Poduri, tunele, viaducte si pasaje denivelate pe reteaua CFR

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
204
0
Husi
LOCATION
Husi
As dori sa mentionez cateva date despre "lucrarile de arta" de pe infrastructuraCFR

Primul pod de pe reteaua CFR a fost construit in anul 1854 la Iam, fiind un pod de zidarie.
La 15/28 decembrie 1863, cu ocazia construirii linii ferate Oravita- Anina (pana in 1913 linie ingusta), s-au construit mai multe "lucrari de arta": 14 tunele (cu o lungime totala de 2084 m; cel mai lung este tunelul Garliste, care are 660 m) , 10 viaducte (cu o lungime totala de 834 m; mai deosebite sunt viaductele Racovita (115 m lungime, 26,5 m inaltime), Jitin (are 7 deschideri, cele exterioare fiind in bolta, pe o distanta de 31 m este construit ca pod metalic, iar la capete este construit in curba) si Schuht (impreuna cu cel anterior au constituit timp de 20 de ani un record in materie, avand boltile de piatra inalte de 15,20 m), strapungeri de dealuri pe o lungime de 21.171 m si 102 poduri si podete.
De mentionat ca linia are o declivitate de pana la 21 la mie (fata de 14 la mie pe celelalte linii) , raze in curba chiar de 102 m (fata de 150 m pe celelalte linii), iar diferenta de nivel este de 339 m pe o distanta de 34 km (Oravita- 220 m si Anina- 559 m).
Datorita acestor caracteristici speciale, linia a fost supranumita "Semmeringul Banatului", prin comparatie cu celebra linie din Austria (unde marele tunel Semmering are 1428 m, iar diferenta de nivel 388 m pe 40 km).

Tot in aceasta perioada de inceput, alte poduri mai importante sunt: podul Micalaca (peste raul Mures, construit in 1912, in lungime de 350 m. In al doilea razboi mondial, este bombardat, fiind afectate doua deschideri si o pila. In 1947 este refacut, in 1987 se observa primele fisuri periculoase in structura de rezistenta a podului, in 1998 datorita faptului ca podul este grav afectat de inundatii circulatia feroviara este oprita pe el, iar in 1999-2000 este refacut, in septembrie 2000 fiind reluata circulatia feroviara pe el), podul de la Slatina (peste raul Olt), podul de la Draganesti-Olt, podul de la Golesti (peste Arges), podul de la Barbosi (peste Siret), cel de la Cozmesti (1888, lung de 430 m, opera a lui Anghel Saligny), etc.
In 1891 este inaugurat si podul de la Gradistea (peste Arges). Afectat de bombardamentele germane in 1916, este refacut in 1920.
Un alt pod celebrul este "podul Lotru". Lucrarile de constructie a acestuia incep in 1899, in 1903 fiind dat in exploadare. Are 4 deschideri de cate 50 m, trei pile si doua culee. In 1964 este consolidat. In 1968 incep lucrarile de constructie a hidrocentralei Gura Lotrului, fapt care determina ca apa din lacul de acumulare sa ajunga la cota de 310 m , comparativ cu nivelul superior al traversei, care este de 312,5 m. Astfel, infrastructura podului este practic inundata, iar verificarile periodice si lucrarile de intretinere a infrastructurii podului au fost efectuate cu dificultate. In timp, fiind sub nivelul apei, aceasta s-a degradat. In 1991 ISPCF-Bucuresti a executat foraje in infrastructura podului, constatandu-se degradari ale mortarului la rosturile zidariei dintre moloane, iar, in anumite zone, acesta lipsea cu desavarsire. In aprilie 2002 incep lucrarile de constructie la infrastructura unui nou pod (cu 5 deschideri de 50 m, patru pile si doua culee, urmand sa fie un pod pentru cale dubla). Urma sa fie gata in 2005.

