Trenuletul de Crasna-Husi

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
204
0
Husi
LOCATION
Husi
As vrea sa va impartasesc cateva date despre calea ferata Crasna-Husi (linia 604), care sper sa fie interesante:
A fost deschisa circulatiei 15/28 octombrie 1890 (ca linie cu ecartament ingust, de 760 mm), pe atunci Husul fiind resedinta judetului Falciu si avand o intensa activitate comerciala si mestesugareasca. Aparea astfel "trenuletul de Crasna-Husi", cu care a calatorit si Nicolae Iorga.
In 1907, pe aceasta linie ingusta este mutat disciplinar si mecanicul de locomotiva Gheorghe Giosanu (care, fiind mecanic de locomotiva pe linia Dolhasca-Falticeni, in timpul rascoalei din 1907, a organizat deschiderea vagoanelor in care erau transportati taranii arestati, facilitand fuga acestora). El organizeaza primul cerc socialist la Husi. Astazi, o strada i poarta numele.
In timpul primului razboi mondial, pe aceasta linie s-au transportat trupe, material militar, dar si numerosi refugiati.
Dupa terminarea primului razboi mondial si unirea Basarabiei cu Romania, s-a construit o linie cu ecartament ingust, care pleca de la fosta halta de miscare Podgoriile Husului, trecea dealurile Sara si Corni, mergea paralel cu actuala strada Ana Ipatescu, trecea prin spatele cimitirului, apoi urma soseaua Husi-Albita, trecea podul peste Prut, urma soseaua Leuseni-Chisinau, pana in dreptul Nisporenilor, dupa care urca spre nord, oprindu-se la statia Bucovat de pe linia Ungheni-Chisinau. Urmele terasamentului acestei linii mai erau vizibile in 1949.
Dupa razboi, traficul de calatori si marfa se dezvolta, ca urmare a cresterii comertului, lucru facilitat de unirea Basarabiei cu Romania.
Gara Husi a fost construita cu parter si etaj, din clasica caramida rosie de Ciurea. Ca sistem de semnalizare se utilizau semnalele "Banovici", comunicatiile prin telegraf, iar gara Husi avea 3 linii.
In 1937 (si datorita contributiilor primarului I. Gh. Vantu) se inaugureaza calea ferata Crasna- Dobrina, cu ecartament normal (1435 mm). Din 1940 este prelungita de la Dobrina pana la gara actuala. Astfel, timp de 3 ani, fosta halta Dobrina a fost chiar gara.
Tot acum este realizata si cladirea remizei de locomotive, cu doua locuri de remizare, turn de apa si placa de intoarcere a locomotivelor cu aburi.
Insa, o data cu pierderea Basarabiei, in 1940, linia ingusta Podgoriile Husului- Bucovat este desfiintata.
Cel de-al doilea razboi mondial marcheaza reducerea traficului.
In anii 1950- 1974 traficul ramane destul de redus, chiar daca apar unele unitati industriale (1951- Intreprinderea de Industrie Locala, 1957- IGO, ETC). In anii 50' este construita baza de receptie a cerealelor.
Ca material rulant se foloseau locomotivele cu aburi, vagoanele de calatori "model 1927", dar uneori si trenurile mixte si automotoarele "Malaxa".
In 1960 este inaugurata prima linie ferata industriala din Husi, cea spre depozitele "Centrocoop", urmata apoi de cea spre "Constructorul" si "Exploadarea Forestiera".
Tot anii 60' marcheaza si alte modernizari: inlocuirea semnalelor "Banovici" cu semnale mecanice, introducerea instalatiilor de comunicatii telefonice si radio (tip "ttr") in locul telegrafului, introducerea sinelor de tip semi-greu (45 kg/ml).
La inceputul anilor 60', prin insistentele marelui husean Mihai Ralea, se introduce si un vagon direct Husi-Bucuresti.
Spre sfarsitul anilor 60' linia 1 directa este conectata la o mica luminoschema, si tot acum sunt montate primele traverse de beton (la linia 1 si la linia pentru districtul de linii).
Tot acum incepe si modernizarea materialului rulant, prin introducerea vagoanelor "dimitroave" si a locomotivelor 040-DHC. In 1974 tractiunea cu abur era total eliminata de pe sectia Crasna-Husi.
In 1978 statia Crasna este echipata cu instalatii CED.
Insa evenimentul care a marcat dezvoltarea masiva a traficului de marfuri pe linia Crasna-Husi a fost constructia, in perioada 1974-1980 a noii zone industriale a orasului.
Astfel, traficul de marfa se dezvolta enorm, atingand, in anii 80', cate doua trenuri de marfa pe zi. Se transportau pe calea ferata Crasna-Husi: instalatii de foraj petrolier, textile, incaltaminte, bumbac, conserve, mobila, produse alimentare, metalo-chimice, electrocasnice, etc.
Si traficul de calatori se dezvolta semnificativ, in zilele sale de glorie trenul de Crasna-Husi avand si opt vagoane: patru dimitroave, trei vagoane directe Husi-Bucuresti si un vagon de bagaje.
Acum se fac lucrari mari de extindere a garii Husi: marirea la opt a numarului de linii, prelungirea liniilor de manevra (pentru care a fost necesara dinamitarea unui intreg deal), constructia rampei de marfuri, a statiei de containere mici, a "basculei" pentru vagoanele de cereale si a statie de descarcare a petrolului din vagoane.
Aceste lucrari se efectuiaza intre 1986-1989.
Remiza de locomotive este dotata cu instalatii de alimentare cu apa dedurizata, motorina, si este incadrata si cu mecanici de intretinere.
Se dezvolta si districtul linii Husi.
In afara de gara Husi, pe linia 604 mai existau haltele de miscare Podgoria Husi (pentru statia de betoane), Oltenesti (pentru statia de asfalt), gara Cretesti (cu 4 linii) si haltele Curteni si Tarzii, cu vanzator de bilete.
In 1985 este infiintata si Agentia de Voiaj CFR Husi, din 1986 avand sediul propriu.
In 1989 gara Husi avea 150 de angajati, pe fiecare tura fiind: impegatul de miscare, doi acari, un vanzator de bilete, 5-6 manevranti de vagoane, 1 magazioner, plus inca 4 acari la bariere. La aceasta se adauga si personalul de la districtul de linii si de la remiza de locomotive.
Tot acum incepeau lucrarile la echiparea cu semnale luminoase si bariere automate a statiei Husi, si era lansat, in anii 1987-1988, proiectul de constructie a linie ferate spre zona industriala.
Spre sfarsitul anilor 80', se introduce la tractiunea trenurilor de marfa pe sectia 604 si locomotiva 060-DA.
Dupa 1990, ca urmare a falimentului fabricilor din Husi, traficul de marfa scade an de an, ajungandu-se de la doua trenuri de marfa/zi la unul pe saptamana, apoi dupa 2005 incetand complet.
In privinta traficului de calatori, daca pana in 2000 se mentine destul de bine, dupa aceasta data, aparitia microbuzelor duce la scaderea si a acestuia. Trenul ar fi putu castiga lupta cu microbuzul, cu cateva conditii:
-legaturi bine gandite (si nu sa trebuiasca sa astepti 3 ore in Crasna pentru a prinde legatura de Iasi)
-preturi pastrate la un nivel acceptabil (chiar cu 5 ron mai ieftin cala microbuz, si lumea tot ar fi preferat trenul, mai ales intr-o zona saraca ca Husul)
-conditii de confort acceptabile (sa puteau folosi si automotoarele, care, chiar reconditionate, ofera conditii destul de bune de confort, si in plus au cheltuieli de exploadare mult mai mici decat o locomotiva 040-DHC uzata)
In anii 1993-1994 se fac unele ultimile investitii in infrastructura liniei 604: consolidarea terasamentului, introducerea traverselor de beton.
In 1993 statia Husi este echipata cu semnale luminoase (in locul celor mecanice) si cu bariere automate (1 instalatie BAT si 4 instalatii SAT).
Liniile 2,3, 4 sunt conectate la blocul automat, si este montata o noua luminoschema. Din pacate, nu s-a mai reusit si echiparea cu macaze automate.
Pe sectia Husi-Cretesti sunt montati si inductori, pentru controlul automat a vitezei trenurilor. In fine, gara Husi este tencuita la exterior (o solutie nu tocmai inspirata, disparand astfel "emblema" caramizii rosii de Ciurea.
Dupa aceste ultime investitii, linia 604 intra intr-un declin accentuat. In 1994 este desfiintata halta de miscare Podgoriile Husului, apoi si halta de miscare Oltenesti. Gara Cretesti este retrogradata la rangul de "punct oprire in linie curenta", deservita de un singur angajat, iar casele de bilete din haltele Tarzii si Curteni sunt desfiintate.
In 1996 este desfiintata si Agentia de Voiaj CFR Husi, iar apoi si vagoanele directe Husi-Bucuresti (desi aveau destui calatori, iar microbuzele nu aparusera inca), precum si vagonul de bagaje.
Vagoanele "dimitroave" se degradeaza an de an (atat ca urmare a lipsei de intretinere- dereglarea aprovizionarii cu piese de schimb in statia de domiciliul Barlad, dar si ca urmare a lipsei de civilizatie a calatorilor, reactia politiei tf in anii 90' fiind destul de slaba)
Astfel, "trenuletul de Crasna-Husi" ajunge sa circula fara lumina, dar si neincalzit adesea.
In vara anului 1998 sunt introduse "dimitroavele modernizate", dar numarul calatorilor continuua sa scada. De la 4 vagoane se ajunge la 3 si in final la unul singur. Cum locomotiva 040-DHC (care, in ultimii ani, nici nu mai era introdusa in remiza Husi) se defecteaza tot mai des, astfel ca, pe linia 604, putea fi vazuta imaginea hilara a unui singur "dimitrov" tractat de locomotiva 060-DA!
Cladirile haltelor Tarzii, Curteni si OLtenesti (astazi aproape demolata) se degradeaza an de an. O solutie ar fi fost inchirierea acestora de catre CFR la persoane serioase, cu conditia ca acestia sa intretina cladirile.
Introducerea, in noiembrie 2004, a garniturilor "Sageata Albastra" cu rang de IC pe ruta Husi-Bucuresti nu mai poate salva situatia, probabil si datorita faptului ca pretul acestui IC era de 40 ron, iar cel al microbuzului de 30 ron.
Dupa un control, in preajma localitatii Cretesti, cand din 50 de calatori 30 sunt gasiti fara bilet, in februarie 2005 trenul este anulat.
Tot in vara anului 2004 incepea si proiectul de modernizare a garii HUSI (tamplarie termopan, tencuiala exterioara si acoperis nou), dar dupa plecarea controversatului Mihai Necolaiciuc, proiectul se opreste la jumatate.
S-a reusit, in schimb, modernizarea garii Crasna.
In noiembrie 2007 se incearca o ultima solutie de salvare a liniei Crasna-Husi: introducerea "Sagetii Albastre", in locul vechilor "dimitroave". Astfel, dupa 33 de ani, batranul tren Crasna-HUSI este pensionat.
Era insa prea tarziu: astazi, moderna "Sageata Albastra" circula, in medie, cu 10-15 calatori, chiar daca sunt introduse noi legaturi spre Vaslul. Daca un astfel de automotor ar fi fost introdus cu 5-7 ani in urma (cand au aparut microbuzele), poate alta ar fi fost situatia.
Din 150 de angajati ai garii Husi in 1989, astazi mai sunt cel mult 15.
Sunt desfiintate chiar o parte din linii (efectiv scoase din pamant, cu tot cu traverse): linia industriala a Centrocoop (inca din 1990), doua linii de manevra, si, in 2009, liniile 6,7, si o parte din linia 8 (de la rampa de marfuri).
Linia de industriala de la "Constrctorul" este astazi impracticabila (acoperita de pamant si vegetatie).
"Bomboana de pe coliva" o reprezinta in 2010 retrogradarea "punctului de oprire in linie curenta" Cretesti la rangul de halta, macazele fiind desffiintate.
Lungimea totala a liniei 604 este de 33,1 km (livret de mers 1984), tipul de sina este de "semi-greu 45 kg/ml", traverse de beton, iar sectia este (dupa 1990) "sectie cu conducere centralizata".
Vitezele maxime admise sunt de 40 km/h (Husi-Cretesti) si 80 km/h (Cretesti-Crasna). Exista cateva limitari locale de viteza (cuprinse intre 75 si 30 km/h).
Timpii de mers erau pana prin 2000 (in cazul garniturilor de calatori cu 4 vagoane, 16 osii, 200 tone, tractiune 040-DHC) de 56 minute.
 

