Si multumesc domnul Rădulescu pentru recomandări, după experientele anterioare sigur voi tine cont de ele. Peter Witt-ul într-adevăr este o frumusețe, păcat sa fie folosit ca donator.
Ultima editare:
Tramvaie H0,TTm,N, si chiar G
- Autor subiect mrpuf
- Dată creare
Stand si cumpanind, am ajuns la concluzia că Brill-ul Peter Witt de la Bachmann Spectrum este ideal ca si o următoare achiziție: e un subiect interesant( primul tramvai cu fahrgastfluss- imbunatatit pentru fluxul călătorilor, exportat si in Europa-Italia), are lumini, si sasiul poate fi folosit si la o Tatra T4. Drept urmare, e pe drum un Peter Witt al orașului St. Louis. Subiectul trolley-urilor americane este unul fascinant, undeva intre micutele si elegantele tramvaie ce curg lin pe strazile batranei Europa si utilitarismul si brutalitatea materialului rulant (feroviar) american. Pentru fotografii edificatoare a acestor interesante sisteme de "urban transit" va recomand magia site-ului the trolleydodger (de unde provine chiar si numele celebrei echipe americane): https://thetrolleydodger.com/tag/peter-witt-streetcar/
Acum, am o intrebare pentru domnul Rădulescu: la care carcasă de T4 v-ati referit? Eu am gasit ceva destul de mulțumitor pe Shapeways, anume cutia produsa de utilizatorul fineTrains. Multumesc din suflet pentru îndrumare.
Acum, am o intrebare pentru domnul Rădulescu: la care carcasă de T4 v-ati referit? Eu am gasit ceva destul de mulțumitor pe Shapeways, anume cutia produsa de utilizatorul fineTrains. Multumesc din suflet pentru îndrumare.
Interesant, si eu tot St. Louis am ales.
Pentru ca e o schema decenta si pentru ca mai am si un PCC in aceeasi culoare.La modelele metalice facute pe comanda de Michal Hübel, bineinteles:
Situl lui Michal
Buna seara, raportez într-un moment de liniște: a sosit și Witt-ul!
Numit astfel după inginerul ce l-a proiectat, prototipul a văzut intai lumina soarelui în 1915, si ce mare schimbare a adus: daca inainte toți se înghesuiau la usi sa cumpere un bilet, si, după ce cu greu reușeau, abia coborau prin mulțime, Peter Witt-ul avea două uși largi, fiecare cu un rol individual, spre a asigura un fahrgastfluss- un flux al călătorilor. Aceștia urcă prin usa anterioară, si, în interior, chiar înainte de usa din mijloc, intalneau conductorul. Aveau două opțiuni: fie luau un loc "prost" în fata sau stăteau în picioare, si achitau contravaloarea calatoriei la coborârea (exclusiv) prin mijloc, sau plăteau și beneficiau de un loc mai spațios în spate. Tratament preferențial! Astfel, se scurta destul de mult timpul de staționare. Ca si dotări tehnice, ar fi multe de spus, conceptul de "Peter Witt" referindu-se la aranjamentul ușilor si interiorului, si nu la producator. Cert e că puteau dispune de la 50 la 60 de locuri, aveau 4 motoare (2 pe boghiu), cos de salvare, si omniprezentul (in America) troleu în loc de pantograf. A fost larg răspândit, si a ajuns inclusiv în Europa, unde mai multe orașe italiene l-au folosit, chiar până la sfârșitul anilor 90, dovedind durabilitatea si fiabilitatea acestuia. In state, supremația acestuia a fost curmată de strămoșul Tatrei PCC-ul. Dar despre ele, într-un episod viitor.
Modelul Bachmann Spectrum este o incantare, primul tramvai la scara N din colectia mea ce prezintă lumini, însă nu directionale. O lecuta gălăgios, se potriveste probabil prototipului real. Pregătit pentru DCC, rulează lin si la viteze reduse. Barele de pe acoperis, precum și grilajul lateral de protecție (in buna tradiție americană sa prevină decapitarile accidentale) impresionează prin finețe, precum și modul în care sunt realizate boghiurile. Tampografia este acceptabilă, modelul de fata reprezentând un Peter Witt din anii '30, produs de Brill pentru compania de transport din St. Louis.
