O stire interesanta aparuta in jurnalul national:
CFR Călători a plătit 2 milioane de euro pentru o locomotivă electrică ce poate circula cu viteza de 200 de kilometri pe oră. Vestea-i bună, nimic de zis, însă într-o ţară în care infrastructura feroviară este făcută pentru aşa ceva. în România, trenurile nu pot circula nici măcar cu viteza minimă stabilită de legislaţia europeană. O dată cu aderarea României la Uniunea Europeană, CFR Infrastructură trebuie să asigure o viteză minimă de 160 km/oră pentrru trenurile de călători şi de 120 km/oră pentru cele care transportă marfă pe Coridoarele Pan Europene IV şi IX.
Acest obiectiv este foarte greu de atins. Singura linie feroviară de la noi din ţară unde se poate circula în prezent cu viteza de 200 de km/h este Centrul de Testări de la Făurei, care aparţine Autorităţii Feroviare Române.
Trenul ar trebui să circule pe ruta Bucureşti - Constanţa, însă lucrările de modernizare a liniei de cale ferată sunt întârziate cu şase luni, din cauza lipsei fondurilor. Lucrările vor fi finalizate în august 2010, a declarat subsecretarul de stat în Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI), Constantin Axinia. Ministerul are datorii către firmele care lucrează pe tronsonul Bucureşti - Constanţa, parte a Coridorului IV de Transport Pan European, de 32,6 milioane de euro, reprezentând facturi scadente în septembrie.
"Companiile ne-au notificat că vor încetini ritmul lucrărilor din cauza întârzierilor la plată", a spus Axinia. Pentru cealaltă secţiune a Coridorului IV Pan European, respectiv Braşov - Simeria - Curtici, modernizarea va costa 3,1 miliarde de euro, fondurile fiind alocate de la UE, bugetul de stat şi un credit de la Banca Europeană de Investiţii.
Totuşi de ce s-a achiziţionat deja trenul de viteză. Explicaţia celor de la Transporturi este că "achiziţionarea locomotivei electrice face parte din acordul cadru de 28,18 milioane de lei, care prevedea cumpărarea a trei astfel de locomotive într-un interval de doi ani, cu finanţare de la bugetul de stat". Cu alte cuvinte: avem bani, haide să îi cheltuim. Locomotiva a fost cumpărată de la firma românească Softronic din Craiova.
DEZASTRU îN INFRASTRUCTURĂ
La peste 5.000 de kilometri, respectiv 38% din totalul reţelei feroviare, termenul-limită la care trebuiau făcute reparaţii capitale a fost depăşit, potrivit datelor furnizate de Federaţia Mecanicilor de Locomotivă. în aceeaşi situaţie sunt aproape 11.000 de poduri şi podeţe, care reprezintă 61% din total şi aproximativ 90% din instalaţiile fixe de tracţiune şi de centralizare electrodinamică. Iar problemele nu se opresc aici. în ultimii şapte ani, lungimea totală a reţelei de cale ferată s-a micşorat cu 645 de kilometri, ajungând la 20.385 de kilometri. Numărul aparatelor de cale care controlează macazul a scăzut de la 30.242 de aparate în 2001 la 27.367 în prezent.
Pe reţeaua CFR există 18.170 de poduri şi podeţe, din care 3.235, respectiv 17,8%, au durata de viaţă expirată, iar 10.998, circa 61%, sunt scadente la reparaţii pentru readucerea în parametrii iniţiali de funcţionare. Din totalul celor scadente la reparaţii, 1.112 necesită reparaţii de primă urgenţă, iar alte 209 necesită refacerea integrală. Din cele 170 de tunele existente, circa 40% sunt scadente la reparaţii capitale.
PUNCTE PERICULOASE
Pe întreaga reţea există 1.054 de puncte periculoase, din care 319 sunt de categoria I, cele mai periculoase, iar din acestea 119 se află pe linii magistrale şi principale. în prezent există peste 370 de restricţii de viteză, în creştere faţă de 245 de restricţii în 2001. Ă Ĺži aşa cum ne-am obişnuit deja, majoritatea restricţiilor nu au acoperire în timp de mers, ceea ce face ca multe trenuri să înregistreze întârzieri foarte mari. Majoritatea macazurilor din staţiile dotate cu instalaţii de centralizare electrodinamică au durata normală de funcţionare depăşită sau sunt scadente la reparaţie capitală.
