci.

Bloc de linie automat, montat înc㒠din 1962<i></i>




Cotitur㒠pe M500<i></i>


Gara şi clă’direa biroului de mişcare din Lespezi<i></i>



La 6 kilometri de Lespezi Hm. se afl㒠Probota hc. Pe acest tronson de cale ferată’, Paşcani – Suceava, nu sunt notate curbe foarte periculoase. De exemplu, doar între Lespezi şi Probota, raza minim㒠a curbei este de 500 de metri, cea mai mic㒠valoare a acestui indice de construcţie.

în drumul feroviar spre Halta Probota<i></i>













20:30<i></i>

Din neatenţie sau din cauz㒠c㒠trenul era aglomerat, cred, am ratat fotografierea staţiei de cale ferat㒠Probota hc. Acest punct de oprire pentru trenurile personale a fost înfiinţat în 1941. Dar trenul nu a uitat să’… porneasc㒠din aceast㒠staţie şi a continuat s㒠fug㒠spre soare… spre nord… spre Suceava Nord.

Spre Dolhasca, cu 100 km/h<i></i>




Când se observ㒠releul de pe deal... urmeaz㒠Dolhasca<i></i>



Gara Dolhasca, construit㒠în 1870, este staţia de unde pleacă’/vin trenurile spre/dinspre Fă’lticeni, oraşul meu natal. Aici aşteptam acceleratul de Braşov prin 2001 şi urma s㒠admir linia 501; aici veneam cu bicicleta de la 26 de kilometri depă’rtare s㒠mai aud trenurile şi s㒠vă’d linia de înalt㒠de tensiune. Cu sosire la 20:33 şi plecare la 20:35, trenul personal îşi invit㒠că’lă’torii de pe peron la o că’lă’torie spre Suceava. Pentru alţii, e ultima staţie din plimbarea lor. Nu şi pentru plimbarea mea. Eram aşteptat în Suceava…

Liniile Gă’rii Dolhasca<i></i>


Gara Dolhasca<i></i>


Linia spre Fă’lticeni<i></i>



Dup㒠Gara Dolhasca urmează’, la 6 kilometri depă’rtare, Halta Corni, care este cea mai recent㒠staţie înfiinţat㒠pe linia Roman – Suceava – în 1973. Asemenea porţiunii de cale ferat㒠dintre Lespezi şi Probota, între Dolhasca şi Corni raza minim㒠a curbei mă’soar㒠500 de metri, fiind cea mai mic㒠valoare a acestei caracteristici constructive a că’ii ferate pân㒠la… Dorneşti.

Spre Corni hc. <i></i>


Printre dealuri, ca s㒠ne ascundem de soare<i></i>


Drumul rutier judeţean 208 se intersecteaz㒠cu calea ferată’<i></i>


în linie dreaptă’, pe Magistrala 500<i></i>


A se observa turlele <i></i> bisericii din Poiana



20:40<i></i>

Aşa cum spuneam şi mai devreme, staţia de dup㒠Dolhasca este Corni hc. Satele prin care trecea acest tren îşi aşteptau soţii, soţiile sau copiii veniţi de la târg pentru a lua cina în familie. Straturile de ceap㒠şi rândurile de cartofi se întunecau minut dup㒠minut, laolalt㒠cu cerul care se înnegrea şi el… din ce în ce.

Ajungem în câteva clipe în Halta Corni<i></i>


Soarele ne priveşte cu ochiul să’u ciclopic<i></i>


Halta Corni<i></i>




Urmă’toarea staţie, Liteni, la 5 kilometri depă’rtare<i></i>


Ultimele radiaţii... ultimele zâmbete... <i></i>







Zona că’ii ferate de pe lâng㒠Gara Liteni este recunoscută’, din pă’cate, pentru numeroasele accidente care s-au întâmplat din cauza nerespectă’rii indicatoarelor rutiere de avertizare de la trecerea la nivel cu calea ferată’.

Iată’-ne ajunşi în Gara Liteni<i></i>


Vedere spre Paşcani<i></i>


Åži vedere spre Suceava<i></i>


Tot înainte, spre Bă’neşti<i></i>


Ne-am luat la întrecere cu break-ul german<i></i>





20:50<i></i>

Pân㒠a ajunge în Vereşti, trenul mai avea s㒠opreasc㒠în Halta Bă’neşti, punct de oprire care a fost înfiinţat în 1941. Aici clă’direa gă’rii este camuflat㒠de prezenţa unor arbori înalţi şi cu o coroan㒠bogată’.