Numit astfel după inginerul ce l-a proiectat, prototipul a văzut intai lumina soarelui în 1915, si ce mare schimbare a adus: daca inainte toți se înghesuiau la usi sa cumpere un bilet, si, după ce cu greu reușeau, abia coborau prin mulțime, Peter Witt-ul avea două uși largi, fiecare cu un rol individual, spre a asigura un fahrgastfluss- un flux al călătorilor. Aceștia urcă prin usa anterioară, si, în interior, chiar înainte de usa din mijloc, intalneau conductorul. Aveau două opțiuni: fie luau un loc "prost" în fata sau stăteau în picioare, si achitau contravaloarea calatoriei la coborârea (exclusiv) prin mijloc, sau plăteau și beneficiau de un loc mai spațios în spate. Tratament preferențial! Astfel, se scurta destul de mult timpul de staționare. Ca si dotări tehnice, ar fi multe de spus, conceptul de "Peter Witt" referindu-se la aranjamentul ușilor si interiorului, si nu la producator. Cert e că puteau dispune de la 50 la 60 de locuri, aveau 4 motoare (2 pe boghiu), cos de salvare, si omniprezentul (in America) troleu în loc de pantograf. A fost larg răspândit, si a ajuns inclusiv în Europa, unde mai multe orașe italiene l-au folosit, chiar până la sfârșitul anilor 90, dovedind durabilitatea si fiabilitatea acestuia. In state, supremația acestuia a fost curmată de strămoșul Tatrei PCC-ul. Dar despre ele, într-un episod viitor.
Modelul Bachmann Spectrum este o incantare, primul tramvai la scara N din colectia mea ce prezintă lumini, însă nu directionale. O lecuta gălăgios, se potriveste probabil prototipului real. Pregătit pentru DCC, rulează lin si la viteze reduse. Barele de pe acoperis, precum și grilajul lateral de protecție (in buna tradiție americană sa prevină decapitarile accidentale) impresionează prin finețe, precum și modul în care sunt realizate boghiurile. Tampografia este acceptabilă, modelul de fata reprezentând un Peter Witt din anii '30, produs de Brill pentru compania de transport din St. Louis.
Salut,
Stai linistit ca si acum circula prin Milano inca suficiente Tipo Ventotto incat sa le remarci in trafic. Din cele 502 produse mai mult de o suta douazeci sunt folosite si azi. Unele au ajuns chiar si peste ocean.
Ultima data am mers cu un Ventotto (oficial seria ATM 1500) in octombrie, intr-o perioada de acalmie a pandemiei. E o placere si in ziua de azi. Interiorul de lemn, becurile de 110 V din alta vreme, compresorul care pacane aproape permanent si acceleratia pe care tramvaiele moderne n-o cunosc (un Ventotto te lipeste de scaun) fac ca orice calatorie cu ele sa fie o aventura si un voiaj in trecut.
Oficial seria ATM 1500 atinge cam 45 km/h. GPS-ul de pe telefon spune ca sunt mai degraba 65-70 km/h pe unele tronsoane.
Sunt curios unde in alta parte a lumii civilizate mai circula in serviciu activ tramvaie de 92-93 de ani mai fiabile ca cele recente...
Stai linistit ca si acum circula prin Milano inca suficiente Tipo Ventotto incat sa le remarci in trafic. Din cele 502 produse mai mult de o suta douazeci sunt folosite si azi. Unele au ajuns chiar si peste ocean.
Ultima data am mers cu un Ventotto (oficial seria ATM 1500) in octombrie, intr-o perioada de acalmie a pandemiei. E o placere si in ziua de azi. Interiorul de lemn, becurile de 110 V din alta vreme, compresorul care pacane aproape permanent si acceleratia pe care tramvaiele moderne n-o cunosc (un Ventotto te lipeste de scaun) fac ca orice calatorie cu ele sa fie o aventura si un voiaj in trecut.
Oficial seria ATM 1500 atinge cam 45 km/h. GPS-ul de pe telefon spune ca sunt mai degraba 65-70 km/h pe unele tronsoane.
Sunt curios unde in alta parte a lumii civilizate mai circula in serviciu activ tramvaie de 92-93 de ani mai fiabile ca cele recente...
New Orleans. Vechi rau, e linie istorica, intretinuta. Vagoanele sant sarite de suta, dar arata ca noi. Cu patina istoriei. Circula in zona istorica. Mai erau in LA in centru, pe o linie scurta, istorica. Cam ne naturale printre sky scraper. Poate gasesc pozele prin computer. Si in Charleston, Galveston erau.