In general, primele poduri construite pe reteaua CFR erau poduri provizorii, din lemn.
Astfel, primele poduri de pe linia ferata Buzau- Marasesti erau poduri din lemn (8 erau poduri mari, cu o lungime totala de 1.325 m), fiind proiectate de Scarlat Ottulescu. Astfel, viteza maxima pe aceasta linie era de 65 km/h, iar sarcina maxima pe osie de 14 tone.
Dupa numai trei ani de la inaugurarea liniei (in 1884) Directia Generala a CFR decide intreruperea traficului feroviar pe timp de noapte, infiintand Serviciul Poduri, pentru inlocuirea podurilor provizorii de lemn, cu cele definitive de metal sau din piatra si zidarie. Conducerea Serviciului Poduri este incredintata marelui inginer Anghel Saligny, care, in 1885, realizeaza inlocuirea podurilor de lemn cu cele de metal. Sunt 8 poduri mari (in frunte cu cel de peste raul Buzau, de la Vadu Pasii), folosite si azi.
Intre 1915-1916 este construit podul feroviar (peste raul Buzau) pentru linia Tecuci-Faurei, care a ramas nefolosit pana in 1943, cand incep lucrarile de constructie a liniei.
Insa cele mai cunoscute poduri sunt cele peste Dunare, de la Fetesti si Cernavoda, opera a lui Anghel Saligny. Lucrarile de constructie la aceste poduri incep la 21 octombrie 1890, fiind inaugurate la 14 septembrie 1895. Pe langa solutiile tehnice folosite in premiera mondiala (folosirea sistemului de sustinere cu grinzi cu zabrele si a otelului moale in locul fierului pludat), podurile erau si cele mai lungi poduri feroviare din Europa continentala, avand deschideri intre 140 si 190 m, o inaltime libera de 30 m, si o lungime (fiecare) de 4.088 m, intre cele doua malurile ale Dunarii.
In general, dupa 1882, incepe inlocuirea podurilor provizorii de lemn cu cele definitive de metal, actiune continuata si intensificata si in perioada interbelica.

