Calea ferata descrisa de scriitorii vremii

Discutii diverse despre orice
Avatar utilizator
Semafor
Mesaje: 635
Membru din: Lun Feb 21, 2011 12:00 am
Localitate: Pascani
Contact:

Calea ferata descrisa de scriitorii vremii

Mesaj de Semafor » Vin Ian 20, 2017 5:44 pm

O descriere deosebita a caii ferate si a primei sale calatorii cu trenul, realizata de scriitorul francez Victor Hugo prin intermediul corepondentei zilnice purtate cu sotia sa cu prilejul calatoriilor efectuate prin Franta si imprejurimi. Se apropie de corespondenta realizata de noi astazi prin retelele de socializare, doar ca el nu avea la dispozitie internetul ci serviciile postale dezvoltate foarte bine in acea perioada.Cred ca merita citit.

Scrisori din călătorie
Franţa şi Belgia

(Dacă în Franţa călătoriile intreprinse între 1834-1837 le face cu diligenţa):

„(1834-Meulan,23 iulie, ora 8 şi jumătate seara)
Fantezia m-a dus, Adela mea dragă. La Meulan, mică şi încântătoare localitate pe malul Senei .....................................
Diligenţa de Rouen trece la ora zece. Dacă voi gasi un loc, o voi lua. În cazul acesta, nu voi fi la Paris decât vineri în cursul zilei...................................
(Evreux, 25 iulie)
Mi-a fost cu neputinţă să ajung la Rouen..........................................
Vroiam să plec astăzi de dimineaţa la Paris cu diligenţa de Cherbourg, care trece la ora opt. Dar nu-i chip de găsit vreun loc, nici la aceasta, nici la celelalte. Sunt deci obligat să mă mulţumesc cu trăsuri mai mici, destul de încete, dar ştii cât de mult îmi plac călătoriile ce-ţi îngăduie să vezi totul. ...........................................
(Brest,8 august)
Am sosit. Sunt încă buimac după trei nopţi de poştalion, fără să mai număr zilele. Trei nopţi în pocnituri de bici şi în goana cailor, fără să bei, nici să mănânci, respirând abia, cu patru îndracite de roţi care înghit, câteşpatru, distanţele. ........................
(Brest, 9 august, ora 8 seara)
La noapte, la ora patru, voi pleca la Auray pe imperiala diligenţei.Voi vedea Quiberon şi Karnac. De acolo socotesc să merg în sususl Loarei, prin Nantes, până la Tours, cu un vapor, pe urmă de la Tours la Paris. .........................................
(Tours, 16 august, ora zece şi jumătate, seara)
Am sosit la Tours astăzi de dimineaţă la ora zece, după o noapte îngrozitoare petrecută în rotonda diligenţei. Rotonda unei diligenţe este incontestabil un purgatoriu.” .....................


(O descriere a telegrafului de atunci):

„Muntele Saint-Michel 1836 (Coutances, 28 iunie)
.................................
Şi ca o încununare, în vrful piramidei (mount Saint-Michel), unde strălucea uriaşa statuie a arhanghelului, se văd frământându-se patru bastoane negre. Este telegraful. ........
M-am urcat la telegraf, care în acel moment se agita mult...........Ajuns pe platformă, omul de jos care trăgea sforile, mi-a strigat să nu mă las atins de antenele maşinii, pentru că cea mai mică atingere mă va arunca, fără îndoială în mare. Căderea ar fi năprasnică, mai mult de cinci sute de picioare. Vecinătatea unui telegraf este neplăcută pe platforma foarte îngustă şi care nu are drept balustradă decât o bară de fier la înălţime de reazem, şi doar două laturi să nu încurce mişcările maşinii. .......
Toate acestea erau taiate de strigătul asciţit al scripeţilor telegrafului, transmiţând telegrama domnului ministru de interne către domnii prefecţi şi subprefecţi.”

(În Belgia face cunoştinţă cu drumul de fier):
„Mons-Louvain – Malines 1837 (Bruxelles, 18 august)
Sunt încă la Bruxelles, Adela mea. În aşteptarea diligenţei încep o scisoare pentru tine, pe care o voi termina la Louvain sau la Malines. ...........................................................................
La câteva leghe de Mons am văzut alaltăieri, pentru prima oară, o cale ferată. Trecea pe sub drum. Doi cai, care înlocuiau în felul acesta treizeci, trăgeau cinci vagoane mari, încărcate cu cărbuni. Este foarte urât.
(Lier, 19 august, ora nouă seara)
..................................................................................................
La Malines trece calea ferată. M-am dus să o văd. În mulţime era şi un biet birjar, picard sau normand, care privea cu milă vagoanele alergănd, trase de maşina care fumegă şi geme. I-am spus: merge mai repede decât caii dumitale. Frumoasă minune! mi-a răspuns omul. E împins de un fulger! Vorba mi s-a părut pitorească şi frumoasă. ....................
Anvers (Anvers, 22 august, ora 4 seara)
.........................................................................
M-am împăcat cu căile ferate; hotărât, e un lucru foarte frumos. Prima pe care am văzut-o era un infam drum de fabrică. Ieri am făcut cursa de la Anvers la Bruxelles şi înapoi. Am plecat, la ora patru şi zece minute şi eram înapoi la ora opt şi un sfert, în acest interval petrecând cinci sferturi de oră la Bruxelles şi parcurgând douăzeci şi trei de leghe în Franţa.
Este o cadenţă minunată şi ca să poţi să-ţi dai seama trebuie să o fi simţit. Viteza e nemaipomenită. Florile de la marginea drumului nu mai sunt flori, sunt numai pete sau mai curând linii roşii şi albe; nu mai există puncte, totul s-a transformat în linii; lanurile de grâu par cosiţe mari galbene, cele de lucernă par nişte corzi verzi; aşezările, clopotniţele şi arborii dansează şi se amestecă nebuneşte la orizont; din când în când, o umbră, un spectru, o formă în picioare apare şi dispare ca un fulger în dreptul ferestrei; e paznicul drumului, care conform obiceiului, prezintă arma milităreşte convoiului care trece. Ai zice în vagon: eşti la trei leghe şi ai ajuns în zece minute!
Seara, când mă întorceam, se lăsa noaptea. Eram în primul vagon. Locomotiva arunca flăcări strălucitoare în faţa mea cu un zgomot teribil şi raze mari roşii vopseau arborii şi dealurile învârtindu-se o dată cu roţile. Convoiul care mergea spre Bruxelles s-a întâlnit cu al nostru. Nimic mai înfricoşător decât cei doi bolizi, mergând unul pe lângă altul, şi care se multiplicau unul prin altul pentru noi călătorii. Nu se distingea nimic de la un convoi la altul; nu vedeai trecând nici vagoane, nici bărbaţi, nici femei, vedeai doar, într-un vârtej, forme alburii sau întunecate şi din acest vârtej ieşeau ţipete, râsete, chiote. De fiecare parte erau şaizeci de vagoane, mai mult de o mie de persoane, duse unele la nord, altele la sud, ca de un uragan.
Îţi trebuie mult efort ca să-ţi închipui că armăsarul de fier nu este un animal adevărat. Îl auzi răsuflând în timpul odihnei, tânguindu-se la plecare, lătrând în timpul drumului; el asudă, tremură, fluieră şi nechează, încetineşte sau o ia la goană, aruncând tot lungul drumului cărbuni aprinşi drept excremente şi apă clocotită drept urină, enorme pale de scăntei ţâşnesc la tot pasul din roţile sale sau din picioare, cum doreşti, şi răsuflarea i se ridică deasupra capetelor în nori de fum alb destrămându-se de copacii de pe margine drumului.
Este de înţeles că numai un animal fantastic poate trage astfel o mie sau o mie cinci sute de călători, toată populaţia unui oraş, făcând douăsprezece leghe pe oră.
La întoarcerea mea se făcuse noapte, remorcherul nostru a trecut pe lângă mine în întuneric întorcându-se la grajdul său. Iluzia era completă. Îl auzeai gemând într-un vârtej de flăcări şi fum întocmai ca un cal zdrobit de oboseală.
Este adevărat că nu trebuie să vezi calul de fier; dacă îl zăreşti se duce poezia. Când îl auzi este un monstru, când îl vezi nu e decât o maşină. Iată trista infirmitate a vremurilor noastre; doar utilul, niciodată frumosul. Acum patru sute de ani, dacă cei care au inventat praful de puşcă ar fi inventat aburul, şi ar fi putut s-o facă, armăsarul de fier ar fi fost altfel modelat şi înzăoat; armăsarul de fier ar fi fost ceva viu, ca un cal, şi teribil ca o statuie. Ce himeră nemaipomenită ar fi făcut părinţii noştri din ceea ce noi numim cazan! Îţi poţi închipui asta? Din cazan ar fi făcut o burtă solzoasă, o carapace enormă. Din coşul de fum un corn fumegând, sau un gât lung, la capătul căruia ar fi fost o gură plină de jeratic; ar fi ascuns roţile sub înotătoare uriaşe, sau sub aripi mari lăsate în jos; vagoanele ar fi avut şi ele o sută de forme fantastice, şi pe seară s-ar fi putut vedea, trecând pe lângă oraşe, când un uriaş animal fantastic cu aripile întinse, când un balaur scuipând foc sau un elefant cu trompa ridicată, gâfâind şi mugind; îngrozitoare fiinţe, când arzând şi fumegând, formidabile, când trăgând după ele ca o pradă o sută de alţi monştri în lanţuri, traversând câmpiile cu viteza, zgomotul şi imaginea trăsnetului. Ar fi măreţ.
Însă noi suntem nişte negustori buni şi stupizi, mândri de prostia noastră. Noi nu înţelegem nici arta, nici natura, nici inteligenţa, nici imaginaţia, nici sublimul, şi ceea ce nu înţelegem declarăm imediat inutil din înaltul micimii noastre. Este foarte bine. Acolo unde strămoşii au văzut viaţa, noi vedem materia. Într-o maşină cu abur există un admirabil motiv de inspiraţie pentru o statuie; locomotivele ar fi furnizat o ocazie minunată pentru a face să reînvie acel meşteşug de lucru în relief al metalului. Ce le pasă extractorilor noştri de huilă? Maşina lor aşa cum este, depăşeşte deja cu mult posibilităţile greoaiei lor admiraţii. În ce mă priveşte mi se oferă Watt gol-goluţ, dar eu l-aş prefera îmbrăcat de Benvenuto Cellini.”
Victor Hugo- Scrisori din călătorie –Editura Sport Turism-Bucureşti- 1987

( O descriere demnă de pana celui care a scris romanul Mizerabilii- merită citită)
Avatar utilizator
Semafor
Mesaje: 635
Membru din: Lun Feb 21, 2011 12:00 am
Localitate: Pascani
Contact:

Re: Calea ferata descrisa de scriitorii vremii

Mesaj de Semafor » Mie Feb 01, 2017 9:47 pm

O referire la această descriere a primului tren de Victor Hugo la 1837:

Istoria Căilor ferate din Belgia (de Michel Marin)
Primele linii
Ca şi în alte ţări europene, primele linii de cale ferată din cea care avea să devină Belgia, au fost liniile industriale şi carbonifere. Printre acestea se numără cele din Grand-Hornu, care legau prin tracţiune cabalină, minele de cărbuni de canalul Mons.
Cu puţin timp înainte de constituirea Belgiei şi separarea de Ţările de Jos în 1830, s-a deschis o dezbatere asupra oportunităţii de a crea linii de cale farată publice şi de a utiliza locomotiva cu abur recent pusă în funcţiune în Anglia. În final s-a decis de a renunţa la transportul traditional pe calea apei care se varsă natural în Olanda, pentru noul mod de transport mai bun conform noilor aspiraţii politice.
În faţa dezinteresului sectorului privat, s-a decis prin legea din 1.05.1834, că Statul va construi şi administra viitoarea reţea pentru care Malines va fi punctul central.
Curând s-au inaugurat primele linii:
5.05.1835 Malines – Bruxelles (Alee –Verte)
3.05.1836 Malines – Anvers
2.01.1837 Malines – Termonde
Pentru populaţie, sosirea drumului de fier a fost un şoc cultural, însuşi Victor Hugo avea să scrie în 1837 după efectuarea unui voaiaj de la Bruxelles la Anvers: “Trebuie să faci multe eforturi pentru a nu-ţi închipui că armăsarul de fier nu este o adevărată fiară”.

Sursa: http://users.skynet.be/sky34004/belgique.html


Decizia a venit după o dezbatere parlamentară sub forma unei legi adoptată la 1 mai 1834.În mai puţin de două luni, Statul a comandat locomotivele şi echipamentele de cale din Anglia şi sa atribuie contractele pentru lucrările publice. Prima lovitură de târnăcop a fost dată pe 20 iunie, iar primele încercări sunt efectuate pe linie, înainte de sfârşitul anului.
La 5 mai 1835, s-a inaugurat prima linie de cale ferată din Belgia, între Malines şi Bruxelles şi în acelaşi an tronsoanele Malines – Anvers şi Malines – Termonde. Pe 30 decembrie 1835 locomotiva cu abur “Belgia” este pusă în funcţiune pe linie. Această primă maşină construită în Belgia şi în Europa continentală, a fost realizată de atelierele John Cokerill de Seraing sub licenţa Robert Stephenson şi Compania.
Sursa: https://fr.wikipedia.org/wiki/Histoire_ ... fer_belges
A fost prima cale ferata din Europa continentala.Nu există fotografii pentru ca nu existau la acea vreme.Avem fotografia primei locomotive -Belgia -facută mult mai târziu.
Imagini:

Gara Bruxelles Allee Verte

Locomotiva La Belge şi vagoanele construite în Belgia în 1835

Locomotiva La Belge-30 dec 1835

Primul tren din 1835 între Bruxelles şi Malines
Avatar utilizator
Semafor
Mesaje: 635
Membru din: Lun Feb 21, 2011 12:00 am
Localitate: Pascani
Contact:

Re: Calea ferata descrisa de scriitorii vremii

Mesaj de Semafor » Mie Feb 22, 2017 12:45 pm

O descriere a unei calatorii cu trenul de la Hamburg (Altona) la Kiel si de aici cu vaporul la Korsor in Danemarca si in continuare cu trenul la Copenhaga in 1863 in romanul:

O CĂLĂTORIE SPRE CENTRUL PĂMÂNTULUI
de Jules Verne
Călătorie spre centrul pământului – Voyage au centre de la terre par Jules Verne- Librairie Hachette- Collection Hetzel (1864)
La 24 mai 1863, într-o duminică, unchiul meu, profesorul Lidenbrock, se întoarse grăbit la căsuţa lui din Konigstrasse nr. 19, una din străzile cele mai vechi din vechiul cartier al oraşului Hamburg.
….Altona, o adevărată periferie a Hamburgului, e punctul terminus al liniei ferate care vine dinspre Kiel şi care trebuie să ne ducă spre ţărmurile Beltului. Nu trecuseră nici douăzeci de minute şi am intrat în ţinutul Holstein.
La ora  şase şi jumătate, trăsura se opri în faţa gării; numeroasele colete ale unchiului meu (prof. Lidenbrock), toate acele voluminoase baloturi, fură de îndată descărcate, transportate, cântarite , etichetate şi încărcate din nou în vagonul de bagaje, iar la ora şapte şedeam unul în faţa altuia în acelaşi compartiment. Se auzi deodată şuieratul locomotivei şi trenul se puse în mişcare.
Mă resemnasem oare? Încă nu. Totuşi, aerul proaspăt al dimineţii şi schimbarea continuă a peisajului, din pricina vitezei cu care mergea trenul, mă distrăgeau de la preocuparile mele. (Axel)
Cât despre gândurile profesorului, cu siguranţă că o luau cu mult înaintea acestui tren, care mergea mult prea încet faţă de nerabdarea lui.
Eram singuri în vagon , dar nu schimbam o vorbă.Din când în când, unchiul meu işi cerceta buzunarele şi geanta de voiaj cu o minuţioasă atenţie. Am tras cu ochiul şi mi-am dat seama că nu-i lipsea nici unul din lucrurile care-i erau necesare pentru a îndeplini ceea ce proiectase.
Printre altele, am zărit o foaie de hârtie împăturită cu grijă, care purta antetul Legaţiei daneze şi avea semnatura domnului Christiensen, consul la Hamburg şi bun prieten al unchiului meu. Ea trebuia să ne ajute la Copenhaga ca să putem obţine mai uşor recomandările necesare către guvernatorul Islandei.
Am zărit de asemenea şi faimosul document, ascuns ca un obiect de preţ în cea mai secretă desparţitură a portofelului. L-am blestemat din toată inima, şi am început din nou să privesc ţinutul prin care treceam.
Era o nesfârşită înlănţuire de câmpii, fară cel mai mic farmec, monotone, pline de nămol, dar îndeajuns de fertile: un ţinut foarte propice pentru aşezarea unei reţele feroviare şi adecuat liniilor drepte, atat de căutate de companiile de cai ferate.
Dar această monotonie n-a avut timp sa mă obosească, fiindcă, după trei ore de la plecare, trenul se opri la Kiel, la doi paşi de mare.
Cum bagajele noastre fuseseră înregistrate pentru Copenhaga, n-a trebuit să se ocupe nimeni de ele.Cu toate acestea, profesorul le urmari cu privirea îngrijorată în tot timpul cât dură transportul lor pe vapor.De pe punte dispărura repede în fundul calei.
De zorit ce fusese, unchiul meu calculase atât de bine orele de legatură dintre tren şi vapor, încât ne mai rămase o zi întreagă până la plecare. Vaporul “Elleonora” nu pornea la drum decât la miezul nopţii. Această nefericită împrejurare declanşă nouă ore de înfrigurată nelinişte, răstimp în care irascibilul călător trimise la toţi dracii administraţia vapoarelor şi a căilor ferate şi guvernelor care tolerau asemenea abuzuri.
………………………………………..
Când ne-am urcat pe bord,ocupându-ne cele două paturi aşezate unul deasupra celuilalt în singura cabină existentă pe vas, rotocoalele de fum ale “Elleonorei” se desfăşurau spre cer, iar puntea se cutremura de duduitul înfundat al maşinilor.
La zece şi un sfert,ancorele au fost ridicate şi vaporul a început să alunece cu repeziciune pe apele întunecoase ale Marelui Belt.
……………………………………………………
A doua zi, pe la ora şapte dimineaţa, am debarcat la Korsor, un orăsel aşezat pe coasta apuseană a ţinutului Seeland. Şi în cea mai mare grabă ne-am suit într-un tren, care ne purta printr-un ţinut la fel de neted ca şi câmpiile Holsteinului.
Mai avem trei ore de călatorie până să ajungem în capitala Danemarcei. Unchiul meu nu închisese ochii toată noaptea. În nerăbdarea sa, cred că ar fi fost în stare să împingă vaporul cu picioarele.
………………………………………………
În sfârşit, la zece dimineaţa, am pus piciorul în Copenhaga. Am încărcat bagajele într-o trăsură şi am tras la hotel “Phoenix”, situat  în cartierul Bred-Gale. Drumul până acolo a durat o jumătate de oră, căci gara e departe, afară din oraş.
…………………………………..
(O călătorie spre centrul pământului – JulesVerne –editura Ion Creangă – Bucureşti 1971)
Avatar utilizator
Semafor
Mesaje: 635
Membru din: Lun Feb 21, 2011 12:00 am
Localitate: Pascani
Contact:

Re: Calea ferata descrisa de scriitorii vremii

Mesaj de Semafor » Mie Feb 22, 2017 12:50 pm

“O călătorie spre centrul Pământului (în franceză Voyage au centre de la Terre) este un roman scris de Jules Verne din seria Călătorii extraordinare și publicat în 1864. Apărut inițial în format in-18 pe 25 noiembrie 1864, a fost reeditat în format in octavo pe 13 mai 1867. Textul din 1867 diferă de cel din 1864, având două capitole suplimentare[1].

După descoperirea unui manuscris vechi cu rune, un savant, nepotul său și ghidul lor întreprind o călătorie spre centrul Pământului, folosind pentru asta un vulcan islandez.

Așa cum obișnuiește Jules Verne, romanul constituie un amestec abil de fapte științifice, extrapolări și aventuri. Introducerea romanului reflectă preocuparea pentru o știință tânără, criptologia (Edgar Poe i-a dedicat și el un roman, Cărăbușul de aur). Continuarea prezintă o descriere a Islandei sfârșitului de secol al XIX-lea, apoi se axează pe două științe în plină ascensiune, paleontologia și geologia.”
………………………………………………………………………………………
“Film
1959 – Journey to the Center of the Earth - SUA, regia Henry Levin, cu Pat Boone și James Mason. Deoarece personajul lui Boone era mai aventuros decât lașul Axel din roman, filmul introduce un personaj negativ pentru o prezentare mai potrivită.
1978 – Viaje al centro de la Tierra - Spania, regia Juan Piquer Simón, cu Kenneth More și Pep Munné. A fost distribuit în Statele Unite cu titlul Where Time Began.
2008 – Journey to the Center of the Earth - un film 3D de Eric Brevig, cu Brendan Fraser, Anita Briem și Josh Hutcherson. Filmul vrea să fie o continuare a cărții originale.
2008 – Journey to the Center of the Earth – un film pe DVD lansat de The Asylum, reprezentând o adaptare vagă a cărții originale. În Marea Britanie a fost lansat cu titlul Journey to Middle Earth.
Televiziune
Un serial animat de televiziune, Journey to the Center of the Earth, a fost lansat în 1967, cu vocile lui Ted Knight, Pat Harrington, Jr. și Jane Webb.
Un film animat de televiziune a fost lansat de CBS in 1977, în cadrul serieiFamous Classic Tales.
Un film din 1989, intitulat Journey to the Center of the Earth, a preluat doar titlul și ideea generală din romanul lui Verne, fiind destinat audienței adolescentine. A fost scris de Debra Ricci, Regina Davis, Kitty Chalmers și Rusty Lemorande, fiind regizat de Lemorande și Albert Pyun. În rolurile principale sunt Emo Philips, Paul Carafotes, Jaclyn Bernstein, Kathy Ireland, Janet Du Plessis, Nicola Cowper, Lochner De Kock și Ilan Mitchell-Smith. Avea la bază o versiune incompletă, mult mai fidelă textului vernian, scrisă și regizată de Lemorande, dar rămasă neterminată din cauza închiderii studiourilor Cannon Films.
În 1993, NBC a lansat o adaptare, avându-i în distribuție pe John Neville, F. Murray Abraham și Kim Miyori.
Episodul din 1996 al serialului de televiziune Wishbone, "Hot Diggety Dawg", se bazează pe roman, prezentând o serie de scene importante în care apare profesorul Lidenbrock.
Filmul din 1999 de la Hallmark Entertainment îi are în distribuție pe Treat Williams, Jeremy London, Bryan Brown, Tushka Bergen și Hugh Keays-Byrne (această versiune se abate considerabil de la originalul vernian).
Un film de televiziune lansat de RHI Entertainment, cu Rick Schroder, Peter Fonda, Victoria Pratt, Steven Grayhm și Mike Dopud a fost filmat în locații din apropiere de Vancouver în format HD pe parcursul verii anului 2007. Filmul a fost prezentat pe 4 februarie 2008 și a fost lansat pe DVD. Personajele lui Victoria Pratt și Peter Fonda au fost adăugate poveștii originale.”