Da Gamitzule, insa la New Orleans e linie istorica. La Milano e trafic regulat. Adica pe aceeasi linie poti merge cu un EuroTram vechi de 25 de ani, unul de la Ansaldo Breda vechi de doar 10 insa prost din cap in coada sau cu un Tipo Ventotto din 1928 fiabil. Cele 120 de "Ventotto" merg pe linii regulate, nu pe linii de muzeu.
Ansaldo am generatoarele si motoarele de propulsie pe nava actuala, facuta la broscari. Sar bobinele din ele. Mai mult repara la ele decat merg. Cu ABB nu am vazut sau auzit asa ceva. Tramvaie vechi in Galati, cand eram copil si mi le amintesc cum erau cu bancile din lemn din 1900 toamna ramasesera cateva, a existat o incercare sa le resapeze care a esuat la Remat in stilul mioritic. La Milano nu la distruge nimeni, e zona civilizata a Italiei, granita cu fostul imperiu. Daca erau mai la vale, le faceau marocanii praf. Bachmanul il am si eu, e misto pe o diorama. Huruie cam tare, da asta e stilul lor la N.
De altfel, uitasem... Nu vreau sa-i acaparez threadul lui mrpuf insa de fapt Tipo Ventotto alias seria ATM 1500 exista de aproape 10 ani si la scara N.
E vorba de o serie de modele suvenir produse de A.C.M.E., bineinteles nemotorizate. Se vindeau asa:
Din cele opt modele ale seriei am strans ca furnica cinci toate diferite intre ele. Iata primele trei:
E vorba de o serie de modele suvenir produse de A.C.M.E., bineinteles nemotorizate. Se vindeau asa:
Din cele opt modele ale seriei am strans ca furnica cinci
toate diferite intre ele. Iata primele trei:
In ordine cronologica, mai intai un Ventotto original din 1920 cu doar doua usi, dupa conceptul lui Peter Witt, de pe linia 20:
Din decada urmatoare, un Ventotto in schema din vremea lui Mussolini (care a rezistat multi ani si dupa razboi), de pe linia 23:
Unul din anii 1970, cu pantograf original insa deja cu trei usi de acces, in schema standard portocalie, de pe linia 8:
Mai am si unul in schema maronie "fascista" din anii 1930 si unul portocaliu cu pantograf unijambist insa nu le-am mai pozat.
Din decada urmatoare, un Ventotto in schema din vremea lui Mussolini (care a rezistat multi ani si dupa razboi), de pe linia 23:
Unul din anii 1970, cu pantograf original insa deja cu trei usi de acces, in schema standard portocalie, de pe linia 8:
Mai am si unul in schema maronie "fascista" din anii 1930 si unul portocaliu cu pantograf unijambist insa nu le-am mai pozat.
Ma uitam la ele ce bijuterii sant si ma gandeam ca merg motorizate cu unul dincele doua modele de la Kato. Dar asta inseamna sa renunti la suprafata aia vitrata superdetaliata. Nu se merita. Merg puse pe o diorama, chiar statice, lipite pe sine
Problema e ca, precum cele reale, sunt al naibii de "subtiri". De la Kato nu ar incapea nici motorul sau vreo osie inauntru. Se pot motoriza doar folosind subansamble de la Peter Witt-ul Bachmann sau complet in regie proprie, insa e mult de munca.
Si ar mai fi un tramvai (interurban) pe scara N de o calitate deosebita de care uitasem: legendarul "Halbzug OEG" de la Brawa care are aproape 60 de ani.
Pentru vremea sa e un model senzational. Pe atunci unele vagoane pe H0 nici nu aveau ferestre. Singura greseala e lipsa pantografului de pe remorca. La "jumatatea de tren" reala si remorcile aveau pantograf pentru iluminat si incalzire.
Am avut norocul sa gasesc acum cativa ani un Halbzug OEG in starea originala:
De remarcat ambalajul "de epoca". Pe atunci codurile postale in RFG aveau inca trei cifre!
Si afara din cutie:
Ca sa va dati seama de dimensiuni: cutia e cea folosita pentru semafoare pe N sau lampi stradale N si H0.
Pentru vremea sa e un model senzational. Pe atunci unele vagoane pe H0 nici nu aveau ferestre. Singura greseala e lipsa pantografului de pe remorca. La "jumatatea de tren" reala si remorcile aveau pantograf pentru iluminat si incalzire.