In privinta tunelurilor de cale ferata, aceastea s-au construit, de obicei, in zonele montane.
Acestea ar fi: tunelul Mestecanis (1908; singurul tunel CFR realizat "in doua ape". Lungimea lui am gasit ca ar fi 1621 sau 1647 m), tunelurile dintre Ilva Mica si Floreni (9 tuneluri, cu o lungime totala de 2,38 km. Au fost terminate in decembrie 1938), tunelul Beresti (lung de 3,32 km, inaugurat in 1912), tunelul Barnova (243 m), tunelul Ciulmani (lung de 1223 m, construit in 1897), tunelurile de pe Valea Prahovei (intre 1876-1879 se construiesc 5 tunele pe linia ferata Ploiesti-Brasov, dintre care 3 pe Valea Prahovei: Posada Mare- 139 m, Posada Mica- 56 m si Busteni. Primele doua sunt abandonate in 1940, iar cel de-al treilea in 1961. Au fost primele tunele executate de maistri pietrari italieni, cu materiale autohtone- piatra sparta si piatra de talie. In prezent, intre Ploiesti si Brasov exista doua tuneluri- "Tunelul Mic"- 104 m si "Tunelul Mare"- 937 m), tunelul Izvor (pentru ceea ce trebuia sa fie linia ferata Pietrosita-Sinaia. In august 1914 incep lucrarile la linie si la tunel, dar sunt oprite datorita izbucnirii primului razboi mondial. S-a reusit saparea a 400 m de tunel, realizandu-se galeriile de baza si de crestet pe o lungime de 800 m. In 1938 lucrarile sunt reluate, fiind intensificate dupa 1941 si abandonate in 1945. Partea de tunel dinspre Sinaia este accesibila pe o distanta de 480 m, la capatul carora un zid gros de beton face imposibil ccesul mai departe. Gura tunelului dinspre Carpinis (Pietrosita) a fost dinamitata in 1985 de doua plutoane de trupe a securitatii), cele cateva tunele de pe linia Ramnicu Valcea- Podu Olt (intre care tunelul "Carligu Mare"- lung de 1250 m), cele 4 tunele de pe linia Cluj Napoca- Oradea (Vadu Crisului- 200 m, Pestera- 300 m, Suncuius- 300 m si Stana- 300 m), cele dintre Cluj Napoca si Razboieni (Cojocna- 160 m, Boju- 350 si 230 m, Valea Florilor- 70 m), tunelul Persani (472 m) si posibil cel de la Tilisca.
Tot inainte de 1918 sunt construite si primele doua tunele feroviare in interiorul oraselor: cel de la Galati ("Siret", cca 800 m, construit in 1898) si cel spre portul Constanta (are o lungime de 500 m, a fost construit de catre Anghel Saligny intre 1896-1900. Are o inaltime de 6,15 m, a fost construit din zidarie, prin metoda niselor si a boltilor ridicate din 25 in 25 de m. A fost construit pentru cale dubla. In 1965 s-au facut unele reparatii la el. In anii 70', dupa inaugurarea noului racord de cale ferata a portului Constanta, importanta tunelului scade. Totusi, in 1984 mai era folosit. Din pacate, faptul ca peste el s-au construit doua bulevarde mari a Constantei (cu linie de tramvai), scoli, blocuri si chiar un spital, precum si datorita infiltratiilor de apa si motorina din conductele care trec pe deasupra tunelului, au dus la slbirea structurii de rezistenta a acestuia. In 1992 au trecut ultimile trenuri prin el, inundatiile din acel an ducand la intreruperea circultiei feroviare. Ulterior, sinele, traversele, elemente de metal din structura de rezistenta au fost furate, iar tunelul este astazi inundat partial).
Cele mai lungi tunele de cale ferata din Romania sunt tunelul de pe linia ferata miniera Ostra-Lesu Ursului (6.000 m) si tunelul Teliu (cel mai lung tunel de pe reteaua CFR, construit in 1929 de firma "Julius Berger", lung de 4369 m, construit pentru cale dubla). In 1931 s-a inaugurat linia ferata Harman-Intorsura Buzaului, iar un proiect prevedea legarea acesteia cu linia Nehoiasu-Buzau. In acest fel, s-ar fi scurtat considerabil distanta Brasov- Constanta. Insa acest lucru a ramas la stadiul de proiect. Totusi, in anii 50', s-a realizat o legatura feroviara, pe cale ferata ingusta forestiera, intre zona Transilvaniei si a nordului Munteniei (la Comandau), folosita pana in 1969-1974.
Toate tunelurile de cale ferata, realizate dupa 1918, au fost construite cu gabarit de electrificare.

In privinta viaductelor, mai deosebit este viaductul Caracau. A fost inaugurat initial din metal, la 18 octombrie 1897. Este partial distrus in timpul primului razboi mondial, in 1917 fiind refacut provizoriu. In 1944 este distrus complet de trupele germane in retragere, in perioada decembrie 1944- februarie 1945 fiind refacut provizoriu din lemn (s-au folosit 3.600 mc de lemne, o performanta unica in istoria constructiilor feroviare. La 14 septembrie 1946 este inaugurat complet reconstruit din beton-armat. Are o lungime de 264 m, o adancime de 64 m, iar deschiderea centrala masoara 101, 76 m. Din unele fotografii ar rezulta ca este construit pentru cale dubla (corectati-ma daca gresesc).

In privinta pasajelor denivelate, in 1910 este inaugurat vechiul pod Grant, din metal, cu linie de tramvai. A fost primul pasaj denivelat de sosea peste calea ferata din Romania. Un picior al vechiului pod Grant mai exista. In 1981 este reconstruit din beton-armat.
In general, pana in 1960, existau putine pasaje denivelate sosea-cale ferata in Romania. In 1934 este inaugurat pasajul denivelat peste fosta linie ferata Bucuresti Obor- Herastrau , in 1938 este inaugurat "Podul Constanta" (pe atunci, pe acest pasaj, treceau 7 linii de cale ferata peste Calea Grivitei). In Bucurestiul anilor 30', existau cca 50 de intersectii la nivel sosea-cale ferata.

Tot in perioada interbelica, incepe sa fie organizata activitatea de intretinere a "lucrarilor de arta feroviare".

In timpul celui de-al doilea razboi mondial, acestea sufera importante distrugeri.

Prin minare sau bombardare au fost distruse complet 1.257 de poduri si podete (inclusiv viaductul Caracau), 23 de tunele (din cele 34 din nordul tarii), fapt ce a dus la diminuarea traficului cu 40%, fiind distruse un mare numar de vagoane si locomotive (si inclusiv Atelierele Grivita), astfel incat capacitatea de transport, a retelei feroviare romanesti, era, la 23 august 1944, de 50%, din cea a anului 1943.

In anii 50', se trece la refacerea retelei feroviare, si in primul rand a "lucrarilor de arta" feroviare si a liniilor.
Se trece la utilizarea masiva a podurilor din beton-armat, se fac lucrari de pregatire a tunelurilor in vederea electrificarii, si se procedeaza la consolidrea intregii infrastructuri feroviare.
Noi tunele, poduri si viaducte sunt construite pe noile linii ferate: Salva- Viseul de Jos (inaugurata la 28 decembrie 1949. Are 4 tunele, cel mai lung avand 2388 m), celebra Bumbesti- Livezeni (inaugurata la 31 octombrie 1948. Pe o distanta de numai 31 km s-au construit 6 viaducturi si poduri, 16 viaducte de coasta, 39 de tunele si 2.500 m ziduri de sprijin).
In anii 50', activitatea de intretinere a "lucrarilor de arta" feroviare este organizata pe acceleasi nivele ca si cea de intretinere a cai de rulare.

Dupa 1960, eforturile sunt indreptate spre consolidare lucrarilor de arta feroviare si spre constructia altora noi, de multe ori cu ocazia constructiei de noi linii sau dublarii si electrificarii liniilor existente.
Se consolideaza sau se construiesc noi poduri feroviare (din metal sau beton-armat, folosindu-se inclusiv tehnologia dragarii sub apa), cum ar fi: podul mixt de la Cosmesti, podurile mixte, feroviare si rutiere de pe Canalul Dunare-Marea Neagra si Poarta Alba- Midia Navodari, noul pod de la Gradistea (in 1988 incepe constructia lui, cu ocazia lucrarilor de navigabilizare a raului Arges), sau podurile mixte Fetesti- Cernavoda, inaugurate la 27 noiembrie 1987.
In privinta tunelurilor de cale ferata, multe sunt construite cu ocazia lucrarilor de dublare a liniilor ferate: Mestecanis 2 (1979- 28 februarie 1986), Barnova 2, Filesti 2 ( 26 mai 1967), Stana 2 (mai 1977), Banita (1973), Targu-Frumos, etc.
Alte tunele sunt realizate cu ocazia constructiei sau reconstructiei unor linii: in 1960-1964 linia ferata Drobeta Turnu Severin- Orsova este mutata pe un nou amplasament, in 1964 este inaugurat tunelul Lucaceni (pe linia Suceava- Paltinoasa), in 1986 este inaugurat tunelul Heresti, viaductul peste DN-2 si podul peste raul Moldova (pe linia Pascani-Targu Neamt).
In 1987 incepeau lucrarile la ceea ce urma sa fie calea ferata Harlau- Botosani. In 1990 sunt sistate, si reluate in 1996. In 1998 se termina constructia tunelului Flamanzi, dar apoi lucrarile sunt sistate definitiv. In afara de acest tunel (care nu este finisat) s-a mai reusit constructia partiala a terasamentului pana la Flamanzi si a pasajului de la Maxut.
In 1939 incepeau lucrarile de constructie a liniei ferate Mintia- Brad, care a fost inaugurata abia in 1987. Pe aceasta liniei exista (sau, mai bine zis, existau!) 3 viaducte mari (Stoeneasa, cu 3 deschideri, lung de 135,2 m; Pestera, cu 5 deschideri, lung de 125 m; Luncoiu, lung de 216 m) si doua tunele (Dealul Mare, lung de 352 m, si "Tunelul Mic", lung de 216 m). Din pacate, in 2007, portiunea de linie Paulis Lunca Grupa T- Brad este demontata din teren, iar componentele metalice a podurilor si viaductelor sunt in parte furate, cele ramase in teren degradandu-se.
In 1988 este inaugurata si linia Babeni- Alunu, avand 4 tunele.
Pe linia Targu Carbunesti- Albeni- Seciurile (deschisa in 1982) ar exista doua viaducte (la Albeni si Seciurile).
In 1989 se afla in executie constructia liniei Seciurile- Alunu, care presupunea si realizarea a 3 tunele (Rosia, Seciurile si Dobrana) si a unui viaduct.
Insa, cele mai spectaculoase "lucrari de arta" feroviare au fost realizate pe ceea ce trebuia sa fie celebra liniei de cale ferata Valcele- Bujoreni Valcea: podul peste raul Arges, tunelul Plostina (1960 m), viaductul Topolog (1439 m), tunelul Gibei (2260 m), viaductul Samnic (534 m), viaductele Samnicel, Blidari si podul peste raul Olt.

Din 1971, toti constructorii de tunele sunt grupati in cadrul "Sectiei Tunele Brasov", devenita, dupa 1990, "SC Tunele Brasov SA".

Pentru sporirea fluientei circulatiei rutiere si feroviare, dar si pentru evitarea accidentelor, se construiesc numeroase pasaje denivelate sosea-cale ferata, multe dintre ele realizate cu ocazia construirii soselelor de centura o oraselor.
In 1961 era inaugurat pasajul rutier peste liniile garii Ploiesti-Sud, urmand apoi pasajele de la: Campia Turzii, Huedin, cele din Bucuresti, etc.
In anii 1972-1984, cu ocazia construrii soselei de centura a capitalei, se realizeaza 10 pasaje denivelate, peste sau pe sub calea ferata. La 29 iulie 1981 era inaugurat noul pod Grant, din beton-armat, iar, dupa 1985, si pasajele Lujerului si Jiului.
In 1987 este realizat si pasajul subteran de cale ferata Lujerului (prin care linii ferate industriale, ce plecau din gara Cotroceni, deserveau depoul Metrorex Ciurel, fabricile "Semanatoarea" si "Pumac"). In 2003 ultimul tren a trecut pe aici, ddin 2007 sinele si traversele fiind demontate.

Deosebit de importante au fost si lucrarile facute, in anii 70'-80', pentru corectarea rampelor si a razelor in curba, dar si cele de consolidare a terasamentelor.

Se reuseste asigurarea unei bune intretineri a acestora. Numarul furturilor era redus, datorita pedepselor dure, controlului strict a comertului cu fier vechi, dar si datorita faptului ca cele mai importante lucrari de arta feroviare (cum ar fi podul de la Cernavoda) aveau asigurata paza militarizata si inarmata cu munitie de razboi (si nu cu gloante de cauciuc ca acum!), formata din trupe de militie si securitate.

Dupa 1990 sunt abandonate planurile de constructie sau reconstructie a "lucrarilor de arta" feroviare, si chir a celor aflate in faza de executie.
Dintre putinele lucrari de arta feroviare, realizate dupa 1990, amintesc: reconstructia podului Micalaca (septembrie 2000), reconstructia podurilor de pe linia Bucuresti-Ploiesti- Campina (mai 2004), a celor de pe linia Bucuresti- Constanta (2006- 2010).
Cu ocazia constructiei soselelor de centura sau a autostrazilor Bucuresti-Fetesti si Bucuresti- Brasov- Bors sunt sau urmeaza sa fie construite mai multe pasaje denivelate peste calea ferata.

La final, daca mai stie cineva daca cele trei poduri feroviare (Gradistea- inchis din august 2005, Carta- inchis din septembrie 2009 si Slanic-Prahova) mai sunt prinse in ceva planuri de reconstructie ?
 

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
204
0
Husi
LOCATION
Husi
Daca mai stie cineva care mai este stadiul lucrarilor la tunelul de pe firu 2 Filesti-Galati, inchis din 1996?