Precis portocaliul asta o sa-l cucereasca pe OBIWAN :lautar:
CFR Călători a plătit 2 milioane de euro pentru o locomotivă electrică ce poate circula cu viteza de 200 de kilometri pe oră. Vestea-i bună, nimic de zis, însă într-o ţară în care infrastructura feroviară este făcută pentru aşa ceva. în România, trenurile nu pot circula nici măcar cu viteza minimă stabilită de legislaţia europeană. O dată cu aderarea României la Uniunea Europeană, CFR Infrastructură trebuie să asigure o viteză minimă de 160 km/oră pentrru trenurile de călători şi de 120 km/oră pentru cele care transportă marfă pe Coridoarele Pan Europene IV şi IX.
Acest obiectiv este foarte greu de atins. Singura linie feroviară de la noi din ţară unde se poate circula în prezent cu viteza de 200 de km/h este Centrul de Testări de la Făurei, care aparţine Autorităţii Feroviare Române.
Trenul ar trebui să circule pe ruta Bucureşti - Constanţa, însă lucrările de modernizare a liniei de cale ferată sunt întârziate cu şase luni, din cauza lipsei fondurilor. Lucrările vor fi finalizate în august 2010, a declarat subsecretarul de stat în Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI), Constantin Axinia. Ministerul are datorii către firmele care lucrează pe tronsonul Bucureşti - Constanţa, parte a Coridorului IV de Transport Pan European, de 32,6 milioane de euro, reprezentând facturi scadente în septembrie.
"Companiile ne-au notificat că vor încetini ritmul lucrărilor din cauza întârzierilor la plată", a spus Axinia. Pentru cealaltă secţiune a Coridorului IV Pan European, respectiv Braşov - Simeria - Curtici, modernizarea va costa 3,1 miliarde de euro, fondurile fiind alocate de la UE, bugetul de stat şi un credit de la Banca Europeană de Investiţii.
Totuşi de ce s-a achiziţionat deja trenul de viteză. Explicaţia celor de la Transporturi este că "achiziţionarea locomotivei electrice face parte din acordul cadru de 28,18 milioane de lei, care prevedea cumpărarea a trei astfel de locomotive într-un interval de doi ani, cu finanţare de la bugetul de stat". Cu alte cuvinte: avem bani, haide să îi cheltuim. Locomotiva a fost cumpărată de la firma românească Softronic din Craiova.
DEZASTRU îN INFRASTRUCTURĂ
La peste 5.000 de kilometri, respectiv 38% din totalul reţelei feroviare, termenul-limită la care trebuiau făcute reparaţii capitale a fost depăşit, potrivit datelor furnizate de Federaţia Mecanicilor de Locomotivă. în aceeaşi situaţie sunt aproape 11.000 de poduri şi podeţe, care reprezintă 61% din total şi aproximativ 90% din instalaţiile fixe de tracţiune şi de centralizare electrodinamică. Iar problemele nu se opresc aici. în ultimii şapte ani, lungimea totală a reţelei de cale ferată s-a micşorat cu 645 de kilometri, ajungând la 20.385 de kilometri. Numărul aparatelor de cale care controlează macazul a scăzut de la 30.242 de aparate în 2001 la 27.367 în prezent.
Pe reţeaua CFR există 18.170 de poduri şi podeţe, din care 3.235, respectiv 17,8%, au durata de viaţă expirată, iar 10.998, circa 61%, sunt scadente la reparaţii pentru readucerea în parametrii iniţiali de funcţionare. Din totalul celor scadente la reparaţii, 1.112 necesită reparaţii de primă urgenţă, iar alte 209 necesită refacerea integrală. Din cele 170 de tunele existente, circa 40% sunt scadente la reparaţii capitale.
PUNCTE PERICULOASE
Pe întreaga reţea există 1.054 de puncte periculoase, din care 319 sunt de categoria I, cele mai periculoase, iar din acestea 119 se află pe linii magistrale şi principale. în prezent există peste 370 de restricţii de viteză, în creştere faţă de 245 de restricţii în 2001. Ă Ĺži aşa cum ne-am obişnuit deja, majoritatea restricţiilor nu au acoperire în timp de mers, ceea ce face ca multe trenuri să înregistreze întârzieri foarte mari. Majoritatea macazurilor din staţiile dotate cu instalaţii de centralizare electrodinamică au durata normală de funcţionare depăşită sau sunt scadente la reparaţie capitală.
Precis portocaliul asta o sa-l cucereasca pe OBIWAN :lautar:
, Pannonia va mai prelua cateva vagoane in plus).