Am avut norocul sa gasesc acum cativa ani un Halbzug OEG in starea originala:
De remarcat ambalajul "de epoca". Pe atunci codurile postale in RFG aveau inca trei cifre!
Si afara din cutie:
Ca sa va dati seama de dimensiuni: cutia e cea folosita pentru semafoare pe N sau lampi stradale N si H0.
Cand te gandesti ca e vorba de o macheta fabricata la inceputul anilor 1960...
Lungimea unui vagon este de aproximativ 7 cm:
Lungimea unui vagon este de aproximativ 7 cm:
Dimpotrivă, orice discutie constructiva e mai mult decat binevenită, mai ales pe o temă atât de puțin dezbătutăDe altfel, uitasem... Nu vreau sa-i acaparez threadul lui mrpuf insa de fapt Tipo Ventotto alias seria ATM 1500 exista de aproape 10 ani si la scara N.
E vorba de o serie de modele suvenir produse de A.C.M.E., bineinteles nemotorizate. Se vindeau asa:
Din cele opt modele ale seriei am strans ca furnica cinci
Buna seara, astăzi revin cu o frumoasa poveste complicată, ce va asigura continuitatea dintre Peter Witt si ce va urma săptămânile următoare (teaser: a trecut si prin Arad).
Este vorba despre PCC. La sfârșitul anilor '30, transportul în comun din Statele Unite era în declin, mai ales cel cu tramvaie, concurand cu greu cu automobilul personal. Astfel, în '29 s-a întrunit President's Conference Comittee- un board a principalilor reprezentați ai companiilor de transport public, si au hotărât câteva caracteristici ale unui viitor tramvai- aerodinamic, rapid, sigur, spațios. Asa s-a nascut legendarul PCC, ce împreună cu suratele construite sub licenta inca colindă străzile lumii.
Odata cu el s-au patentat numeroase inventii: acceleratorul, cu un nemaiîntâlnit număr rezistente: 100 de trepte de accelerație, grație Westinghouse, într-un tambur cilindric, controlat prin pedala, net superior controller-urilor obișnuite. Boghiul, cu 2 motoare a cate 45 kW, cu o amortizare foarte buna, elemente de cauciuc peste tot, inclusiv între butucul roții si bandaj. Izolare fonica foarte buna a habitaclului. Frână dinamică, si patina electromagnetica pentru decelerarea de urgenta. Caroserie aerodinamica-streamline (cel produs de Brill- Brilliner-ul cu un design chiar de Raymond Loewy). Post de conducere ergonomic. Organizare interioară după conceptul lui Witt. A fost foarte apreciat si cumpărat de majoritatea regiilor de transport public, însă răul creat de automobil a fost deja făcut: după al doilea război mondial, tramvaiul avea să piară în Lumea Nouă, cu câteva minore exceptii. Însă PCC-ul avea să supraviețuiască, fiind construit sub licenta de numeroase companii europene, din Scandinavia, Franța și Belgia, de către Le Brugeoise, dar mai ales în Cehoslovacia: este vorba, desigur, despre legendarul Tatra, cel mai construit, exportat si iubit tramvai de pe glob.
Iar acum, machetele, ambele la scara h0. PCC-ul roșu, construit de la Brugeoise pentru SNCV, este o macheta statică produsă de Atlas, destul de detaliată, chiar și în interior. Va urma, în următoarea perioadă, sa primească un pantograf functional, poate chiar si o motorizare.
A doua este mult mai interesanta: un PCC, tot de La Brugeoise, din seria 7700, pentru capitala Belgiei. Este un kit BEC (fabricat în UK), din metal alb, din nefericire cumpărat gata asamblat. Teoretic se poate de-cositori (nu stiu daca e termenul corect), si mai apoi reface, unele elemente fiind montate necorespunzător. Boghiurile sunt ambele motorizare, si prinse de caroseria printr-un "moș si baba"-ingenios. Din nefericire, nu foarte detaliat, dar, ca mai toate în viața, se poate remedia cu puțintică răbdare. Enjoy! Despre Tatra, într-un episod următor.
Este vorba despre PCC. La sfârșitul anilor '30, transportul în comun din Statele Unite era în declin, mai ales cel cu tramvaie, concurand cu greu cu automobilul personal. Astfel, în '29 s-a întrunit President's Conference Comittee- un board a principalilor reprezentați ai companiilor de transport public, si au hotărât câteva caracteristici ale unui viitor tramvai- aerodinamic, rapid, sigur, spațios. Asa s-a nascut legendarul PCC, ce împreună cu suratele construite sub licenta inca colindă străzile lumii.
Odata cu el s-au patentat numeroase inventii: acceleratorul, cu un nemaiîntâlnit număr rezistente: 100 de trepte de accelerație, grație Westinghouse, într-un tambur cilindric, controlat prin pedala, net superior controller-urilor obișnuite. Boghiul, cu 2 motoare a cate 45 kW, cu o amortizare foarte buna, elemente de cauciuc peste tot, inclusiv între butucul roții si bandaj. Izolare fonica foarte buna a habitaclului. Frână dinamică, si patina electromagnetica pentru decelerarea de urgenta. Caroserie aerodinamica-streamline (cel produs de Brill- Brilliner-ul cu un design chiar de Raymond Loewy). Post de conducere ergonomic. Organizare interioară după conceptul lui Witt. A fost foarte apreciat si cumpărat de majoritatea regiilor de transport public, însă răul creat de automobil a fost deja făcut: după al doilea război mondial, tramvaiul avea să piară în Lumea Nouă, cu câteva minore exceptii. Însă PCC-ul avea să supraviețuiască, fiind construit sub licenta de numeroase companii europene, din Scandinavia, Franța și Belgia, de către Le Brugeoise, dar mai ales în Cehoslovacia: este vorba, desigur, despre legendarul Tatra, cel mai construit, exportat si iubit tramvai de pe glob.
Iar acum, machetele, ambele la scara h0. PCC-ul roșu, construit de la Brugeoise pentru SNCV, este o macheta statică produsă de Atlas, destul de detaliată, chiar și în interior. Va urma, în următoarea perioadă, sa primească un pantograf functional, poate chiar si o motorizare.
A doua este mult mai interesanta: un PCC, tot de La Brugeoise, din seria 7700, pentru capitala Belgiei. Este un kit BEC (fabricat în UK), din metal alb, din nefericire cumpărat gata asamblat. Teoretic se poate de-cositori (nu stiu daca e termenul corect), si mai apoi reface, unele elemente fiind montate necorespunzător. Boghiurile sunt ambele motorizare, si prinse de caroseria printr-un "moș si baba"-ingenios. Din nefericire, nu foarte detaliat, dar, ca mai toate în viața, se poate remedia cu puțintică răbdare. Enjoy! Despre Tatra, într-un episod următor.
Buna seara, astăzi prezint episodul următor din odiseea PCC, anume alt tramvai îndrăgit al copilăriei mele, legendarul Tatra T3/T4.
Povestea celui mai răspândit tramvai de pe pământ începe în 1951, în capitala de pe Vltava, unde nevoile de transport a oamenilor muncii a condus la achiziționarea licenței PCC de la americani, si aparitia consecutivă a Tatrei T1 (liecenta respectată în întregime, de la acceleratorul Westinghouse, la boghiul silentios, la frână dinamică), ce a cunoscut un succes deosebit în întreaga Cehoslovacie. Firește, cu mici modificari, a apărut robustă T2, care a ajuns până la porțile Moscovei. Însă inca de la sfarsitul anilor '50 cehii au simțit nevoia unei modernizări vizibile: astfel, cu un design de Frantisek Kardaus (responsabil pentru toate modelele de autoturisme Tatra, dar și câteva Skoda), s-a născut în 1960 Tatra T3, produsă până în 1999 în aproape 14000 de exemplare, si exportată pe tot mapamondul. De la celebrele scaune ergonomice (colorate rosu/gri), la postul ergonomic de conducere, accelerația și franarea incredibil de rapida (Vorsicht! Bremst kurz!), la încălzirea legendară (mai ales pe timp de iarna in blocul sovietic), tramvaiul a devenit în scurt timp tovarășul de drum al tuturor.
Au existat numeroase versiuni, printre care T3CS (Cehoslovacia, versiunea standard), T3SU (uniunea sovietică, primele cu doar 2 uși), T3SUCS (reimportate de la rusi de către cehi), T3YU (se subintelege; cele pentru Sarajevo având pantografele in spate), T3D, dar și T3R (singurul oraș din România unde au circulat T3-uri fiind Galați). Însă apare si o mica problema: pentru a avea o capacitate sporită de transport, lățimea vagonului era de 2500 mm, din nefericire prea lat pentru multe rețele de tramvai din Europa centrala si de est.
