Primele tipuri de sina utilizate in reteaua CFR au fost 24 si 26 kg/ml.
Incepand cu anul 1851 uzinele de la Resita produceau sina de cale ferata.
Ca sistem de prindere sina-traversa ma gandesc ca primele ar fi fost crampoanele, care mai sunt folosite si astazi pe liniile inguste.
Durata de viata a primelor traverse de lemn nu depasea 5 ani, de-abia in 1906 infiintindu-se uzina de impregnare cu creuzet a traverselor de la Ploiesti.
Dupa 1900, pe liniile ferate principale din Vechiul Regat se introduce sina de tipul 30 kg/ml (viteza maxima 50 km/h, sarcina maxima pe osie 13 tone).
In 1926, 10% din reteaua CFR, era cu sina de tipul 30 kg/ml, mai ales in Vechiul Regat, si care incepuse sa faca destule probleme. Vechimea mai mare de 20 de ani, ruperile de sina dese, impuneau inlocuirea rapida a acesteia (mai ales pe magistralele principale: Tecuci- Iasi, Faurei- Fetesti, etc), cu sina de tipul 40 kg/ml, lucru realizat, pe toate liniile principale, pana in 1938.
Acest lucru a permis sporirea vitezei trenurilor, pana la maxim 80 km/h, si a sarcinei pe osie, pana la maxim 17,6 tone.
In Romania Mare, doar linia Buzau-Faurei-Braila fusesera refacuta, cu sina de tipul 45 kg/ml, care permitea o viteza maxima de 100 km/h, la o sarcina pe osie, de maxim 16,5 tone.
Pe liniile secundare, se generalizeaza utilizarea sinei de tipul 30 kg/ml, provenita, in multe cazuri, din lucrari de refactie.
In 1933 se fac primele experiente, cu sina sudata (fara joante), in Romania.Acestea se fac pe o lungime de 975m, in tunelul Timis (intre Brasov si Predeal), prin metoda aluminotermica.
In anii 1935-1936, se fac primele experiente de sudare a sinelor, prin metoda oxiacetilenica, intre statiile Bucuresti Filaret si Jilava. In ambele cazuri s-au folosit utilaje manuale, tip ââŹĹžTaurusââŹÂ, importate din Cehoslovacia.
Toate aceste experiente nu au dus la rezultatele scontate, astfel ca primele sine sudata, sunt folosite in Romania, de-abia in 1957.
In 1937, profesorii Corneliu Miclosi si C. C. Teoderescu, elaboreaza lucrarea ââŹĹžProcedee industriale de sudare a sinelorââŹÂ, prima de acest fel din Romania.
Tot in perioada interbelica este posibil sa fi fost introdus si actualul sistem de prindere sina-traversa, cu buloane si tirfoane.
In anii 50' se trece masiv la utilizarea sinelor de tipul 40 si 45 kg/ml.
In 1957, in urma unui acord cu caile ferate cehoslovace (CSD), se realizeaza un prim tronson experimental de sina sudata, intre statiile Moldoveni si Armasesti (pe linia Bucuresti-Urziceni), folosindu-se sudura cu arc electric si electrozi romanesti si de import.
Pe acest tronson s-au facut masuratori care au stat la baza lucrarii ââŹĹžTeoria sinei fara joante, supusa la variatii de temperaturaââŹÂ, a profesorului C.C.Teodorescu.
Concomitent, specialistii feroviari romani isi intensifica activitatea de studiu si documentare, in tara si in strainatate, analizand posibilitatile de realizare, in tara, a utilajelor necesare, la sudarea sinelor.
Cu concursul Centrului de sudura de la Timisoara, condus de profesorul academician C.Miclosi, se proiecteaza, la I.P.C.F (Institutul de proiectari cai ferate), si se realizeaza, la I.M.M.R- Brasov (Intreprinderea Mecanica de Material Rulant, devenita ulterior ââŹĹžMARUBââŹâ˘-Brasov), primele instalatii de sudura electrica a sinei prin contact si presiune, boghiurile speciale pentru transportul sinei sudate, precum si utilajele pentru prelucrarea sudurilor (polizoare, debavuratoare), care intra in dotarea sectiilor de linii.
Dupa 1960, pe toate liniile secundare, se introduce sina de tipul 45 sau 49 kg/ml, pentru a permite si pe aceste linii circulatia locomotivelor diesel.
Se generalizeaza utilizarea sinei sudate si se introduc traversele de beton.
Primele sine de tipul 49 kg/ml (care permit o viteza maxima de 160 km/h, la o sarcina pe osie maxima de 22,5 tone), au fost produse la Uzinele siderurgice din Resita.