Podurile FeRoviaRe peste râul Suceava<i></i>




Râul Suceava<i></i>


Un apus de soare… mai înnorat<i></i>


Spre Bă’neşti<i></i>




Halta Bă’neşti<i></i>



21:00<i></i>

„Gara Vereşti a fost fotografiat㒠de dimineaţă’” – mi-am zis. Åži totuşi, într-o carte veche (vezi bibliografia) spune despre staţiile de pe linia Roman – Suceava că’: „gă’rile – cum se vede şi astă’zi – au fost construite temeinic, într-un stil care pentru anul 1869 poate fi apreciat ca monumental.</B><B>”<i></i>

Intrare în Gara Vereşti<i></i>


Liniile Gă’rii din Vereşti<i></i>


Plecă’m spre acel punct mare şi roşu<i></i>




Apus de Soare<i></i>


Focul roşu al semnalului nu a mai funcţionat... dar i-a ţinut soarele locul<i></i>


Spre Halta Vă’ratec<i></i>


Halta Vă’ratec, condamnat㒠la neclaritate din cauza lipsei de lumină’<i></i>


Verde pentru Suceavaaaaaa<i></i>


Staţi niţel... ori e verde... ori e roşu? <i></i>



21:10<i></i>

Ajuns cu 6 minute mai devreme în Gara Suceava Burdujeni, cobor din ultimul vagon al Trenului Personal 5511, Paşcani – Suceava Nord, tren cu care am că’lă’torit 60 de kilometri în 70 de minute. Viteza medie pe care a obţinut-o domnul mecanic a fost de 51 de km/h. Probabil c㒠un ajutor din partea autorită’ţilor pentru modernizarea infrastructurii şi a parcului de material rulant ar mă’ri viteza de parcurs pân㒠la 200 km/h, implicit o vitez㒠medie cu mult mai ridicat㒠decât… 51 km/h.

Spre sfârşitul Excursiei FeRoviaRe de 1 iunie 2008<i></i>


Cartierul Burdujeni<i></i>


Ameţeală’... oboseală’... ochi roşii... <i></i>


Intram în Gara Suceava Burdujeni<i></i>



M㒠apropii de finalul relată’rii despre Excursia FeRoviaR㒠pe Magistrala 500: Paşcani – Suceava, citându-v㒠din „Epopeea FeRoviaR㒠Românească’”.

„Cea mai monumental㒠gar㒠din vechea Românie este cea de la Burdujeni (astă’zi numit㒠Suceava). Clă’direa de că’lă’tori este cu totul remarcabilă’, prin amploarea şi armonia generală’, prin bogă’ţia decoraţiilor şi eleganţa detaliilor. Fusese conceput㒠ca o contrapondere a gă’rii austriece Iţcani, monumental㒠şi aceasta şi realizat㒠printr-o combinaţie de stiluri – gotic, baroc etc. Gara Burdujeni a fost terminat㒠în anul 1898 şi la construcţia ei s-au utilizat dou㒠milioane de că’ră’mizi aparente (cu faţa netencuită’), fabricate la Ciurea, lâng㒠Iaşi, în întreprinderea înfiinţat㒠de C.F.R. în anul 1891 anume pentru a ocoli furnizorii particulari. Gă’rile construite cu că’ră’mizile de calitate excepţional㒠de acolo – de exemplu cele mai multe dintre Bârlad şi Dorohoi – se prezint㒠astă’zi aproape ca la începutul lor, fă’r㒠nici o întreţinere exterioar㒠timp de vreo opt decenii.”<i></i>, pag. 149, opera citată’.

Gara Burdujeni... la fel de frumoas㒠chiar şi seara<i></i>



în aceast㒠zi de 1 iunie 2008 am privit, de dimineaţ㒠pân㒠seară’, vara în ochi şi am să’rbă’torit venirea ei printr-un să’rut şi o că’lă’torie FeRoviaR㒠de 356 de kilometri. Ce frumos este s㒠gă’seşti umbra lunii din spatele vreunui mă’rfar uitat de tranziţie sau s㒠te ascunzi de oamenii cu lanterne, având ca drept scut farmecul unei iubiri sincere.

Scripsi et salvavi animam meam. --- Am scris şi mi-am mântuit sufletul.


<COLOR color="red">Bibliografie:<i></i>
1. Radu Bellu, „Mica Monografie a Că’ilor Ferate din România”, 2001
2. Const. Botez, Dem. Urmă’, I. Saizu, „Epopeea FeRoviaR㒠românească’”, Bucureşti, Editura Sport-Turism, 1977
3. Constantin Ciopraga, „Paşcani – municipiul şi zona”, Iaşi, 2000.
4. Instrucţia de remorcare şi frânare