catalin

Well-Known Member
Trenulist
24 Aprilie 2007
2.885
80
Bucuresti
YAHOO
[email protected]
LOCATION
Bucuresti
Interesante date, dar...

ecartamentul liniei Crasna-Husi a fost intial de 1000mm, nu de 760. In alta ordine de idei, trenuletul de Husi era alintul garniturii de ingusta care urca din gara Crasnei spre Husi si care a disparut in 1937, odata cu normalizarea liniei. E oarecum impropriu sa mai vorbim de trenuletul Crasna-Husi, dupa acea data.


Daca ai putintica rabdare, ti-am scanat un articolas pitoresc de prin anii '30, cu si despre trenuletul Crasna-Husi si orasul Husi :

http://i574.photobucket.com/albums/ss187/c_claus/diverse/1-6.jpg

http://i574.photobucket.com/albums/ss187/c_claus/diverse/2-3.jpg


Care este modelul de vagon 1927 ?
 

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
204
0
Husi
LOCATION
Husi
Multumesc mult de articolul scanat, foarte interesant.
Despre vagonul de calatori "model 1927", din ce am reusit sa aflu dintr-un pliant al Muzeului CFR (editat inainte de 1989), ar fi fost produs in 1927 la Arad, si avea 9 compartimente, 4 osii, circuit de frana simplu (un singur tub de aer la fiecare capat), frana nemoderabila la defranare, iar viteza maxima admisa era de 80 km/h. A fost folosit pana la aparitia "dimitroavelor", ca vagon de clasa, pana spre sfarsitul anilor 60'- inceputul anilor 70', pe liniile secundare. In 1984, intr-un livret de mers a sectiei Barlad-Falciu mai apare inca mentiunea "trenul are in compunere vagoane cu frana nemoderabila la defranare". Ori, tinand cont ca vagoanele de clasa in 1984, pe linii secundare gen Barlad-Falciu erau cu siguranta "dimitroave", probabil acel vagon cu frana nemoderabila la defranare era un vagon model 1927, folosit ca vagon de bagaje.
 

catalin

Well-Known Member
Trenulist
24 Aprilie 2007
2.885
80
Bucuresti
YAHOO
[email protected]
LOCATION
Bucuresti
Ma bucur ca ti-a placut acest articolas.

Despre trenuletul Crasna -Husi exista inca materiale, chiar daca dispersate in diverse lucrari si daca cineva este interesat de istoria acestui trenulet deosebit, poate afla multe.
Nu strica niciodata o vizita la un muzeu local de istorie sau la Arhivele Statului din orasul respectiv, unde intotdeauna, se gasesc documente de proprietate, expropriere de la constructia liniilor, sau diverse documente referitoare la cladirile de pe traseu.

Trenuletul de Husi, scriam, a disparut in 1937. Una din locomotivele de cale ingusta fusese salvata si expusa la Muzeul CFR, alaturi de unul din vagoanele regelui Carol I si o locomotiva Orleance, in hala aflata in Giulesti.

Din nefericire, in aprilie 1944, bombardamentul american a distrus atat muzeul cat si aceasta ultima amintire a trenuletului Crasna-Husi....

Au ramas despre acest tren imaginile luate intre 1937 - 1940 la Husi si articolele imprastiate prin diverse monografii. Povesti frumoase, numai bune de depanat la un pahar de zghihara...
 

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
204
0
Husi
LOCATION
Husi
Cateva date istorice despre aceasta linie, date pe care le-am gasit din mai multe surse:

-"Monografia caii ferate Crasna- Husi", lucrare care se afla la biblioteca municipala "Mihai Ralea" Husi, lucrare donata acestei biblioteci de domnul Balan Catalin;

-Informatiile oferite de domnii : Balan Catalin (care a lucrat ca si electromecanic SCB la districtul SCB Vaslui), Marcel Apostolache (care a lucrat ca impiegat de miscare in statia Husi), Dumitru Ailenii (care a lucrat ca impiegat de miscare in statia Husi pana in 1997), Carare Ioan (fost mecanic de locomotiva pe linia Crasna- Husi), Victor Prepelita, Gelu Margarint, etc.

-Diverse articole si reportaje din presa.




Constructia caii ferate de ecartament ingust de 1000 mm Crasna- Husi incepe in anul 1883, dupa planurile inginerilor Anghel Saligny si Ion Baiulescu.

La 27 iulie 1888 este inaugurata sectiunea Crasna- Dobrina, iar la 15 octombrie 1890 este inaugurata sectiunea Dobrina- Husi.

Infrastructura si suprastructura liniei a fost executate cu: 42 de podete si poduri din lemn, traverse din lemn, sina tip 17 kg/ml (importata din Marea Britanie).

In 1906, VS („iuteala maxima”) a trenurilor mixte pe linia (ingusta) Crasna-Husi era de 30 km/h.

La deschiderea caii ferate Crasna- Husi, cele 4 statii si halte au fost dotate cu: cladiri de calatori, birouri de miscare, cabine de acari amplasate la capetele extreme ale statiilor si instalatii de telegrafie tip „Morse” cu circuite, unul pentru circulatia trenurilor si celalalt pentru comunicatii publice.
Primele instalatii de semnalizare de pe linia (initial ingusta) Crasna- Husi au fost discurile fixe amplasate la 400 m in fata discurilor rosii de intrare in statie, amplasate la 50 m in fata schimbatorului de cale extrem.

La deschiderea linie Crasna- Dobrina- Husi s-au inaugurat si urmatoarele statii: Oltenesti (la 27 iulie 1888, cu o singura linie abatuta in lungime de 280 m), Cretesti (la 27 iulie 1888, cu doua linii abatute initial, in lungime totala de 500 m), Dobrina (la 27 iulie 1888, cu o singura linie abatuta) si Husi (la 15 octombrie 1890, initial cu 4 linii abatute, cu lungimea totala initiala de 356 m).

Ulterior se vor adauga inca doua halte- Tarzii (denumita un timp „Halta Km 8”, in 1914) si halta Curteni (la 1 mai 1940).

Pentru remorcarea trenurilor pe liniile construite initial cu ecartament ingust de 1000 mm (Bacau- Piatra Neamt, inaugurata la 15 februarie 1885 si Crasna- Husi, inaugurata la 15 octombrie 1890), intre anii 1884- 1887 au fost importate un numar de 6 locomotive-tender cu aburi de ecartament ingust de 1000 mm, de la firma belgiana „Societe Anonime Des Usines Metalurgique du Hainant- Couillet”.

Doua dintre aceste locomotive, de tip „Ct-n2”, „005 Crasna” si „006 Dobrina” au fost aduse in anul 1887 pe linia (in 1887 in constructie) Crasna- Dobrina- Husi.

In anul 1889 au mai fost aduse la Crasna inca doua locomotive cu ecartament ingust de 1000 mm- tip „B-t”- denumite „007 Docolina” si „008 Baltatesti”, importate de la firma germana „Krauss Munchen”.

In anul 1892, dupa trecerea la ecartament normal a caii ferate Bacau- Piatra Neamt, au fost aduse de aici inca 4 locomotive de ecartament ingust de 1000 mm, de tip „Ct-n2”, din cele importate in anul 1884 de la firma belgiana sus-amintita: „001 Lespezi”, „002 Dochia”, „003 Hanganu” si „004 Letea”.

Asadar intre anii 1888/1890- 1937 s-au utilizat 8 locomotive cu aburi (numerotate de la „001” la „008”) de ecartament ingust de 1000 mm de tipul „Ct-n2” si „B-t”, cu urmatoarele caracteristici tehnice: lungimea 6,84 m, greutatea 21,5 tone, viteza maxima 47 km/h.

Aceste 8 locomotive (de ecartament ingust de 1000 mm) au functionat pana la 7 octombrie 1937, cand este inaugurata linia Crasna- Husi pe ecartament normal. Locomotiva „001 Lespezi”, expusa la Muzeul CFR din Bucuresti, a fost distrusa in urma bombardamentelor aviatiei americane din 14 august 1944 asupra capitalei.

Dupa deschiderea liniei, parcul de vagoane numara 78 vagoane de marfa si 20 vagoane de calatori (de clasele 1, 2 si 3), de ecartament ingust de 1.000 mm.

S-au executat si unele dotari pentru intretinerea materialului rulant de cale ingusta de 1000 mm care a circulat pe linia Crasna- Husi.

Astfel, in anul 1886, in statia Crasna, au fost construite: Atelierele caii ferate inguste Crasna- Husi, locuinta sefului de remiza si coloana hidraulica.
Intre anii 1892- 1900 in statia Crasna au fost realizate: remiza de locomotive a caii ferate Crasna- Husi, castelul de apa (cu pompe) si atelierul de reparat material rulant al caii ferate Crasna- Husi.
Amplasate in capul X al statiei Crasna, ele (cu exceptia castelului de apa) au fost aruncate in aer in toamna anului 1944.
Seful laboratorului de chimie al CFR, inginerul Alfons Saligny, a analizat in anul 1888 patru probe de apa pentru alimentarea locomotivelor si a stabilit infiintarea a 4 puncte de alimentare cu apa a locomotivelor, in statiile Crasna, Cretesti, Dobrina si Husi.
La recomandarea inginerului Th. Dragu au fost construite puturi de apa in aceste statii.

In anul 1890 este inaugurata si remiza de locomotive Husi, prevazuta cu: cladire din caramida, doua linii de remizare cu canal de vizitare, castel de apa, instalatie de alimentare cu apa si carbuni a locomotivelor cu aburi si doua cladiri-anexa mai mici: una pentru dormitorul personalului de tractiune si alta pentru dispensarul CFR.

Intre anii 1960- 1968 instalatia de alimentare cu apa din statia Husi a fost refacuta si modernizata.

Conform „Mersului trenurilor din anul 1906” (cel mai vechi mers de tren disponibil pentru linia 604), atunci, pe aceasta linie ingusta, circulau 4 perechi de trenuri mixte/zi (rang 10), care parcurgeau traseul Crasna-Husi in anul 1906, intr-un timp de 2 h si 2 minute (din care 26 minute opriri in statii), iar traseul Husi-Crasna in 1 h si 50 minute (din care 20 minute opriri in statii).

Cu acest „trenulet” a calatorit si Nicolae Iorga, in anul 1902.


In cartea „Istoria Husilor” (editata in 1995) sunt mentionate si cateva date despre "trenuletul de Crasna-Husi":

"Astazi (adica in 1995- cand a aparut cartea) natura locurilor indeamna la alte ganduri si perspective. Dar multa vreme Husul a fost un targ moldovenesc, sadovenian parca, unul dintre acele locuri unde "nu se intampla nimic", mai ales din clipa in care a devenit margine de tara dupa 1812, cand Prutul a inceput sa se transforme in zid intre frati, iar Husul s-a pomenit scos din incrucisarea marilor drumuri si in fata unei infundaturi greu de trecut.

Asa l-a gasit Nicolae Iorga in 1902, cand a calcat pe strazile orasului. Nicolae Iorga a spus atunci: "In regiunea de dealuri, trenul, alcatuit din vagoane vechi, uzate, cu perdele rupte si canapele sterse de soare, se opreste in statii unde sefii de tren si conductorii iau cate o cafea si tin cate un taifas, uitand cu totul de calatori. Caci linia se duce la Husi si Husul e un oras fara viata, fara socoteala amanuntita a timpului roditor de castig, si mai departe nu se merge spre hotar, unde Prutul desparte de un pamant ajuns iarasi in mana streina".


Iar poetul galatean Barbu Nemteanu a scris si urmatoarea poezie:

"O , trenisor de Crasna- Husi
Locomotiva ta e-un samovar
Iar tu intreg pari un tramcar,
O jucarie de papusi.
Cand dai semnalul sa pleci, zambim cu totii,
Cand intri in gara, pufaind, zambim.
Adesea ma mir cum nu te mai fura hotii,
Atat esti de infim.
Te poate masura un om cu cotul!
Ba, mi se pare, cat esti de tren, ai incapea cu totul,
Intr-un vagon mare"

Si tot din cartea amintita: "In treacat fie spus, trenul de Crasna-Husi este la fel de ponosit si astazi (in 1995), ba inca si neincalzit adesea, fara lumina, cu deosebirea ca a incetat sa mai fie obiect de gluma ingaduitoare. Nimeni nu s-ar gandi sa-i mai inchine acum versuri."

Despre „trenuletul de Crasna- Husi” s-au spus anectode si glume, s-au scris poezii, etc, el facand parte din traditia si „folclorul” local husean.
 

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
204
0
Husi
LOCATION
Husi
Intre anii 1911- 1915 s-a facut reconstructia pe ecartament normal a caii ferate dintre Crasna si Cretesti, pe valea paraului Lohan, lucrare care a presupus si: largirea curbelor, mutarea statiei Oltenesti cu 200 m si constructia altei cladiri de calatori a statiei Cretesti.

Aceste lucrari au fost executate de catre „Antrepriza N. C. Simionescu”, sub supravegherea „Serviciului de poduri a CFR”, condus de inginerul Stefan Gheorghiu.


Insa in 1915- 1916 lucrarile de trecere la ecartament normal a caii ferate Crasna- Husi s-au oprit la Cretesti, din mai multe motive: intrarea Romaniei in primul razboi mondial in 1916, lipsei fondurilor dar si discutiilor privind cele 3 solutii posibile de traversare a Dealului Dobrina:

-Executarea unui tunel la KM 24+000, cu mari costuri;

-Prelungirea liniei (din statia Cretesti) cu 3 km in rampa si de aici printr-un tunel de varf sa iasa in zona satului Epureni, cu mutarea garii Husi la marginea orasului, in Dealul Dricului;

-Fara tunel, cu o linie de 13 km de la Cretesti la Husi, ce ocolea dealurile pe curbele de nivel si facea legatura cu localitatile din vale.

Aceasta ultima varianta (mai ieftina, dar cu dificultati importante in exploatare) a si fost aplicata.


Conform „Mersului trenurilor din anul 1929”, pe linia Crasna-Husi (atunci purtand numarul 134), existau statiile Oltenesti, Cretesti, Dobrina si Husi, si haltele Tarzii h si Curteni h.


In 1929 pe linia Crasna-Husi circulau 5 perechi de trenuri mixte/zi, care parcurgeau traseul Crasna- Husi in 2 h si 15 minute, iar traseul Crasna- Husi in doua ore.


Lucrarile de trecere la ecartament normal si a sectiunii Cretesti- Husi sunt reluate la 1 mai 1928 si finalizate la 7 octombrie 1937.

Aceste lucrari au fost executate sub conducerea sefului „Sectiei de Studii si Constructii a CFR”, inginerul Adrian Nemteanu.



De asemenea, la lucrarile de trecere la ecartament normal a caii ferate Crasna- Cretesti- Husi au mai contribuit (din partea CFR) si:



-Barbu Ulaholu, coordonatorul lucrarilor pe segmentul Dobrina- Husi



-Berea Dumitru, sef de statie lucrari la „Sectia lucrari noi”



-Stefan Gheorghiu, sef „Serviciu Poduri” in cadrul „Directiei Generale a CFR”



Lucrarea a fost executata de antrepriza particulara „Intreprinderea tehnica si de constructii Iasi”,apartinand inginerilor Lascar Goldenstein si Hugo Nacht, conducator tehnic al lucrarilor fiind inginerul Lehr.



Trecerea la ecartament normal a caii ferate Crasna- Cretesti- Husi a impus executia a 250.000 mc terasamente, a 45 poduri si podete noi si utilizarea sinei tip 30 kg/ml, cheltuindu-se suma de 44 milioane lei, la nivelul anului 1937.


Intre 1941- 1946 sunt introduse in statiile de pe linia Crasna- Husi incuietori cu chei la macazuri si tablouri mecanice cu stifturi in birourile de miscare din statii.

Dupa trecerea la ecartament normal a liniei Crasna- Husi, pe aceasta linie s-au utilizat locomotive cu aburi tip „Ct-n2”, in perioada 1937- 1945. Caracteristicile tehnice : lungimea 9,09 m, greutatea 45 tone, viteza maxima 45 km/h.

Intre anii 1942- 1980 au fost utilizate si locomotive cu aburi apartinand seriei „142.200”, cu urmatoarele caracteristici tehnice: lungimea 17,45 m, greutatea 68,3 tone, viteza maxima 50 km/h. Erau de tipul „1D-h2”.

Pentru intoarcerea locomotivelor cu aburi de ecartament normal, in anul 1938 este montata in statia Husi o placa rotativa actionata manual (langa remiza), iar in statia Crasna este realizat un triunghi de intoarcere.

Dupa trecerea la ecartamentul normal, pe linia Crasna- Husi, s-au utilizat si locomotivele cu aburi seria „597-680”. Acestea fusesera comandate de CFR inca din 1890, dovedindu-se foarte fiabile si fiind folosite la tractiunea trenurilor de marfa si a trenurilor mixte, pe linii cu profil usor si mediu din „Vechiul Regat”. Intre 1899-1907 CFR lanseaza o noua comanda pentru achizitionarea unui nou lot de locomotive cu aburi de acest tip, care vor fi inmatriculate cu numerele de parc „688-743”.

In „Mersul trenurilor 1939-1940”, pe linia 101 Crasna-Husi, apar statiile si haltele: Crasna (km 0), Tarzii hc. (km 8), Oltenesti (km 12), Curteni hc. (km 15), Cretesti (km 20), Dobrina (km 28), Podgoriile Husului (km 30), Husi (km 34).


In „Mersul trenurilor 1941/1942”, pe linia Crasna-Husi (pe atunci linia 78) apar doar 3 perechi de trenuri automotoare pe zi, timpii de mers fiind de 1 h si 18 minute, din care 6 minute opriri in statii. Toate circulau intre Husi si Crasna. Statiile erau acceleasi. Nu mai apare grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti.


In „Mersul trenurilor 1943/1944”, pe linia Crasna-Husi (pe atunci linia 86), circulau 4 perechi de trenuri personale/zi de la Husi la Crasna, timpul de mers fiind de 1 h si 32 minute (din care 6 minute opriri in statii). Statiile erau acceleasi. Nu mai apare grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti.



Calea ferata Crasna- Husi sufera importante distrugeri in timpul celui de-al doilea razboi mondial, in perioada 23 august 1944- 1 mai 1946 fiind inchisa circulatiei trenurilor.



Dupa al doilea razboi mondial calea ferata Crasna- Husi cunoaste unele modernizari:

-In 1947 sunt introduse semnale mecanice (semafoare) de intrare-iesire, combinate cu instalatii SBW cu chei in aparatul de comanda.

-In anul 1960 instalatiile telegrafice sunt inlocuite cu instalatii telefonice tip „BL Standard”. Mai functionau si circuitele telefonice: Regulatoare de circulatie RVS si circuite locale pentru cai libere.

-In anii 1968- 1969, cu ocazia lucrarilor de RK la linie este introdusa sina tip 45 kg/ml semi-buna.

-In anii 80 este introdusa instalatie CELS la linia I directa in statia Husi,

-Tot in anii 80 locomotivele care circulau pe linia Crasna- Husi sunt dotate cu statii radio, la fel si partida de manevra.




De asemenea, dupa 1945, sunt realizate si cateva caii ferate industriale, racordate la statiile de pe linia Crasna- Husi:

-La Statia Cretesti, in anul 1975, se executa o linie industriala (in lungime de 346 m) pentru baza de receptie a cerealelor.

-La HM Podgoriile Husului (reinfiintata in 1976) se executa doua cai ferate industriale , in lungime de cate cca 150 m (masurate cu wikimapia) pentru rampa santierului „Constructorul” unde se descarcau prefabricate din beton

-La Statia Husi se executa doua cai ferate industriale: una pentru depozitele cooperatiei de consum („linia ICR”, executata in 1960, in lungime de cca 100 m, pe care puteau fi garate maxim 3 sau 4 vagoane de marfa) si alta pentru santierul „Constructorul” si rampa exploatarii forestiere („linia 17”, executata in 1964, in lungime de cca 560 m).





-Fosta statie Podgoriile Husului este transformata in halta (hc) in perioada 1947-1948, iar mai apoi, in perioada 1955-1965 este complet desfiintata. In 1976 este reinfiintata ca HM cu o singura linie abatuta si doua linii industriale. Este desfiintata la intrarea in vigoare a „Mersului trenurilor 1995/1996”.



-Fosta statie Dobrina este transformata in halta (hc), in perioada 1949- 1954. Apoi pentru scurt timp este transformata in HM (cu o singura linie abatuta) in anii 70, apoi fiind retrogradata ca hc . In 1984 este complet desfiintata.



In „Mersul trenurilor 1946/1947”, intre Crasna si Husi (atunci linia 104) circulau 3 perechi trenuri personale/zi, timpul de mers fiind de 1 h si 34 minute (cu 6 minute opriri in statii). Statiile erau: Husi, Podgoriile Husului , Dobrina, Cretesti, Curteni hc., Oltenesti , Tarzii hc., si Crasna.. Nu mai apare grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti.


In „Mersul trenurilor 1948/1949”, intre Crasna si Husi (atunci linia 112), circulau doua perechi trenuri personale/zi (timp de mers 1 h si 40 minute, cu 6 minute opriri in statii) si o pereche de tren mixt (2 h si 6 minute). Statiile erau acceleasi (Cu exceptia Podgoriile Husului ce devine din statie- hc.). Nu mai apare grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti.



In „Mersul trenurilor 1954/1955”, intre Crasna si Husi (atunci linia 112) circulau 5 perechi trenuri personale/zi (timp de mers 1 h si 20 minute, cu 6 minute opriri in statii). Statiile erau acceleasi (Cu exceptia Dobrina ce devine din statie- hc.). Nu mai apare grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti. Asadar in prima parte a anilor 50’, fostele gari Podgoriile Husului si Dobrina sunt transformate in halte (hc).
 

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
204
0
Husi
LOCATION
Husi
Modernizarea si extinderea capacitatii statiei CFR Husi si cresterea masiva a traficului de marfa pe linia Crasna- Husi are loc in anii 70.

In perioada 1974- 1980, in contextul politicii de atunci a "repartizarii justa a mijloacelor de productie pe intreg teritoriul tarii", se decide constructia in orasul Husi a 4 intreprinderi industriala "de subordonare republicana": Fosta Fabrica de conserve de legume, Fosta fabrica "Moldotext", fosta Filatura de bumbac si Intreprinderea de incaltaminte "Husana".

De asemenea se dezvolta si alte unitati agricole sau industriale din Husi: fostul IAS, ICIL, MAT, IRIC, "Sectia de prelucrarea lemnului" (care exporta piese de mobilier in Olanda), "Sectia de utilaj complex" (din anii 80 in subordinea "intreprinderii de utilaj petrolier 1 Mai Ploiesti; utilajul petrolier realizat la SUC Husi era exportat in China), creste si volumul de lucrari de constructii (realizandu-se circa 4000 de apartamente si garsoniere, etc).

In acest context creste si volumul traficului de marfa pe linia Crasna- Husi.


Acest lucru a impus extinderea, dupa anul 1976, a capacitatii statiei CFR Husi, realizandu-se urmatoarele lucrari:

-Extinderea dispozitivului de linii la 8 linii si prelungirea lungimii utile a liniilor spre capatul infundat al statiei (lucru care a impus si realizarea unei sapaturi si a unor ziduri de beton in capatul infundat al statiei)

-Realizarea rampei de marfa si a magaziei pentru containere mici;

-Realizarea instalatiei de descarcare a produselor petroliere din vagoane-cisterna si a conductei (pe sub strada Saca) de transport a acestor produse petroliere de la instalatiile de descarcare din vagoane pana la depozitul PECO de pe strada Saca.

-In anul 1980 este inaugurata cladirea magaziei de bagaje-coletarie-mesagerii.



In anul 1973 sunt introduse locomotivele diesel-hidraulice 040-DHC pe linia Crasna- Husi care, pana la sfarsitul anilor 70, inlocuiesc total tractiunea cu aburi pe aceasta linie. Cu aceasta ocazie este desfiintata fosta placa de intoarcere a locomotivelor cu aburi din statia Husi.

La inceputul anilor 70 se introduce vagoanele seria 29-20 "dimitroave" in compunerea trenurilor cursa de pe linia Crasna- Husi.

Dupa anul 1988 se introduc locomotivele diesel-electrice 060-DA la tractiunea trenurilor de marfa de pe linia Crasna- Husi.


In anul 1984, cu ocazia intrarii in vigoare a "Mersului trenurilor 1984/1985" , se schimba compunerea trenurilor de calatori pe linia Crasna- Husi:

-Se introduce doua perechi de grupe de vagoane directe Husi- Bucuresti Nord, fiecare grupa fiind compusa din cate 3 vagoane (seriile 20-57, 19-40, 20-57), apartinand statiei de domiciliul Bucuresti-Grivita.

La unele trenuri circula si un vagon de bagaje seria 92-57, apartinand statiei de domiciliul Barlad.

In 1990 pe linia Crasna- Husi circulau 4 perechi trenuri cursa/zi, doua din acestea fiind grupa directe Husi- Bucuresti Nord.


In ianuarie 1990 in statia Husi erau garate 100 de vagoane de Marfa.

Principalele marfuri expediate din statia CFR Husi erau: conserve de legume, incaltaminte, confectii-textile, fibre si fire bumbac, vinuri, busteni de lemn, piese de mobilier, cereale, etc.

Principalele marfuri primite de statia CFR Husi erau: combustibili petrolieri, ciment, tabla, produse de larg consum si electrocasnice, mobila, metalo-chimice, etc.


In 1990 la statia CFR Husi lucrau 116 salariati (la: Districtul de intretinere linii nr. 7 Husi, in sectorul miscare, comercial, tractiune).


Pe fiecare tura statia era deservita de: un impiegat de miscare, doi acari, partida de manevra, casier.

Exista de asemenea si sef de statie si magazioner de bagaje-mesagerii.
 

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
204
0
Husi
LOCATION
Husi
In anii 1987- 1988 apare un proiect de constructie a unei caii ferate care sa lege statia CFR Husi de zona industriala a orasului Husi, de acest proiect fiind legate si ambitiile lui Ioan Neamtu (celebrul director de atunci al IAS Husi care vroia sa duca calea ferata pana in incinta combinatului de vinificatie ca sa poata incarca mai usor vinurile direct in vagoane si Teodor Loghin, seful de sectie SUC care vroia sa aduca calea ferata pana in incinta depozitului de materiale si materii prime a SUC Husi). Dupa 1990 acest proiect este abandonat.

De asemenea , se infiinteaza si o agentie de voiaj CFR. Aceasta a fost infiintata in 1985, initial avand sediul in incinta oficiului PTTR, din 1986 avand sediul propriu, la parter de bloc (Strada Republicii/General Gheorghe Teleman, Bloc S-3, parter).
 

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
204
0
Husi
LOCATION
Husi
In „Mersul trenurilor 1966-1967”, pe linia 603 Crasna-Husi, circulau 4 perechi trenuri de calatori/zi, din care doua perechi trenuri mixte si doua perechi trenuri cursa. Timpii de mers erau de 1 h si 44 minute (in cazul trenurilor mixte) si 1 h si 16 minute (in cazul trenurilor cursa). Statiile si haltele erau: Husi, Dobrina hc., Cretesti, Curteni hc., Oltenesti HM, Tarzii hc., si Crasna. Reapare (dupa o pauza de cca 30 de ani!) grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti. Asadar undeva in perioada 1955-1965, Podgoriile Husului hc. Este complet desfiintata.

In „Mersul trenurilor mai-septembrie 1968”, situatia era identica.

In „Mersul trenurilor 1968/1969”, situatia era identica.

In „Mersul trenurilor 1969/1970”, situatia era aproape identica: o pereche trenuri mixte/zi si 3 perechi trenuri cursa/zi (timp de mers: 1 h si 8 minute). O pereche de tren cursa circula la Barlad iar o alta pereche aveea si grupa directa Husi-Bucuresti.

In „Mersul trenurilor 1971/1972”, pe linia 604 Crasna-Husi circulau 4 perechi de trenuri cursa/zi (una dintre ele la Barlad), intre Crasna si Husi timpul de mers fiind de 1 h si 6 minute. Grupa directa Husi-Bucuresti nu mai apare. Asadar in 1970 au circulat ultimile trenuri mixte pe linia Crasna-Husi.

In „Mersul trenurilor 1973/1974”, situatia era aproape identica , cu exceptia faptului ca reapare un vagon direct de clasa intaia Husi-Bucuresti.


In „Mersul trenurilor 1975/1976”, pe linia 604 Crasna-Husi circulau 4 perechi de trenuri C/zi, din care una pana la Barlad. Timpul de mers intre Crasna si Husi era de 57 minute. Vagonul direct Husi-Bucuresti nu mai apare. Statiile erau: Husi, Dobrina HM, Cretesti, Curteni hc, Oltenesti hc, Tarzii hc., Crasna. Asadar in 1974 sau 1975 Dobrina este transformata din hc. In HM (un singur macaz, un sabot de deraiere si o linie abatuta, comanda SBW, pe care incapeau maxim 7 vagoane pe doua osii si 4 vagoane pe 4 osii, folosita la descarcarea unor vagoane de marfa) iar Oltenesti este retrogradata de la HM la hc.


In „Mersul trenurilor 1977/1978”, pe linia 604, circulau 4 perechi trenuri C/zi ( una la Barlad si 3 la Crasna), fiecare tren fiind compus din: locomotiva clasa 80, 4 vagoane seria 29-20 Bafld (de clasa a doua), un vagon seria 17-22 Aafld (de clasa intaia), si un vagon TF.


In „Mersul trenurilor 1979-1980”, pe linia 604 circulau 4 perechi de trenuri C/zi, una dintre ele la Barlad. Numai o pereche aveea si clasa intaia. Vagonul direct de Bucuresti nu apare. Noutatea o constituie reinfiintarea ca HM a Podgoriei Husului (comanda SBW) si retrogradarea in schimb a HM Dobrina ca hc (ambele in 1976).

In „Mersul trenurilor 1981-1982”, situatia era aproape identica, cu exceptia faptului ca timpul de mers era de 57 minute, iar toate trenurile aveau in compunere numai vagoane de clasa a doua.


In „Mersul trenurilor 1982- 1983”, situatia era aproape identica, cu exceptia faptului ca reapare vagonul direct Husi-Bucuresti.


O data cu „Mersul trenurilor 1984-1985”, apar schimbari majore. Se introduce si cea de-a doua grupa directa Husi-Bucuresti, astfel incat materialul rulant era format din doua vagoane seria 20-57, un vagon seria 19-40 si un vagon de bagaje seria 92-47 (acesta circula numai la unele trenuri). Erau 4 perechi de trenuri cursa/zi, doua dintre acestea fiind grupe directe Husi-Bucuresti. Timpul de mers era de 54 sau 56 minute. O data cu acest mers este complet desfiintata si Dobrina hc.

Situatia aceasta se mentine pana la intrarea in vigoare a Mersului trenurilor 1992/1993.
 

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
204
0
Husi
LOCATION
Husi
In 1990 viteza stabilită pe linia Crasna- Huși era de 80 km/h între Crasna și Crețești, respectiv de 40 km/h între Crețești și Huși, datorită curbelor strânse dintre Crețești și Huși. Stațiile și haltele erau: Târzii hc, HM Oltenești, Curteni hc, Crețești, HM Podgoriile Hușului și Huși . Stațiile Huși și Crețești și HM Oltenești și HM Podgoriile Hușului erau prevăzute cu instalații tip SBW cu semnalizarea mecanică, circulandu-se in sistemului înțelegerii telefonice a căii libere
 

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
204
0
Husi
LOCATION
Husi
In anii 80 in statia CFR Husi a sosit si trenul prezidential care l-a adus pe Nicolae Ceausescu la Husi. Cel care a condus locomotiva care a tractat trenul prezidential pana la Husi a fost domnul Gica Valciu (care atunci era si seful remizei de locomotive Husi).

La 15 octombrie 1990, cu ocazia implinirii a 100 de ani de la inaugurarea caii ferate Crasna- Husi au loc festivitati si este amplasata o placa de marmura pe cladirea statiei CFR Husi.


La inceputul anilor 90 cladirea statiei CFR Husi este tencuita la exterior.

Intre anii 1993- 1994 este executat un RK (refactie capitala) la linia Crasna- Husi, ocazie cu care este intodusa dina tip 49 kg/ml semi-buna.


In anul 1994 statia Husi este echipata cu semnale luminoase (3 semnale: de iesire Y 1+4, de intrare X si prevestitor PR X), bariere automate (o instalatie BAT cu semibariere si 4 instalatii SAT) si este introdus sistem CELS si la liniile 2, 3 si 4. Tot atunci este montata si o instalatie SAT la Tarzii, controlata de pe luminoschema statiei Crasna.

Tot atunci s-a proiectat si iluminarea electrica a macazurilor si a opritoarelor fixe din statia Husi, dar nu s-a mai realizat.

De asemenea, tot atunci, s-ar fi propus si echiparea cu instalatie CED a statiei Husi, dar nu s-a mai realizat.


RK-ul din anii 1993- 1994 si introducerea de semnale luminoase si bariere automate in statia Husi au fost ultimile investitii majore la linia Crasna- Husi, dupa aceasta incepand perioada de declin a liniei Crasna- Husi.
 

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
204
0
Husi
LOCATION
Husi
La inceputul anilor 90, existau:

-In statia Husi: 18 macazuri mecanice simple (9 in capul X si 9 in capul Y) si doua TDJ-uri (macazuri duble)

-In statia Cretesti: 9 macazuri mecanice simple (6 in capul X spre Crasna si 3 in capul Y spre Husi)

-In HM Oltenesti: doua macazuri mecanice simple

-In HM Podgoriile Husului: 4 macazuri mecanice simple
 

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
204
0
Husi
LOCATION
Husi
Lungimea utila a liniilor din statii si HM-uri , in 1990, era de:

1. In statia Husi (conform "Schitei statiei CFR Husi", intocmita de domnul Dumitru Macarie, ultimul sef al statiei CFR Husi):

-Linia IA = 153 m

-Linia IB (13)= 146 m (linia deservea baza de receptie a cerealelor, pe aceasta linie fiind montat si un cantar pentru vagoane)

-Linia 2A= 331 m (la aceasta linie erau de obicei primate trenurile de calatori)

-Linia 2B= cca 111 m (masurata cu ajutorul wikimapia)

-Linia 3= 348 m

-Linia 4= 356 m

-Linia 5 (asigura accesul in remiza de locomotive)= 294 m

-Linia 6= 168 m

-Linia 7= 211 m

-Linia 8 (de la rampa de Marfa)= 242 m

-Linia 9 (aflata in prelungirea liniei 7)= 124 m

-Linia 10 (aflata in prelungirea liniei 8)= 108 m

-Linia 11 (aflata in prelungirea liniei IB)= cca 113 m (masurata cu ajutorul wikimapia)

-Linia 12 (aflata in prelungirea liniei 5)= 102 m

-Linia 14 (de la remiza)= 92 m

-Linia 15 (de la remiza)= 77 m

-Linia 16 (de la districtul de intretinere linii)= 76 m

-Linia de la fosta "rampa" Competrol (in capatul infundat al statiei, unde erau instalatiile de descarcare a produselor petroliere din vagoane)= cca 142 m (masurata cu wikimapia)


Total lungime linii abatute in statia CFR Husi, in 1990: 2, 782 km.


Linii industriale racordate in 1990 la statia CFR Husi:

-Linia 17 (care deservea fostul santier "Constructorul" si rampa exploatarii forestiere (linie construita in 1964)= cca 560 m

-Linia 18 "ICR" (care deservea depozitele cooperatiei de consum, linie construita in 1960)= 100 m



2. In statia CFR Cretesti (masurate cu ajutorul wikimapia)

-Linia I= cca 415 m

-Linia 2= cca 327 m

-Linia 3= cca 183 m

-Linia 4 (la rampa de Marfa)= cca 213 m

Total lungime linii abatute in statia CFR Cretesti, in 1990: 0, 723 km

-Linie industriala racordata in 1990 la statia CFR Cretesti: linia care deservea baza de receptie a cerealelor, linie construita in 1975, in lungime de 346 m.


3. In HM Oltenesti (masurate cu ajutorul wikimapia)

-Linia 1= cca 516 m (deservea o fosta statie de asfalt)

-Linia II= cca 574 m


4. In HM Podgoriile Husului (masurate cu ajutorul wikimapia)

-Linia 1= cca 281 m

-Linia II= cca 290 m

-La HM Podgoriile Husului erau racordate si doua linii industriale, care deserveau fosta rampa de descarcare a prefabricatelor din beton-armat din vagoane, rampa care apartinea fostului santier "Constructorul". Lungimea fiecarei din aceste doua linii industriale era de cca 100 m.


Total lungime linii abatute in 1990 din statiile Husi si Cretesti si din HM Oltenesti si HM Podgoriile Husului: 4, 302 km.


Din punct de vedere al suprastructurii caii, in 1994:

-Sina tip 49 kg/ml semi-buna, introdusa in cale cu ocazia RK-ului din anii 1993- 1994.

Pe liniile abatute din statia Husi exista si sina tip 40 kg/ml.

-Traverse atat de lemn cat si de beton.

-Sistem de prindere a sinei de traversa: prindere indirecta tip K.

Pe unele linii abatute din statia Husi- si prindere directa a sinei de traversa.
 

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
204
0
Husi
LOCATION
Husi
Cateva particularitati a sistemului SCB din statia Husi, din informatiile furnizate de domnul Balan Catalin:

-Panou tip SBW in biroul de miscare, care cuprinde: 6 broaste pentru chei ( 4 broaste pentru "cheia de parcurs", corespunzatoare liniilor I, 2, 3 si 4 de la care putea fi expediat sau la care putea fi primit un tren, o broasca pentru cheia corespunzatoare macazului nr. 15 si a sabotului de deraiere de deraiere de la linia 14 remiza; cand se executa parcurs de expediere sau de primire a unui tren , macazul nr. 15 trebuia sa fie "pe directa" si sabotul de deraiere "asezat pe sina" si cheia acestora sa se afle in broasca corespunzatoare din panoul SBW din biroul de miscare si o broasca corespunzatoare cheii de la macazurile nr. 16, 18, 20 si 22. Asadar cand se executa parcurs de primire sau de expediere a unui tren, in panoul SBW din biroul de miscare trebuiau sa se afle 3 chei), o maneta cu doua pozitii (intrari/iesiri), doua campuri "asigurare parcurs pana/dinspre statia Cretesti", o manivela si doua campuri (utilizate pana in 1994) pentru confirmarea punerii pe liber a fostelor semnale mecanice de iesire si de intrare.


-Luminoschema montata in 1994 de pe care se controlau urmatoarele elemente: un semnal luminos de iesire Y 1+4 (are incorporat si bec pentru semnal de manevra), un semnal luminos de intrare X , o instalatie BAT cu semibariere, 4 instalatii SAT si un numar de 9 sectiuni izolate in linie curenta, astfel:


-013, intre prima bariera (de la gara) si semnalul de intrare;

-011 sau "1 Lc" de la semnalul de intrare pana la instalatia SAT de langa autogara (a doua "bariera")

-2 Lc de la "a doua bariera" la semnalul prevestitor

-3 Lc de la semnalul prevestitor la instalatia SAT de la bazinul de apa ("a treia bariera")

-4 Lc de la "a treia bariera" pana aproximativ in dreptul unui mic izvor (situat langa calea ferata, intre "a treia bariera" si intersectia cu drumul spre Bunesti)

-5 Lc de la acel izvor pana la fostul semnal prevestitor (dinspre Husi) al fostei HM Podgoriile Husului. Era singura sectiune izolata care nu inchidea nici un SAT.

-6 Lc de la fostul semnal prevestitor (dinspre Husi) al fostei HM Podgoriile Husului pana la instalatia SAT de la intersectia cu drumul spre Bunesti

-7 Lc de la instalatia SAT de la intersectia cu drumul spre Bunesti pana la instalatia SAT din apropierea fostei scoli din Dobrina (a patra "bariera")

-8 Lc de la a patra "bariera" pana aproximativ in dreptul fostului semnal prevestitor (dinspre Cretesti) al fostei HM Podgoriile Husului.



Ca si instalatie de comunicatie intre statii se utiliza o instalatie telefonica, cu cabluri montate pe stalpi din lemn.

De asemenea in biroul de miscare exista si o statie radio, pentru comunicarea cu personalul locomotiva si cu personalul de manevra.
 

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
204
0
Husi
LOCATION
Husi
Intretinerea infrastructurii si suprastructurii caii de pe linia Crasna- Husi era asigurata de "Divizia Linii Iasi", Sectia Linii L2 Barlad, District intretinere linii nr. 7 Husi.

Intretinerea instalatiilor SCB era asigurata de "Divizia Instalatii Iasi", "Sectia CT Iasi", "Districtul SCB Vaslui", personalul acestui district avand program de deplasare la statia CFR Husi de 5 ori pe luna.

Intretinerea instalatiilor de telecomunicatii era asigurata de "SC Telecomunicatii CFR SA", Zona de intretinere Iasi.

Intretinerea cladirilor era asigurata de "Divizia Patrimoniu Iasi".
 

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
204
0
Husi
LOCATION
Husi
Ca si cladiri tehnice si de exploatare si alte dotari existau in 1990:

-La halta Tarzii hc: cladire halta + cladire toaleta

-La HM Oltenesti: idem

-La halta Curteni hc: idem

-La statia Cretesti: cladire statie (cu: biroul de miscare, birou sef statie, casa de bilete, sala de asteptare), toaleta, doua cabine de acar, rampa de marfa.

-La fosta halta Dobrina hc (desfiintata in 1984): cladire halta

-La HM Podgoriile Husului: cladire halta (cu: birou de miscare, casa de bilete si sala de asteptare), toaleta, rampa de descarcare a prefabricatelor din beton-armat

-La statia Husi: cladire statie (la parter: biroul de miscare, sala relee, birou sef statie, casa de bilete, sala de asteptare, iar la etaj trebuia sa fie dormitor pentru seful de statie), cladire magazie de bagaje-mesagerii (inaugurata in 1980), toaleta, doua cabine de acar, cladire district intretinere linii, alte magazii district linii, rampa de marfa, magazie containere mici, instalatii de descarcare a produselor petroliere din vagoane, cantar vagoane, cladire remiza de locomotive cu doua linii de remizare cu canal de vizitare, cladire dormitor personal tractiune, cladire dispensar CFR Husi, turn de apa cu instalatie de dedurizare a apei, rezervor de motorina cu instalatie de alimentare cu motorina a locomotivelor, detector iesire din gabarit, magazie CFR.
 

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
204
0
Husi
LOCATION
Husi
In 1990 cooperatia de consum "Grup Depozite Husi" renunta la utilizarea liniei "ICR", dar este posibil ca si dupa aceea CFR-ul sa mai fi garat vagoane de Marfa pe aceea linie. Ulterior, macazul nr. 3A (din care se ramifica "linia ICR" dinlinia 17) este eclisat si apoi desfiintat.

Una dintre primele linii desfiintate din statia Husi a fost linia "Competrol" (unde erau garate si descarcate vagoane-cisterna cu produse petroliere), atunci fiind desfiintat si TDJ-ul 6/8 din capatul infundat al statiei Husi. Ca urmare linia 13 (IB) ramane linie infundata.

Dupa anii 1994- 1997, ca urmare a reducerii activitatii sau chiar a desfiintarii unor fabrici din Husi, scade drastic si volumul de marfuri transportate pe linia Crasna- Husi si activitatea de manevra in statia Husi. In 1997 este desfiintat postul de acar de la cabina nr. 2 a statiei Husi.

Ca urmare a reducerii volumului de constructii in Husi dupa 1990, scade si volumul de prefabricate din beton-armat care erau descarcate la rampa fostului santier "Constructorul", rampa deservita prin doua linii industriale care erau racordate la fosta HM Podgoriile Husului. Ca urmare, in vara anului 1995 (cu ocazia intrarii in vigoare a "Mersului trenurilor 1995/1996"), fosta HM Podgoriile Husului este complet desfiintata (deja din 1993 trenurile de calatori nu mai opreau acolo).

In 2005 "Exploatarea forestiera" Husi renunta la utilizarea transportului feroviar de marfa.

In anul 2009 sunt desfiintate liniile 6, 7 (o parte din ea), o parte din linia 8 (de la rampa de marfuri), 9 si 10 din statia Husi.

In decembrie 2014 este desfiintata linia 5 (taiata si demontata imediat dupa macazul nr. 15) (si implicit accesul in fosta remiza de locomotive) si ce mai ramasesera din linia 7, din statia Husi.


Intre anul 1998 sectia Crasna- Husi este transformata in "sectie cu conducere centralizata".

Intre anii 1995- 1999 instalatiile SBW si semnalizare mecanica din fosta statie Cretesti si fosta HM Oltenesti sunt scoase din functiune si incepand de atunci fosta statie Cretesti si fosta HM Oltenesti devin "puncte de sectionare in linie curenta", deservite de cate un "revizor de ace" pe fiecare tura.
 

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
204
0
Husi
LOCATION
Husi
Din 2 iunie 1996 (cu ocazia intrarii in vigoare a "Mersului trenurilor 1996/1997") sunt desfiintate casele de bilete din haltele Tarzii si Curteni. Apoi cladirile acestor halte, nemaifiind intretinute, se degradeaza puternic.

Tot atunci (din 2 iunie 1996) este desfiintata si Agentia de voiaj CFR Husi. Astazi in locul unde a existat aceasta se afla magazinul "Rafaello".

Din 28 mai 2000 (cu ocazia intrarii in vigoare a "Mersului trenurilor 2000/2001") fosta HM Oltenesti este retrogradata ca si hc (halta deschisa pentru traficul de calatori cu vanzator de bilete)(sunt desfiintate cele doua macazuri si linia abatuta), iar, din decembrie 2008, este retrogradata ca si h. (halta deschisa pentru traficul de calatori fara vanzator de bilete). Apoi cladirea fostei HM Oltenesti dispare complet!

Din 15 decembrie 2002 statia Cretesti este retrogradata la rang de HM. La 20 iunie 2010 este retrogradata ca si hc (sunt desfiintate macazurile din linia directa; astfel, intre Crasna si Husi, nu mai ramane nici un loc unde sa se poata realiza incrucisari de trenuri) iar din decembrie 2011 este retrogradata ca si h. In prezent cladirea fostei statii Cretesti este inchiriata, aflandu-se in stare relativ buna.


Cladirea fostei halte Dobrina hc a fost vanduta, fiind in prezent locuinta particulara. Se afla in stare relativ buna.

Cladirea fostei HM Podgoriile Husului a fost vanduta, fiind in prezent locuinta particulara (aici locuieste doamna Ciurea Rodica, una dintre ultimile persoane care a indeplinit functia de acar la cabina nr. 1 a statiei Husi). Cladirea se afla in stare relativ buna.



Dupa 1992 au loc modificari si in compunerea trenurilor de calatori de pe linia Crasna- Husi.


Astfel, in „Mersul trenurilor 31 mai 1992- 22 mai 1993, nu mai apare cea de-a doua pereche de grupa directa de vagoane Husi- Bucuresti Nord.

Atunci circula 4 perechi/zi de trenuri C pe linia Crasna- Husi, astfel:

-O pereche care era grupa directa de vagoane Bucuresti Nord- Husi, compusa din 3 vagoane (cu seriile 20-57, 20-57 si 19-40, care circula dupa urmatorul orar: Bucuresti Nord plecare 13.48, Barlad 18.09/18.14- in compunerea trenului A 621, Barlad plecare 18.24, Husi sosire 20.17. La retur- Husi plecare 0.08, Barlad sosire 1.49, iar apoi in compunerea trenului A 624- Barlad 1.58/2.09, Bucuresti Nord sosire 6.23).

-O pereche tren C Husi- Crasna (acceiasi compunere)

-O pereche tren C Husi- Barlad (compus din 3 vagoane de clasa a doua seria 29-20 „dimitroave originare” si vagon de bagaje FA)

-O pereche tren C Husi- Crasna (acceiasi compunere).



Astfel, revin pe linia Crasna-Husi vagoanele seriei 29-20 „dimitroave originare” (dupa ce fusesera retrase de pe aceasta linie in 1984), cu statia de domiciliul Barlad.




In „Mersul trenurilor 23 mai 1993- 28 mai 1994”, se mentine acceiasi situatia, cu o singura exceptie: grupa directa Husi- Bucuresti Nord mai era formata doar dintr-un singur vagon de clasa intaia, care nu circula in perioada 1 decembrie 1993- 28 februarie 1994.

Din aceasta cauza, cred ca acel vagon direct Husi- Bucuresti Nord era atunci un vagon vechi de tipul „Hecht” seria 17-22 , ce nu putea fi incalzit decat cu aburi! Important regres fata de cele 3 vagoane compartimentate 19-40, 20-57, 20-57 a grupei directe Husi- Bucuresti Nord anterioara anului 1992!

Tot acesta este si primul mers de tren (tiparit pentru publicul larg) in care apar mentionate vagoanele de bagaje.



In „Mersul trenurilor 29 mai 1994- 27 mai 1995”, pe linia Crasna-Husi circulau 3 perechi trenuri C/zi, astfel:

-O pereche era grupa directa Bucuresti Nord- Husi (clasa 1, 2, care circula dupa urmatorul orar: Bucuresti Nord plecare 13.20, Barlad 17.16/17.21- in compunerea trenului A 621, Barlad plecare 18.16, Husi sosire 19.56. La retur- Husi plecare 23.22, Barlad sosire 1.23, iar apoi in compunerea A 626- Barlad 1.54/2.14, Bucuresti Nord sosire 6.07)

-O pereche tren C Husi- Barlad (compunere: 3 vagoane seria 29-20 „dimitroave originale” si un vagon de bagaje FA)

-O pereche tren C Husi- Crasna (acceiasi compunere).

Vagonul de bagaje nu circula sambata si duminica.

A fost ultimul mers de tren in care mai apare grupa directa de vagoane Husi- Bucuresti Nord, cu circulatie regulata (care dispare astfel la 27 mai 1995).




In „Mersul trenurilor 28 mai 1995- 1 iunie 1996”, pe linia Crasna- Husi, circulau 3 perechi de trenuri C/zi, toate fiind compuse din cate 4 vagoane (3 vagoane seria 29-20 „dimitroave originare” si un vagon de bagaje FA).

Doua din aceste perechi circulau la Barlad, iar una la Crasna.

O data cu acest mers de tren, fosta HM Podgoriile Husului este complet desfiintata (deci de la 28 mai 1995).




In „Mersul trenurilor 2 iunie 1996- 31 mai 1997” , pe linia Crasna- Husi, circulau 3 perechi trenuri P/zi, din care doua perechi la Barlad si una la Crasna.

Fiecare din acestea erau compuse din cate 4 vagoane seria 29-20 „dimitroave originare”.

Pe langa acestea, mai circula o pereche (dar facultativ) de grupa directa Bucuresti Nord- Husi, care insa aveea o compunere total nepotrivata pentru un tren de lung parcurs: doua vagoane seria 29-22 „dimitroave modernizate” si un vagon seria 17-22 „Hecht” . Orarul acestui grupe directe Bucuresti Nord- Husi (cu circulatie facultativa) era: Bucuresti Nord plecare 17.10, via Faurei, Barlad 21.01/21.06- in compunerea trenului R 761, Barlad plecare 21.21, fara oprire pana in Crasna, Crasna 22.00/22.01, fara oprire pana la Husi, Husi sosire 22.51. La retur: Husi plecare 5.07, Cretesti plecare 5.48 (pentru incrucisare), fara oprire pana la Crasna, Crasna 6.13/6.14, fara oprire pana la Barlad, Barlad sosire 6.52, iar apoi in compunerea trenului R 760- Barlad 7.02/7.14, via Faurei, Bucuresti Nord sosire 11.00.

Mai demult pe internet am vazut si o poza (realizata in vara anului 1996 in Gara de Nord) in care apare aceea grupa de 3 vagoane (29-22, 17-22 "Hecht", 29-22) directe Husi- Bucuresti Nord, atasate la urma rapidului Iasi- Bucuresti Nord.

A fost o compunere total nepotrivita pentru o distanta asa de lunga Husi- Bucuresti! Motivul real al desfiintarii acestei grupe directe Husi- Bucuresti Nord este unul discutabil- o "varianta" (pe care am auzit-o la vremea respectiva de la unii din ceferistii din statia Husi) ar fi Acela ca vagoanele acestei grupe directe (cele de dinainte de 1992- seria 20-57 si 19-40), datorita curbelor stranse a liniei dintre Cretesti si Husi, ar fi dus la "stricarea liniei" (datorita faptului ca s-ar fi incadrat mai greu in curbele dintre Cretesti si Husi).



Insa tot acest mers marcheaza (deci de la 2 iunie 1996) desfiintarea: Agentiei de voiaj CFR Husi, a vagonului de bagaje FA, dar si a caselor de bilete din haltele Tarzii h si Curteni h.
 

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
204
0
Husi
LOCATION
Husi
Un alt aspect negativ, in perioada 31 mai 1992- 31 mai 1997 (sau 1998), a fost faptul ca vagoanele seriei 29-20 „dimitroave originare”, care circulau in compunerea trenurilor C si P de pe linia 604, erau puternic degradate, circuland de multe ori neiluminate si neincalzite! Acest lucru s-a datorat atat vechimii acestor vagoane, dar si proastei intretineri a lor (si datorita lipsei pieselor de schimb la statia de domiciliul si revizia de vagoane calatori din Barlad). Un alt motiv al degradarii acestor vagoane in perioada respectiva a fost si cel al actelor de vandalism si distrugeri facute de unii calatori.





In perioada 1 iunie 1997 (o data cu „Mersul trenurilor 1 iunie 1997- 23 mai 1998”)- 14 septembrie 2007, timp de 10 ani, situatia ramane neschimbata, cu unele mici modificari. Pana in 1998 au circulat vagoanele seria 29-20 (‚dimitroave originare”), inlocuite din 1998 cu cele ale serie 29-22 („dimitroave modernizate”).

Pe linia Crasna- Husi circulau 3 perechi trenuri P/zi, din care doua perechi la Barlad si una la Crasna (din 14 decembrie 2003 trenurile P 6434/6431 se limiteaza la statia Crasna (nu mai merg pana la Barlad).

Din 2002 compunerea trenurilor incepe sa se reduca de la 4 la 3 vagoane, apoi la doua si in final (in 2006) chiar la unul singur!

In iarna 2004-2005 trenul de Crasna-Husi era compus din 3 vagoane seria 29-22, un vagon WIT (de incalzit tehnic), si locomotiva clasa 60,62 nemodernizata.




In privinta locomotivelor utilizate la tractiunea trenurilor de calatori pe linia Crasna- Husi, se utilizau in continuuare locomotive clasa 80 (040-DHC).

Deoarece in ultimii ani de circulatie locomotiva 040-DHC se defecta tot mai des, pe linia Crasna-Husi putea fi vazuta situatia hilara cand singurul vagon era tractat de locomotiva 060-DA (clasa 60,62)



In octombrie 1998, o data cu reorganizarea fostului SNCFR, Depoul de locomotive Barlad si implicit Remiza de locomotive Husi trec in administrarea SNTFC-CFR-Calatori.

Aproximativ din anii 2002- 2004 (din ce-mi aduc aminte) locomotiva trenurilor de calatori nu mai este introdusa in remiza Husi. Motivul "oficial" ar fi fost impiedicarea furturilor de motorina.

Totusi, dupa 2007, la un moment dat, a mai fost introdus in remiza Husi (cu ocazia unei verificari tehnice care trebuia facuta pe canal) si automotorul Siemens-Desiro.

In 2008 fosta remiza de locomotive Husi este oficial desfiintata.

Cele doua cladiri mai mici (lipite de cladirea remizei) (cladiri in care in 1990 era Dispensarul CFR Husi si dormitor pentru personalul de tractiune) devin locuinta particulara a domnului Carare Ioan (fost mecanic de locomotiva).




Introducerea , in noiembrie 2004, a unei garnituri „sageata albastra” (automotor Siemens-Desiro ), cu rangul de tren I.C pe ruta Husi-Bucuresti, nu mai poate salva situatia, probabil si datorita faptului ca pretul microbuzului pe aceasta ruta era, atunci, de 30 ron, iar trenul (pus si aiurea cu rang de Intercity), era de 40 ron.

Dupa un control, in preajma localitatii Cretesti, cand din 50 de calatori, 30 sunt gasiti fara bilet, in februarie 2005, acest tren este desfiintat.



Aproximativ in anii 2003- 2004 este desfiintat si postul de acar de la cabina nr. 1 a statiei Husi. Unul dintre ultimii acari a fost doamna Ciurea Rodica.
Apoi o parte din impiegatii de miscare din statia Husi sunt retrogradati ca si "revizori de ace".


Aproximativ tot in anii 2003- 2004 CFR-Marfa desfiinteaza partida de manevra din statia Husi.
 

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
204
0
Husi
LOCATION
Husi
Din pacate, dupa 2002, scade drastic si numarul calatorilor.


Acest fapt s-a datorat mai multor factori:

-Aparitia microbuzelor (mult mai dese si mai rapide decat trenurile), in special pe rutile Husi- Vaslui si Husi- Iasi;

-Politicii manageriale a CFR-Calatori si in special orarului trenurilor de calatori de pe linia Crasna- Husi, un orar prost intocmit, cu doar 3 perechi de trenuri/zi si cu legaturi proaste in Crasna sau in Barlad

-Mentinerea in circulatie a unui material rulant invechit (vagoane seria 29-22) si neatractiv pentru calatori.
In „Mersul trenurilor 10 decembrie 2006- 8 decembrie 2007” , pe linia 604 circulau 3 perechi/zi de trenuri P (o pereche la Barlad si doua la Crasna), fiecare fiind compusa (in vara anului 2007) dintr-un singur vagon apartinand seriei 29-22 „dimitrov modernizat” , tractat cu locomotiva clasa 80 (sau uneori clasa 60/62 nemodernizata).


Aceasta compunere se mentine pana la 14 septembrie 2007.




La 14 septembrie 2007 este incercata o ultima stategie de salvare a liniei Crasna-Husi, prin introducerea ”Sagetii Albastre” (automotoare Siemens-Desiro ). Introducerea acestor automotoare moderne, ca trenuri PM pe linia Crasna- Husi, a fost o decizie binevenita, dar luata prea tarziu, cand deja multi dintre calatori "migrasera" la microbuze!


In „Mersul trenurilor 9 decembrie 2007- 13 decembrie 2008” pe linia 604 circulau 3 perechi/zi trenuri PM (o pereche la Barlad si doua la Crasna).


De la sfarsitul anului 2008 „Sageata Albastra” este introdusa pe ruta Husi-Crasna-Vaslui, si se mareste frecventa de circulatie.


Din 12 decembrie 2008 se introduce o noua pereche (anulata din 29 iulie 2009), iar trenurile PM isi schimba traseul „clasic” Husi-Crasna-Barlad, noul traseu fiind Husi-Crasna-Vaslui.



In „Mersul trenurilor 14 decembrie 2008- 14 decembrie 2009”, pe linia 604, circulau 5 perechi trenuri PM/zi (fiecare fiind compus din automotor „Siemens Desiro” ), astfe: doua perechi Husi- Crasna, doua perechi Husi- Vaslui (una din ele anulata din 29 iulie 2009) si o pereche Husi-Iasi.

Timpul de mers era de 52 minute , din care 4 minute opriri in halte (care atunci erau: Cretesti HM, Curteni h, Oltenesti h si Tarzii h).


In cei aproape 3 ani cat a circulat ca tren PM pe linia Crasna- Husi automotorul Desiro a apartinut de depoul Barlad (pana in decembrie 2008) si apoi de depoul Iasi.



Dupa nici 3 ani de circulatie (14 septembrie 2007- iunie 2010) moderna „Sageata Albastra” este retrasa de pe linia Crasna-Husi, din motive discutabile. Motivul „oficial” a fost uzura bandajelor rotilor, datorita curbelor stranse, dar motivul real pare sa fie lipsa pieselor de schimb.

A fost o decizie total gresita, cu consecinte grave: cresterea semnificativa a consumului de combustibil (o locomotive 060-DA consuma mult mai multa motorina decat un automotor Desiro, iar punerea unei astfel de locomotive la tractiunea adoar doua sau 3 vagoane reprezinta o evidenta risipa de combustibil), dezamagirea calatorilor si practic alungarea si a ultimilor calatori de la trenurile Crasna-Husi.



Aceasta este inlocuita cu doua vagoane a seriilor 20-47 si apoi 21-47 , tractate de locomotiva clasa 60,62 "modernizata". Astfel pentru prima data pe linia Crasna- Husi s-a utilizat incalzirea electrica a trenurilor.

Acest material rulant apartinea de depoul Iasi si revizia de vagoane calatori Iasi.



Astfel, in perioada iulie 2010- 14 ianuarie 2012, trenul de calatori de Husi era compus din doua vagoane seria 20-47 si apoi 21-47 si locomotiva clasa 60/62 modernizata (cu instalatie de incalzire electrica a trenurilor), apartinand depoului si statiei de domiciliul Iasi.



Din 11 decembrie 2011 se schimba denumirea trenurilor personale (P) in trenuri regio (R).



In ultimul „Mers de tren” in care mai apare linia 604 Crasna-Husi, cel valabil in perioada 11 decembrie 2011- 8 decembrie 2012, apar 5 perechi de trenuri R/zi, din care: 3 perechi P Husi-Crasna (una din ele apoi circula numai cu ordin special), o pereche P Husi-Vaslui (limitata apoi la Crasna) si o pereche P Husi-Iasi (singura care aveea si vagon de clasa intaia iar uneori si 3 vagoane).

Atunci timpul de mers intre Crasna si Husi era de 1 h si 5 minute, din care 4 minute opriri in halte (care erau: Cretesti h, Curteni h, Oltenesti h si Tarzii h).



In contextul "negocierii" de catre guvernul condus de Emil Boc a unui acord cu FMI, acord prin care se prevedeau si "modalitati de reducere a cheltuielilor" de la unele companii de stat, intre care si CFR-Calatori, se decide anularea circulatiei trenurilor de calatori operate de CFR-Calatori, pe unele trasee considerate ca "nerentabile", intre care si linia Crasna- Husi.



La data de 14 ianuarie 2012, ora 17.35, dupa 122 de ani, a plecat ultimul tren de calatori din statia Husi!
R 6405 Husi-Iasi, compus din doua vagoane seria 21-47 si locomotiva 60-1272-8, produsa in 1977!
Avea doar 5 calatori!

Cel care a „dat plecarea” acestui tren din statia CFR Husi a fost revizorul de ace Victor Prepelita.

Cei care, dupa 122 de ani de circulatie, au tras trenul de Crasna-Husi pe „linie moarta” sunt: presedintele Traian Basescu, primul ministrul Emil Boc, ministrul transporturilor si infrastructurii Anca Boagiu!