Totusi, uzina resiteana nu a putut livra sine de tipul 49 decat in canditati limitate, si cu o lungime a cuponului de sina de maxim 15 m, astfel ca s-a mai importat sina de cale ferata si din Polonia (sina de tipul 49), sau din URSS (tipul 65 kg/ml) sau sina UIC din Austria si Iugoslavia (tipul 60 kg/ml).
Combinatul siderurgic de la Calarasi (ââŹĹžSIDERCAââŹÂ), care trebuia sa inceapa productia de sine de cale ferata in 1988, trebuia sa livreze, in canditati mari, sina de tipul 49, cu o lungime a cuponului de sina de 90m, ceea ce ar fi rezolvat definitiv problema sinelor in Romania, si ar fi creat si disponibilitati pentru export. Astfel, Romania ar fi devenit un concurent serios, pentru producatorii de laminate de otel, din Europa.
Pe unele linii principale este introdusa sina de tipul 60 si 65 kg/ml.
De asemenea, si la constructia retelei de metrou s-a utilizat acest tip de sina. Totusi, in legatura cu metroul as avea cateva intrebari: cum de s-au mai folosit traverse de lemn (in anii 80!)?, si daca ramele de metroul IVA erau aduse de la Arad pana la Bucuresti pe boghiurile lor (ecartamentul lor ar fi de 1432 mm, iar ecartamentul CFR este de 1435 mm. Desi acesti 3 mm s-ar incadra in limitele admise, totusi ma gandesc ca ar fi insemnat o uzura prea mare a rotilor si boghiurilor ramelor IVA un drum Arad-Bucuresti).
Dupa 1990 s-au introdus asa-numitele racorduri flexibile, pentru prinderea sinei de traversa (din ce am vazut din poze ar fi doua tipuri: unul folosit pe linia Bucuresti-Ploiesti-Campina, din 21 mai 2004, si altul pe linia Bucuresti-Constanta, incepand din 2006, cand incepe refacerea liniei, nici astazi terminata. Apropo de asta: in 1989 rapidul "Tomis" parcurgea distanta Bucuresti-Constanta, de 225 km, in doua ore si 47 minute. Sunt curios in cat timp se va parcurge aceasta distanta, dupa ce se vor termina lucrarile la linie).
"Racorduri flexibile", pentru prinderea sinei de traversa se mai folosesc si la metrou (dupa 2001) si chiar la tramvaie.
Incepand cu anul 1851 uzinele de la Resita produceau sina de cale ferata.
Ca sistem de prindere sina-traversa ma gandesc ca primele ar fi fost crampoanele, care mai sunt folosite si astazi pe liniile inguste.
Durata de viata a primelor traverse de lemn nu depasea 5 ani, de-abia in 1906 infiintindu-se uzina de impregnare cu creuzet a traverselor de la Ploiesti.
Dupa 1900, pe liniile ferate principale din Vechiul Regat se introduce sina de tipul 30 kg/ml (viteza maxima 50 km/h, sarcina maxima pe osie 13 tone).
In 1926, 10% din reteaua CFR, era cu sina de tipul 30 kg/ml, mai ales in Vechiul Regat, si care incepuse sa faca destule probleme. Vechimea mai mare de 20 de ani, ruperile de sina dese, impuneau inlocuirea rapida a acesteia (mai ales pe magistralele principale: Tecuci- Iasi, Faurei- Fetesti, etc), cu sina de tipul 40 kg/ml, lucru realizat, pe toate liniile principale, pana in 1938.
Acest lucru a permis sporirea vitezei trenurilor, pana la maxim 80 km/h, si a sarcinei pe osie, pana la maxim 17,6 tone.
In Romania Mare, doar linia Buzau-Faurei-Braila fusesera refacuta, cu sina de tipul 45 kg/ml, care permitea o viteza maxima de 100 km/h, la o sarcina pe osie, de maxim 16,5 tone.
Pe liniile secundare, se generalizeaza utilizarea sinei de tipul 30 kg/ml, provenita, in multe cazuri, din lucrari de refactie.
In 1933 se fac primele experiente, cu sina sudata (fara joante), in Romania.Acestea se fac pe o lungime de 975m, in tunelul Timis (intre Brasov si Predeal), prin metoda aluminotermica.
In anii 1935-1936, se fac primele experiente de sudare a sinelor, prin metoda oxiacetilenica, intre statiile Bucuresti Filaret si Jilava. In ambele cazuri s-au folosit utilaje manuale, tip ââŹĹžTaurusââŹÂ, importate din Cehoslovacia.
Toate aceste experiente nu au dus la rezultatele scontate, astfel ca primele sine sudata, sunt folosite in Romania, de-abia in 1957.