Soluția este simplă: un T3 mai îngust, anume T4, cu o lățime de doar 2200 mm. Având aceiasi lungime ca dolofanul T3, anume 14000mm, cu 4 motoare a cate 43kW, alimentat la 600 sau 750 V, cu o viteză maximă de 65 km/h (data de fabricant, în realitate putând atinge viteze mai mari), a fost produs in aproape 2700 exemplare, pentru RDG, URSS, YU, dar și RO.
Astfel, T4R au ajuns în București, (din'73), Arad (din '74), Iași, Brăila și Galați.
Mie imi sunt deosebit de dragi, fiind printre tramvaiele preferate cand mergeam spre grădiniță (străbatand centrul Aradului), ramanandu-mi întipărite în minte (si inima) câteva mici detalii: frumoasa forma a boghiului de 1000 mm, vuietul ventilatiei forțate a motoarelor, mirosul de ulei, dar și zorzoanele si culorile de papagal tipice mijlocului anilor '90, când fuseseră reconstruite la Astra. Ca sa nu vorbim de accelerația violenta si vitezele astronomice cu care ne deplasam, leganandu-ne periculos pe infrastructura mult învechită. Va atasez o poza facuta de Sam Dixon (preluata de pe forumul Transira) cu una din T4R-urile mele favorite (vedeți voi, fiecare avea altă culoare si decorațiuni, în funcție de titular- exista si o Tatra "turbo" , una cu culorile si modelul unui pullover, una toată albastră, alta cu mai multe găuri de rugină ca un plic de ceai-dar toate isi făceau datoria).
Si astfel, se naște și macheta, nu în totalitate corecta: un kit Hermann und Partner, la scara h0, al unei T4D produsă pentru Leipzig. Bineinteles, va fi o macheta statică, deși se poate motoriza.
De ce nu în totalitate corecta? Deoarece boghiurile sunt pentru 1435 mm, negăsind o T4D pentru Halle. Totodată, cuplele nu sunt Albert-urile standard ale T4R-urilor, ci SchaKu. Dar, ne adaptăm. Inlaturam scaunele duble de pe partea dreaptă, adăugăm câteva mici detalii colorsitice, numarul de linie de pe bord (aradenii nu au fost niciodata prea familiari cu caseta de afisare), un pantograf functional, o bară de susținere a cuplei (arcurile erau de mult decedate în anii '90), si iata, apare pe birou Tatra T4R 127! Enjoy!
P.S. :mai raman doar numerele si emblema CTP, sa vad unde le pot realiza.
Povestea celui mai răspândit tramvai de pe pământ începe în 1951, în capitala de pe Vltava, unde nevoile de transport a oamenilor muncii a condus la achiziționarea licenței PCC de la americani, si aparitia consecutivă a Tatrei T1 (liecenta respectată în întregime, de la acceleratorul Westinghouse, la boghiul silentios, la frână dinamică), ce a cunoscut un succes deosebit în întreaga Cehoslovacie. Firește, cu mici modificari, a apărut robustă T2, care a ajuns până la porțile Moscovei. Însă inca de la sfarsitul anilor '50 cehii au simțit nevoia unei modernizări vizibile: astfel, cu un design de Frantisek Kardaus (responsabil pentru toate modelele de autoturisme Tatra, dar și câteva Skoda), s-a născut în 1960 Tatra T3, produsă până în 1999 în aproape 14000 de exemplare, si exportată pe tot mapamondul. De la celebrele scaune ergonomice (colorate rosu/gri), la postul ergonomic de conducere, accelerația și franarea incredibil de rapida (Vorsicht! Bremst kurz!), la încălzirea legendară (mai ales pe timp de iarna in blocul sovietic), tramvaiul a devenit în scurt timp tovarășul de drum al tuturor.
Au existat numeroase versiuni, printre care T3CS (Cehoslovacia, versiunea standard), T3SU (uniunea sovietică, primele cu doar 2 uși), T3SUCS (reimportate de la rusi de către cehi), T3YU (se subintelege; cele pentru Sarajevo având pantografele in spate), T3D, dar și T3R (singurul oraș din România unde au circulat T3-uri fiind Galați). Însă apare si o mica problema: pentru a avea o capacitate sporită de transport, lățimea vagonului era de 2500 mm, din nefericire prea lat pentru multe rețele de tramvai din Europa centrala si de est.
Soluția este simplă: un T3 mai îngust, anume T4, cu o lățime de doar 2200 mm. Având aceiasi lungime ca dolofanul T3, anume 14000mm, cu 4 motoare a cate 43kW, alimentat la 600 sau 750 V, cu o viteză maximă de 65 km/h (data de fabricant, în realitate putând atinge viteze mai mari), a fost produs in aproape 2700 exemplare, pentru RDG, URSS, YU, dar și RO.
Astfel, T4R au ajuns în București, (din'73), Arad (din '74), Iași, Brăila și Galați.
Mie imi sunt deosebit de dragi, fiind printre tramvaiele preferate cand mergeam spre grădiniță (străbatand centrul Aradului), ramanandu-mi întipărite în minte (si inima) câteva mici detalii: frumoasa forma a boghiului de 1000 mm, vuietul ventilatiei forțate a motoarelor, mirosul de ulei, dar și zorzoanele si culorile de papagal tipice mijlocului anilor '90, când fuseseră reconstruite la Astra. Ca sa nu vorbim de accelerația violenta si vitezele astronomice cu care ne deplasam, leganandu-ne periculos pe infrastructura mult învechită. Va atasez o poza facuta de Sam Dixon (preluata de pe forumul Transira) cu una din T4R-urile mele favorite (vedeți voi, fiecare avea altă culoare si decorațiuni, în funcție de titular- exista si o Tatra "turbo" , una cu culorile si modelul unui pullover, una toată albastră, alta cu mai multe găuri de rugină ca un plic de ceai-dar toate isi făceau datoria).
Si astfel, se naște și macheta, nu în totalitate corecta: un kit Hermann und Partner, la scara h0, al unei T4D produsă pentru Leipzig. Bineinteles, va fi o macheta statică, deși se poate motoriza.
De ce nu în totalitate corecta? Deoarece boghiurile sunt pentru 1435 mm, negăsind o T4D pentru Halle. Totodată, cuplele nu sunt Albert-urile standard ale T4R-urilor, ci SchaKu. Dar, ne adaptăm. Inlaturam scaunele duble de pe partea dreaptă, adăugăm câteva mici detalii colorsitice, numarul de linie de pe bord (aradenii nu au fost niciodata prea familiari cu caseta de afisare), un pantograf functional, o bară de susținere a cuplei (arcurile erau de mult decedate în anii '90), si iata, apare pe birou Tatra T4R 127! Enjoy!
P.S. :mai raman doar numerele si emblema CTP, sa vad unde le pot realiza.
Salut,
Baza Hermann und Partner este corecta pentru un T4D, adica un tramvai cu latimea de 2200mm. Asa sunt modelele din Dresda pe care le-am construit si eu.
In schema veche de vopsire:
si in schema post-1988 (aici inca o versiune nemodernizata din anii 1988-1999):
Modelele din Praga si majoritatea oraselor cehoslovace sunt T3-uri de 2500mm latime. Si cei 30 de centimetri diferenta... se cam vad.
Atlas a facut in china un T3 din Praga corect, in versiunea nemodernizata:
Modelul (static) e nemodificat in afara pantografului schimbat cu unul Sommerfeldt, vopsit in galben conform cu originalul praghez.
Baza Hermann und Partner este corecta pentru un T4D, adica un tramvai cu latimea de 2200mm. Asa sunt modelele din Dresda pe care le-am construit si eu.
In schema veche de vopsire:
si in schema post-1988 (aici inca o versiune nemodernizata din anii 1988-1999):
Modelele din Praga si majoritatea oraselor cehoslovace sunt T3-uri de 2500mm latime. Si cei 30 de centimetri diferenta... se cam vad.
Atlas a facut in china un T3 din Praga corect, in versiunea nemodernizata:
Modelul (static) e nemodificat in afara pantografului schimbat cu unul Sommerfeldt, vopsit in galben conform cu originalul praghez.
In schimb din Hermann und Partner poti face un T4R romanesc. T4R (Bucuresti, Iasi, Arad usw.) era "ingust". In Romania numai la Galati s-au importat T3R cu cutia de 2500mm latime.
Eu am facut un T4R RATB acum mai bine de 20 de ani... cu mijloacele si talentul de atunci:
Ca tot vine vorba, mrpuf, cunosti topicul asta? Aici am prezentat toate tramvaiele scara H0 din colectia personala.
Eu am facut un T4R RATB acum mai bine de 20 de ani... cu mijloacele si talentul de atunci:
Ca tot vine vorba, mrpuf, cunosti topicul asta? Aici am prezentat toate tramvaiele scara H0 din colectia personala.
Da, este o colecție (dar și relatare) mai mult decat impresionantă!
Am zis si eu sa fac o mica enciclopedie a modelelor de tramvaie deținute, mai ales că este un subiect destul de obscur.
T4D-ul mi-a servit destul de bine intentie de moment, după cum am si descris modelul fiind numai parțial corect, datorită boghiurilor (caut pe shapeways un boghiu de 1000mm mai bine realizat, cel de la H&P T4D Halle fiind putin grosolan). Ca noroc, caseta de display lată nu e redată pe model, si se poate adapta usor celei patrate ale T4R. Cu cupla Albert e mai greu, asa ca am ales sa o montez pe cea ShaKu, insa pozitionata mai jos, nu stiu de ce cei de la H&P au ales punctul de montare atat de inalt. In Arad suspensia mecanismului de cuplare era adesea foarte uzată, majoritatea Tatrelor avand cupla Albert spanzurată cu o tijă metalică de bara din față.
Ca particulariate, la reconstrucția din anii 90, multe si-au pierdut parte din aparartura de bord, și scaunele rosii/gri au fost aranjate alan-dala. Cat am mers 3 ani spre gradinita au luat foc 3 cu mine inauntru, tin minte disperarea pasagerilor de a se da jos, vatmanul ce decupla sursa si tragea jos pantograful si stingea focul (adesea sub partea dreapta a bordului) cu ce avea la indemana, Din cate am inteles, acceleratorul era pozitionat in spate la T4R-uri?
Nu stiu daca sa imi urmez planurile cu un T4R la N, așa cum ați spus, e pacat de Brill, si un al doilea donator nu stiu cat de mult s-ar justifica.
Mai urmeaza câteva episoade, cu mai multe modele statice, câteva funcționale, dar și bestiile la "G" . Din pacate, singurele diorame ce le voi finaliza sunt la N, neavând spatiu pentru mai mult decat un oval h0. Deci, cele 1:87 raman in vitrina.
P.S. Frumos White Wash-ul de la boghiul T4R
Am zis si eu sa fac o mica enciclopedie a modelelor de tramvaie deținute, mai ales că este un subiect destul de obscur.
T4D-ul mi-a servit destul de bine intentie de moment, după cum am si descris modelul fiind numai parțial corect, datorită boghiurilor (caut pe shapeways un boghiu de 1000mm mai bine realizat, cel de la H&P T4D Halle fiind putin grosolan). Ca noroc, caseta de display lată nu e redată pe model, si se poate adapta usor celei patrate ale T4R. Cu cupla Albert e mai greu, asa ca am ales sa o montez pe cea ShaKu, insa pozitionata mai jos, nu stiu de ce cei de la H&P au ales punctul de montare atat de inalt. In Arad suspensia mecanismului de cuplare era adesea foarte uzată, majoritatea Tatrelor avand cupla Albert spanzurată cu o tijă metalică de bara din față.
Ca particulariate, la reconstrucția din anii 90, multe si-au pierdut parte din aparartura de bord, și scaunele rosii/gri au fost aranjate alan-dala. Cat am mers 3 ani spre gradinita au luat foc 3 cu mine inauntru, tin minte disperarea pasagerilor de a se da jos, vatmanul ce decupla sursa si tragea jos pantograful si stingea focul (adesea sub partea dreapta a bordului) cu ce avea la indemana, Din cate am inteles, acceleratorul era pozitionat in spate la T4R-uri?
Nu stiu daca sa imi urmez planurile cu un T4R la N, așa cum ați spus, e pacat de Brill, si un al doilea donator nu stiu cat de mult s-ar justifica.
Mai urmeaza câteva episoade, cu mai multe modele statice, câteva funcționale, dar și bestiile la "G" . Din pacate, singurele diorame ce le voi finaliza sunt la N, neavând spatiu pentru mai mult decat un oval h0. Deci, cele 1:87 raman in vitrina.
P.S. Frumos White Wash-ul de la boghiul T4R
Ultima editare: