"Primul tren electric automotor - model experimental - pentru CFR, realizat de Institutul de Cercetări şi Proiectări Tehnologice în Transporturi (INCERTRANS), a fost alcatuit din patru vagoane , toate motoare.
În acest tren, inițial, un vagon de cap şi un vagon intermediar alcătuiau o unitate independentă din punct de vedere al tracțiunii - o secțiune -,trenul putîndu-se conduce din oricare vagon de cap în sensul de mers.
Capacitatea de transport a primului tren electric automotor pentru CFR era de 746 călători, din care 340 pe scaune, 550 în picioare, iar pe strapentine se asigură transportul încă 56 călători. Conducerea trenului respectiv se asigură, de asemenea, din cabina de conducere a vagonului de cap in sen sul de ners.
Conform concepției de ansamblu alcătuirea trenului se poate realiza prin adăugirea uneia pînă la patru secții independente - un tren electric automotor format din 12 vagoane motoare , cu o capacitate maximă de transport de 2258 călători.
Indiferent de numărul de vagoane din alcătuirea sa, se păstrează performanțele de exploatare :
- viteza maxima- 120 km/h
- acceleraţia maximă de demarare - 0,9m / s
- accelerația maximă la frinare -0,9 m/s
- durata parcuraurilor pe seație - nemodificată
Utilizind aceeaşi putere instalată, in anul 1968 s-a adăugat trenului automotor experimental, un vagon nemotor - remorcă- intre cele două vagoane intermediare, capacitatea de transport ridicindu-se la circa 950 calatori, fără a se afecta sensibil performantele de exploatare ale vehicului.
In baza madelului experimental, industria romanească (constructor general Intreprinderea Electroputere, Craiova) a realizat şi livrat, in anul 1984, primul tren electric automotor din seria zero produs pentru CFR, CFR urmând a primi, anual, mai multe trenuri electrice autemotoare.
Principial, primul vehicul realizat de industrie diferă de vehiculul experimental prin aceea că este alcătuit din patru vagoane motoare (două de cap si două intermediare) intre care s-au intercalat doua vagoane remorcă (nemotoare). Capacitatea de transport a sporit, astfel, la 1120, călători, din care 516 pe scaune, 84 pe strapantine si 520 in picioare. O sectie independentă e alcătuită, de data aceasta, dintr-un vagon cap, unul intermediar si dintr-un vagon remorcă. Prin adăugarea, la trenul de mai sus, a două secţiuni independente se formează un tren alcătuit din 12 vagoane, din care patru (1/3 din total) sint vagoane remorcă ca o capacitate de transport de circa 2240 calători din oare 1032 pe sosune si 168 pe atrapantine.
Amenajarea interioară a vagoanelor este cea obisnuită vagoanelor suburbane de clasa I şi a II-a, cu mentiunea că încălzirea compartimentelor mari şi mici si persoanelor este electrică.
Boghiul motor - cel nemotor fiind cel de la vagoanele suburbane ale CFR - este prevazut cu două motoare de tractiune, sprijinite pe osie pe care o antrenează printr-un angrenaj; cu frînă individuală pentru fiecare esie, cu o traversă dansantă, sprijinită pe o suspensie secundară, alcătuită din cîte trei grupuri de arcuri spirale, suspensia secundară a cadrului, fiind, de asemenea, alcătuită din arcuri spirale. Transmiterea forţei de la osie la cadrul boghiu lui se face prin brațe de conducere radiale şi de colț.
Osia motoare are diametrul bandajelor rotilor (noi) de 920 mm, sustine, în lagărele motorul de tracţiume, printr-un tub, sprijinit pe osie prin doi rulmenți ca durata de viaţă foarte lungă, foarte ingrijit obturați, coroana dințată avind dantura cilindrică, dreaptă, neelastică.
Motorul de tractiune, tip TN 74, este de tip motor pentru curent ondulat, cu putere nominală de 120 kw, 1780 rot/min, putere nominală 140 kw, tensiune nominală 750 V.c.c. grad de excitatie nominal 0,8, curent maxim 350 A.
Restul de elemente de comandă, de control, de vigilentă etc. fiind cele cunoscute de pe LE şi de pe vagoanele din parcul CFR (contactoare diverse, centreler, pantograf, disjunctor, compresoare principale şi auxiliare, vitezometre, instalație VACMA, instalatie INDUSI, instalaţia de sonorizare a vagoanelor fiind tip ICERTRANS, conducerea trenului se asigură -cu usurinţă - de către mecanic, care, în afara comenzilor uzuale pentru LE (aducere în stare de funcţionare şi de control), manipulează (într-una din poziţiile 0; I - IV) comutatorul de pe pupitrul de conducere, are, apoi, doar sarcina de a supraveghea mersul trenului, demarajul, suntările etc. realizîndu-se fără vreo altă participare a mecanicului."
Din "Trenuri Electrice Auto Motoare Pentru CFR. " - diapozitive -
(pentru învățământul liceal și profesional)
1985.
În acest tren, inițial, un vagon de cap şi un vagon intermediar alcătuiau o unitate independentă din punct de vedere al tracțiunii - o secțiune -,trenul putîndu-se conduce din oricare vagon de cap în sensul de mers.
Capacitatea de transport a primului tren electric automotor pentru CFR era de 746 călători, din care 340 pe scaune, 550 în picioare, iar pe strapentine se asigură transportul încă 56 călători. Conducerea trenului respectiv se asigură, de asemenea, din cabina de conducere a vagonului de cap in sen sul de ners.
Conform concepției de ansamblu alcătuirea trenului se poate realiza prin adăugirea uneia pînă la patru secții independente - un tren electric automotor format din 12 vagoane motoare , cu o capacitate maximă de transport de 2258 călători.
Indiferent de numărul de vagoane din alcătuirea sa, se păstrează performanțele de exploatare :
- viteza maxima- 120 km/h
- acceleraţia maximă de demarare - 0,9m / s
- accelerația maximă la frinare -0,9 m/s
- durata parcuraurilor pe seație - nemodificată
Utilizind aceeaşi putere instalată, in anul 1968 s-a adăugat trenului automotor experimental, un vagon nemotor - remorcă- intre cele două vagoane intermediare, capacitatea de transport ridicindu-se la circa 950 calatori, fără a se afecta sensibil performantele de exploatare ale vehicului.
In baza madelului experimental, industria romanească (constructor general Intreprinderea Electroputere, Craiova) a realizat şi livrat, in anul 1984, primul tren electric automotor din seria zero produs pentru CFR, CFR urmând a primi, anual, mai multe trenuri electrice autemotoare.
Principial, primul vehicul realizat de industrie diferă de vehiculul experimental prin aceea că este alcătuit din patru vagoane motoare (două de cap si două intermediare) intre care s-au intercalat doua vagoane remorcă (nemotoare). Capacitatea de transport a sporit, astfel, la 1120, călători, din care 516 pe scaune, 84 pe strapantine si 520 in picioare. O sectie independentă e alcătuită, de data aceasta, dintr-un vagon cap, unul intermediar si dintr-un vagon remorcă. Prin adăugarea, la trenul de mai sus, a două secţiuni independente se formează un tren alcătuit din 12 vagoane, din care patru (1/3 din total) sint vagoane remorcă ca o capacitate de transport de circa 2240 calători din oare 1032 pe sosune si 168 pe atrapantine.
Amenajarea interioară a vagoanelor este cea obisnuită vagoanelor suburbane de clasa I şi a II-a, cu mentiunea că încălzirea compartimentelor mari şi mici si persoanelor este electrică.
Boghiul motor - cel nemotor fiind cel de la vagoanele suburbane ale CFR - este prevazut cu două motoare de tractiune, sprijinite pe osie pe care o antrenează printr-un angrenaj; cu frînă individuală pentru fiecare esie, cu o traversă dansantă, sprijinită pe o suspensie secundară, alcătuită din cîte trei grupuri de arcuri spirale, suspensia secundară a cadrului, fiind, de asemenea, alcătuită din arcuri spirale. Transmiterea forţei de la osie la cadrul boghiu lui se face prin brațe de conducere radiale şi de colț.
Osia motoare are diametrul bandajelor rotilor (noi) de 920 mm, sustine, în lagărele motorul de tracţiume, printr-un tub, sprijinit pe osie prin doi rulmenți ca durata de viaţă foarte lungă, foarte ingrijit obturați, coroana dințată avind dantura cilindrică, dreaptă, neelastică.
Motorul de tractiune, tip TN 74, este de tip motor pentru curent ondulat, cu putere nominală de 120 kw, 1780 rot/min, putere nominală 140 kw, tensiune nominală 750 V.c.c. grad de excitatie nominal 0,8, curent maxim 350 A.
Restul de elemente de comandă, de control, de vigilentă etc. fiind cele cunoscute de pe LE şi de pe vagoanele din parcul CFR (contactoare diverse, centreler, pantograf, disjunctor, compresoare principale şi auxiliare, vitezometre, instalație VACMA, instalatie INDUSI, instalaţia de sonorizare a vagoanelor fiind tip ICERTRANS, conducerea trenului se asigură -cu usurinţă - de către mecanic, care, în afara comenzilor uzuale pentru LE (aducere în stare de funcţionare şi de control), manipulează (într-una din poziţiile 0; I - IV) comutatorul de pe pupitrul de conducere, are, apoi, doar sarcina de a supraveghea mersul trenului, demarajul, suntările etc. realizîndu-se fără vreo altă participare a mecanicului."
Din "Trenuri Electrice Auto Motoare Pentru CFR. " - diapozitive -
(pentru învățământul liceal și profesional)
1985.