In 1937, profesorii Corneliu Miclosi si C. C. Teoderescu, elaboreaza lucrarea ââŹĹžProcedee industriale de sudare a sinelorââŹÂ, prima de acest fel din Romania.
Tot in perioada interbelica este posibil sa fi fost introdus si actualul sistem de prindere sina-traversa, cu buloane si tirfoane.
In anii 50' se trece masiv la utilizarea sinelor de tipul 40 si 45 kg/ml.
In 1957, in urma unui acord cu caile ferate cehoslovace (CSD), se realizeaza un prim tronson experimental de sina sudata, intre statiile Moldoveni si Armasesti (pe linia Bucuresti-Urziceni), folosindu-se sudura cu arc electric si electrozi romanesti si de import.
Pe acest tronson s-au facut masuratori care au stat la baza lucrarii ââŹĹžTeoria sinei fara joante, supusa la variatii de temperaturaââŹÂ, a profesorului C.C.Teodorescu.
Concomitent, specialistii feroviari romani isi intensifica activitatea de studiu si documentare, in tara si in strainatate, analizand posibilitatile de realizare, in tara, a utilajelor necesare, la sudarea sinelor.
Cu concursul Centrului de sudura de la Timisoara, condus de profesorul academician C.Miclosi, se proiecteaza, la I.P.C.F (Institutul de proiectari cai ferate), si se realizeaza, la I.M.M.R- Brasov (Intreprinderea Mecanica de Material Rulant, devenita ulterior ââŹĹžMARUBââŹâ˘-Brasov), primele instalatii de sudura electrica a sinei prin contact si presiune, boghiurile speciale pentru transportul sinei sudate, precum si utilajele pentru prelucrarea sudurilor (polizoare, debavuratoare), care intra in dotarea sectiilor de linii.
Dupa 1960, pe toate liniile secundare, se introduce sina de tipul 45 sau 49 kg/ml, pentru a permite si pe aceste linii circulatia locomotivelor diesel.
Se generalizeaza utilizarea sinei sudate si se introduc traversele de beton.
Primele sine de tipul 49 kg/ml (care permit o viteza maxima de 160 km/h, la o sarcina pe osie maxima de 22,5 tone), au fost produse la Uzinele siderurgice din Resita.
Totusi, uzina resiteana nu a putut livra sine de tipul 49 decat in canditati limitate, si cu o lungime a cuponului de sina de maxim 15 m, astfel ca s-a mai importat sina de cale ferata si din Polonia (sina de tipul 49), sau din URSS (tipul 65 kg/ml) sau sina UIC din Austria si Iugoslavia (tipul 60 kg/ml).
Combinatul siderurgic de la Calarasi (ââŹĹžSIDERCAââŹÂ), care trebuia sa inceapa productia de sine de cale ferata in 1988, trebuia sa livreze, in canditati mari, sina de tipul 49, cu o lungime a cuponului de sina de 90m, ceea ce ar fi rezolvat definitiv problema sinelor in Romania, si ar fi creat si disponibilitati pentru export. Astfel, Romania ar fi devenit un concurent serios, pentru producatorii de laminate de otel, din Europa.
Pe unele linii principale este introdusa sina de tipul 60 si 65 kg/ml.
De asemenea, si la constructia retelei de metrou s-a utilizat acest tip de sina. Totusi, in legatura cu metroul as avea cateva intrebari: cum de s-au mai folosit traverse de lemn (in anii 80!)?, si daca ramele de metroul IVA erau aduse de la Arad pana la Bucuresti pe boghiurile lor (ecartamentul lor ar fi de 1432 mm, iar ecartamentul CFR este de 1435 mm. Desi acesti 3 mm s-ar incadra in limitele admise, totusi ma gandesc ca ar fi insemnat o uzura prea mare a rotilor si boghiurilor ramelor IVA un drum Arad-Bucuresti).
Dupa 1990 s-au introdus asa-numitele racorduri flexibile, pentru prinderea sinei de traversa (din ce am vazut din poze ar fi doua tipuri: unul folosit pe linia Bucuresti-Ploiesti-Campina, din 21 mai 2004, si altul pe linia Bucuresti-Constanta, incepand din 2006, cand incepe refacerea liniei, nici astazi terminata. Apropo de asta: in 1989 rapidul "Tomis" parcurgea distanta Bucuresti-Constanta, de 225 km, in doua ore si 47 minute. Sunt curios in cat timp se va parcurge aceasta distanta, dupa ce se vor termina lucrarile la linie).
"Racorduri flexibile", pentru prinderea sinei de traversa se mai folosesc si la metrou (dupa 2001) si chiar la tramvaie.