Sursa: https://ro.wikipedia.org/wiki/O_c%C4%83 ... 3%A2ntului

Cel mai apropiat de romanul lui Jules Verne este scenariul filmului din 1959.
Avatar utilizator
Semafor
Mesaje: 635
Membru din: Lun Feb 21, 2011 12:00 am
Localitate: Pascani
Contact:

Re: Calea ferata descrisa de scriitorii vremii

Mesaj de Semafor » Mar Feb 28, 2017 5:31 pm

Un istoric al acestei linii:

Hamburg –Altona sau Altona este o gară feroviară din Hamburg, Germania.Ea se află la vest de gara principală a oraşului, Hamburg Hauptbahnhof, în cartierul Altona, şi este gara terminus pentru trenurile de lung parcurs din sud.
Gara Hamburg –Altona este un terminal pentru cele mai multe Inter City Express (ICE), al căror traseu către sudul Germaniei începe şi se termină aici.Partea subterană a gării Altona este tranzitată de reţeaua de trenuri rapide S-Bahn. Gara este în administraţia căilor ferate germane (DB).
Prima gară Altona a fost construită la capătul liniei ce vine de la Kiel, la aproximativ 300 de metri sud de actuala gară a companiei Altona-Kiel Railway şi a fost deschisă în 1844. Altona era un orăşel independent din ducatul Holstein care a devenit Borough Altona, unde vechea gară este acum sediul primăriei. În 1866 s-a deschis linia de legătură care permitea trenurilor să circule de la staţia Klosterthor (situată lângă actuala Hamburg Hauptbahnhof) până la Berlin sau Hanovra.În 1867 a fost deschisă Calea Ferată Altona – Blankenesse pentru oraşele de pe malul drept al râului Elba, care acum este utilzată de liniile S1 şi S11 ale S-Bahn.
Între 1893 şi 1898 a fost deschisă Gara Centrală Altona pe locul în care se află şi acum. Gara din 1898 afost grav avariată în timpul celui de-al doilea război mondial şi a fost reconstruită. Apoi a fost demolată la sfârşitul anilor “70 în timpul construcţiei City-s-Bahn, în ciuda protestelor, pentru că era cosiderată periculoasă construcţia tunelelor, existând riscul prăbuşirii acestora. A fost înlocuită cu actuala clădire gri, cu două nivele, din prefabricate din beton,deschisă în 1979.
Compania de Căi Ferate Altona - Kiel (în germană - Altona – Kieler Eisenbahn - Gesellschaft , AKE) a fost o societate pe acţiuni, înfiinţată în conformitate cu legislaţia Danemarcei,în colaborare cu ducatul Holstein, care a construit şi operat o linie feroviară de 105 km, între Altona şi Kiel, oraş port la Marea Baltică. Altona a fost la acel moment, al doilea oraş ca mărime, sub influenţă daneză iar calea ferată a fost mai întâi construită pe teritoriul Danemarcei.
Compania a fost fondată în 1840, la iniţiativa comercianţilor din Altona şi Kiel. Printre iniţiatorii din Kiel au fost, Georg Hanssen şi Johann Christian Kruse.Participanţii au căutat să îmbunătăţească transportul mărfurilor pe pieţele lor, prin conectarea acestora la Marea Nordului şi Marea Baltică şi au fost de acord să promoveze acest obiectiv în calitate de membri ai Comitetului de înfiinţarea a Căii Ferate Altona – Kiel.
Încă din 1833, economistul Friedrich List, a propus o reţea de căi ferate în Germania care să includă o legătură feroviară între oraşele hanseatice Hamburg şi Lubeck. În 1835, această propunere a fost respinsă de Comisia pentru Căile Ferate Regale instituită de regele Danemarcei, Frederic al VI-lea,iar mai târziu, moştenitorul tronului Christian al VIII-lea va fi de acord cu o legătură feroviară între Elba şi Marea Baltică numai pe teritoriul danez , doar din motive fiscale.
Ruta aleasă
Inginerul englez George W. Buck a primit comanda pentru planificarea traseului. El a ajuns la concluzia că pentru a se evita dealurile, linia nu ar trebui să treacă prin Segeberg, ci ar trebui să se desfăşoare prin Barmstedt şi Neumunster. Ca urmare a influenţei lui Klaus Panje, oraşul Elmshorn s-a oferit să-şi crească contribuţia sa în investiţie în cazul în care linia şi-ar fi continuat traseul mai spre vest, fapt cu care adunarea generală a companiei a fost de acord în mai 1842. Christian al VIII-lea a emis o licenţă pentru această companie la 28 iunie 1842. Terminalurile liniei vor fi construite în apropierea celor două porturi. În planul din 1844, alte staţii vor fi construite la Pinneberg, Tornesch,Elmshorn, Wrist, Neumunster şi Bordesholm; iar alte opriri s-ar fi facut în Stellingen, Eidelstedt, Halstenbek, Priesdorf, Horst, Dauenhof, Siebenecksknoll, Brockstedt, Pahdenstedt, Fohrde şi Meimersdorf.

Construcţia şi inaugurarea
Construcţia liniei de 105 km lungime a început în martie 1843, ca linie simplă cu excepţia staţiilor Kiel, Neumunster şi Altona, unde s-au prevăzut bucle de trecere a două trenuri din direcţii opuse.Inginer şef a fost Edward Dietz ( în 1845 a fost promovat în funcţia de director executiv al companiei) care a lucrat anterior pentru Compania Feroviară Leipzig – Dresda. Ea fost inaugurată sub numele de Calea Ferată Baltică - Christian al VIII - lea (în daneză: Christian VIII Ostersoen Jernbane) la 18 septembrie 1844, ziua de naştere a regelui, cu o ceremonie pe peronul gării Altona deoarece clădirea gării nu era finalizată, urmată de primul serviciu de transport feroviar la Kiel (timp de călătorie: trei ore). Aceasta a fost prima linie de cale ferată din Danemarca.Deservită iniţial de 10 locomotive,8 tendere, 37 de vagoane de călători şi 50 de vagoane pentru marfă.Viteza era limitată la 45 km/h pe timp de zi şi 30 km/h pe timp de noapte.
Materialul rulant a fost comandat după o licitaţie internaţională. Cinci locomotive cu dispunerea roţilor după formula 1-A-1 au fost construite de companiile din Kitson, Thompson & Hewitson din Leeds şi R & W Hawthorn din Newcastle. Tenderele au fost construite de Wohlert din Berlin. Vagoanele de călători au fost furnizate de către Rohe & Wienbarg din Altona.Vagoanele de coletărie şi marfă au fost furnizate de Meyer din Uetersen, Knupper din Altona şi Schweffel & Howaldt din Kiel.

Orarul şi timpul
Staţiile finale ale liniei, Altona şi Kiel se aflau la o diferenţă de timp astronomic de 40 de secunde una de alta, datorită poziţiei lor geografice. În funcţie de timpul adoptat de Altona şi Kiel, un tren care se deplasează de la una la alta, putea fi considerat „timpuriu” sau” întârziat” cu aproape 1 minut chiar dacă ar fi ajuns la timp în fiecare din aceste gări. Pentru a rezolva această problemă, calea ferată, în colaborare Observatorul astronomic din Altona, al cărui director, Heinrich Christian Shumacher, a dezvoltat un timp mediu artificial pentru calendarul său, care face ca variaţia maximă de la timpul astronomic la cel geografic să fie de 20 de secunde, diferenţă care nu putea fi percepută vizibil.
Această situaţie, a creat probleme pe toate căile ferate pe care distanţele de călătorie şi vitezele au crescut, ce a dus la convocarea Conferinţei Internaţionale a Meridianelor în 13 octombrie 1884 la Washington DC unde s-a hotărât să se adopte o zi universală în scopuri astronomice, care va duce la adoptarea meridianului 0 şi împărţirea lumii în zone de timp (fusuri orare), independente de timpul astronomic care mai târziu, determină în Germania adoptarea Orei Europei Centrale în 1893.
Extinderea reţelei feroviare
Imediat după finalizarea liniei principale, construcţia a început cu o legătură între cheiurile joase ale Elbei şi gara Altona cu trecere prin tunelul portului Altona, cunoscut sub numele de Schellfischtunnel (Haddock tunel). Această linie, care a fost deschisă în 1845, a implicat trasul vagoanelor cu un cablu pe o pantă abruptă cu lungimea de 210 metri, pentru a depăşi o diferenţă de nivel de 30 de metri.Calea ferată până în portul Kiel s-a deschis traficului la 1 septembrie 1844.
În 1845, compania şi-a extins reţeaua, deoarece a preluat şi gestionarea operaţiunilor căii ferate Rendsburg – Neumunster (Rendsburg – Neumunstersche Eisenbahn) 34 km lungime. În timp ce încearcă să achiziţioneze liniile antreprenorului englez Sir Samuel Morton Peto ( Flensburg – Husum – Tonning Railway Company), AKE a reuşit să cumpere de la el valoroasa linie Rendsburg – Neumunster la 1 ianuarie 1864. După aceea, Peto a redus progresiv afacerile din Schleswig – Holstein şi AKE a devenit cea mai importantă companie feroviară.
Compania, împreună cu guvernul din Hamburg, a construit linia de legătură dintre Hamburg – Altona şi fosta gară Klosterthor, conectând linia AKE la linia Berlin – Hamburg în apropiere de fosta gară a Berlinului şi a liniei Lubeck – Buchen cu linia Lubeck – Hamburg în apropiere de fosta gară Lubeck. Trenurile de marfă au rulat pe această linie începând din 30 septembrie 1865 iar pentru trenurile de pasageri, linia a fost deschisă de la 16 iulie 1866.
La 31 mai 1866, linia Neumunster – Ascheberg – Eutin – Neustadt de aproape 90 km lungime a fost deschisă în estul ducatului Holstein, incluzând o cale ferată locală din port şi conexiunea de la Ascheberg la Kiel prin Preetz. La 10 decembrie 1875 s-au mai adăugat încă 45 km lungime de linie între Neumunster – Segeberg – Oldesloe.
Linia Altona – Blankenese a fost deschisă la 18 mai 1867 şi extinsă cu 18 km lungime până la Wedel la 2 decembrie 1893. În 1907, această linie a devenit o parte din linia Hamburg –Altona City şi liniileferoviare suburbane, pentru ca din 1934 sa facă parte din Hamburg S – Bahn.
Exploatarea
La 31 decembrie 1862, AKE a preluat operaţiunile liniei Elmshorn – Gluckstadt, deschisă la 20 iulie 1845, de la compania de cale ferată Gluckstadt – Elmshorn, fondată în 1844. La 15 octombrie 1857 linia a fost extinsă până la Itzehoe.
Între anii 1870 – 1884, AKE a reuşit să preia operaţiunile societăţii feroviare Schleswig pe care nu le deţinea.
AKE a fost implicată în mod semnificativ în districtul feroviar Oldenburg. A condus operaţiunile de la deschiderea primei linii din Neustadt din Holstein la Oldenburg, la 30 septembrie 1881.
AKE deţine acţiuni la Vest Holstein Railway Company iar mai târziu a achiziţionat compania de cale ferată Wesselburen – Heide.
Calea ferată Hamburg – Altona – Kiel (în daneză: Christian VIII Osterso Jernbane) este cea mai veche linie de cale ferată din landul german Schleswig – Holstein.
Astăzi ea leagă între ele Hamburg, Neumunster şi Kiel. Este una din primele căi ferate din Germania. Atunci când a fost deschisă în 1844, Altona şi Kiel au fost cele mai mari oraşe din Ducatul Holstein, Linia este deţinută acum de Deutsche Bahn AG.
Linia a fost construită de Altona – Kiel Railway Company (Altona – Kieler Eisenbahn Gesellschaft, AKE). Construcţia a început în 1842, iar linia a fost deschisă la 18 septembrie 1844, operaţiunile companiei au fost preluate de către căile ferate de stat din Prusia în 1884.

Sursa: https://en.wikipedia.org/wiki/Altona-Ki ... ay_Company

Gara Altona la 1844

Harta traseului caii ferate Altona –Kiel

Altona la 1850

Inaugurarea liniei Christian VIII Ostersoen Jernbane
Avatar utilizator
Semafor
Mesaje: 635
Membru din: Lun Feb 21, 2011 12:00 am
Localitate: Pascani
Contact:

Re: Calea ferata descrisa de scriitorii vremii

Mesaj de Semafor » Joi Mar 02, 2017 4:38 pm

Şi o scurtă prezentare a celorlalte trei gari prin care au trecut cele două personaje ale romanului: Kiel, Korsor, Copenhaga.

Gara Kiel
Gara principală din Kiel (în germană: Hauptbahnhof Kiel) este o gară feroviară a oraşului german Kiel (landul Schleswig – Holstein).
Gara centrală din Kiel este o gară în” fund de sac”. Ea are o sală de 124 m lungime, 56 m lăţime şi 18 m înălţime (cifrele birouluide proiectare, Deutsche Bahn oferă alte valori: 121m / 55m / 17m). Spaţiul de aşteptare este în formă de „U”.Aceasta se găseşte direct pe malul fiordului Kiel, la câteva sute de metri de terminalele de feribot către Oslo şi Goteborg.
Gara este frecventată de circa 30 000 de călători şi vizitatori în fiecare zi.Aceasta este a doua cea mai mare gară din landul Schleswig – Holstein după cea din Lubeck. În jur de 100 000 de persoane frecventează în fiecare zi suprafaţa gării (prin urmare, gara însăşi, Piaţa Gării şi staţia de autobuz).
De aici există legături directe spre hamburg, Lubeck, Flensburg şi Husum.
Istoric
Gara a fost deschisă în 1899 înlocuind o gară construită cu 250 mtri mai spre nord, între 1843 şi 1846.
Gara actuală a fost construită între 1999 – 2006 (a fost restructurată aproape întreaga staţie) şi 2013 – 2014 ( sau mai construit două linii).

Gara Kiel 1899

Gara Korsor
Gara daneză Korsor se află pe traseul căii ferate Copenhaga – Fredericia. Ea marchează capătul vestic al lui Vestbanen Copenhaga –Korsor.

Gara Korsor la 1907

Gara Copenhaga
Gara centrală Copenhaga, sau Kobenhavns Hovedbanegard în daneză, este principala gară feroviară a capitalei Danemarcei, Copenhague.
Istoric
O primă gară a fost construită pe acest amplasament în 1854.
Clădirea actualei gări centrale din Copenhaga a fost deschisă în 1911. Principala arteră de la Copenhaga la Vesterbrogade trece peste calea ferată care intră în Gara Centrală.

Gara Copenhaga la 1864
Avatar utilizator
Semafor
Mesaje: 635
Membru din: Lun Feb 21, 2011 12:00 am
Localitate: Pascani
Contact:

Re: Calea ferata descrisa de scriitorii vremii

Mesaj de Semafor » Mar Mar 07, 2017 10:47 am

Ocolul Pământului în 80 de zile

Ocolul Pământului în 80 de zile (în franceză Le tour du monde en quatre-vingts jours) este un roman clasic de aventuri scris de Jules Verne, publicat pentru prima dată sub formă de serial în Le Temps, între 6 noiembrie și 22 decembrie 1872 și publicat în volum în 1873.În poveste, londonezul Phileas Fogg, care și-a angajat recent un nou valet, pe francezul Passepartout, face un pariu cu prietenii săi din Reform Club că poate să facă ocolul pământului în 80 de zile.

Această călătorie extraordinară are la bază revoluționarea transporturilor, eveniment care marchează Secolul al XIX-lea și începutul revoluției industriale. Apariția noilor modalități de transport (calea ferată, vaporul cu aburi) și deschiderea canalului Suez în 1869 au scurtat distanțele, prin intermediul timpului necesar parcurgerii lor.
Rezumat
Povestea începe la Londra, pe 2 octombrie 1872. Phileas Fogg este un gentleman necăsătorit, care locuiește la adresa 7 Savile Row din Burlington Gardens. În ciuda averii sale de origine necunoscută, domnul Fogg trăiește o viață modestă, cu tabieturi respectate cu precizie matematică. După cum se menționează în primul capitol, foarte puține se pot spune despre grupul de prieteni și cunoștințe ai domnului Fogg, în afara faptului că că el este un membru al Reform Club. După ce și-a concediat valetul pentru că i-a adus apa de ras la temperatura de 84 de grade Fahrenheit, în loc de 86, domnul Fogg îl angajează pe francezul Passepartout, care are în jur de 30 de ani.
Mai târziu în aceeași zi, la Reform Club, Fogg se angajează într-o discuție cu privire la un articol din Daily Telegraph, care prevede faptul că deschiderea unui nou tronson de cale ferată în India face posibilă călătoria în jurul lumii în 80 zile. El face pariu pe 20.000 £ cu colegii săi de la Reform Club că va face ocolul lumii în acest interval de timp. Însoțit de valetul Passepartout, el pleacă cu trenul din Londra la 8:45 PM, pe 2 octombrie 1872, întoarcerea la Reform Club fiind stabilită pentru 21 decembrie 1872.
Fogg și Passepartout ajung la timp la Suez. În timp ce se îmbarcă pe vaporul din Egipt sunt urmăriți de un detectiv al Scotland Yardului, pe nume Fix, trimis de la Londra în căutarea unui hoț care a spart Banca Angliei.
.............................................................................
Sursa:https://ro.wikipedia.org/wiki/Ocolul_P% ... 80_de_zile

Textele din roman cu referire la caile ferate:

Ocolul pămîntului în optzeci de zile
de Jules Verne
CAPITOLUL 1
(02.10.1872 -21.12.1872) (perioada în care se desfăşoară acţiunea)
Cap. III
………………………………………………………………..
Un adevărat englez nu glumeşte niciodată, cînd e vorba de ceva atît de serios ca un rămăşag, răspunse Phileas Fogg. Pun prinsoare, pe doăzeci de mii de lire, cu oricine doreşte, că voi face ocolul pămîntului în nu mai mult de optzeci de zile, adică în o mie nouă sute douăzeci de ore, sau în o sută cincisprezece mii două sute de minute.
….Bine! încheie Mr. Fogg.Trenul de Dover pleacă la ora opt şi patruzeci şi cinci. Voi lua acest tren.
………………………………………………
Cap. IV
………………………………………………………
Peste douăzeci de minute plecăm spre Dover şi Calais.
- Plecaţi în călătorie? Întrebă el.
- Da, răspunse stăpînul său. Vom face ocolul pămîntului.
Passepartout, cu ochii căscaţi, cu sprîncenele ridicate peste măsură, cu braţele atîrnînd, cu trupul gata să se prăbuşească, arăta în clipa aceea toate semnele uimirii dusă pînă la încremeneală.
- Ocolul pămîntului! Murmură el.
- În optzeci de zile! întregi Mr. Fogg.Aşa că vezi, n-avem timp de pierdut.
- Dar geamantanele?...făcu Passepartout, legănîndu-şi fără voie capul de la dreapta la stînga.
- Nici un geamantan! Doar un sac de călătorie, cu două cămăşi de lînă şi trei perechi de ciorapi;la fel şi pentru dumneata. Ia-mi mantaua şi pătura de călătorie. Vezi să ai ghete bune.Adică…de altfel o să mergem puţin pe jos, sau chiar de loc. Haide!
...................................................................
La ora opt, Passepartout avea gata modestul sac, care cuprindea îmbrăcămintea sa şi pe a stăpînului său; apoi cu cugetul încă tulburat el părăsi camera, a carei uşă o încuie cu grijă şi coborî la Mr. Fogg.
Acesta era gata. Avea sub braţ o carte, -Bradshav’s continental railway steam tranzit and general guide -, care urma să-i furnizeze toate indicaţiile necesare pentru călătoria sa.Luă sacul din mîna lui Passepartout, îl deschise şi vîrî înăuntru un teanc gros de banknote frumoase care au curs în toate ţările.
………………………………………………………………..
- Bine; ia sacul. Şi întinzînd acest preţios obiect lui Passepartout, Mr. Fogg adăugă: ai grijă că aici sînt douăzeci de mii de lire (500.000 fr.)!
Stăpînul şi servitorul coborîră, şi uşa de la stradă fu încuiată de două ori.
O staţie de trăsuri se găsea la capătul străzii. Cei doi călători se urcară într-un cab (cabrioletă), care se îndreptă repede către gara Charing-Cross, de unde pornea una din liniile societăţii de căi ferate “South- Eastern – railway”.
La ora opt şi doăzeci, trăsura se opri în faţa grilajului gării. Passeparout sări jos. Stăpînul său îl urmă şi plăti vizitiul.
……………………………..
Îndată după aceea, amîndoi intrau în marea sală a gării. Aici Phileas Fogg îi porunci lui Passepartout să scoată două bilete la clasa întîi, pînă la Paris. Pe urmă întorcînd capul, îi zări pe cei cinci colegi de la Reform-Club.
- După cum vedeţi, plec, domnilor! li se adresă. Feluritele vize puse pe un paşaport, luat anume în acest scop, vă vor permite să controlaţi la întoarcere drumul urmat de mine.
- …………………..
- Nu uita că trebuie să fii înapoi…
- În optzeci de zile, întregi Mr. Fogg, adică sîmbătă, 21 decembrie 1872, la ora opt şi patruzeci şi cinci de minute seara.
- La revedere, domnilor!
La ora opt şi patruzeci, Phileas Fogg şi servitorul său se urcară în acelaşi compartiment. La ora opt şi patruzeci şi cinci răsună fluierul locomotivei şi trenul porni.
Noaptea era întunecoasă, iar de sus cădea o ploaie măruntă. Phileas Fogg stătea tăcut în colţul său. Passepartout, încă aiurit, strîngea maşinal în braţe sacul cu banknote.
Trenul nu depăşise încă Sydenham, cînd el scoase un adevărat strigăt de disperare.
- Ce e? intrebă Mr. Fogg.
- E că…e că…în grabă…în zăpăceală…am uitat …
- Ce?
- Am uitat să sting becul de gaz din camera mea!
- Ei bine, băiete, răspunse cu răceală Mr. Fogg, becul arde pe socoteala dumitale!
……………………………..
Cap. VII
……………………………………………………..
Părăsit Londra,miercuri, 2 octombrie,ora 8 şi 45 seara.
Sosit la Paris, joi,3 octombrie, ora 7 şi 20 dimineaţa.
Părăsit Paris, joi, ora 8 şi 40 dimineaţa.
Sosit la Torino, prin Mont Cenis, vineri, 4 octombrie, ora 6 şi 35 dimineaţa.
Părăsit Torino, vineri, ora 7 şi 20 dimineaţa.
Sosit la Brindisi, sîmbătă 5 octombrie, ora 4 seara.
Îmbarcat pe –Mongolia-, sîmbătă, ora 5 seara.
Sosit la Suez, miercuri, 9 octombrie, ora 11 dimineaţa.
Totalul orelor folosite: 158 şi jumătate sau în zile: 6 zile şi jumătate.
…………………………………….

Cap. VIII
………………………………………………………
- Închipuiţi-vă, domnule, că nu m-am gîndit vre-o dată să ajung mai departe decît pînă la Paris – şi am revăzut această vestită capitală exact de la ora şapte şi douăzeci dimineaţa şi pînă la opt şi patruzeci, între Gara de Nord şi Gara Lyon, prin ferestrele unui cupeu şi pe o ploaie cu băşici!
……………………………………………………………….
Avatar utilizator
Semafor
Mesaje: 635
Membru din: Lun Feb 21, 2011 12:00 am
Localitate: Pascani
Contact:

Re: Calea ferata descrisa de scriitorii vremii

Mesaj de Semafor » Sâm Mar 11, 2017 12:57 pm

Iată calculul etapelor călătoriei prezentat de publicaţia Morning-Chronicle  şi nu Daily Telegraph:

- Domnule Ralph, trebuie să mărturisesc că ai găsit un fel glumeţ de a spune că pămîntul s-a micşorat! Adică pentru că azi îl poţi înconjura în trei luni...
- În numai optzeci de zile! îl întrerupse Phileas Fogg.
- Într-adevăr, domnilor, adăugă John Sullivan, optzeci de zile, de cînd porţiunea între Rothal şi Allahabad a fost dată în circulaţie pe „Great Indian peninsular railway”. Iată aici socoteala făcută în această privinţă de Morning-Chronicle :
De la Londra la Suez, pri Mont Cenis şi Brindisi, drum de fier şi vapor...7 zile
de la Suez la Bombay, vapor..................................................................13 zile
de la Bombay la Calcutta, drum de fier.....................................................3 zile
de la Calcutta la Hong Kong (China), vapor............................................13 zile
de la Hong Kong la Yokohama (Japonia), vapor.......................................6 zile
de la Yokohama la San Francisco, vapor................................................22 zile
de la San Francisco la New York, drum de fier.........................................7 zile
de la New York la Londra, vapor şi drum de fier.......................................9 zile
                                                   ------------------------------------------------------------
                                                   Total....................................................80 zile



Traseul calatoriei

Cabrioleta din acea perioada

Bradshaw”s continental railway guide 1853 folosit de Mr. Fogg

Şi un scurt istoric al acestuia:

Ghidul Bradshaw
Ghidul Bradshaw a fost o culegere de tabele orare feroviare şi ghiduri de călătorie publicate de WJ Adams din Londra. George Bradshaw a iniţiat această serie în 1839; după moartea sa în 1853, toată gama de publicaţii a continuat sub acest titlu până în 1961.
Sursa : https://en.wikipedia.org/wiki/Bradshaw's_Guide

Sydenham -Crystal Palace 1851
Sydenham, cartierul Londonez pe langa care trec cu trenul si unde din 1851 era Palatul de Cristal

Crystal Palace (palatul expozițiilor)

Crystal Palace (în română: „palatul de cristal”) a fost un vast palat de expoziții din fontă și sticlă, construit mai întâi în Hyde Park pentru a adăposti Great Exhibition / Prima expoziție universală de la 1851.
A fost apoi demontat și reconstruit, mai mare, în sudul Londrei, în cartierul care-i poartă și astăzi numele.
A ars într-o noapte, în 1936, și nu a mai fost refăcut.

Sursa :  https://en.wikipedia.org/wiki/The_Crystal_Palace

Gara Charing-Cross 1864-1905

Şi astăzi

Intrarea în gara Charing-Cross sec.XIX

Aceeaşi intrare în 1983

Gara Charing –Cross carte poştală

O secţiune prin Charing-Cross

Charing-Cross şi Folkestone express

Charing-Cross

Staţia de cale ferată Charing Cross

Charing Cross este de asemenea cunoscută sub numele de Londra Charing Cross şi este o gară centrală terminus situată în City of Westminster, Anglia. Este una din cele 18 staţii, gestionate de Network Rail şi deserveşte trenurile care circulă spre sud –estul Londrei. Este al cincilea cel mai aglomerat terminal feroviar din Londra. Birourile şi complexul comercial sunt situate deasupra staţiei cunoscute oficial sub numele de Embankment  Place.
Gara şi-a luat numele de la nodul rutier central –Londra Charing Cross, în apropierea căruia se află. Faţada nordică a gării se află pe celebra arteră londoneză Strand care face legătura între Trafalgar Square şi Temple Bar iar cealalaltă faţadă se află la capătul nordic al podului Hungerford, traversat de toate trenurile care deservesc această staţie. Accesul la peroane se face prin barierele de control al biletelor deşi la intrarea de pe pod nu sunt bariere  şi accesul pasagerilor este liber la orele de vârf ale dimineţii. Prin urmare există şi puncte de verificarea biletelor şi la intrarea dinspre pod.
Charing Cross este terminalul liniei South Eastern Main din Londra. Toate trenurile regulate, sunt operate de compania Southeastern care oferă majoritatea serviciilor trenurilor regionale şi de navetişti către sud-estul Londrei şi Kent.
Istoric
Construcţia primei clădiri a gării s-a făcut pe locul Pieţii Hungerford de Suoth Eastern Railway, inaugurată la 11 ianuarie 1864. Clădirea a fost proiectată de Sir John Hawkshaw cu o singură deschidere şi acoperiş din fier forjat, arcuit peste cele şase peroane amplasate pe acest loc relativ înghesuit.Ea este ridicată pe un viaduct  din arce de cărămidă, nivelul şinelor de deasupra solului variind între 13 picioare (4 m), la capătul de nord-est până la 27 de picioare (8,2 m),în sud-est, la reazemul de la capătul podului. Un an mai târziu la 15 mai 1865 s-a deschis Charing Cross Hotel, proiectat de Edward Middleton Barry, care a decorat frontonul gării în stilul renaşterii franceze.
............................................................................................................
Sursa: https://en.wikipedia.org/wiki/Charing_C ... ay_station


Gara Dover

Gara Calais

Gare de Nord Paris Pictură

Gare de Nord Paris

Gara Paris Nord

Gara Paris Nord numită de asemenea şi gara de nord, este punctual terminus parizian al reţelei feroviare care deserveşte nordul Franţei şi ţările limitrofe. Datorită apropierii de Belgia, Olanda, Marea Britanie şi Germania, a avut întotdeauna o vocaţie internaţională puternică, înainte ca traficul său regional să crească atât de mult.
…………………………………………………….
Istoric
Cronologie:
25 ianuarie 1846: inaugurarea secţiei Paris – Clermont, primul tronson al liniei Paris Nord – Lille;şi a peroanelor companiei;
14 iunie 1846: inaugurarea liniei Paris Nord – Lille şi a peronului de nord;
1861 – 1866: reconstrucţia gării de nord de către arhitectul Jacques Hittorff;
1877: modificarea planului de linii, şi trecerea de la opt la treisprezece linii;
Construcţia unei hale pentru acoperirea partială a zonei de sosire;

Sursa: https://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Paris-Nord

Gare de Lyon –Paris 1

Gare de Lyon –Paris 2

Gara Lyon din Paris
Gara Lyon din Paris este una din cele şapte gări terminus a reţelei feroviare SNCF. Este de asemena şi o gară a reţelei RER din Ile de France. Adesea numită simplu gara Lyon, ea este situată în arondismentul al doisprezecelea în principal în cartierul Quinze- Vingts, sud-estul liniilor şi peroanelor fiind situate în cartierul Bercy. Este a treia gară a Parisului  prin traficul său (în jur de 83 milioane de pasageri în 2002) şi a doua în ceea ce priveşte trenurile liniilor principale (31,8 milioane pasageri, inclusive ai TGV din spatele gării de nord).
…………………………………………..
Istoric
Gara la 1847
“L”embarcadere de Lyon” funcţionează de la 1847. El a fost deschis oficial publicului la 12 august 1849 sub numele de “ Embarcadere de chemin de fer de Paris a Montereau”. Proiectată de arhitectul Francois – Alexis Cendrier era o construcţie din scânduri, disputată între statul francez şi compania feroviară Paris a Lyon et a la Mediterranee (PLM), primul nume. ………………………………………………………….
Gara la 1855
“L”embarcadere”-ul devenind impropriu pentru traficul sporit, gara Lyon a fost construită după planurile lui Francis Alexis Cendrier  în 1855 ca gară terminus a companiei feroviare Paris –Lyon (PL) al doilea nume. Această gară este înălţată cu 6-8 metri deasupra pământului pentru a fi protejată de revărsările Senei. Ea nu cuprinde decât cinci linii acoperite de o hală de 220 de metri lungime şi 42 de metri lăţime. Un portal asigură intrarea la peroanele liniilor de sosire, conectat în dreapta cu gara propriu zisă care este o clădire centrală administrativă alături de o clădire ridicată pe bulevardul Mazas.
Sursa: https://fr.wikipedia.org/wiki/Paris-Gare-de-Lyon


Mont Cenis tunel

Calea ferată Mont Cenis

Gara Torino

Torino Porta Nova

Gara Torino –Porta Nova

Gara din Torino, Porta Nova este gara principală din Torino (Piemont) şi a treia mare gară din Italia: 192000 de călători pe zi, 70 de milioane în fiecare an, tranzitează această gară. Este o gară terminus situată în centrul oraşului cu deschidere la Piaţa Carlo Felice şi la axa via Roma care duce la Palatul Regal. Este una din cele treisprezece staţii principale din Italia care au devenit proprietatea companiei Grandi Stazioni, filială a Ferrovie dello Stato, căile ferate de stat.
………………………………………………………………………..
Prima gară din Torino a fost construită în 1861. Această gară este alcătuită din două clădiri cu funcţiuni distincte, clădirea Plecări, situată în lungul via Nizza, include un hol mare cu o boltă circulară cu arce sprijinite pe coloane şi decorate în stuc. Acesta adăposteşte casele de bilete şi trei săli de aşteptare (câte una pentru fiecare clasă de pasageri), un salon regal şi un bufet. Clădirea Sosiri situată în lungul via Sacchi, găzduieşte o sală de aşteptare, un depozit de bagaje, precum şi o galerie pentru a adăposti maşini şi taxiuri, care comunică cu cealaltă clădire. Între cele două se întind peroanele peste care se desfăşoară un acoperiş semicircular ( unul din primele realizate în Europa cu structură metalică în arc semicircular).

Sursa : https://en.wikipedia.org/wiki/Torino_Po ... ay_station


Gara Brindisi la 1870

Hotel Internaţional Brindisi

Gara feroviară Brindisi

Gara feroviară Brindisi este gara principal care deserveşte oraşul şi comuna Brindisi, din regiune Apulia, sudul Italiei. Inaugurată în 1865 aparţine căii ferate Adriatice (Ancona – Lecce) şi este de asemenea un nod şi totodată staţie terminus pentru calea ferată Taranto-Brindisi.
Gara este în prezent administrată de Rete Ferroviaria Italiana (RFI). Cu toate acestea, zona comercială a clădirii de pasageri este administrate de Centostazioni. Trenurile sunt operate de Trenitalia. Fiecare din aceste companii este o filială a Ferrovia dello State (FS) compania feroviară de stat din Italia.
Istoric
Gara a fost inaugurată la 29 aprilie 1865 într-o perioadă de expansiune economică, la deschiderea secţiei Bari- Brindisi a căilor ferate Adriatice. Aproape nouă luni mai tîrziu, al 15 ianuarie 1866, calea ferată a fost extinsă de la Brindisi la Lecce.
Construită ca o staţie tipică de transit, clădireagării de pasageri a avut o structura caracterizată printr-un acoperiş plat înclinat care acoperă cel două linii cu o trecere pietonală între cele două peroane.
La 30 decembrie 1886 Brindisi a devenit o staţie nod de cale ferată, atunci cînd s-a deschis secţiunea finală a căii ferate Taranto – Brindisi, între Mesagne şi Brindisi.
………………………………………………………………………………………………….
Sursa : https://en.wikipedia.org/wiki/Brindisi_railway_station


Port Said-1870-1900

Port Said 1870
Avatar utilizator
Semafor
Mesaje: 635
Membru din: Lun Feb 21, 2011 12:00 am
Localitate: Pascani
Contact:

Re: Calea ferata descrisa de scriitorii vremii

Mesaj de Semafor » Mar Mar 14, 2017 3:44 pm

Ocolul Pământului în 80 de zile
(rezumat)
continuare
............................................................................................
Deoarece că Phileas Fogg se aseamănă cu spărgătorul căutat de Fix, pentru care el nu are mandat de arestare, Fix se îmbarcă la bordul vaporului de Bombay, în urmărirea lui. În cursul călătoriei, Fix se împrietenește cu Passepartout, fără să-și dezvăluie identitatea. Pe timpul voiajului, Fogg îi promite inginerului vasului o mare recompensă dacă ajunge la Bombay mai devreme. Ei ajung cu două zile înainte de termen.
Cu două zile câștigate, Fogg și Passepartout merg cu trenul de la Bombay până la Calcutta; Fix îi urmărește în continuare. După ce află că nu a fost finalizată construcția căii ferate, ei sunt obligați să parcurgă restul drumului până la Calcutta pe un elefant, pe care Phileas Fogg îl achiziționează la prețul de 2.000 de lire sterline.

În timpul călătoriei întâlnesc o procesiune suttee în care Aouda, o tânără femeie Parsi, este condusă la un sanctuar unde urmează să fie arsă pe rug a doua zi de brahmani. Călătorii decid să-i salveze viața, căci tânăra fusese în mod evident drogată cu fum de opiu și de cânepă și astfel ea nu mergea de bună voie și nesilită de nimeni la rug. Ei urmăresc procesiunea de la templu, iar Passepartout ia în secret locul răposatului soț al Aoudei pe rugul de înmormântare, în ajunul zilei de sacrificiu. În timpul ceremoniei, el se ridică de pe rug, sperie preoții și o răpește pe tânăra femeie. Ca urmare a acestui incident, Fogg pierde cele două zile avans, dar nu regretă acest lucru.

În Hong Kong, Aouda află că ultima sa rudă s-a mutat în Olanda, iar Fogg decide să o ia cu el în Europa. În același timp, în continuare, fără un mandat de arestare, Fix vede Hong Kong-ul ca fiind ultima lui șansă de a-l aresta pe Fogg pe teritoriu britanic. Pentru a preveni ca Passepartout să îl informeze pe stăpânul său cu privire la plecarea prematură a vaporului care va pleca în aceeași seară, Fix îl îmbată și droghează pe acesta cu fum de opiu. Cu toate acestea, Passepartout reușește să prindă vaporul de Yokohama, dar uită să îl informeze pe domnul Fogg.

Fogg descoperă a doua zi că a pierdut vaporul și se duce în căutarea unei alte nave, care să-l ducă la Yokohama. El găsește o barcă-pilot cu care, în compania Aoudei, merge până la Shanghai. De la Shanghai pornesc în călătorie prin China, găsind în cele din urmă la un vapor care îi duce la Yokohama. La Yokohama îl caută pe Passepartout, pe care îl găsesc într-un circ, încercând să-și câștige banii pentru călătoria spre casă.

...............................................................

Sursa: https://ro.wikipedia.org/wiki/Ocolul_P% ... 80_de_zile

Şi textele din roman care descriu călătoria pe calea ferată din acea perioadă (1872):

Cap.X
……………………………………………………………………..
Astăzi vapoarele străbat cu mare viteză Indul, Gangele iar un drum de fier care traversează peninsula în toată lărgimea sa, avînd ramificaţii pe parcurs, te duce de la Bombay la Calcuta în numai trei zile.
Acest drum de fier nu traversează India în linie dreaptă. Distanţa măsurată astfel n-ar fi decît de o mie, o mie o sută de mile, şi trenurile, mergînd chiar numai cu o viteză mijlocie, n-ar avea nevoie de trei zile ca să o străbată; însă ea creşte cu cel puţin o treime, prin ocolul pe care calea ferată îl descrie ridicîndu-se pînă la Allahabad, în nordul peninsulei.
Iată pe scurt şi în linii mari drumul urmat de “Great Indian peninsular railway”; părăsind insula Bombay-ului, el traversează Salsette, sare pe continent la Tannah, străbate lanţul Gatsilor Apuseni, merge spre nord-est pînă la Burhampur, brăzdează teritoriul aproape independent Bundelkund, ajunge pînă la Allahabad, de aici coteşte spre răsărit, întîlneşte Gangele la Benares, se îndepărtează încetişor de el, şi, coborînd din nou spre sud-est prin Burdivan şi oraşul francez Chandernagor, ajunge la Calcutta.
Călătorii de pe Mongolia debarcaseră la Bombay la ora patru şi jumătate după amiază, iar trenul de Calcutta pleca la ora opt fix.
Mr. Fogg îşi luă rămas bun de la partenerii de wist, coborî de pe vapor, îi dădu servitorului său amănunte cu privire la cîteva tîrguieli pe care acesta trebuia să le facă, îi atrase atenţia în mod serios să vină la gară înainte de ora opt, apoi se indreptă spre biroul paşapoartelor, cu pasul său măsurat care bătea secunda ca pendula unui orologiu astronomic.
……………………………………………………………….
….Ieşind de la biroul paşapoartelor, Phileas Fogg se îndreptă liniştit spre gară, în al cărei restaurant se aşeză să cineze.
………………………………………………………………………
Bravul nostru flăcău ajunse la gară la ora opt fără cinci, numai cu cîteva minute înainte de plecarea trenului, fără pălărie, cu picioarele goale şi fără pachetul cu tîrguieli, pe care îl pierduse în încăierare.
…………………………………………………………………………………
Acesta povesti păţania stăpînului în cîteva cuvinte.
- Sper că asta n-o să ţi se mai întîmple! Răspunse simplu Phileas Fogg, urcîndu-se într-un vagon.
………………………………………………………..
În clipa aceea, locomotiva scoase un şuierat puternic şi îndată trenul se pierdu în noapte.
Cap.XI
Trenul plecase la ora fixată, ducînd un oarecare număr de călători, cîţiva ofiţeri, apoi funcţionari civili şi negustori de opiu şi indigo, care se duceau în răsăritul peninsulei pentru nevoile negoţului lor.
Passepartout se afla în acelaşi compartiment cu stăpînul său. Un al treilea călător ocupase colţul opus.
Acesta era generalul de brigadă sir Francis Cromarty, unul din partenerii lui Phileas Fogg din timpul călătoriei cu vaporul de la Suez la Bombay, care acum se îndrepta spre unităţile sale cantonate în apropiere de Benares.
………………………………………………………………
Însă gentlemanul nostru (Phileas Fogg) nu întreba nimic; el nu călătorea, ci descria o circumferinţă. Era un corp care parcurgea o orbită în jurul globului terestru după legile mecanicii rationale.În clipa aceasta, el refăcea în gînd socoteala orelor consummate din momentul plecării din Londra, socoteală care l-ar fi îndreptăţit să-şi frece mîinile cu mulţumire, dacă firea lui ar fi îngăduit un gest inutil.
………………………………………………………………….
Phileas Fogg nu-i ascunsese lui sir Francis Cromarty planul călătoriei sale în jurul lumii, nici împrejurările în care pornise la drum. Generalul nu vedea în acest rămăşag decît o trăsneală fără scop util, căreia îi lipsea acel transire beneficiendo ( a trece profitînd) care trebuia să conducă pe orice om cu judecată, Felul în care ciudatul gentleman făcea acest drum n-avea să însemne de bună seamă nici un cîştig, nici pentru el, nici pentru alţii.
O oră de la plecarea din Bombay, trenul trecuse viaductele, traversase insula Salcette şi acum gonea pe continent. În gara Kalyan, lăsă în dreapta ramificaţia care coboară spre sud-estul Indiei, prin Kandallah şi Punah, apoi ajunse la Powell. De aici înainte intră în Gatsii Apuseni, munţi ramificaţi, alcătuiţi din trap şi basalt, al căror piscuri înalte sunt acoperite cu păduri dese. Din cînd în cînd sir Francis Cromarty şi Phileas Fogg schimbau cîteva cuvinte; în clipa aceea, generalul spunea, încercînd să anime o conversaţie care lîncezea:
- Domnule Fogg, acum cîţiva ani, în locul acesta ai fi suferit o întîrziere, care de bună seamă ţi-ar fi dat peste cap planul călătoriei.
- Şi de ce anume, sir Francis?
- Pentru că drumul de fier se oprea la picioarele acestor munţi, pe care trebuia să-i traversezi în palanchin sau călare pe ponei pînă la gara Kandallah, aflată pe versantul celălalt.
- Această întîrziere nu mi-ar fi încurcat de loc socotelile, răspunse Mr. Fogg. Doar nu era să plec la drum fără să prevăd unele eventuale piedici.
……………………………………..
Cu aceste cuvinte conversaţia se stinse din nou. În timpul nopţii, trenul străbătu Munţii Gatsi, trecu de Nassik, şi a doua zi, 21 octombrie, se avîntă într-un ţinut oarecum neted, în teritoriul Khandeish. Cîmpul, bine cultivat, era presărat cu tîrguşoare, deasupra cărora minaretele pagodelor ţineau locul cloptniţelor bisericilor europene. Numeroase rîuşoare, cele mai multe din ele afluenţi sau subafluenţi ai Godavery-ului, udau acest ţinut fertil.
Trezit din somn, Passepartout se uită pe geam şi nu-i venea să creadă că străbate ţara hinduşilor cu un tren al Companiei : “Great peninsular railway”. Asta i se părea nemaipomenit. Şi totuşi nimic mai real! Locomotiva, condusă de un mecanic englez şi arzînd cărbuni englezeşti, îsi împrăştia fumul peste plantaţiile de bumbac, de cafea, de nucuşoară, de cuişoare, de piper. Aburii se răsuceau în jurul pîlcurilor de palmieri, printre care se zăreau case de ţară pitoreşti, arareori cîte o mănăstire părăsită şi temple minunate, înfrumuseţate de inepuizabilele ornamentaţii ale arhitecturii indiene. Pe urmă, cît vedeai cu ochii, veneau nesfîrşite întinderi de pămînt, jungle, din care nu lipseau nici şerpii, nici tigrii înspăimîntaţi de zgomotul trenului, iar după ele drumul de fier tăia păduri, încă pline de elefanţi, care priveau cu un ochi gînditor trecerea convoiului bezmetic.
În timpul dimineţii, după ce lăsară în urmă gara Malligaum, călătorii traversară tristul ţinut care fusese de atatea ori însîngerat de adepţii zeiţei Kali.
…………………………………………..
La douăsprezece şi jumătate, trenul se opri în gara Burhampur, unde Passepartout izbuti să-şi procure, la un preţ fabulos, o pereche de papuci împodobiţi cu perle false, pe care îi încălţă cu o vadită îngîmfare.
Călătorii prînziră în grabă şi porniră mai departe către gara Assurghur, mergînd un timp pe malul micului fluviu Tapty, care se varsă în golful Cambaya, în apropiere de Siurat.
E bine să ştim la ce se gîndea Passepartout în acest timp.Pînă la sosirea lor la Bombay, crezuse, şi avea dreptul să creadă, că lucrurile se vor opri aici. Însă acum, de cînd gonea cu toată viteza străbătînd India, în mintea lui se facuse o nouă lumină. El îşi recăpătă la iuţeală vechea fire, îşi regăsea ideile năstruşnice din tinereţe. Acum luă în serios proiectele stăpînului său,credea în existenţa rămăşagului cu privire la ocolul pămîntului în acel maximum de timp care nu trebuia depăşit. Ba chiar începuse să fie neliniştit de întîrzierile posibile, de accidentele care s-ar fi putut întîmpla pe drum.
………………………………..
Socotea şi răssocotea zilele scurse, blestema opririle trenului învinuindu-l că merge prea încet şi îl dezaproba in petto pe Mr. Fogg fiindcă nu făgăduise răsplată mecanicului. Isteţul flăcău nu ştia că ceea ce e posibil cu un vapor nu este şi la drumul de fier, unde vitezele trenurilor sunt dinainte hotărîte.
Către seară intrară în trecătorile Munţilor Sutpur, care despart ţinutul Kandeish de Bundelkund.
A doua zi, 22 octombrie, la un moment dat, sir Francis Cromarty întrebîndu-l ce oră este, Passepartout îşi cercetă ceasornicul şi răspunse că era ora trei dimineaţă. Într-adevar, acest faimos ceasornic, care rămînea potrivit după meridianul Greenwich, aflat la aproape saptezeci şi şapte de grade mai la vest, era firesc să fie în urmă, şi chiar era, cu patru ore.
Sir Francis rectifică deci ora spusă de Passepartout, făcîndu-i aceeaşi observaţie pe care i-o facuse şi Fix. El încercă să-l lămurească precum că trebuia să-şi potrivească ceasul după fiecare nou meridian, şi că, deoarece mergeau necontenit spre est, adică în întîmpinarea soarelui, zilele se scurtau cu cîte patru minute la fiecare grad străbătut. Zadarnic! Fie că flăcăul nostru înţelegea observaţia generalului, fie că nu o înţelegea, el se încăpăţînă să nu-şi potrivească ceasul, care rămînea neschimbat la ora Londrei.
…………………………
La ora opt dimineaţa, cînd mai aveau de străbătut cinsprezece mile pînă la gara Allahabad, trenul se opri în mijlocul unui mare luminiş, pe marginile căruia se vedeau cîteva case de ţară şi barăci de muncitori. Conductorul trecu prin faţa vagoanelor, strigînd:
- Toata lumea coboară!
Phileas Fogg se uită la sir Francis Cromarty, care părea să nu înţeleagă nimic din această oprire în mijlocul unei păduri de tamarini şi kajuri.
Nu mai puţin surprins, Passepartout sări jos din tren şi aproape numaidecît se întoarse strigînd:
-Domnule, drumul de fier s-a sfîrşit!
- Ce vrei să spui cu asta? întrebă sir Francis Cromarty.
- Vreau să spun că trenul nu merge mai departe.
Generalul coborî la iuţeală din tren; Phileas Fogg îl urmă fără grabă, şi amîndoi se apropiară de conductor.
- Unde ne aflam? întrebă sir Francis Cromarty.
- În cătunul Kholby, răspunse conductorul.
- Şi ne oprim aici?
- Bineînţeles. Drumul de fier nu este terminat…
- Cum? Nu este terminat?
- Nu! Mai e de construit o bucata de cincizeci de mile, de aici pînă la Allahabad, de unde drumul continuă.
- Dar ziarele au anunţat deschiderea completă a liniei!
- Ce să-i faci, domnule ofiţer, ziarele s-au înşelat!
- Iar dumneavoastră vindeţi bilete de la Bombay pînă la Calcutta! răspunse sir Francis Cromarty, care începea să se înfierbînte.
- Aşa e, încuviinţă conductorul, însă călătorii ştiu că trebuie să facă transbordare între Kholby şi Allahabad.
..................................................................................................
Era prea adevărat că lucrările drumului de fier se opreau în acest loc. Ziarele, semănînd cu unele ceasornice care merg înainte, anunţaseră prea devreme terminarea liniei. Cea mai mare parte dintre călători cunoşteau situaţia şi coborînd din tren puseseră mîna pe toate soiurile de vehicule aflate în cătun – palkighari cu patru roţi, căruţe trase de zebuşi, un fel de boi cu cocoaşă, harabale ca nişte pagode mişcătoare, palanchine şi altele. Aşa că Mr. Fogg şi sir Francis Cromarty, după ce căutara prin tot cătunul un mijloc de călătorie, se întoarseră fără să mai fi găsit nimic.
- Voi merge pe jos, hotărî Phileas Fogg.
Passepartout, care tocmai se apropia de stăpînul său, făcu o strîmbătură plină de înţeles, uitîndu-se la minunaţii însă nefolositorii săi papuci. Din fericire făcuse şi el cercetări pe socoteala sa, astfel că, după ce şovăi un timp, zise:
- Domnule, cred că am gasit eu un mijloc de transport.
- Ce anume?
- Un elefant! E al unui indian care stă la o sută de paşi de aici.

Cap. XIV
.......................................................................................................................
Către ora zece sosiră în gara Allahabad. Aici reîncepea drumul de fier întrerupt, de unde trenului îi trebuia mai puţin de o zi şi o noapte ca să ajungă la Calcutta.
Phileas Fogg avea să sosească deci la timp pentru a lua vaporul de Hong-Kong, care nu pleca decît a doua zi, 25 octombrie, la prînz.
.................................................................................................
Între timp se apropia ora cînd trenul trebuia să plece din gara Allahabad.
………………………………………………………………………………………………
Cîteva clipe mai tîrziu, Phileas Fogg, sir Francis Cromarty şi Passepartout, instalaţi într-un vagon confortabil, în care Mrs. Auda avea locul cel mai bun, goneau cu toată viteza spre Benares.
………………………………………………………………
În timpul drumului, tînăra femeie îşi veni pe deplin în fire; aburii adormitori se risipeau.
Mare fu mirarea ei să se găsească în tren, în acest compartiment, îmbrăcată în veşminte europene, în mijlocul unor călători cu totul necunoscuţi.
……………………………………………………………
La douăsprezece şi jumătate, trenul se opri în gara Benares.
…………………………………………………………
Pornind de la Benares, drumul de fier urma în parte valea Gangelui. Timpul fiind destul de frumos, pe ferestrele vagonului se vedea priveliştea variată a Beharului, apoi munţii acoperiţi de verdeaţă, lanuri de orz, de porumb şi de grîu şi lacuri pline cu crocodili verzui, sate bine îngrijite, păduri încă verzi.
……………………………………………………
Toată această privelişte aluneca prin faţa ochilor ca fulgerul, adesea un nor de aburi albi ascunzîndu-i detaliile. Călătorii abia putură să întrezărească fortul de la Chunar, aflat la douăzeci de mile sud-est de Benares, fostă fortăreţă a rajahilor de Behar, apoi Ghazepur şi însemnatele lui fabrici de apă de trandafiri, mormîntul lordului Cornwallis, care se ridică pe ţărmul stîng al Gangelui, oraşul fortificat Buxar, Patna, mare centru industrial şi commercial, unde se ţine cel mai însemnat tîrg de opiu din India, apoi Monghir, oraş mai mult decît european, englezesc ca Manchesterul sau Birminghamul, vestit prin turnătoriile de fier, fabricile de unelte şi de arme albe, ale căror coşuri înalte murdăresc cu fum negru cerul lui Brahma – pată ignobilă pe această ţară a visului!
Pe urmă se lăsă noaptea şi trenul îşi continua mersul cu toată viteza, însoţit de urletele scoase de tigrii, urşii şi lupii care fugeau din faţa locomotive! Călătorii nu mai zăriră nimic din minunile Bengalului, nici Golgonda, nici Gourul în ruine, nici Murshedebad, care a fost odinioară capitală, nici Burdwan, nici Hugly, nici Chandernagor, acest colţ francez pe teritoriul Indiei, unde Passepartout ar fi fost bucuros să revadă fluturînd drapelul patriei sale!
În sfîrşit, la ora şapte dimineaţa, se aflau la Calcutta. Vaporul care pleca spre Hong – Kong nu ridica ancora decît la ora douăsprezece; Phileas Fogg avea deci cinci ceasuri înaintea lui.După planul întocmit de el, gentlemanul nostru trebuia să sosească în capitala Indiilor la 25 octombrie, douăzeci şi trei de zile după plecarea din Londra, şi el sosea în ziua fixată; nu avea nici cîştig, nici întîrziere. Din nenorocire, cele două zile cîstigate între Londra şi Bombay fuseseră piredute, se ştie cum, în timpul traversării peninsulei indiene, însă putem bănui că lui Phileas Fogg nu-i părea rău după ele.
Cap. XV
Trenul se oprise în gară. Passepartout coborî primul, urmat de Mr. Fogg, care îi ajută tinerei sale însoţitoare să pună piciorul pe peron. El socotea să se îndrepte direct către vaporul de Hong Kong, ca s-o instaleze cît mai bine pe Mrs. Auda, pe care nu voia s-o lase singură, atît timp cît se mai afla încă în această ţară aşa de primejdioasă pentru ea.
……………………………………………………………….
Avatar utilizator
Semafor
Mesaje: 635
Membru din: Lun Feb 21, 2011 12:00 am
Localitate: Pascani
Contact:

Re: Calea ferata descrisa de scriitorii vremii

Mesaj de Semafor » Joi Mar 16, 2017 5:46 pm

Great Indian Peninsula Railway

Great Indian Peninsula Railway a fost predecesorul lui Central Railway al cărui sediu se află la Boree Bunder  în Mumbay (fostă Bombay) (iniţial Victoria Terminus, în prezent Chhatrapati Shivaji Terminus). Great Indian Peninsula Railway a fost infiinţat la 1 august 1849 printr-un act al Parlamentului britanic. Avea un capital social de 50 000 de lire sterline. La 17 august 1849  a realizat un contract formal cu East India Company pentru construcţia  şi exploatarea unei linii experimentale de 56 km lungime care va face parte dintr-o magistrală ce va lega Bombay cu  Khandesh şi Berar şi cu celelalte centre regionale ale Indiei. Conducerea  East India Company l-a numit pe  John Berkeley in calitate de inginer şef  iar ca asistenţi pe C.B. Kar şi R.W. Graham. A fost prima cale ferată construită vreodată pe teritoriul Indiei iar deschiderea primului tronson de 21 mile (33,8 km) între Bombay (Mumbay) şi Tannah (Thane) a fost în 1853. La 1 iulie 1925 conducerea a fost preluată de guvern. La 5 noiembrie 1951 a fost incorporată de Central Railway.

Corporaţia din Londra (1845)

Această corporaţie, Great Indian Peninsula Railway,  înfiinţată în 1845 cu sediul central la Londra,  şi-a propus iniţial să construiască o lungime de 1300 mile de cale ferată care să unească Bombay, cel mai mare port de pe coasta de est, cu interiorul peninsulei indiene.Această lucrare se făcea în scopul creşterii exportului de bumbac, mătase, opiu, zahăr şi condimente. Comitetul de conducere era alcătuit din 25 de bărbaţi britanici, incluzând şi oficiali ai companiei East India şi ai băncilor din Londra, din care majoritatea îşi aveau reşedinţa în Marea Britanie iar unii în India.
.........................................................................................................................
Aceasta trebuia iniţial să conecteze între ele oraşele Poonah (Pune), Nassuek (Nashik), Aurungabad (Aurangabad), Ahmednuggur (Ahmednagar), Sholapoor (Solapur), Nagpur, Oomrawutty (probabil Amravati) şi Hyderabad.

De la Bombay la Tannah

La 16 aprilie 1853, ora 15,35, primul tren de pasageri al Great Indian Peninsula Railway, a părăsit gara Boree Bunder din Bombay cu destinaţia Tannah. După cincizeci şi şapte de minute ajunge la Tannah, parcurgînd o distanţă de 21 de mile (33,8 km). Trei locomotive purtând numele de Sultan, Sindh şi Sahib au tras cele 14 vagoane cu 400 de pasageri la bord. Podul de cale ferată peste pârâul Thane, primul din India, a fost finalizat în 1854.

Traversarea de  la Sahyadri

Porţiunea de linie între Tannah şi Callian (azi Kalyan) a fost deschisă la 1 mai 1854, o porţiune dificilă care conţine un viaduct cu două linii peste estuar şi două tuneluri. La 12 mai 1856 linia a fost extinsă până la Campoolie (azi Khopoli) prin Padushurree (azi Palasdhari) şi pe 14 iunie 1858 a fost deschisă traficului secţia Khandala – Poonah (azi Pune). Porţiunea Padusdhurree – Khandala a cuprins o traversare dificilă la Bhore Ghat (azi Bhor Ghat) care a avut nevoie de cinci ani pentru finalizare. În această perioadă distanţa de 21 de km se făcea cu palanchine, ponei sau căruţe prin satul Campoolie. Linia Kassarah (azi Kasara)  a fost deschisă la 1 ianuarie 1861 pe porţiunea până la pasul dintre Thull Ghat (azi Thal Ghat) şi abruptul Egutpoora(azi Igatpuri) tronson care s-a deschis la 1 ianuarie 1865, finalizându-se astfel trecerea Sahyadri.

Prelungiri

Linia principală de sud-est a continuat peste Bhor Ghat la Poonah, Sholapore (azi Solapur) şi Raichore (azi Raichur)  până la întâlnirea cu Madras Railway. Până la 1868 lungimea traseului ajungea la 888 km, iar până la 1870 ruta masoară 2388 km.
De la Bombay la Calcutta
Dincolo de Callian, linia principală de nord-est a continuat peste Ghat Thull la Bhosawal (azi Bhusawal) lângă Nusserabad. La Bhosawal a existat o ramificaţie. O ramură trecea prin marele district al bumbacului Oomrawuttee (azi Amrawati) şi se prelungea până la Nagpore (azi Nagpur). Cealaltă a fost extinsă până la Jubbulpore (azi Jabalpur), pentru a se conecta cu linia Allahabad – Jubbulpore a East Indian Railway care a fost deschisă în iunie 1867. Prin urmare a devenit posibilă călătoria directă între Bombay şi Calcutta. Deschiderea oficială a liniei Howrah – Allahabad – Bombay, la 7 martie 1870, a constituit o parte a sursei de inspiraţie pentru romanul lui Jules Verne – Ocolul Pământului în 80 de zile.Prezent la ceremonia de deschidere, viceregele, Lordul Mayo a concluzionat că „ s-a dorit ca, în cazul în care este posibil, în cel mai scurt timp posibil, întreaga ţară să fie acoperită de o reţea feroviară integrată într-un sistem unitar”.

Sursa: https://en.wikipedia.org/wiki/Great_Ind ... la_Railway

Câteva imagini din epoca respectiva:

Sigla companiei Great Indian Peninsula Railway

Extinderea Great Indian Peninsula Railway în 1870

Tren de pasageri traversând viaductul Dapoorie lângă Pune, 1858

East Indian Railway

INDIA Opening of the East Indian Railway-the Bardhhaman Station print 1855

The famine of India - depot of grain at the railway station, Bellary, Madras Presidency

INDIA The East Indian Railway Sursuttee Bridge and Viaduct old print 1853

Harta Indiei

Gara feroviara 1854

Madras inaugurare 1856

Circa 1867: An Indian station near Calcutta
Avatar utilizator
Semafor
Mesaje: 635
Membru din: Lun Feb 21, 2011 12:00 am
Localitate: Pascani
Contact:

Re: Calea ferata descrisa de scriitorii vremii

Mesaj de Semafor » Vin Mar 17, 2017 2:18 pm

continuarea rezumatului:
.........................................................................................
De la Yokohama traversează Pacificul până la San Francisco. Fix îi promite lui Passepartout că acum, după ce au părăsit teritoriul britanic, el nu va mai încerca să îl întârzie Fogg, ci mai degrabă îl va sprijini să ajungă înapoi în Marea Britanie cât mai repede cu putință. La San Francisco, ei iau un tren până la New York, unde află că vaporul transatlantic care trebuia să îi ducă în Marea Britanie a plecat deja.

Fogg pornește să caute o alternativă pentru traversarea Atlanticului. El găsește un mic vas, cu destinația Bordeaux, iar căpitanul refuză să îi ducă la Liverpool, Fogg acceptând să meargă în Franța. După plecare, el mituiește echipajul să se răscoale și schimbă cursul pentru Liverpool. Mergând tot timpul cu toată viteza, barca rămâne fără combustibil. Fogg cumpără vasul la un preț foarte mare de la căpitan, apoi ordonă echipajului să ardă toate piesele din lemn pentru a avea combustibil.

Nava ajunge la Queenstown, în Irlanda, apoi călătorii merg spre Londra prin Dublin și Liverpool. Fix obține în sfârșit un mandat de arestare pentru Fogg și îl închide pe acesta pentru o scurtă perioadă de timp. Aflând ulterior că hoțul de la bancă fusese prins cu trei zile în urmă la Edinburgh, îl eliberează pe Fogg. Însă Fogg a pierdut deja trenul și se întoarce la Londra cu cinci minute întârziere, fiind sigur că a pierdut pariul.
A doua zi, în casa lui din Londra, el își cere scuze Aoudei pentru că a adus-o cu el, deoarece acum e sărac și nu are cum să o susțină financiar. Aouda îi mărturisește că îl iubește și îl cere de soț, iar Passepartout este trimis să cheme preotul. De la preot, Passepartout află că, datorită faptului că au călătorit spre est (adică spre răsăritul soarelui), au câștigat o zi întreagă: acum nu e duminică, așa cum credeau ei, ci doar sâmbătă.

Passepartout îi comunică lui Fogg acest lucru și pornesc imediat spre Reform Club, ajungând tocmai la timp pentru a câștiga pariul. Fogg se căsătorește cu Aouda și călătoria în jurul lumii se termină cu bine.
.....................................................................................................
Sursa: https://ro.wikipedia.org/wiki/Ocolul_P% ... 80_de_zile

În continuare urmează descrierile din roman referitoare la căile ferate americane de la 1872:

Cap. XXV

Îndată ce debarcă, Mr. Fogg se interesă cînd pleacă primul tren spre New York, şi află că la şase seara; avea deci o zi întreagă de petrecut la San Francisco.
………………………………………………………
După ce prînziră, fu adus un coach, cu care călătorii să se ducă la gară, împreună cu bagajele lor.
………………………………………………………….
La ora şase fără un sfert, călătorii ajunseră la gară unde găsiră trenul gata de plecare.
…………………………………………………….
Gentlemanul nostru se urcă în vagon şi trenul porni cu toată viteza.

Cap. XXVI În care se călătoreşte cu trenul expres pe calea ferată a Pacificului

„Ocean to Ocean” – astfel zic americanii şi aceste trei cuvinte ar trebui să fie numele generic al acelui „grand trunk” care traversează Statele Unite ale Americii în partea lor cea mai largă. Dar, în realitate, „Pacific rail – road” e alcătuit din două părţi distincte: „Central Pacific”, între San Francisco şi Ogden şi „Union Pacific” între Ogden şi Omaha. Aici se întîlnesc cinci linii, care asigură oraşului Omaha legături foarte dese cu New York-ul.
New York şi San Francisco sînt deci unite acum printr-o panglică de metal neîntreruptă, care nu măsoară mai puţin de trei mii şapte sute optzeci şi şase de mile. Între Omaha şi Pacific drumul de fier străbate o regiune încă plină de indieni şi fiare sălbatice – ţinut întins pe care mormonii au început să-l colonizeze către 1845,după ce fuseseră alungaţi din Illinois.
Odinioară, chiar în împrejurările cele mai prielnice, trebuiau şase luni spre a merge de la New York la San Francisco. Acum sînt de ajuns şapte zile.
În 1862, cu toată opoziţia deputaţilor din sud, care voiau o cale ferată mai apropiată de ţinuturile lor, traseul rail-road-ului fu stabilit între paralelele a patruzeci şi una şi a patruzeci şi doua. Mult regretatul preşedinte Lincoln hotărî el însuşi ca noua linie să pornească din oraşul Omaha, statul Nebraska. Lucrările fură începute îndată şi conduse în acel stil american, care nu se încurcă în hîrţoage şi birocraţie. Rapiditatea lucrului nu trebuia să păgubească cu nimic buna lui execuţie. În prerie se înainta cu o milă şi jumătate pe zi. O locomotivă, mergînd pe şinele aşezate în ajun, aducea şinele pentru a doua zi şi îşi continua drumul pe măsură ce ele erau fixate.
Pe parcursul său „Pacific rail-road” are mai multe ramificaţii, în statele Iowa, Kansas, Colorado şi Oregon. Pornind de la Omaha, el urmează Platte-river de-a lungul malului stîng, pînă la vărsarea braţului de nord, îşi continuă drumul de-a lungul braţului de sud, traversează terenurile Laramiei şi Munţii Wahsatch, înconjoară Lacul Sărat, ajunge la Lake-Salt-City, capitala mormonilor, se înfundă în valea Tuillei, străbate  pustiul american, Munţii Cedar şi Humboldt, Humboldt-river, Sierra Nevada şi coboară pe lîngă Sacramento pînă în Pacific, fără ca pe tot acest traseu să întîlneşti o pantă care să urce mai mult de o sută douăzeci de picioare la milă, chiar în traversarea Munţilor Stîncoşi.
Astfel se prezenta această lungă arteră pe care trenurile o străbăteu în şapte zile, şi care avea să permită onorabilului Phileas Fogg – cel puţin după cum spera el – ca la 11 ale lunii să ajungă la New York, de unde să ia vaporul de Liverpool.
Vagonul în care se urcase gentlemanul nostru era un fel de omnibus lung, pus pe două boghiuri cu cîte patru roate fiecare, putînd astfel să circule chiar şi în curbele cu rază mică. În interior nu se aflau compartimente, ci două rînduri de canapele, puse de o parte şi de alta, în lung, lăsînd la mijloc un loc de trecere spre cabinetele de toaletă, cu care era prevăzut fiecare vagon. Vagoanele la rîndul lor comunicau între ele prin pasarele şi călătorii puteau să circule de la un capăt la altul al trenului. Ei aveau astfel la dispoziţie vagoane-salon, vagoane-terasă, vagoane restaurant şi vagoane- cafenea. Nu lipseau decît vagoanele-teatru, dar aveau să fie şi acelea într-o zi.
Între vagoane se vînturau neîncetat strigîndu-şi marfa vînzători de cărţi şi de jurnale, de lichioruri, de comestibile şi de ţigări, cărora nu le lipseau de loc muşteriii.
Plecaseră din Oakland la ora şase seara. Se lăsase noaptea – o noapte rece, întunecoasă, cu cerul acoperit de nori care ameninţau a ninsoare. Trenul nu mergea prea repede; nu făcea mai mult de douăzeci de mile pe oră, viteză care îi îngăduia totuşi să străbată Statele Unite în timpul prevăzut.
Călătorii vorbeau puţin, de altfel somnul avea să-i cuprindă îndată pe toţi.
...........................................................................................
O oră după plecarea trenului începu să ningă, ninsoare uşoară, care din fericire, nu putea să întîrzie mersul trenului. Pe ferestre nu se mai zărea decît o uriaşă pînză albă, pe fondul căreia, desfăşurîndu-se în rotocoale, fumul locomotivei părea cenuşiu.
La ora opt, un steward intră în vagon şi anunţă călătorii că se făcuse ora de culcare. Acest vagon era un „sleeping-car”, care în cîteva minute fu transformat în dormitor. Spătarele canapelelor se lăsară pe spate, cuşete pliate cu grijă se desfăcură printr-un sistem ingenios, în cîteva clipe fură improvizate cabine şi fiecare călător avu îndată la dispoziţia sa un pat confortabil, pe care perdele groase îl apărau de orice privire curioasă. Cearşafurile albe, pernele moi – n-aveai decît să te culci şi să dormi, ceea ce făcu fiecare, ca şi cum s-ar fi aflat în cabina confortabilă a unui vapor, în vreme ce trenul gonea cu toată viteza prin statul Californiei.
În ţinutul care se întinde între San Francisco şi Sacramento, pămîntul este puţin frămîntat. Drumul de fier care îl străbate, sub numele de „Central Pacific –road” pleacă de la Sacramento şi înaintează spre est, ca să întîlnească pe cel care vine de la Omaha. De la San Francisco pînă la Sacramento, linia merge direct spre nord-est, de-a lungul lui American-river, care se varsă în golful San Pablo.
Cele o sută douăzeci de mile cuprinse între aceste două oraşe însemnate fură străbătute în şase ore, şi către miezul npţii, pe cînd dormeau primul lor somn, călătorii trecură prin Sacramento.
..........................................................................................
Ieşind din oraş (Sacramento), trenul lăsă în urmă gările Junction, Roclin, Auburn şi Colfax, şi intră în masivul Sierra Nevada. La ora şapte dimineaţa trecu prin gara Cisco. După o oră, dormitorul devenise iar un vagon obişnuit, şi călătorii puteau să vadă prin ferestre priveliştile pitoreşti ale acestei ţări muntoase.
Traseul căii ferate trebuia să ţină seama de capriciile Sierrei, ici agăţîndu-se de povîrnişurile muntelui, colo trecînd pe deasupra prăpăstiilor, ocolind colţurile de stîncă prin curbe îndrăzneţe, avîntîndu-se prin strîmtori înguste, pe care le-ai fi crezut fără ieşire. Locomotiva, sclipitoare ca o raclă aurită, cu felinarul ei mare care arunca lumini roşcate, cu clopotul său argintat, cu grătarul de protecţie care se întindea în faţă ca un pinten, îşi amesteca şuierăturile şi mugetele cu acelea ale torenţilor şi ale cascadelor şi împletea fumul printre ramurile negre ale brazilor.
Pe acest parcurs erau prea puţine tuneluri şi poduri. Rail-road-ul încingea povîrnişurile munţilor, necăutînd o linie dreaptă – drumul cel mai scurt de la un punct la altul – şi neluptîndu-se cu natura.
Către ora nouă, trenul trecu în statul Nevada, prin valea Carson, urmînd mereu direcţia nord-est. La prînz plecă din Reno, unde se oprise douăzeci de minute, pentru prînzul călătorilor.
De aici înainte, calea ferată merge cîteva mile spre nord, urmînd cursul rîului Humboldt, apoi coteşte spre est, o dată cu această apă pe care nu o mai părăseşte pînă la izvoarele ei, aproape de hotarul oriental al statului Nevada.
După ce prînziră, Mr. Fogg, Mrs. Auda şi tovarăşii lor îşă reluară locurile în vagon. Aşezaţi confortabil, ei urmăreu priveliştea variată care trecea pe sub ochii lor – prerii întinse, munţi profilîndu-se la orizont, „creek”-uri rostogolindu-şi apele înspumate. Uneori, o turmă mare de bizoni, îngrămădită departe în zare, părea un dig mişcător. Aceste cirezi fără număr, de rumegătoare devin adeseori obstacole de neînvins în calea trenului. S-au văzut mii de asemenea animale defilînd de mai multe ore în rînduri strînse, peste rail-road. Locomotiva era atunci silită să se oprească şi să aştepte trecerea lor.
Aşa se întîmplă şi de data aceasta. Pe la ora trei după amiază o turmă de bizoni numărînd zece-douăsprezece mii de capete, bară drumul de fier. Locomotiva îşi încetini viteza şi încercă să-şi înfingă pintenul în flancul imensei coloane, dar trebui să se oprească în faţa masei de nestrăbătut.
...................................................................................................................
Călătorii, înghesuiţi pe platformele vagoanelor, priveau curioşi ciudatul spectacol. Dar cel care s-ar fi cuvenit să pară mai grăbit decît toţi, Phileas Fogg, rămăsese la locul său şi aştepta filozofic ca bivolii să binevoiască să elibereze trecerea. Passeparout era furios de întîrzierea pe care o pricinuia această îmbulzeală de animale, asupra cărora ar fi vrut să descarce întreg arsenalul său de revolvere.
- Ce ţară! strigă el. Nişte boi opresc trenurile şi merg ca la procesiune, fără să se grăbească, de parcă n-ar împiedica circulaţia! Pe dumnezeul meu, aş vrea să ştiu dacă Mr. Fogg a prevenit această întîmplare în program! Şi mecanicul, uite la el, nu îndrăzneşte să dea drumul maşinii peste vitele astea ticăloase!
Mecanicul nu încercase cîtuşi de puţin să treacă peste obstacol şi bine făcuse.
Fără îndoială că ar fi strivit primii bivoli cu grătarul locomotivei; dar, oricît ar fi fost ea de puternică, locomotiva s-ar fi oprit curînd, scoasă de pe şine şi astfel trenul ar fi fost în primejdie.
Deci, cel mai bun lucru era să aştepte cu răbdare şi apoi să cîştige timpul pierdut mărind viteza trenului.
Defilarea bizonilor dură trei ore lungi – şi drumul nu fu liber decît la căderea nopţii. În clipa cînd ultimile rînduri ale turmei traversau linia, primele se pierdeau departe, sub linia orizontului către sud.
La ora opt, trenul străbătea cheile rîului Humboldt, iar la ora nouă şi jumătate trecea teritoriul Utahului, regiunea marelui Lac Sărat, ciudata ţară a mormonilor.

Cap. XXVII

În timpul nopţii de 5 spre 6 decembrie, trenul goni spre sud-est, străbătînd un spaţiu de aproape cincizeci de mile, apoi merse tot atîtea mile spre nord-est, apropi-indu-se de marele Lac Sărat.
Către ora nouă dimineaţa, Passepartout ieşi la aer, pe platforma vagonului. Vremea rece, cerul cenuşiu, dar ninsoarea contenise. Talgerul soarelui, mărit de ceaţă, părea o uriaşă monedă de aur, şi flăcăul nostru îşi trecea timpul calculîndu-i valoarea în lire sterline, cînd apariţia unui personaj destul de ciudat îl întrerupse din această ocupaţie utilă.
Personajul cu pricina, care luase trenul din gara Elko, era un om înalt, foarte negricios, cu mustăţi negre, ciorapi negri, pălărie de mătase neagră, vestă neagră, pantaloni negri – numai cravată albă; în plus, mai avea mănuşi din piele de cîine. Ai fi zis că e o faţă bisericească. El mergea de la un capăt la celălalt al trenului şi pe uşa fiecărui vagon lipea cu ceară de pecetluit o notiţă scrisă de mînă.
Passepartout se apropie şi pe una din aceste notiţe citi că onorabilul „elder” William Hitsch, misionar mormon, profitînd de prezenţa sa în trenul nr. 48, va ţine de la ora 11 la miezul nopţii, în vagonul nr. 117, o conferinţă despre mormonism, invitînd să fie ascultat de către toţi gentlemenii care ţin să se instruiască asupra religiei „Sfinţilor din Ultimile Zile”.
..........................................................................................
Vestea se răspîndi repede printre cei vre-o sută de călători aflaţi în tren.Dintre aceştia, un număr de cel mult treizeci de inşi, atraşi de farmecul conferinţei, ocupau la ora 11 canapelele din vagonul indicat. Passepartout se afla în primul rînd al credincioşilor.
..................................................................................................
În vagon mai rămăseseră zece auditori şi printre ei onestul Passepartout, care asculta cu urechile ciulite.
........................................................................................
Dar în timpul acestei conferinţe trenul mersese repede, aşa că spre ora douăsprezece şi jumătate ajungea pe ţărmul de nord-vest al Marelui Lac Sărat.
..................................................................................................
La ora două, călătorii coborau în gara Ogden. Trenul plecînd mai departe abia la ora şase. Mr. Fogg, Mrs. Auda şi tovarăşii lor aveau timp să se ducă în Cetatea Sfinţilor, aflată pe o cale ferată secundară, care porneşte din gara Ogden.
.....................................................................................
La ora trei, călătorii se plimbau deci pe străzile cetăţii, zidită între malul Iordanului şi poalele Munţilor Wahsatch.
.................................................................................................
Din fericire, şederea sa în Cetatea Sfinţilor nu trebuia să se prelungească. La ora patru fără cîteva minute, călătorii se aflau în gară şi-şi reluau locurile în vagoane.
Locomotiva fluieră, vestind plecarea; dar în momentul cînd roţile ei, patinînd pe linii, urneau trenul din loc, izbucni un strigăt:
- Opreşte! Opreşte!
Un tren odată pornit nu se mai opreşte. Gentlemanul care scotea aceste strigăte era desigur un mormon întîrziat. El alerga cu sufletul la gură. Din fericire pentru el, gara     n-avea nici uşi, nici bariere. Întîrziatul se repezi deci pe peron, sări pe scara ultimului vagon şi ajungînd înăuntru se prăbuşi gîfîind pe o canapea.
................................................................................
Cap. XXVIII

Părăsind Great-Salt-Lake şi gara Ogden, trenul merse timp de o oră spre nord, pînă la Veber –river; pînă aici străbătuse cam nouă sute de mile de la San Francisco. După aceea se îndreptă din nou spre est, prin masivul frămîntat al Munţilor Wahsatch şi Munţii Stîncoşi propriu-zişi, inginerii americani întîmpinaseră cele mai serioase greutăţi în construirea căii ferate. Astfel, pe acest parcurs, subvenţia guvernului Uniunii Statelor Americane se ridicase la patruzeci şi opt de mii de dolari de milă, pe cîtă vreme la cîmpie nu fusese decît de şaisprezece mii; dar inginerii, după cum s-a mai spus, nu căutaseră să înfrîngă natura, ci recurseră la un şiretlic, ocolind piedicile; aşa, pe toată lungimea rail-road-ului nu se săpase decît un singur tunel, lung de paisprezece mii de picioare.
Pînă acum traseul atinsese cea mai mare înălţime la Lacul Sărat. De aici înainte, el cobora într-o pantă foarte lină pînă în valea Bitter-creek-ului, de unde începea iar să urce, ca să ajungă la cumpăna apelor între Alantic şi Pacific. În această regiune muntoasă erau torenţi numeroşi, ca Muddy, Green şi alţii, care fură trecuţi pe podeţe.
................................................................................................
La ora zece seara, trenul se opri  în gara Fort-Bridger, de unde porni numaidecît mai departe. După douăzeci de mile intra în statul Wyoming – vechea Dakota – urmînd întreaga vale a Bitter-creek-ului, unde se adună o parte din apele care formează sistemul hidrografic al Colorado-ului.
A doua zi, 7 decembrie, se opri un sfert de oră în gara Green-river. Peste noapte zăpada căzuse destul de abundentă, dar, înmuiată de ploaie, nu putea să stînjenească mersul trenului. Totuşi vremea rea îl îngrijora pe Passepartout, căci o înzăpezire ar fi compromis desigur călătoria.
..................................................................................
Dar, în timp ce flăcăul nostru nu se gîndea decît la starea cerului şi la scăderea temperaturii, Mrs. Auda încerca temeri mai mari, pornite din cu totul altă pricină.
Într-adevăr, cîţiva călători coborîseră din vagoane şi se plimbau pe peronul gării Green-river, aşteptînd plecarea trenului. Uitîndu-se pe geam, tînăra femeie recunoscu printre ei pe colonelul Stamp W. Proctor americanul acela care se purtase aşa de grosolan cu Phileas Fogg în timpul mitingului din San Francisco.
........................................................................................
Îndată ce trenul porni, Mrs. Auda se folosi de o clipă cînd Mr. Fogg aţipise, pentru a pune pe Fix şi pe Passepartout la curent cu situaţia.
- Cum, acel Proctor este în tren? strigă Fix. Ei bine, liniştiţi-vă doamnă; înainte de a avea de-a face cu seniorul... cu Mr. Fogg, va avea de-a face cu mine!
..............................................................................................
- Domnule Fix, reluă Mrs. Auda, Mr. Fogg nu va lăsa nimănui grija de a-l răzbuna.El este omul, după cum a şi spus, gata să se întoarcă în America numai ca să-l caute pe cel ce l-a insultat. Deci, dacă îl zăreşte pe colonelul Proctor, nu vom putea împiedica un duel care poate avea rezultate nenorocite. Trebuie, deci, să nu-l vadă.
- Şi, adăugă Passepartout, asta ar fi pe placul gentlemenilor de la Reform-Club!...Ascultaţi-mă: în patru zile vom fi la New York! Ei bine, dacă timp de patru zile stăpînul meu nu părăseşte vagonul, putem spera ca întîmplarea să nu-l pună faţă în faţă cu acest blestemat de american, bată-l dumnezeu!
...............................................................................................................
Şi acum, exista oare vreun mijloc de a-l reţine pe Mr. Fogg în compartiment pentru a înlătura orice întîlnire între el şi colonel? Lucrul nu era greu, gentlemanul fiind de felul său puţin plimbăreţ şi puţin curios. În orice caz, inspectorul de poliţie socoti că găsise un mijloc sigur, căci puţin mai tîrziu i se adresă lui Phileas Fogg:
- Ce lungi şi apăsătoare sînt orele petrecute în tren, domnule!
- Într-adevăr, dar trec, răspunse gentlemanul.
- Pe bordul vapoarelor, continuă inspectorul, aveaţi obiceiul să jucaţi wist.
- Da, însă aici ar fi greu. N-am nici cărţi, nici parteneri.
- Oh,cît despre cărţi, putem să le cumpărăm; în trenurile americane se vinde tot ce vrei. Iar parteneri, dacă din întîmplare doamna...
- Sigur, domnule, răspunse cu vioiciune tînăra femeie. Cunosc wistul; face parte din educaţia engleză.
- Iar eu, adăugă Fix, am pretenţia că-l joc destul de bine. Deci vom fi trei şi un „mort”.
- Cum vreţi, domnule! răspunse Phileas Fogg, încîntat să reia chiar şi în tren jocul său preferat.
Servitorul se duse să-l caute pe stewart, şi în curînd se întoarse cu două jocuri complete, cu fişe, jetoane şi o planşetă acoperită cu pînză.
.....................................................................................................
La ora unsprezece dimineaţa, trenul atinsese cumpăna apelor între cele două oceane. Erau la Passe-Bridger, la o altitudine de 7524 picioare engleze deasupra nivelului mării, una din înălţimile cele mai mari peste care trecea drumul de fier străbătînd Munţii Stîncoşi. După vreo două sute de mile, călătorii urmau să ajungă în sfîrşit în acele lungi cîmpii care se întind pînă la Atlantic şi pe care natura le-a făcut aşa de potrivite pentru aşezarea unei căi ferate.
Pe povîrnişul dinspre Atlantic se şi iviră primele rîuri, afluenţi sau subafluenţi ai lui North-Platte-river. Tot orizontul spre nord şi spre est era acoperit de acea imensă cortină semi-circulară, care formează porţiunea septentrională a munţilor Stîncoşi, dominată de piscul Laramie. Între aceste înălţimi şi calea ferată se întindeau cîmpii nemărginite, bogate în ape. În dreapta rail-road-ului se etajau primele povîrnişuri ale masivului muntos care se rotunjeşte spre sud pînă la izvoarele rîului Arkansas, unul din marii afluenţi ai lui Missouri.
La douăsprezece şi jumătate, călătorii zăriră o clipă fortul Hallek, care domină regiunea. Mai rămîneau numai cîteva ore ca traversarea Munţilor Stîncoşi să se termine. Puteau deci spera că nici un accident nu va împiedica trecerea trenului prin această regiune greu de străbătut. Ninsoarea încetase şi se lăsase ger. Păsări mari, speriate de locomotivă, îşi luau zborul şi fugeau departe. Pe cîmpie nu se arăta nici un animal sălbatic, nici un urs sau lup: jur împrejur pustiul, în imensa lui goliciune.
După un prînz destul de îmbelşugat, servit chiar în vagon, Mr. Fogg şi partenerii săi îşi reluară nesfîrşitul lor wist, cînd deodată se auziră fluierături repezi şi trenul se opri.
Passepartout îşi scoase capul pe uşă, dar nu descoperi nimic care ar fi putut motiva această oprire; nu se vedea nici o gară. Mrs. Auda şi Fix se temură o clipă că domnului Fogg i-ar putea da prin gînd să coboare. Dar gentlemanul se mulţumi să spună servitorului său:
- Vezi ce s-a întîmplat!
Isteţul flăcău se repezi afară din vagon. Vreo patruzeci de călători, printre care şi colonelul Stamp W. Proctor, coborîseră pe linie.
Locomotiva se oprise în faţa unui semnal roşu care închidea calea. Mecanicul şi conductorul discutau aprins cu un cantonier, pe care şeful gării următoare – Medicine-Bow – îl trimisese înaintea trenului. Unii călători se apropiaseră şi luau parte la discuţie, între ei şi susnumitul colonel Proctor, cu vorba lui ascuţită şi gesturile imperioase.
Apropiindu-se de grupul lor, Passepartout îl auzi pe cantonier spunînd:
- Nu! Nu se poate trece! Podul de la Medicine-Bow se clatină şi n-ar suporta greutatea trenului.
Era vorba de un pod suspendat peste un torent, la o milă de locul unde se oprise trenul. După spusele cantonierului, podul era ameninţat să se prăbuşească; avea mai multe grinzi rupte, ceea ce făcea trecerea imposibilă. Omul nu exagera deci în nici un fel, afirmînd că nu se putea trece mai departe.
............................................................................................................................................
Neîndrăznind să-i ducă stăpînului său această veste, Passepartout asculta cu dinţii strînşi, nemişcat ca o statuie.
- Pe naiba! strigă colonelul Proctor. Îmi închipui că n-o să stăm aici pînă om prinde  rădăcini în zăpadă!
- Domnule colonel, interveni conductorul, s-a telegrafiat la Omaha să vină un tren, dar nu este posibil să sosească la Medicine-Bow înainte de ora şase.
- Ora şase! exclamă servitorul lui Phileas Fogg.
- Fără îndoială, răspunse conductorul. De altfel, mergînd pe jos, nici n-am ajunge mai repede în gară.
- Pe jos? strigară călătorii într-un glas.
- Dar la ce distanţă este această gară? întrebă unul din ei pe conductor.
- Douăsprezece mile, de pe malul celălalt al rîului.
- Douăsprezece mile prin zăpadă! exclamă Stamp W. Proctor.
Şi colonelul trase o serie de înjurături la adresa Companiei şi a conductorului. În furia lui , Passepartout nu era deprte de a-i ţine isonul. De data asta se ivise o piedică materială, pe care stăpînul său nu o mai putea învinge cu toate bancnotele lui.
Dezamăgirea cuprinsese pe toţi călătorii, care, fără să mai socotim întîrzierea, se vedeau siliţi să facă vreo cincisprezece mile prin cîmpia acoperită de zăpadă.
Întîmplarea stîrni învălmăşeală, exclamaţii, vociferări, şi acestea desigur ar fi atras atenţia lui Phileas Fogg, dacă gentlemanul n-ar fi fost absorbit de jocul său.
Passepartout se vedea nevoit să-l înştiinţeze, şi tocmai se îndrepta spre vagon cu capul în pămînt, cînd mecanicul trenului – un adevărat yankeu, pe nume Forster, zise cu o voce sigură:
- Domnilor, poate ar fi un mijloc să trecem.
- Pe pod? întrebă un călător.
- Pe pod!
- Cu trenul nostru? adăugă colonelul.
- Cu trenul nostru!
Servitorul lui Phileas Fogg se oprise şi asculta cu sufletul la gură vorbele mecanicului.
- Dar podul ameninţă să se prăbuşească! observă conductorul.
- N-are importanţă! răspunse Forster. Cred că, dînd trenului maximum de viteză, ar fi unele şanse să trecem.
-Drace! făcu Passepartout.
Dar o parte din călători fuseseră numaidecît atraşi de propunere, care era mai ales pe placul colonelului Proctor. Acest zănatic socotea că lucrul e foarte realizabil. El aminti celor de faţă că unii ingineri chiar avuseseră ideea să treacă peste rîuri „fără pod”, cu trenuri rigide, lansate cu toată viteza... Pînă la urmă, toţi cei interesaţi în această pricină se alăturaseră părerii mecanicului.
- Avem cincizeci la sută şanse să trecem! spunea unul.
- Şaizeci! susţinea altul.
- Optzeci...nouăzeci la sută!
Passepartout îi asculta buimac. Cu toate că ar fi fost gata să facă orice pentru a trece peste Medicine-creek, încercarea i se părea cam prea „americană”.
„Şi totuşi, îşi zise el, există ceva mult mai simplu de făcut, la care oamenii aceştia nici nu se gîndesc!...”
Apoi se adresă unuia din călători:
- Domnule, mijlocul propus de mecanic mi se pare puţin cam riscant,dar...
- Optzeci la sută şanse! răspunse călătorul, întorcîndu-i spatele.
Flăcăul se apropie de alt gentleman:
- Ştiu prea bine...dar...aş avea de făcut numai o propunere, domnule...
- Nici o propunere, e inutil, de vreme ce mecanicul ne asigură că vom trece! răspunse  americanul ridicînd din umeri.
- Fără îndoială, vom trece, adăugă Passepartout, dar poate ar fi mai prudent...
- Cum ?Prudent ? strigă colonelul Proctor, pe care acest cuvînt auzit din întîmplare, îl făcu să sară în sus. Cu mare viteză, îţi spun! Înţelegi? Cu mare viteză!
- Ştiu...înţeleg...repeta Passepartout pe care nimeni nu-l lăsa să-şi termine fraza. Dar ar fi, dacă nu mai prudent, deoarece cuvîntul vă supără, cel puţin mai natural...
- Ce-i aia ? Cum ? Ce l-a apucat pe ăsta cu naturalul lui ? începură să strige cu toţii.   Bietul băiat nu mai ştia de cine să se facă auzit.
- Ţi-e frică ? îl întrebă colonelul Proctor.
- Mie, frică ?...strigă Passepartout.
Şi fiindcă era inutil să mai vorbească, îşi zise: „Ei bine, fie ! Am să le arăt oamenilor ăstora că un francez poate fi tot aşa de „american” ca şi ei !...”
- Poftiţi în vagoane ! Poftiţi în vagoane ! striga conductorul.
„Da ! În vagoane ! În vagoane – şi numaidecît ! repeta Passepartout, dar nimeni nu mă va putea împiedica să gîndesc că era mai natural să trecem întîi noi, călătorii, şi după aceea să treacă trenul!...”
Numai că nimeni nu auzi această reflecţie înţeleaptă şi chiar dacă ar fi auzit-o, nimeni n-ar fi vrut să recunoască justeţea ei.
Călătorii se urcaseră în vagoane. Passepartout se aşeză la locul lui fără să spună nimic din ce se întîmplase. Jucătorii erau absorbiţi  cu totul de wistul lor.
Locomotiva fluieră prelung. Mecanicul duse trenul înapoi, aproape o milă, ca un săritor care se retrage să-şi ia avînt.
Apoi, după un alt fluier, porni înainte, la început încet, pe urmă mai repede, din ce în ce mai repede, pînă ce viteza ajunsese înspăimîntătoare; nu se mai auzea decît urletul locomotivei ca un nechezat metalic; pistoanele făceau douăzeci de curse pe secundă, osiile roţilor fumegau în lagăre. Se simţea, pentru a spune astfel, că trenul întreg, mergînd cu o sută de mile pe oră, nu mai apăsa pe şine; viteza făcea să-şi piardă greutatea.
Şi trecură ! Trecură cu iuţeala unui fulger, fără să se vadă nimic din pod. Sau mai degrabă se poate spune că trenul sărise de pe un mal pe altul...Viteza era aşa de mare, încît mecanicul nu izbuti să oprească locomotiva decît la cinci mile dincolo de gară.
Dar abia trecuse trenul peste rîu, că podul, cu ultimile legături slăbite de zdruncinătură, se prăbuşi huruind în torentul Medicine-Bow.

Cap. XXIX

În aceeaşi seară, trenul îşi urmă drumul fără piedici, trecea de fortul Sauders, străbătea trecătoarea Sheyene şi ajungea la trecătoarea Evans. În acest loc, rail-road-ul atingea punctul cel mai înalt de pe parcurs, adică 8091 picioare deasupra nivelului mării. Călătorii nu mai aveau decît să coboare pînă la Atlantic pe cîmpiile fără margini, nivelate de natură.
De aici pornea, desprinzîndu-se din marele „trunk”,ramificaţia spre Denver –City, oraşul cel mai important din Colorado. Acest ţinut este bogat în mine de aur şi de argint, ceea ce a făcut să aibă de pe acum cincizeci de mii de locuitori.
Pînă acum călătorii noştri străbătuseră, de la San Francisco, o mie trei sute opt zeci şi două de mile, în trei zile şi trei nopţi. După orice socoteală, spre a ajunge la New York, erau de ajuns patru zile şi patru nopţi. Phileas Fogg se menţinea deci în termenele dinainte hotărîte.
În timpul nopţii lăsară în stînga cîmpul Walbah. Lodge-pole-creek curgea paralel cu calea ferată, urmînd frontiera dreaptă ca trasă cu sfoara dintre statele Wyoming şi Colorado. La ora unsprezece intrau în Nebraska, apoi, trecînd prin apropiere de Sedgwick, ajungeau la Julesburgh, oraş aşezat pe braţul de sud al lui Platte-river.
Aici , la 23 octombrie 1867, se făcuse inaugurarea căii ferate „Union-Pacific-road”, al cărei inginer şef fusese generalul J.M. Dodge. Aici se opriseră locomotivele puternice, ducînd cele nouă vagoane cu invitaţi, printre care se afla vicepreşedintele Mr. Thomas C. Donald; aici răsunaseră aclamaţiile mulţimii, iar siuxii şi pawniesii oferiseră spectacolul unui mic război indian, urmat de festivele focuri de artificii. În sfîrşit, aici se publicase, cu ajutorul unei imprimerii portative, primul număr din jurnalul Railway-Pioneer. Aşa fusese sărbătorită inaugurarea acestui mare drum de fier, instrument de progres şi civilizaţie, construit de-a lungul pustiului şi destinat să lege între ele oraşele şi cetăţile încă inexistente în acel timp. Dar fluierul locomotivei, mai puternic decît lira lui Amphion, avea să le facă să răsară în curînd din pămîntul american.
La ora opt dimineaţa, fortul Mac-Pherson rămase în urmă. De aici pînă la Omaha erau trei sute cincizeci şi şapte de mile. Linia ferată urma, pe malul stîng, sinuozităţile capricioase ale braţului sudic al lui Platte-river. La ora nouă, călătorii soseau în importantul oraş North-Platte, zidit între cele două braţe ale marelui curs de apă; acestea după ce înconjoară oraşul, se unesc ca să formeze o singură arteră – afluent însemnat al lui Missouri, în care se varsă ceva mai sus de Omaha.
Meridianul o sută unu era depăşit.
.............................................................................
Mrs. Auda încercă în zadar să-l oprească pe Mr. Fogg. Inspectorul încercă şi el, tot degeaba, să reia cearta pe socoteala sa.Passepartout era gata să se repeadă asupra colonelului şi să-l arunce pe fereastră, dar un semn al stăpînului său îl opri. Gentlemanul nostru ieşi din vagon, iar americanul îl urmă pe platformă.
- Domnule, se adresă Mr. Fogg adversarului său, sînt foarte grăbit să mă întorc în Europa şi orice întîrziere ar prejudicia grav interesele mele.
- Ei şi ? Ce mă interesează asta pe mine ? răspunse colonelul Proctor.
............................................................................................................................
- Fie! încuviinţă Mr. Fogg.Mergeţi la New York ?
- Nu.
- La Chicago ?
- Nu.
- La Omaha ?
- Nu te interesează! Cunoşti Plum-creek ?
- Nu.
- Este prima gară; vom fi acolo peste o oră. Trenul are zece minute oprire.În zece minute se pot schimba cîteva focuri de revolver.
- Fie ! se hotărî Mr. Fogg. Voi coborî la Plum-creek.
- Şi cred chiar că vei rămîne acolo ! adăugă americanul cu obrăznicie fără pereche.
- Cine ştie, domnule ? răspunse gentlemanul nostru.
Şi după aceste cuvinte se întoarse în vagon tot aşa de nepăsător ca întotdeauna.
...................................................................................................................................
La ora unsprezece, fluieratul locomotivei anunţa apropierea gării Plum-creek. Gentlemanul se ridică şi urmat de Fix, ieşi pe platformă. Passepartout îi întovărăşea, ducînd o pereche de revolvere. Mrs. Auda rămase în vagon, palidă ca o moartă.
Îndată uşa vagonului se deschise şi colonelul Proctor apăru pe platformă urmat de martorul său, un yancheu de aceeaşi teapă cu el. Trenul se opri, dar în clipa cînd amîndoi adversarii voiau să pună piciorul pe peron, conductorul alergă la ei şi îi opri:
- Nu coboară nimeni, domnilor !
- Şi de ce ? întrebă colonelul.
- Avem douăzeci de minute întîrziere şi trenul pleacă numaidecît.
- Dar trebuie să mă bat cu domnul.
- Regret, răspunse conductorul, dar plecăm imediat. Iată că sună clopotul !
Clopotul sună, într-adevăr, şi trenul se puse în mişcare.
- Sînt sincer mîhnit, domnilor ! reluă slujbaşul căilor ferate. În orice împrejurare aş fi putut să vă fiu de folos. Dar, la urma urmei, dacă n-aţi avut timp să vă bateţi la gară, cine vă împiedică să vă bateţi pe drum ?
- Asta poate nu i-ar conveni domnului ! zise colonelul Proctor, cu un aer zeflemitor.
- Îmi convine pe deplin ! răspunse Phileas Fogg.
„Hotărît, sîntem în America ! gîndi Passepartout. Şi conductorul trenului este un gentleman din lumea cea mai bună !”
Apoi îl urmă pe stăpînul său.
Cei doi adversari, împreună cu martorii, precedaţi de conductor, se îndreptară, trecînd dintr-un vagon în altul, spre coada trenului. În ultimul vagon nu erau decît vreo zece călători. Conductorul îi întrebă dacă binevoiau să lase cîteva clipe locul liber celor doi gentlemeni, care aveau de lichidat o afacere de onoare.
Cum de nu ? Dar călătorii erau fericiţi să poată fi de folos celor doi gentlemeni – deci ieşiră pe platforme.
Vagonul, lung de vreo cincizeci de picioare, era foarte potrivit pentru cele puse la cale. Adversarii puteau să se repeadă unul la altul printre bănci şi să se împuşte în voie.
Niciodată nu fusese mai uşor de stabilit regulile unui duel. Mr. Fogg şi colonelul Proctor, înarmaţi fiecare cu cîte două revolvere cu şase focuri, intrară în vagon. Cei rămaşi afară închiseră uşa după ei. La primul şuierat al locomotivei, combatanţii trebuiau să înceapă focul.
...Apoi, după un răgaz de două minute, martorii aveau să scoată din vagon ceea ce ar mai fi rămas din cei doi gentlemeni.
......................................................................................................
Aşteptau deci cu toţii fluieratul, aşa cum fusese înţelegerea, cînd deodată izbucniră strigăte sălbatice, însoţite de împuşcături. Dar detunăturile nu veneau din vagonul rezervat dueliştilor; ele se auzeau de pretutindeni, pe toată lungimea trenului. Din vagoane se ridicară strigăte de groază.
Colonelul Proctor şi Mr. Fogg ieşiră repede, cu revolverele în mîini, şi se năpustiră înainte, unde detunăturile şi strigătele se înteţiseră. Îşi dădură seama amîndoi, în aceeaşi clipă, că trenul era atacat de o bandă de indieni, probabil siuxi.
Aceşti indieni îndrăzneţi nu erau la prima lor lovitură, căci multe trenuri fuseseră atacate de ei. De data asta o bandă de vreo sută de inşi se aruncaseră pe scări, din mers, după obiceiul lor, şi săriră în vagoane, ca nişte cowboy care se agaţă de spinarea cailor în galop.
Fiecare din ei avea o puşcă – şi nu zăboviră să deschidă focul, la care călătorii, aproape toţi înarmaţi, răspundeau cu focuri de revolver. Mai întîi indienii se repeziră la locomotivă ; mecanicul şi fochistul fură pe jumătate omorîţi cu lovituri de măciucă. Un şef siux vru să oprească trenul, dar neştiind să manevreze pîrghia regulatorului, o deschise mai mult în loc s-o închidă, şi locomotiva, luîndu-şi vînt, gonea cu o viteză înspăimîntătoare.
În acelaşi timp, siuxii năvăliseră în vagoane, alergau ca nişte maimuţe înfuriate pe platforme, spărgeau uşile şi se luptau corp la corp cu călătorii. Din vagonul de bagaje, spart şi jefuit, geamantanele erau aruncate pe jos, în timp ce strigătele şi focurile de revolver nu mai conteneau.
Dar călătorii se apărau cu vitejie. Unele vagoane, baricadate, susţineau adevărate asedii, ca nişte forturi ambulante gonind cu o viteză de o sută de mile pe oră.
Mrs. Auda se purtase foarte curajos de la începutul atacului. Se apăra eroic, cu revolverul în mînă, trăgînd pe ferestrele sparte în sălbaticii care voiau să se apropie de ea. Vreo douăzeci de siuxi, loviţi de moarte, căzuseră pe terasament; alţii alunecînd de pe platforme, nimereau pe linii şi roţile vagoanelor îi striveau ca pe nişte viermi.
Mai mulţi călători, grav atinşi de gloanţe sau doborîţi sub loviturile de măciucă, zăceau pe bănci.
Totuşi, încăierarea trebuia să aibă unsfîrşit ; ea dura de peste zece minute, şi dacă trenul nu se oprea, nu putea să se termine decît în favoarea siuxilor. În adevăr, gara şi Fortul Kearney se aflau la două mile distanţă. Acolo se găsea un post american, dar dacă trenul nu se oprea la timp, între Kearney şi gara următoare, siuxii ar fi fost învingători.
Coductorul se bătea alături de Mr. Fogg, cînd un glonte îl doborî. Căzînd, bietul om mai apucă să strige:
- Dacă trenul nu se opreşte în cinci minute, sîntem pierduţi !
- Se va opri ! răspunse Phileas Fogg.
Şi dădu să se repeadă pe uşa vagonului.
- Rămîneţi aici, domnule ! îi strigă Passepartout. Asta mă priveşte pe mine !
Gentlemanul n-avu timp să-l oprească ; viteazul flăcău deschise o uşă, fără a fi zărit de indieni, ieşi pe platformă, se agăţă de tampoane şi izbuti să se strecoare sub vagon. Şi astfel, în timp ce  lupta continua, în timp ce gloanţele se încrucişau pe deasupra capului său, Passepartout, regăsindu-şi îndemînarea şi sprinteneala lui de fost clown, strecurîndu-se pe sub tren, ţinîndu-se de lanţuri, ajutîndu-se de pîrghiile frînelor, de grinzi şi de lonjeroane, sărind de la un vagon la altul cu nemaipomenită dibăcie, ajunse la locomotivă. Nimeni nu-l văzuse şi nici n-ar fi putut să-l vadă.
Acolo, agăţat cu o mînă de tampon, între vagonul de bagaje şi tenderul locomotivei, desfăcu cu cealaltă mînă lanţul de siguranţă; dar n-ar fi izbutit niciodată să desfacă şi lanţul de tracţiune, întins prin toată greutatea trenului, dacă o smuncitură a tenderului nu l-ar fi făcut să sară singur din cîrlig...Şi astfel, trenul, decuplat, îşi micşoră viteza, rămînînd puţin cîte puţin în urmă, în vreme ce locomotiva uşurată, îşi mărea şi mai mult viteza-i înspăimîntătoare.
Trenul mai merse cîteva minute datorită inerţiei, dar frînele fură manevrate din ineriorul vagoanelor şi convoiul de vagoane se opri, în sfîrşit, la mai puţin de o sută de paşi de gara Kearney.
Atraşi de împuşcături, soldaţii din fort alergară în ajutor. Siuxii nu-i aşteptaseră ; încă înainte de oprirea trenului, întreaga lor bandă o şterse.
Dar cînd călătorii se numărară pe peronul gării, văzură că mulţi dintre ei lipseau la apel, şi printre aceştia curajosul francez, al cărui devotament îi scăpase de la pieire.

Cap. XXX
..................................................................................................................
Într-adevăr, către ora două după amiază, în vreme ce zăpada cădea  cu fulgi mari, se auziră fluierături lungi venind dinspre est. O umbră uriaşă, precedată de o lumină roşcată, înainta încet, mărită de ceaţa care-i dădea o înfăţişare fantastică.
Totuşi nu se aştepta venire unui tren dinspre est ; ajutoarele cerute prin telegraf nu puteau sosi aşa de curînd, iar trenul de la Omaha spre San Francisco urma să treacă a doua zi.
În curînd totul se lămuri.
Locomotiva care se apropia încet era tocmai aceea a trenului atacat. După ce rămase fără vagoane, ea îşă continuase drumul cu o viteză înspăimîntătoare, ducîndu-i pe fochist şi pe mecanic neînsufleţiţi – şi gonise aşa multe mile ; apoi focul se micşorase, din lipsă de combustibil, viteza scăzuse şi după o oră, încetinindu-şi treptat mersul, locomotiva se oprise, în sfîrşit, la douăzeci de mile dincolo de gara Kearney.
Nici mecanicul şi nici fochistul nu muriseră, şi după un leşin destul de prelungit îşi veniseră în fire, tocmai cînd maşina se oprea. Văzîndu-se în cîmpul pustiu, fără vagoane în urmă, mecanicul îşi dăduse seama ce se întîmplase. Fireşte, el nu putea să bănuiască în ce chip fusese desfăcută locomotiva de tren, dar era limpede că trenul rămas în urmă se găsea în primejdie.
Omul nu stătu la îndoială asupra lucrului pe care-l avea de făcut. A continua drumul spre Omaha era prudent ; a se întoarce la trenul pe care indienii poate continuau să-l jefuiască era primejdios... Dar ce-are a face ! În cuptorul cazanului fură îngrămădite lemne şi lopeţi de cărbuni, focul se aprinse din nou, presiunea crescu şi către ora două după prînz locomotiva se apropia de gara Kearney, fluierînd în ceaţă.
Călătorii simţiră o mare bucurie cînd o văzură aşezîndu-se în faţa trenului. Acum puteau să-şi continue drumul întrerupt în chip aşa de nefericit.
La sosirea locomotivei, Mrs. Auda ieşi pe peron şi apropiindu-se de conductor îl întrebă:
- Plecaţi ?
- Numaidecît, doamnă.
- Dar prizonierii...nenorociţii noştri tovarăşi...?
- Nu mai putem aştepta, răspunse conductorul. Şi aşa avem trei ore întîrziere.
- Şi cînd va trece următorul tren de la San Francisco ?
- Mîine seară, doamnă.
- Mîine seară ? Dar atunci va fi prea tîrziu ! Trebuie să aştepţi !
- Imposibil ! dacă vreţi să mergeţi, urcaţivă în vagon.
- Rămîn aici ! răspunse tînăra femeie.
.................................................................................................................
Între timp călătorii şi cei cîţiva răniţi – între ei şi colonelul Proctor, a cărui stare era gravă – se urcaseră în vagoane. Se auzea vuietul cazanului supraîncălzit, şi aburii ţîşneau prin supape. Mecanicul trase de fluier, trenul se puse în mişcare şi în curînd dispăru, amestecîndu-şi fumul alb în vîrtejurile zăpezii.
.......................................................................................................
În acest timp, Passepartout căuta trenul în gară. Credea c-o să-l găsească la peron, gata să plece spre Omaha – şi spera că s-ar putea cîştiga timpul pierdut.
- Trenul, unde e trenul ? strigă el.
- A plecat ! răspunse detectivul Fix.
- Şi cînd trece trenul următor ? întrebă Phileas Fogg.
- Abia diseară.
- Ah, răspunse simplu netulburatul gentleman.

Cap. XXXI

Phileas Fogg se afla în întîrziere cu doăzeci de ore. Passepartout, cauza involuntară a acestei întărzieri, era disperat ; hotărît, el îl ruinase pe stăpînul său !
În acest moment, inspectorul se apropie de Mr. Fogg, şi, privindu-l drept în faţă, îl întrebă:
- Domnule, sînteţi într-adevăr foarte grăbit ?
- Foarte ! răspunse Phileas Fogg.
- Insist, reluă Fix. Aveţi într-adevăr interesul să fiţi la New York în ziua de 11, înainte de ora nouă seara, cînd pleacă vaporul spre Liverpool ?
- Un mare interes !
- Dacă această călătorie n-ar fi fost întreruptă de atacul indienilor, aţi fi sosit la New York în ziua de 11 dimineaţa ?
- Da, cu douăsprezece ore înainte de plecarea vaporului.
- Bine, aveţi deci douăzeci de ore întîrziere, dar dacă scădeţi douăsprezece din ele, rămîn numai opt. Vreţi să încercaţi să cîştigaţi aceste opt ore ?
- Pe jos ? întrebă Mr. Fogg.
- Nu, în sanie ! răspunse Fix. Într-o sanie cu pînze. Cineva mi-a oferit acest mijloc de transport.
...............................................................................................
La ora opt, sania era gata de plecare. Călătorii se urcară în ea şi se înfăşurară străns în păturile lor de călătorie. Cele două pînze uriaşe fură ridicate, şi împins de vînt, ciudatul vehicul se avîntă pe zăpada întărită cu o viteză de patruzeci de mile pe oră.
De la Fortul Kearney la Omaha, în linie dreaptă – zborul albinei, cum spun americanii – sînt cel mult două sute de mile. Dacă vîntul rămînea neschimbat şi nu se întîmpla nimic neprevăzut, această distanţă putea fi străbătută în cinci ore, deci la ora unu după prînz, sania trebuia să ajungă la Omaha.
.............................................................................................................................................
Într-adevăr, nu se făcuse ora unu, cînd îndemînaticul conducător părăsi cîrma şi se repezi la pînze să le strîngă. Sania mai merse încă o jumătate de milă pînă ce, fantastica viteză căpătată scăzînd încetul cu încetul, se opri în sfîrşit. Mudge arătă o îngrămădire de acoperişuri albe de zăpadă :
- Am ajuns !
Ajunşi ! Ajunşi într-adevăr în această gară (Omaha), care prin trenuri numeroase are legături dese cu estul Statelor Unite !
......................................................................................................................
În acest însemnat oraş din Nebraska se termină Calea ferată a Pacificului propriu-zisă, care leagă bazinul fluviului Mississippi cu marele Ocean.Pentru a ajunge de la Omaha la Chicago, drumul de fier, sub numele de „Chicago-Rock-island-road”, merge direct spre est, deservind cincizeci de gări.
Un tren direct era gata de plecare. Phileas Fogg şi tovarăşii săi nu avură decît timpul să se arunce într-un vagon.
............................................................................................................
Trenul porni cu cea mai mare viteză şi curînd trecu în Iowa prin Council-Bluffs, Moines, Iowa-Citty. În timpul nopţii traversară Mississippi la Davenport, apoi intrară în Illinois prin Rock-Island. A doua zi, în 10 ale lunii, la ora patru după-amiază, sosea la Chicago, deja ridicat din ruinele sale şi aşezat cu multă mîndrie ca niciodată pe malurile frumosului lac Michigan.
De aici pînă la New York mai erau nouă sute de mile şi trenurile nu lipseau. Mr. Fogg trecu numaidecît din unul în altul. Locomotiva sprintenă a lui „Pittsburg-Fort-Wayne-Chicago-rail-road” porni cu toată viteza, ca şi cum ar fi înţeles că onorabilul gentleman n-avea timp de pierdut. Ea traversă ca un fulger Indiana, Ohio, Pennsylvania, New Jersey trecînd prin oraşe cu nume vechi, din care unele aveau străzi şi tramvaie, deşi casele încă lipseau. În sfîrşit, apele Hudsonului se iviră şi, în ziua de 11 decembrie, la ora unsprezece şi un sfert seara, trenul se  oprea în gară, pe malul drept al fluviului, chiar în faţa debarcaderului Companiei de vapoare Cunard, altfel zis „British and north American royal mail steam packet Co.”
Dar China, pachebotul de Liverpool, plecase de patruzeci şi cinci de minute.

Cap. XXXII
.............................................................................................................................
Era ora opt şi jumătate (12 decembrie). A debarca de pe Henrietta, a se urca într-o trăsură, a se duce la Hotelul Saint-Nicholas, a o lua pe Mrs. Auda, pe Passepartout şi chiar pe nedespărţitul Fix, căruia îi oferea călătorie gratuită, fură fapte îndeplinite de gentlemanul nostru cu calmul care nu-l părăsea în nici o împrejurare.
În momentul în care Henrietta făcea ultimile pregătiri de plecare, toţi erau la bord.
..................................................................................................................................
Cap. XXXIII
............................................................................................................................
Şi astfel în ziua de 21 decembrie, la orele unsprezece şi patruzeci , Phileas Fogg debarcă în sfîrşit pe cheiul Liverpoolului. Pînă la Londra nu mai avea de făcut decît şase ore.
Dar în clipa aceea, Fix se apropie, îi puse mîna pe umăr şi, arătîndu-i mandatul, îl întrebă :
- Dumneata eşti numitul Phileas Fogg ?
- Da, domnule.
- În numele reginei, te arestez !

Cap. XXXIV

Phileas Fogg era arestat, închis în arestul vămii din Liverpool, Custom-house, unde urma să-şi petracă noaptea, aşteptînd să fie dus la Londra.
...........................................................................................................................
La ora două şi treizeci şi trei de minute desluşi un zgomot afară, scîrţîitul unor uşi care se deschideau... Se auzea glasul lui Passepartout, se auzea glasul lui Fix.
Privirea lui Phileas Fogg se aprinse o clipă.
Uşa camerei sări în lături şi el văzu pe Mrs. Auda, pe Passepartout, pe Fix care se repezeau spre el.
Fix gîfîia, cu părul răvăşit...abia putea vorbi.
- Domnule, bolborosi detectivul, domnule, iertaţi... o asemănare nefericită...Hoţul arestat de trei zile... dumneavoastră...liber !
.............................................................................................................................
Mr. Fogg, Mrs. Auda şi Passepartout ieşiră în fugă din clădirea vămii, se aruncară într-o trăsură şi peste cîteva minute soseau la gara din Liverpool.
Gentlemanul întrebă dacă era vreun expres gata de plecare spre Londra...
Se făcuse ora două şi patruzeci... Expresul plecase de trezeci şi cinci de minute.
Phileas Fogg nu-şi pierdu curajul şi comandă un tren special.
În gară se aflau mai multe locomotive de mare viteză, sub presiune; dar, avînd în vedere nevoile serviciului, trenul special nu putu să plece înainte de ora trei.
La ora trei, Phileas Fogg, după ce spusese cîteva cuvinte mecanicului, despre o răsplată pe care putea să o cîştige, gonea spre Londra, în tovărăşia tinerei femei şi a credinciosului său servitor.
Ca să ajungă la timp, trebuiau să străbată în cinci ore şi jumătate distanţa de la Liverpool la Londra, lucru foarte posibil, cînd drumul este liber pe tot parcursul său. Dar se iviră întîrzieri de neînlăturat şi, cînd trenul sosi în gară, toate orologiile Londrei arătau ora nouă fără zece.
Dupa ce săvîrşise călătoria sa în jurul lumii, Phileas Fogg sosea cu o întîrziere de cinci minute !...
Rămăşagul era pierdut.

Cap. XXXV
............................................................................................................................
Plecînd de la gară, Phileas Fogg îi porunci lui Passepartout să cumpere unele provizii, apoi se duse acasă.
...........................................................................................................
Cap. XXXVI
...................................................................................................................
În seara aceea, la ora opt, cei cinci colegi ai gentlemanului se adunaseră în marele salon al Reform-Club-ului.
........................................................................................................................
- Domnilor, după douăzeci de minute, termenul hotărît între Mr. Phileas Fogg şi noi va fi împlinit !
- La ce oră a sosit ultimul tren de la Liverpool ? întrebă Thomas Flanagan.
- La ora şapte şi douăzeci şi trei, răspunse Gauthier Ralph, iar trenul următor nu soseşte decît la  douăsprezece şi zece.
- Ei bine, domnilor, reluă Andrew Stuart, dacă Phileas Fogg ar fi sosit cu trenul de şapte şi douăzeci şi trei, acum s-ar afla aici.
..............................................................................................
La a cincizeci şi cincea (secundă), afară izbucni ceva ca un tunet, se auziră aplauze, urale, ba chiar şi înjurături, care se pierdură într-un singur vuiet.
Jucătorii se ridicară.
La a cincizeci şi şaptea secundă, uşa salonului se deschise – şi pendula nu bătuse încă a şaizecea secundă, cănd Phileas Fogg se ivi în prag, urmat de o mulţime în delir, care dăduse năvală în club.
Gentlemanul nostru făcu un pas înainte şi zise simplu, cu glasul lui netulburat de nimic:
- Iată-mă, domnilor, am sosit !

Jules Verne – Ocolul pămîntului în optzeci de zile – editura Ion Creangă - 1971
Avatar utilizator
Semafor
Mesaje: 635
Membru din: Lun Feb 21, 2011 12:00 am
Localitate: Pascani
Contact:

Re: Calea ferata descrisa de scriitorii vremii

Mesaj de Semafor » Mie Mar 22, 2017 9:15 pm

Câteva informaţii istorice referitoare la romanul lui Jules Verne

Central Pacific Railroad

Central Pacific Railroad (CPRR) este o companie feroviară istorică responsabilă de construirea primei căi ferate transcontinentale în America de Nord. Înfiinţată oficial la 28 iunie 1861 ca firma : Central Pacific Rail Road din California, a fost redenumită Central Pacific Railroad company la 22 august 1870 după ce absoarbe Western Pacific Railroad company (23 iunie 1870), San Joaquin Valley company şi California & Oregon Railroad company (22 august 1870). Leland Stanford este un co-fondator şi preşedinte.
Ultima porţiune a liniei transcontinental, între Ogden şi pasul Promontory, a aparţinut iniţial de Union Pacific. Ea a fost preluată de Central Pacific la 17 noiembrie 1869, dar în continuare va exista şi o discontinuitate spre finalul traseului, în Oakland, deoarece la San Francisco nu se putea ajunge decât prin intermediul feriboturilor cu abur, situaţie care va dura mult timp.

Începuturi

Atunci când California a devenit parte a Statelor Unite în 1850, Sierra Nevada a constituit o frontieră de netrecut iar şinele şi echipamentele , fabricate pe coasta de est, erau încărcate în nave cargou care trebuiau să facă încojurul Americii de Sud, pentru a ajunge pe coasta Californiei. Stimulat de calea spre aurul Californiei, newyork-ezul, Collis P. Huntington, proprietarul Chesapeeke and Ohio Railway s-a asociat cu trei oameni de afaceri din Sacramento: Leland Stanford, Mark Hopkins şi Charles Crocker. Cunoscuţi sub numele de “The Big Four” sau “The Associates”, ei au format “ Central Rail Road of California “ pe 21 iunie 1861. Stanford a fost numit preşedinte, Huntington vicepreşedinte şi Hopkins, trezorier.După ce, de-a lungul verii a explorat Sierra Nevada, Theodor Judah, inginer constructor, a anunţat la 1octombrie 1861, ca a descoperit o trecere practicabilă la nord-est de Sacramento. Datorită acestei trecători numită Donner Pass, idea unei legături intercontinentale părea realizabilă.
Congresul American, profund preocupat de dezbaterea asupra sclaviei şi a secesiunii statelor sudiste, sub presiunea republicanilor ,a luat decizia de a vota dreptul realizării unei linii feroviare transcontinentale.  Preşedintele Abraham Lincoln, a semnat la 1 iulie 1862, Pacific Railway Act, care autoriza Central Pacific Railroad  şi Union Pacific Railroad, să construiască, o cale ferată până la oceanul Pacific.
Începerea lucrărilor la Transcontinental

Generalităţi

Cei mai mulţi muncitori erau chinezi. La 26 aprilie 1864, Central Pacific Railroad, a deschis  29 km de linie până la Roseville, unde s-a făcut  joncţiunea cu  California Central Railroad care lega Folsom de Lincoln. La 3 iunie 1864 Central Pacific dădea în exploatare linia dintre Sacramento şi Newcastle. După votarea amendamentului pentru Pacific Railroad Act, compania şi-a luat numele de “Central Pacific Railroad of California” la 8 octombrie 1864. La 13 mai 1865 s-a ajuns la Auburn şi la 1 septembrie la Colfax. CPRR a deschis 147 km de cale ferată pentru a ajunge la Cisco pe 3 decembrie 1866 ,apoi încă 168 km prin Sierra Nevada până la 1 decembrie 1868.
…………………………………………………………………………………………………
Progresul lucrărilor CPRR a fost accelerat, culminând cu recordul  absolut din 28 aprilie 1869, când s-au montat 16 km de cale ferată într-o singură zi. La 10 mai 1869 Central Pacific Railroad şi Union Pacific Railroad s-au întâlnit la pasul Promontory din statul Utah iar la 15 mai, primul tren transcontinental sosea în Sacramento. Astfel s-a format “Overland Route” între Omaha, Nebraska şi golful San Francisco. Legătura Atlantic-Pacific putea fi efectuată acum în 8 zile, în loc de câteva luni,  cu navele pe mare. La 8 noiembrie 1869, Western Pacific Railroad (1862-1870) şi San Francisco Bay Railroad, cele două filiale ale CPRR, au finalizat linia care leagă Sacramento de Oakland.

Dezvoltarea CPRR după fuziune

În 1870, Southern Pacific Railroad (SP) şi CPRR şi-au  unificat partea de funcţionare, restul râmânând independent. La 23 iunie 1870, Central Pacific, fuzionează cu Western Pacific Railroad şi San Francisco Bay Railroad pentru a forma Central Pacific Railroad&Co.. Apoi la 22 august 1870, absoarbe California & Oregon, San Francisco Oakland & Alameda şi San Joaquin Valley Railroad pentru a forma noul Central Pacific Railroad & Co………………………………………………………………………………….
La 18 noiembrie 1883 s-a înfiinţat un sistem de timp standard, prin crearea a 5 fusuri orare, numite: Intercontinental, Eastern, Central, Mountain şi Pacific. Timp de un an sistemul a fost adoptat de 200 de oraşe cu peste 10000 de locuitori.
Exploatarea liniilor companiei este folosită de la 1 aprilie 1885, în cea mai mare parte de Southern Pacific Company. La 30 iunie 1888, CPRR a fost menţionată ca filială neoperaţională. Ea a fost reorganizată la 29 iulie 1899 sub numele “ Central Pacific Railway”. Compania  va pastra partea administrativă până la răscumpărarea finală din 30 iunie 1959 realizată de Southern Pacific.
Central Pacific a fost calea ferată cel mai des prezentată pe ecran în primele filme hollywoodiene.
Sursa:  https://fr.wikipedia.org/wiki/Central_Pacific

Union Pacific Railroad

Union  Pacific Railroad Company (AAR;UP), prescurtat Union Pacific, filiala  lui Union Pacific Corporation, este una din cele şapte companii feroviare de primă clasă din Statele Unite ale Americii. A fost fondată în 1862.
Cu cele 32 832 mile (52 838 km) este una din companiile feroviare cu cea mai extinsă reţea de linii principale. La sfârşitul anului 2007 avea aproximativ 50 000 de angajaţi.Este una din cele mai mari companii feroviare din America de Nord,având termeni de comparaţie apropiaţi doar cu reţeaua BNSF (Burlington Northern and Santa Fe Railway).
Sediul său se află din 2004 la 1400 Douglas Street –Omaha-Nebraska.
În 2010 reţeaua Union Pacific deservea 23 de state din centrul şi vestul Statelor Unite. Ea leagă principalele porturi de pe coasta Pacificului  cu cele din golful Mexic,şi sudul cu reţeaua feroviară mexicană, de nordul cu reţeaua feroviară canadiană. Legătura cu estul Statelor Unite este asigurată prin patru platforme situate la Chicago, Saint-Louis, Memphis şi New Orleans.
Din reţeaua de 23 800 mile de linii principale, doar 27 500 sunt proprietatea companiei iar restul de 5300 mile sunt folosite în cadrul drepturilor de trafic negociate cu alte companii. Ea concurează cu reţeaua feroviară BNSF care utilizează linii mai mult sau mai puţin paralele de pe acelaşi coridor către Vestul american. Este de asemena folosită complementar şi de marile companii feroviare din Estul Statelor Unite: CSX Transportation şi Kansas City Southern Railway (KCS).

Materialul rulant

- Locomotive: 6900 cu vârsta medie de 14,9 ani
- Vagoane : 62 900 cu vârsta medie de 22,5 ani

Activitate

Ca toate companiile feroviare americane, Union Pacific transportă mai ales mărfuri, Cifra de afaceri globală se ridica la 10,8 miliarde de dolari în 2003 din care rezulta valoarea netă de 966 milioane de dolari.
Principalele categorii de produse transportate sunt:
- Produse agricole (cereale) care reprezintă 14% din cifra de afaceri
- Automobile (11%)
- Produse chimice (14%)
- Cărbunele reprezintă 22% (240 milioane tone transportate anual)
- Produsele industriale cu precădere materialele de construcţii (20%)
- Transport intermodal (containere şi remorci rutiere)

Istoric

Construcţia unei porţiuni a liniei transcontinentale a fost finalizată în 1869
În secolul al XIX-lea această companie a participat la epopeea construcţiei primei căi ferate transcontinentale între estul şi vestul Statelor Unite ale Americii. Această aventură, pentru cea mai mare parte a construcţiei acestei linii,  s-a transformat într-o cursă între Union Pacific şi opozantul său Central Pacific.
S-a convenit că echipele trebuiau să se întâlnească într-un punct, stabilit iniţial de către guvern. Mai mult de atât, pentru fiecare milă de cale ferată montată, guvernul federal plătea suma de 16 000 de dolari pentru terenurile de la câmpie şi 48 000 de dolari pentru zona munţilor Stâncoşi şi din Sierra Nevada. Cele două companii îşi însuşeau terenurile învecinate gărilor şi liniilor. Compania Union Pacific a fost condusă în acea vreme de generalul Dodge. Întâlnirea celor două tronsone de cale ferată s-a realizat în 1869 la Promontory Point din statulUtah.

Răscumpărările de după 1869

Prin urmare Union Pacific a răscumpărat trei căi ferate construite de mormoni:
- Utah Central Railroad care legau Ogden, Utah şi Salt Lake City
- Utah Southern Railroad care lega Salt Lake City de Utah Valley, şi
- Utah Northern Railroad care legau Ogden de Idaho
Union Pacific a mai cumpărat şi alte linii care-i dădeau accesul spre Denver, Colorado, la Portland din Oregon şi la coasta de nord-vest a Pacificului. A mai achiziţionat de asemenea şi Kansas Pacific ( numită iniţial Union Pacific Eastern divizion). De asemenea a mai cumpărat o linie îngustă din munţii Stâncoşi din Colorado, precum  şi o linie standard care pleca de la Denver prin New Mexico până în Texas; aceste două linii aparţineu de Union Pacific, Denver & Gulf Railway.

Scandalul Credit Mobilier of America

Credit Mobilier of America a fost creat de finaţistul George Francis Train, vice- preşedinte al Union Pacific, pentru promovarea companiei. În cele din urmă Credit Mobilier of America, a sfârşi prin coruperea membrilor Congresului pentru a vota mai multe fonduri în favoarea  Union Pacific.O dată cu izbucnirea scandalului în 1872, Union Pacific a fost silită să intre în faliment între 1870-1872.

Renaşterea din 1880 şi noul faliment din 1893

Aceasta a fost reorganizată dub numele de Union Pacific Railway,la 24 ianuarie 1880, având ca acţionar majoritar pe milionarul Jay Gould.Noua companie a dat faliment din nou în 1893, din care a reuşit să iasă la 1 iulie 1897 când şi-a reluat numele iniţial de Union Pacific Railroad. Pentru aceasta a vândut porţiuni din reţeaua sa: Sucursala Union Pacific Central a fost preluată de Missouri Pacific railroad iar sucursala sudică a fost  preluată de tânăra Missouri-Kansas-Texas Railroad, creată în 1870.
..................................................................................................................................
Sursa:  https://fr.wikipedia.org/wiki/Union_Pacific
Câteva imagini:

SFand NP railway 1870

San Francisco and North Pacific

Intilnirea de la Promontory Point 1869

Harta Central Pacific Railroad

Primul tren in Sierra Nevada

Central Pacific Railway

Trestle bridge

Constructia Union Pacific –Nebraska

Locomotive on Turntable

Pacific Railroad

Vinatoarea de bizoni

Ziua de aur

Union Pacific bridge and tunnel in Weber Canyon

Timbru –completarea primei cai ferate transcontinentale

Placa comemorativa-First Transcontinental Railroad

Omaha railway station

Omaha color

Sleeping car

Interior vagon Union Pacific

Interior vagon CPR

Liman viaduct

Primul tren expres

Ogden station
Avatar utilizator
Semafor
Mesaje: 635
Membru din: Lun Feb 21, 2011 12:00 am
Localitate: Pascani
Contact:

Re: Calea ferata descrisa de scriitorii vremii

Mesaj de Semafor » Dum Mar 26, 2017 6:27 pm

Istoricul romanului
Ocolul Pământului în 80 de zile a fost scris într-o perioadă grea, atât pentru Franța, cât și pentru Verne. Era în timpul războiului franco-prusac (1870-1871), perioadă în care Verne a fost înrolat în Paza de Coastă, avea dificultăți financiare (nu îi fuseseră plătite drepturile de autor pentru lucrări anterioare), tatăl său murise de curând și asistase la o execuție publică, care îl impresionase. Cu toate acestea, Verne a fost încântat de activitatea sa la noua carte, ideea venindu-i într-o cafenea din Paris, în timp ce citea un ziar.

Inovațiile tehnologice din secolul al XIX-lea au făcut posibil ocolul globului rapid și mai ușor. În special terminarea primei rute feroviare transcontinentale din Statele Unite (1869), legătura de cale ferată de pe teritoriul indian (1870) și deschiderea Canalului Suez în 1869 au făcut ca o călătorie turistică în jurul lumii să fie, pentru prima dată, posibilă. Un alt motiv l-au constituit explorările și descoperirile care au dus la o creștere a confortului și siguranței. Oricine ar fi putut să elaboreze un plan pentru o călătorie în jurul lumii.

Verne este deseori caracterizat ca un autor futurist sau de literatură științico-fantastică, dar în această lucrare nu există nici o urmă de ficțiune științifică. Cartea este foarte populară în țările vorbitoare de limbă engleză, căci ea rămâne un memorabil portret, realizat de către un străin, al Imperiului Britanic „în care soarele nu apune niciodată”. Este interesant de observat că, până în 2006, lucrarea nu a fost niciodată criticată.

După ce cartea a fost tradusă în limba engleză de către Towle și d'Anver, mai multe persoane au încercat să îl imite pe Fogg, de multe ori impunându-și noi constrângeri:

1889 - Nellie Bly s-a angajat să călătorească în jurul lumii în 80 de zile pentru ziarul New York World. Ea a reușit să întreprindă călătoria în termen de 72 zile. Cartea sa care descria călătoria s-a vândut excepțional de bine.

1903 - James Willis Sayre, un critic de teatru din Seattle, a stabilit un record mondial pentru ocolul pământului, folosind exclusiv transportul public, încheindu-și excursia în 54 zile, 9 ore și 42 de minute.

1908 - Harry Bensley a făcut un pariu că dacă nu va face înconjurul lumii va purta o mască de fier pe față.

1988 - Grupul Monty Python din care a făcut parte și Michael Palin au efectuat o călătorie asemănătoare pentru emisiunea Travelogue, numită de Michael Palin: În jurul lumii în 80 de zile.

Începând cu primul zbor în spațiu (1961), un om poate întreprinde o circumnavigație suborbitală în doar 80 de minute.

Film
Cea mai cunoscută versiune datează din 1956, cu David Niven și Cantinflas în fruntea unei distribuții numeroase. Mulți actori celebri au avut apariții episodice și o parte din plăcerea filmului este dată de depistarea lor. Filmul a primit cinci premii Oscar din nouă nominalizări, inclusiv acela pentru "Cea mai bună peliculă". Acest film este răspunzător pentru eroarea obișnuită de a crede că Fogg și însoțitorii săi au parcurs o parte a drumului cu balonul, episod care a fost inclus și în ecranizări ulterioare.

Filmul a fost adaptat din nou pentru marele ecran în 2004 cu titlul Around the World in 80 Days, distribuția cuprinzându-i pe Jackie Chan în rolul lui Passepartout și pe Steve Coogan în cel al lui Fogg. Această versiune face din Passepartout eroul și hoțul comorii de la Bancă; personajul Fogg este un inventator excentric care pariază cu un savant rival că poate călători în jurul lumii cu mijloacele de transport ale acelor vremuri.
Televiziune
BBC și Michael Palin (din Monty Python) au creat în 1989 Michael Palin: Around the World in 80 Days, un serial de călătorii care urmărește traseul cărții. A fost una dintre multele emisiuni de acest gen realizate de Michael Palin împreună cu BBC, marcând o tranziție cu succes comercial de la fosta lui carieră comică. Ultima serie cu format similar a fost Michael Palin's New Europe, din 2007.

Sursa: https://ro.wikipedia.org/wiki/Ocolul_P% ... 80_de_zile


25 September 1873: 10 illustratii originale Alphonse de Neuville si Léon Benett din romanul analizat.

Imagine

Imagine

Imagine

Imagine

Imagine

Imagine

Imagine

Imagine

Imagine

Imagine

Sursa: http://jv.gilead.org.il/rpaul/Le%20tour ... 0%20jours/

Si coperta romanului in limba romana cu scena traversarii podului

Imagine
Avatar utilizator
Semafor
Mesaje: 635
Membru din: Lun Feb 21, 2011 12:00 am
Localitate: Pascani
Contact:

Re: Calea ferata descrisa de scriitorii vremii

Mesaj de Semafor » Mie Mar 29, 2017 1:26 pm

Testamentul unui excentric

Testamentul unui excentric (în franceză Le Testament d'un excentrique) este un roman scris de Jules Verne în 1897 și apărut în foileton în Magasin d'Éducation et de Récréation a lui Hetzel între 1 ianuarie și 15 decembrie 1899, apoi în volum în anul 1900, la aceeași editură.

Povestea

Cartea relatează desfășurarea unui gigantic joc pe teritoriul Statelor Unite, în care fiecare căsuță corespunde unui stat american. William J. Hypperbone, un excentric bogat, decide să își lase averea unuia dintre locuitorii orașului Chicago. Astfel, după moartea sa, are loc o loterie în cadrul căreia sunt aleși șase "concurenți", care trebuie să participe la "Jocul gâștei", desfășurat la scara Statelor Unite.

Cei șase concurenți aleși prin tragere la sorți sunt artistul Max Réal (cu însoțituroul său, Tommy), boxerul profesionist Tom Crabbe (cu antrenorul său, John Milner), cămătarul Hermann Titbury (cu soția sa, Kate), jurnalistul Harris T. Kymbale (singur), vânzătoarea Lissy Wag (cu prietena ei, Jovita Foley) și ofițerul de marină Hodge Urrican (cu însoțitorul său, Turk). Lor li se adaugă misteriosul jucător cunoscut doar ca "XKZ", a cărui participare la joc este menționată într-un codicil la testament.

Traseul fiecărui concurent este desemnat de aruncarea zarurilor, iar Jules Verne se folosește de acest prilej pentru a descrie statele componente ale SUA, cu specificul lor geografic, istoric și legal. Aventurile prin care trece fiecare concurent pe traseul său sunt diverse, ei profitând de "căsuțele" jocului care îi ajută să înainteze, îi trimit înapoi, îi țin pe loc, îi pun să plătească amenzi sau îi scot din joc. De exemplu, Hermann Titbury este acuzat de crimă în Maine, apoi este nevoit să plătească o amendă, este condamnat la închisoare și, în cele din urmă, este răpit în Salt Lake City, Utah, fiind eliberat doar după plata unei recompense. Lissy Wag se îmbolnăvește de bronșită, apoi scapă de o răpire menită să o oprească din cursa pentru câștigarea premiului și, în final, ajunge să se căsătorească cu Max Réal.

Jocul este câștigat de misteriosul XKZ, care se dovedește a fi însuși Hypperbone, un pasionat al "Jocului gâștei", care a fost dispus să își riște averea pentru a realiza acest proiect grandios de translatare a tablei de joc la nivelul întregii țări. În final, el se căsătorește cu Jovita Foley, prietena lui Lissy.

Compozitia

Romanul reprezintă un pretext pentru a face cunoscute cititorului frumusețile teritoriului american, prin intermediul peripețiilor jucătorilor. Aceste peripeții se încheie la finele fiecărui capitol, deoarece acțiunea "sare" de la un participant la altul, fără a se focaliza asupra unuia anume. Romanul prezintă elemente comune cu Ocolul Pământului în 80 de zile, dar există o diferență esențială, după cum observă și Marie-Hélène Huet[2]: dacă Phileas Fogg are traseul cunoscut de la începutul călătoriei, singura problemă constituind-o adaptarea lui pentru a se încadra în timp, în Testamentul unui excentric traseul călătorilor este rodul hazardului, fiind determinat de aruncarea de zaruri a notarului Tornbrock, care nu poate fi modificată. După cum spune poetul Stéphane Mallarmé, pe care Verne îl citează în carte, O aruncătură de zar nu exclude niciodată hazardul. Pentru Phileas Fogg este un pariu, în timp ce pentru participanții la "Nobilul joc al Statelor Unite" este doar un joc ale cărui cărți nu se află în mâinile lor.

Testamentul unui excentric se încheie printr-o lovitură de teatru care dovedește că Jules Verne a rămas la iubirea din tinerețe, când încerca să-și câștige existența la Paris scriind piese de teatru, chiar dacă a ajuns celebru prin intermediul altui gen literar, romanul de aventuri.

Sursa: https://ro.wikipedia.org/wiki/Testament ... _excentric

Pasaje din roman care descriu calea ferata:


Testamentul unui excentric
…………………………………………………………………………………………….
Partea a doua
Capitolul I
………………………………………………………………………………..
Două linii ale Union Pacificului ofereau legături aproape la fel de rapide. Prima începe la Kansas din Nebraska şi, prin Marysville, Kearney City, North Platte, Ogalalla, Antelope, ajunge pînă-n sud-estul Wyoming-ului şi duce la Cheyenne. A doua, prin Salina, Ellis, Oakley, Monument, Wallace, trece frontiera în Colorado la Monotony, se îndreaptă spre Denver, capitala statului, şi prin Jersey, La Salle, Dover, ajunge la graniţa cu Wyoming-ul şi se opreşte la Cheyenne.
Pictorul, adică steagul violet, preferă itinerarul din urmă. Cînd va fi la Cheyenne, va schimba trenul pentru a ajunge în cel mai scurt timp în patrulaterul Parcului Naţional (Yellowstone).
În după-amiaza zilei de 16 mai (1897) se urcară în tren, Max Real ducînd ustensilele de pictor şi Tommy, valiza.
………………………………………………………………………………
Cît de uşoară a fost aici construcţia feroviară! Pe măsură ce şinele erau aşezate pe traverse, înainta şi locomotiva şi astfel se făceau pe zi mai multe mile de cale ferată.
……………………………………………………………………………………………..
Noaptea trenul trecu frontiera convenţională dintre cele două state şi se opri în plină zi la Denver.
Max Real nu avu timp să vadă acest oraş nici măcar un singur ceas. Trenul pentru Cheyenne pleca imediat şi, dacă nu-l lua, ar fi avut o întîrziere de o zi întreagă. Cele o sută de mile fură străbătute, lăsînd în partea de vest minunata privelişte a munţilor Snowy Ranges, dominate de crestele Long”s Peak.
Ce este Cheyenne ? Este denumirea unui rîu, a unui oraş şi de asemenea a locuitorilor de altă data ai ţinutului, indienii Cheyenne sau “chiens” (cîinii) de unde le venea numele, pe care limbajul popular l-a schimbat în cheyenni.Cît despre oraş, el s-a născut dintr-una din taberele unde forfoteau primii căutători de aur. Corturilor le-au urmat colibele, colibelor, casele de o parte şi de alta a străzilor şi pieţelor. În jur se construi calea ferată şi azi Cheyenne are aproape douăsprezece mii de locuitori. Clădit pe o înălţime de o mie de stînjeni, el este un important nod de cale ferată a marii linii ferate a Pacificului.
………………………………………………………………………………………….
Două linii transcontinentale leagă New York de San Francisco: prima, Union Pacific, poartă numele de Oregon Short Line şi pleacă din Granger; lungă de trei mii trei sute optzeci de mile, trece prin Ogden; a doua, lungă de cinci mii trei sute de mile, trece prin Topeka, Denver şi se întîlneşte la Cheyenne cu prima linie. Plecînd din acest oraş, calea ferată traversează statele Wyoming, Utah, Nevada, California şi ajunge la oceanul Pacific. Din Utah la Ogden, se ramifică o linie care atinge Union Pacificul la Pocattelo, de unde Oregon Short Line urcă pînă la Helena City în Montana. Această linie trece la scurtă distanţă de Parcul Naţional, al cărui teritoriu aparţine în mică parte celor două state de mai sus, dar pe cea mai mare porţiune unui al treilea stat.
De la Cheyenne la Ogden distanţa este de cinci sute cincisprezece mile şi de la Ogden la Monida, staţia cea mai apropiată de Parcul Naţional, de numai patru sute cincizeci – în total mai puţin de o mie de mile.
………………………………………………………………………………………..
În aceeaşi seară, tot aşa de necunoscuţi la plecare ca şi la sosire, Max Real şi Tommy se instalară în tren, traversară lungile cîmpii ale Laramiei şi dormeau duşi cînd ajunseră la staţia Benton City, unul din oraşele care cresc în Far West ca ciupercile – la început sălbatice, dar curînd civilizate. Fără ca ei să se fi deşteptat, trenul lăsă în urma sa Laramie, Rawlins, Halville, Granger, Separation, Buttes-Noires, Green River care se uneşte cu Grand River pentru a forma împreună fluviul Colorado. Apoi, mergînd pe lîngă cursul rîului Muddy Fork pînă la staţia Aspen, aproape de frontiera statului Utah, pătrunse pe teritoriul cu acest nume, şi în dimineaţa zilei de 17 se opri la Ogden. Aici, cum s-a mai spus, Union Pacificul, înainte de a înconjura Great Salt Lake, pe curba sa superioară, pentru a se îndrepta spre vest, îşi întinde o ramificaţie de patru sute cincizeci de mile pînă la Helena City. În acelaşi punct, a doua ramificaţie uneşte Ogden cu Great Salt Lake City, capitala statului, marele oraş mormon de care s-a vorbit de atîtea ori şi nu totdeauna de bine.
………………………………………………………………………………………..
Întreaga zi de 17 trenul urcă spre Idaho, lăsînd la est frontiera statului Wyoming, şi luînd-o pe la poalele muntelui Bear River, prin Utah, Hot Springs, trecu hotarul statului Idaho la Oxford.
………………………………………………………………………………………………
Capitolul II
……………………………………………………………………………………………
Tot vorbind, cei doi cetăţeni, pe care posteritatea va regreta să nu-i cunoască nici după nume şi nici după starea lor socială, priveau printre miile de împletituri ale podului (suspendat peste Ohio din Cincinnati, lung de o sută şaizeci de stînjeni), vapoarele care brăzdau apa, vasele cu aburi, şlepurile care suiau sau coborau, trecînd sub viaductul de la amont şi sub cele două viaducte de la aval, ale căror căi ferate făceau legătura cu cele două state învecinate.
……………………………………………………………………………………..
Capitolul IV
.......................................................................................................................
A doua zi, 27 mai al patrulea partener îşi luă rămas bun de la guvernator, în mijlocul unui mare număr de adepţi care-l aclamară. Trenul plecă din Denver şi trecu frontiera prin Fort Wallace, străbătu Kansas-ul de la vest la est, apoi Missouri, cu capitala Jefferson City, şi la graniţa sa de est se opri la gara Saint-Louis în seara de 28.
...................................................................................................................
Pe la şapte şi jumătate, Harris T. Kymbale umbla grăbit pe peronul gării, spre a se interesa de mersul trenurilor, cînd se ciocni de o persoană care ieşea din unul din birouri.
Pe loc fură schimbate următoarele amabilităţi:
- Bădăranule !...
- Nesimţitule !...
- Vezi unde calci !
- Uităte în urma ta !
În fine, vorbe care ies ca din puşcă la oamenii nervoşi sau nestăpîniţi. Unul din ei avea ambele păcate, şi încă în mare măsură ; căci nu era altul decît Hodge Urrican.
Harris T. Kymbale îl recunoscu pe concurentul său.
- Comodorul !...exclamă el.
- Ziaristul ! i se răspunse cu o voce tunătoare.
.............................................................................................................................
- Ei bine. O iau de rău şi o să-mi plăteşti pentru obrăzniciile dumitale...
- Imediat, dacă doreşti...
- Da, dacă aş avea timp, urlă Hodge Urrican, dar n-am.
- N-ai decît să-ţi faci...
- Ceeea ce voi face va fi o călătorie cu trenul ăsta care pleacă acum şi pe care nu-l voi pierde.
Într-adevăr, un tren pufăia, învăluit de fum, gata de plecare. Nu mai era nici o secundă de pierdut. Aşadar, comodorul, sărind pe o platformă între două vagoane, strigă cu o voce tunătoare:
- Domnule jurnalist, veţi mai auzi de mine, veţi mai auzi...
- Cînd ?
- Chiar în seara asta, la Hotel Europa.
- Voi fi acolo, răspunse Harris T. Kymbale.
Dar abia pornise trenul, că ziaristul făcu următoarea remarcă:
- Ia te uită... S-a înşelat, dobitocul ! Nu s-a urcat în trenul spre Omaha ! Se duce unde n-are ce căuta... În definitiv, îl priveşte !
Într-adevăr, trenul alerga spre est, exact încotro trebuia să plece Harris T. Kymbale spre a ajunge în Charleston.
Nu, Hodge Urrican nu se înşelase. El se întorcea pur şi simplu la prima staţie, la Herculanum, unde-l aştepta Turk. O explicaţie violentă se iscase între comodor şi şeful staţiei Herculanum în legătură cu bagajul său rămas în urmă. În cursul discuţiei, Turk îl ameninţase pe şef că-l aruncă de viu în cazanul unei locomotive.Stăpînul său îl calmase, apoi, prinzînd un tren care pleca, venise să facă în persoană reclamaţia în gara Saint- Louis. Lucrurile se lămuriră uşor, valiza urma să fie cerută telegrafic, dar tocmai în momentul cînd Hodge Urrican ieşea din birou să se întoarcă la Herculanum, iată că avu loc întîlnirea cu cronicarul.
Harris T. Kymbale ne se mai ocupă de acest incident după plecarea adversarului său. El se întoarse la Hotel Europa unde trăsese. După masa de seară, făcu o lungă plmbare prin oraş şi, în momentul cînd se întoarse, primi o scrisoare sosită din Herculanum cu ultimul tren.
...................................................................................................................
Domnule al patrulea partener, aveţi desigur un revolver, aşa cum îl am şi eu pe al meu. Voi lua mîine dimineaţă la şapte trenul care pleacă din Herculanum la Saint-Louis. Vă somez să luaţi la aceeaşi oră trenul care pleacă din Saint-Louis la Herculanum. Acest lucru nu va schimba nici itinerarul dumneavoastră, nici pe al meu !
Cele două trenuri se vor încrucişa la ora şapte şi şaptesprezece minute.Dacă sînteţi în stare să răspundeţi de faptul de a îmbrînci oamenii şi de a-i insulta pe deasupra, fiţi singur în exact acel moment pe platforma care leagă ultimul vagon de vagonul de bagaje, cum voi fi şi eu pe platforma ultimului vagon al trenului meu. Vom avea astfel ocazia să schimbăm cîteva focuri.
Comodor Hodge Urrican
...............................................................................................................................
Deci, a doua zi, cu puţin înainte de ora şapte, Harris T. Kymbale veni la gară pentru a lua trenul spre Columbus, care trece prin Herculanum la frontiera statului Tennessee. După aceea, se instală în ultimul vagon care comunica printr-o platformă cu vagonul de bagaje. Şaptesprezece minute trebuiau să treacă înainte de a-şi lua în primire postul său de luptă.
Dimineaţa era friguroasă, aerul rece şi nimeni nu dorea să stea afară în timpul mersului. În vagonul lui Harris T. Kymbale se aflau vreo doisprezece călători. Cînd reporterul se uită prima oară la ceas, era ora şapte şi cinci. Nu mai avea de aşteptat decît douăsprezece minute şi aştepta cu un calm de care, cu siguranţă, adversarul său nu era în stare.
La şapte şi patrusprezece se ridică, se duse pe platformă cu revolverul scos din buzunarul pantalonului şi, după ce controlă încărcătura, aşteptă din nou. La şapte şi şaisprezece se auzi de pe cealaltă linie vuietul crescînd al trenului care venea din Herculanum în direcţie opusă, cu toată viteza.
Harris T. Kymbale ridică revolverul la înălţimea frunţii, gata să-l coboare orizontal.
Locomotivele se încrucişară, lăsînd în urmă un vîrtej de aburi albi. O jumătate de secundă după aceea, două detunături răsunară în acelaşi timp. Harris T. Kymbale simţi vîjîitul unui glonte care-i trecu pa lîngă ureche şi răspunse numaidecît. Apoi, ambele trenuri se depărtară, fiecare în direcţia sa.
Să nu credeţi că vreun călător din vagon s-a sculat la auzul acestor focuri de revolver. Aşa ceva n-avea darul să-i impresioneze. Şi Harris T. Kymbale îşi reluă locul liniştit, fără să ştie dacă îl nimerise pe comodor. Călătoria continuă prin Nashville, actuala capitală a statului Tennessee aşezată pe rîul Cumberland, oraş industrial de şaptezeci şi şase de mii de suflete, prin Chattanooga, nume care în limba cherokee înseamnă „ Cuib de corb”, un cuib strategic de prim ordin la intrarea trecătorilor pe care Sherman reuşise să la străpungă cu armata federală.Pe urmă străbătu statul Georgia a cărui aşezare geografică i-a dat numele de „Cheie de boltă a sudului”, precum Pennsylvania e denumită „Cheia de boltă a nordului”.
După ce traversă statul Georgia pînă la oraşul Augusta de pe rîul Savannah, unde se găsesc importante filaturi de bumbac, trenul trecu prin teritoriul statului South Carolina, o luă prin Hamburg, care se află în faţa oraşului Augusta, şi se opri la capătul liniei ferate, în oraşul Charleston.
...........................................................................................................................
Capitolul XII
.....................................................................................................................
Teritoriul din South Dakota şi North Dakota este despărţit de acel al statului Washington de două state; Idaho şi Montana. În acel timp, linia ferată Northern Pacific fusese dată în folosinţă. Traversînd Wisconsin, Minnesota, North Dakota, Montana şi Idaho, ea punea Chicago şi New York-ul în legătură directă cu capitala statului Washington. Din Olympia la Fargo, situat pe frontiera de est a statului Dakota septentrional, sînt o mie trei sute de mile şi alte patru sute pentru a coborî din Fargo la Yankton, în sudul Dakotei meridionale – adică în total o mie şapte sute de mile.
În mod obişnuit, trenurile americane parcurg, şi nu rareori, o mie de mile în treizeci şi două de ore şi unele din ele au străbătut această distanţă chiar în douăzeci şi patru de ore. Dar trebuia ţinut seama de trecerea peste Munţii Stîncoşi şi avută în vedere posibilitatea unor mari întîrzieri. Dealtfel, Harris T. Kymbale va avea timp să se odihnească în Yankton, în aşteptarea tragerii din 2 iulie. Prin urmare, hotărîrea să părăsească Olympia chiar a doua zi dimineaţa era foarte înţeleaptă.
Patru sute de mile despart capitala Washington-ului de primele dealuri ale Munţilor Stîncoşi, apoi două sute cincizeci din vestul în estul masivului, ceeea ce se cheamă ca sînt aproape şase sute de mile între Olympia şi Helena, capitala statului Montana. Această parte septentrională a Statelor Unite pînă la Chicago era deservită de Northern Pacific, aproape paralel cu linia Grand Trunk, la şase grade mai la nord. Reporterul, avînd timp cincisprezece zile pentru a ajunge la South Dakota, va sosi la Yankton cu mult înaintea telegramei care, nu se îndoia, îi va asigura un loc favorabil. În orice caz, linia Northern Pacific ar avea avantajul să-l ducă prin Idaho, Montana şi North Dakota şi să-i prilejuiască articole interesante pentru Tribune, spre mulţumirea cititorilor săi.
La ieşirea din Olympia, după ce urcă spre Tacoma în nord-est, trenul coborî din nou, străbătînd lanţul Cascade Mountains prin Hotspring, Clealum, Ellensburg, Toppenish şi Pace-Pasco, unde trecu Columbia River.
Harris T. Kymbale stătea mai mult pe platforma vagonului său şi privea acest ţinut minunat, al cărui aspect se schimba la fiecare stîlp de telegraf, cum s-ar spune, tarversînd prăpăstii adînci unde fierb şuvoaiele munţilor Cascade. Ochii săi nu fură mai puţin uimiţi cînd trenul, lăsînd la nord muntele Stuart, trecu peste rîul Columbia care se întinde de la nord la sud pînă la cotul pe care-l face pentru a se vărsa în Pacific, formînd astfel frontiera meridională a statului Washington.
Marele rîu este puţin navigabil în această parte a cursului său din cauza numeroaselor vîrtejuri, ca acelea din Buckland, Gualquil, Islands şi Priest. Mai departe, locomotiva străbătu marele deşert columbian, lipsit de ape, între Salt Lake şi Silkatwa Lake şi brăzdat încă de drumurile de căruţe.
...................................................................................................................
Dincolo de Idaho, în Montana, de-a lungul acestei regiuni fără pereche a Munţilor Stîncoşi, Harris T. Kymbale fu uimit de noile privelişti, deşi ochii săi ar fi trebuit să fie blazaţi de atîtea frumuseţi naturale ale lanţurilor de munţi din New Mexico şi Washington.
...............................................................................................................
În afara masivului de munţi, acest stat are un număr de oraşe principale deservite de Northern Pacific: Missoula, Helena, Butte, toate situate într-o regiune minieră unde se găseşte aur, argint şi cupru.
După ce trece de Charles-Forke River, de piscurile înalte Wiessner şi Stevens, apoi de Eagle Peaks care le domină, trenul coboară din nou spre Helena, capitala statului Idaho.
În această regiune muntoasă trebuia să ai geniul îndrăzneţ al americanilor pentru a fi construit o cale ferată. Solul este sterp, accidentat în partea de nord a teritoriului, avînd cu totul altă înfăţişare decît acolo unde a fost construită linia Union Pacific, la patru sute de mile mai la sud. De aceea, Harris T. Kymbale, după ce străbătuse drumul de la Omaha la Sacramento pe cea de a doua linie, socoti, comparîndu-le, că prima e mai avantajoasă.
.......................................................................................................................
Pe la cinci, trenul urca o pantă foarte abruptă, în timp ce furtuna era în plină dezlănţuire. Harris T. Kymbale rămăsese pe platformă pe cînd însoţitorii săi nu se mişcau de pe locurile lor din vagon. În acest moment el zări un urs superb, un grizzly enorm cu blană neagră, înnebunit de lupta dintre stihiile naturii care nelinişteşte atît de mult animalele.
.......................................................................................................................
Depăşind staţiile Missoula, Bonita, Drummond, Garrison, locomotiva, după ce străbătu un tunel lung al masivului, aflat sub defileul Mullan, se opri la peronul gării din Helena în dimineaţa zilei de 21.
Acest oraş, aşezat la o altitudine de o mie de stînjeni pe versantul oriental al Munţilor Stîncoşi, pe marginea unui torent care se varsă în fluviul Missouri, formează un depozit vast pentru produsele miniere ale regiunii şi numără pînă la cincisprezece mii de locuitori. Trenul Northern Pacificului nu se opri aici decît cîteva ore. Apoi coborî spre cîmpiile brăzdate de cursul fluviului Yellowstone şi al numeroşilor săi afluenţi.
.........................................................................................................................
După ce trenul se îndreptă spre sud-vest prin Loquart şi Bozeman, el întîlni fluviul Yellowstone la Livingstone, apoi diverse staţii: Lauri, de unde se bifurcă o linie spre Parcul Naţional, Howard, Miles City, apoi trecu Montana în North Dakota şi pe la Beach, situat pe al şaptezeci şi patrulea grad de longitudine.
Northern Pacific deserveşte Dakota de Nord, mergînd prin vastele cîmpii puţin mai înalte din apropierea Heart Buttes-ului, după Fort Lincoln. În fine, el trece în statul Missouri la Edwinton, capitala, căreia populaţia germană îi spune mai bucuros Bismark.
....................................................................................................................
Harris T. Kymbale ar fi putut să ia la staţia Jamestown un tren care cobora direct la Yankton. Dar, împins de imaginaţia sa, el se îndreptă spre Valley City, Oriska, Cassilton pînă la Fargo, unde ajunse în dimineaţa zilei de 23, pe frontiera occidentală a statului Minnesota.
...............................................................................................................................
Calea ferată care pleacă din Fargo urmează în parte cursul acestui fluviu (Missouri), pentru a putea trece prin Yankton, vechea capitală a statului South Dakota, înlocuită de Pierre City, cu o aşezare centrală mai potrivită pentru planul administrativ al Confederaţiei.
.................................................................................................................................
Din fericire, construirea ultimei porţiuni de cale ferată între staţia Medary şi Sioux Falls City se terminase şi ea trebuia să fie dată în folosinţă în această zi. Astfel, Harris T. Kymbale nu va fi nevoit să facă această parte a drumului în trăsură sau călare, aşa cum fusese obligat să călătorească la timpul său între New Mexico şi California.
El trecu deci graniţa convenţională care despărţea cele două Dakote, dar la ora unsprezece trenul se opri aproape de micul orăşel Medary de pe malul rîului Big Sioux, unde văzu coborînd toţi călătorii. Adresîndu-se unui feroviar de serviciu, întrebă:
- Trenul opreşte aici ?
- Chiar aici, răspunse feroviarul.
- Deci nu se mai inaugurează azi porţiunea de cale ferată între Medary şi Sioux Falls City ?
- Nu, domnule.
- Şi atunci, cînd ?...
- Mîine.
Acest lucru îl cam necăji pe Harris T. Kymbale; cele două staţii erau la distanţă de vreo şaizeci de mile una de alta şi, plecînd cu trăsura, ar fi ajuns prea tîrziu pentru a lua parte la mitingul onorabilului domn Heldreth.
Dar iată că observă în gara Medary un tren gata să pornească în direcţia Yankton.
- Şi trenul acesta ?...întrebă el.
- Ah, acest tren... răspunse feroviarul pe un ton cam ciudat.
- Nu pleacă ?...
- Da...la 12 şi treisprezece minute.
- Spre Yankton ?...
- Oh, Yankton ! rosti feroviarul cătinînd din cap.
În acest moment, chemat de şeful gării, omul nu putu să dea pînă la capăt informaţiile pe care i le cerea Harris T. Kymbale. În plus, trenul nu părea a fi de călători şi nu era format decît din două vagoane de bagaje şi o locomotivă sub presiune.
„Pe legea mea, îşi spuse Kymbale, iată ce-mi trebuie, de vreme ce nu se inaugurează secţiunea decît mîine. Şi ce dacă-i un tren de marfă, bine că merge de la Medary la Sioux Falls City... Dacă pot să mă strecor fără să fiu văzut într-unul din aceste vagoane, voi lămuri situaţia la coborîre...”
Şi încrezătorul reporter nu se îndoi că vor fi primite cu amabilitate explicaţiile date de unul din celebrii parteneri ao meciului Hyperbone, cînd îşi va dezvălui numele şi funcţia, plătind totodată şi preţui acestei călătorii nereglementare.
Proiectul lui Harris T. Kymbale se realiză mai uşor prin faptul că în acel moment gara din Medary era goală, căci toţi călătorii se grăbiseră s-o părăsească. Nici un feroviar nu se mai afla pe peron. Singuri numai mecanicul şi conductorul trenului erau ocupaţi să umple cazanul locomotivei cu lopeţi mari de cărbuni.
Fără să-l vadă nimeni, Harris T. Kymbale putu deci să pătrundă în vagon aşteptînd plecarea trenului.
La 12 şi treisprezece minute, trenul se puse în mişcare cu o smuncitură neobişnuită.
După zece minute, viteza lui începu să crească şi deveni apoi excesivă. Lucru curios, cînd trenul trecea pe dinaintea staţiilor, mecanicul nu fluiera. Harris T. Kymbale, ridicîndu-se, privea printr-o ferestruică zăbrelită din partea din faţă a vagonului.
Nimeni nu se vedea pe locomotiva care scotea trîmbe de fum şi de aburi, nici conductor, nici mecanic.
„Ce înseamnă toate astea ?... se întrebă Harris T. Kymbale. Să fi căzut amîndoi... sau blestemata asta de locomotivă a scăpat singură din gară ca un cal din grajd”... Deodată el scoase un strigăt de groază.
Pe aceeaşi linie, la un sfert de milă depărtare, se ivi un alt tren care venea în sens invers, avînd şi el o viteză vertginoasă.
Cîteva minute după aceea se produse o ciocnire groaznică. Cele două locomotive se izbiră cu o violenţă de nedescris, fărîmînd vagoanele ce intrară unul în altul. Apoi, după o explozie formidabilă, rămăşiţele celor două cazane zburară prin aer.
Şi deodată, la bubuitul exploziei se adăugară uralele şi „hip-hip”-urile miilor de persoane aflate pe ambele părţi ale căii ferate, la o depărtare suficient de mare pentru a fi la adăpost de formidabila ciocnire.
Erau nişte originali care-şi oferiseră acest spectacol senzaţional al ciocnirii a două trenuri în plină viteză, organizat pe cheltuiala lor – spectacol mai american ca oricare.
Astfel fu inaugurată porţiunea de cale ferată între Medary şi Sioux Falls City, paradisul divorţurilor americane.
..................................................................................................................
Capitolul XIV
......................................................................................................
Harris T. Kymbale ?... Ei bine, Harris T. Kymbale a scăpat teafăr din ciocnirea premeditată pentru inaugurarea porţiunii de cale ferată dintre Medary şi Sioux Falls City.Înainte de ciocnire putuse să sară pe linie şi, rostogolindu-se, rămăsese fără cunoştinţă la poalele pantei, fiind la adăpost de explozia celor două locomotive. Desigur, se întîmplă ca şi în America trenurile să se ciocnească şi să se sfarme, dar e rar s-o afli dinainte, pe cînd de astă dată spectatorii, care se găseau la o bună distanţă de ambele părţi ale căii ferate, reuşiseră să-şi ofere această privelişte incomparabilă.
...........................................................................................................
Jules Verne, Testamentul unui excentric, editura Ion Creangă –Bucureşti 1981
Avatar utilizator
Semafor
Mesaje: 635
Membru din: Lun Feb 21, 2011 12:00 am
Localitate: Pascani
Contact:

Re: Calea ferata descrisa de scriitorii vremii

Mesaj de Semafor » Joi Apr 06, 2017 9:01 pm

Date istorice cu privire la descrierile din roman:

Northern Pacific Railway

După finalizarea primei căi ferate transcontinentale la 10 mai 1869, un al doilea proiect concurent a fost lansat de Northern Pacific Railway (AAR:NP) pentru o cale ferată care va lega Marile Lacuri de Pacific, traversând centrul şi nordul Statelor Unite, deservind statele americane Idaho, Minnesota, Montana, North Dakota, Oregon, Washington şi Wisconsin.
Compania feroviară avea sediul iniţial la Brainerd apoi la Saint Paul, ambele situate în Minnesota.

Istoric
Începuturile reţelei feroviare

Northern Pacific Railway a fost înfiinţată la 2 iulie 1864 pentru construcţia primei căi ferate transcontinentale din nordul Statelor Unite, destinată a face legătura între Marile Lacuri şi Puget Sound.Ea a primit în concesiune o suprafaţă de teren de 190 000 kilometri pătraţi pentru construcţia căii ferate spre regiunile nelocuite. Josiah Perham care a dat numele său, oraşului Perham (Minnesota), a fost numit primul preşedinte al companiei, la 7 decembrie 1864. Timp de 6 ani compania a căutat finanţare. Nici după înlocuirea lui Perham cu John Gregory Smith la 5 ianuarie 1866, nu s-a realizat prima lovitură de târnăcop, decât la 15 februarie 1870 la Thompson Junction, situat la 40 km vest de Duluth (Minnesota). Strângerea fondurilor a fost dificilă până la sosirea celebrului finaţator al războiului de secesiune, Jay Cooke, în vara lui 1870. Între timp, la 6 mai 1869, prima cale ferată transcontinentală a fost finalizată prin eforturile comune ale Central Pacific Railroad şi Union Pacific Railroad.

Impulsul dat de Jay Cooke

Finanţarea realizată de Jay Cooke prin cea mai mare bancă din Statele Unite, Jay Cooke & Company, a permis NP să deschidă două şantiere simultan: primul pornea din  estul statului  Minnesota şi mergea spre vest  spre Dakota de Nord şi al doilea pornea din vest şi lega Kalama din statul Washington peste râul Columbia, cu Portland din Oregon.
Pentru construcţia căii ferate au fost achiziţionate 4 locomotive  şi botezate astfel: Minnetonka (transportată până la Kalama cu vaporul pe la Capul Horn), Itaska, Ottertail şi St. Cloud. În Minnesota, compania a cumpărat „Lake Superior and Mississippi Railroad”, ai cărei 250 kilometri de linii finalizate în 1870, iau permis  conectarea localităţilor Saint-Paul cu Duluth de pe malul Lacului Superior. În 1871, NP a mai adăugat 370 km de cale ferată suplimentară, la reţeaua sa,permiţând joncţiunea dintre Moorhead , Minnesota, cu frontiera Dakotei de Nord. Topometrştii au fost trimişi în Dakota de Nord sub protecţia a şase sute de soldaţi conduşi de generalul Winfield Scott Hancock. Cartierul general şi atelierele de lucru au fost instalate la Brainerd, Minnesota; acest oraş a fost denumit după numele soţiei preşedintelui John Gregory Smith, Ana Elisabeth Brainerd. În ceeea ce priveşte partea de vest, aici au fost deschise circulaţiei 40 de km de cale ferată, la nord de Kalama. Compania a mai pozat 264 km de linie, în 1872, prin Dakota de Nord şi încă 72 km prin statul Washington. La 1 noiembrie, generalul George Washington Cass, a devenit cel de-al treilea preşedinte al Northern Pacific Railway. Cass care fusese vicepreşedinte şi director al societăţii Pennsylvania Railroad, a ajuns la conducerea NP, în cel mai prost moment din istoria companiei. Atacurile repetate asupra grupurilor de prospectori şi echipelor de constructori care lucrau în plin teritoriu indian din Dakota de Nord, a obligat compania de a solicita preşedintelui Ulysses S. Grant, protecţia armatei federale. În acelaşi an, compania NP a deschis în Europa centre de recrutare a coloniştilor, pentru popularea acestui stat subdezvoltat. La 4 iunie 1873, NP  a ajuns la râul Missouri din centrul Dakotei de Nord. La vest, după mai mulţi ani de studiu, a fost ales ca punct terminus al reţelei feroviare, la 14 iulie, localitatea Tacoma din Washington. Trecuseră trei ani de când Jay Coke a investit masiv în compania NP. Dar, la fel ca multe linii transcontinentale din vest, unde costurile de construcţie din vastele regiuni deşertice au fost în mare parte subevaluate, au dus la prăbuşirea financiară a lui Jay Cooke la 18 septembrie 1873.La puţin timp, krach-ul din 1873 a afectat economia Statelor Unite, provocând o recesiune severă, care a durat mulţi ani. NP, a scăpat de faliment datorită unui plan de austeritate, introdus de preşedintele companiei, Cass.La vest au fost montaţi 177 km de cale ferată între Kalama şi Tacoma şi inainte de sfârşitul anului la 16 decembrie 1873, prima locomotivă cu abur a sosit la Tacoma. Din păcate anul următor, compania a intrat în agonie.

Panica din 1873 şi primul faliment

În final, compania NP a cunoscut primul faliment la 30 iunie 1875. Planul de restructurare a fost elaborat de Frederick Billings, şi Charles Barstow Wright devine cel de-al patrulea preşedinte al NP. Generalului George Armstrong Custer ia fost atribuit Fort Rice din Dakota, pentru protecţia construcţiei lui Northern Pacific. Prezenţa armatei federale, construcţia căii ferate, instalarea coloniştilor şi descoperirea de aur în Dakota de Sud, nu a facut decât să crească mânia indienilor care va duce la bătalia de la Little Bighorn din 1876, care s-a încheiat cu înfrângerea generalului George A. Custer.Extinderea NP, în 1877, a fost limitată la vest de construcţia unei linii de ramificaţie, între Tacoma şi Puyallup din Washington, spre rezervele de cărbune din regiunea Wilkeson, statul Washington. Cărbunele trimis prin Tacoma şi San Francisco a fost folosit în principal de locomotivele companiei Central Pacific Railroad. NP a construit de asemenea, un mare complex în South Tacoma, Washington. Timp de mulţi ani, atelierele de la Brainerd şi South Tacoma, au asigurat reparaţiile capitale şi construcţia de echipamente pentru companie. La 24 mai 1879, Frederick Billings, avocat din Vermont, a devenit preşedintele NP. Preşedinţia lui a fost scurtă dar crâncenă. Datorită situaţiei economice favorabile din ţară, NP a fost autorizată să traverseze râul Missouri şi de a construi o linie de 160 km spre vest. Compania NP , a regăsit puterea de a genera îngrijorări în rândul concurenţilor săi.

Creşterea puterii lui Henri Villard

Henri Villard, pe numele său adevărat, Ferdinand Heinrich Gustav Hilgard, s-a născut în Bavaria în 1835.El a emigrat în Statele Unite îm 1853, la vârsta de 18 ani, şi s-a stabilit în Illinois ca jurnalist şi editor. La reîntoarcerea în Germania în 1871, a intrat în contact cu finanţatorii europeni care speculau la bursă căile ferate americane. A devenit reprezentantul lor, şi a revenit în Statele Unite după krach-ul din 1873. Înainte de sfârşitul anilor 1870 şi a activităţii lui Villard, majoritatea liniilor din Oregon erau deţinute de holding-ului european Oregon and Transcontinental. Cea mai mare filială a sa a fost Oregon Railway and Navigation; această linie pleca din Portland, Oregon şi se apropia de malul sudic al fluviului Columbia în apropiere de confluenţa cu afluentul său Snake River, unde se întâlnea cu Oregon Short Line al lui Union Pacific, aproape de Wallula,statul Washington. La zece ani după întoarcerea sa, Villard sa aflat în fruntea unui imperiu al transporturilor regiunii de nord-vest a coastei Pacificului. Singurul său rival adevărat a fost Northern Pacific care urmărea dezvoltarea reţelei sale. Villard se temea că Portland nu va deveni un oraş de mâna a doua, o dată ce NP ar fi conectat Tacoma şi Seatle cu estul Statelor Unite. Pentru a salva monopolul transportului feroviar şi fluvial în Oregon, Villard a lansat un atac asupra companiei NP. Bazându-se pe relaţiile sale europene si pe prietenia cu Jay Gould, căruia i-a permis să preia controlul lui Kansas Pacific railway, el a ridicat pe 6 iunie 1879, 8 milioane de dolari destinaţi companiei NP.Pe 15 septembrie, anul următor, el a fost numit preşedintele companiei. Timp de doi ani, reţeua a cunoscut numeroase extinderi. În 1882, prin finalizarea a 580 km de linii principale şi a 592 km de linii secundare au dus reţeaua principală la lungimea de 2168 km şi cea secundară la  1176 km.La 10 octombrie 1882, a fost inaugurată linia care leagă localităţile Wadena cu Fergus Falls din statul Minnesota iar pe 21 octombrie în acelaşi an, a fost deschis circulaţiei un pod peste Missouri în valoare de un milion de dolari. Anterior, traversarea râului era asigurată vara de un serviciu de feribot şi în timpul iernii printr-o cale ferată temporară pozată pe gheaţă. La 9 august a fost creat Northern Pacific Beneficial Association, care finanţa patru spitale din St. Paul,Minnesota,Glendive, şi Missoula,din Montana şi Tacoma din Washington,pentru a avea grijă de angajaţii şi pensionarii companiei NP şi de familiile acestora. Primul tren a sosit pe 15 ianuarie 1883 în Livingston, Montana, la est de trecătoarea Bozeman. Livingston, situat în centrul reţelei Northern Pacific, va avea un nou depou pentru reparaţii capitale. Extinderea liniei a progresat cu 2,4 km pe zi. Gold Creek (situat între Butte şi Missoula) a fost atins la 8 septembrie 1883.

Drumul direct spre Puget Sound

Dar cursul companiei NP a început să scadă la bursa de valori de pe Wall Street, când s-a realizat că reţeaua feroviară era prea lungă şi traficul puţin intens. Villard a suferit o cădere nervoasă, a părăsit preşedinţia NP şi a mers să se odihnească în Germania. Interimatul a fost încredinţat lui Robert Harris, care a lucrat pentru Chicago, Burlington and Quincy Railroad. Pe parcursul celor patru ani care au urmat, Harris a consolidat capitalul companiei NP şi a dezvoltat legături complexe care au unit Oregon Railway and Navigation. Pentru a ajunge direct la Puget Sound, fără a urmări meandrele râului Columbia, compania NP a decis să taie lanţul Munţilor Cascade. Virgil Bogue, inginer în lucrări publice, a descoperit la 19 martie 1891, strâmtoarea Stampede cea care a permis să lege Wallula de Yakima în 1884. La 27 mai 1888, primul tren se angaja în traversarea noului tunel de 3 km lungime, străpuns pe sub Stampede Pass.

Krach-ul din 1893 şi al doilea faliment

Villard a revenit la cârma consiliului de administraţie începând cu 1887, când a preferat să dea preşedinţia companiei NP, unuia dintre foştii săi asociaţi, Thomas Fletcher Oakes la 20 septembrie 1888. Pentru a concura cu Great Northern Railway  condusă de James Jerome Hill, compania NP a dezvoltat ramificaţiile reţelei sale pentru a deservi mai bine teritoriul ocupat, dar din păcate, fără a face nici un studiu de piaţă.Scăderea traficului şi panica din 1893 au dus la al doilea faliment al companiei NP, la 20 octombrie. John P. Morgan a încredinţat locotenentului său Charles Henry Coster sarcina de a redresa compania NP. Dar în urma panicii din 1893, un alt finanţator, James J. Hill, care  controla deja Great Northern, a cumpărat acţiuni ale companiei NP, în 1896. Charles Sanger Mellen, confident al lui JP Morgan, a fost numit preşedinte al NP la 1 septembrie 1897. Moartea prematură a lui Coster, precum şi numirea lui Mellen de către JP Morgan în 1903 să preia controlul asupra companiilor New York, New Haven and Hartford Railroad (controlate de asemenea  şi de Morgan), NP se apropie de orbita lui James J. Hill.
..............................................................................................................................................................

Sursa: https://fr.wikipedia.org/wiki/Northern_Pacific_Railway

Câteva imagini:

Placheta publicitară pentru Northern Pacific

Tren al NP în Bozeman Pass-iunie 1939

Liniile exploatate de Northern Pacific Railway la 1900

Podul suspendat A.Roebling-Cincinnati peste Ohio

Podul Cincinnati la1888

llustration de Georges Roux. Extrait de Jules Verne, Le Testament d’un excentrique, Paris, Éd. J. Hetzel, 1899, p. 85.

Imagine

Ciocnirea celor doua trenuri

Imagine

Imagine

Imagine

Imagine

Imagine

Imagine

Imagine

Imagine

Scena duelului din tren

Imagine
Scrie răspuns


Înapoi la “Discutii pe marginea liniei”

Cine este conectat

Utilizatorii ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat