Metroul bucurestean

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
204
0
Husi
LOCATION
Husi
Chiar daca poate e putin off-topic, ma gandesc ca ar fi interesanta o scurta istorie a "trenului galben fara cai":



Propunerea de realizarea a unui „metropolitan” aerian (asemanator cu cel din Chicago- SUA), in Bucuresti, apare inca din 1899, cand, printr-un memoriu adresat Primariei Bucuresti, se sustine realizarea acestuia.
Intre anii 1914-1916, inginerul Cincinat I. Sfintescu propunea realizarea unui „metropolitan”, pe traseul Obor-Abator.
In perioada interbelica, apar diverse propuneri de realizarea a unui „metropolitan” in Capitala (in 1924, in 1935- cu ocazia adoptarii „Planului General de Sistematizare a Bucurestiului”), fiind propusa o linie care sa mearga printr-un tunel paralel cu raul Dambovita, iar materialul rulant si de tractiune urmand sa fie cel existent la aceea vreme, in reteaua CFR.
Alte proiecte vizau realizarea unei retele de metropolitan, avand doua axe (nord-sud si est-vest, cu o ramificatie spre Gara de Nord), in lungime totala de 15 km. (iunie 1941). De aceste proiecte se leaga numele primarilor Pache Protopopescu si Dem. I. Dobrescu si inginerului Dimitrie Leonida.
Insa, datorita greutatilor economice, a faptului ca Bucurestiul va atinge cifra de 1.000.000 locuitori abia in 1948 (sub aceasta cifra a populatiei, constructia unei retele de metrou nu este rentabila), dar si a diferitelor interese politice de la aceea vreme, nu s-a trecut la constructia metroului bucurestean.
In anii de dupa 1945, greaua situatie economica a tarii (de dupa razboi) nu a permis trecerea la realizarea unei retele de metrou. Totusi, si in aceasta perioada apar diverse proiecte in acest sens, in 1947 si 1951.
In anul 1952 apare o hotarare a Consiliului de Ministri, privind infiintarea Institutului de Proiectare si a Directiei Generale a Metroului Bucuresti. Studiile de la aceea vreme , puternic influientate de scoala sovietica (in special in privinta functiei de adapost a metroului), recomandau adancimi foarte mari (20-40 metri) de executie a tunelurilor, cu costuri apreciabile, imposibil de sustinut de economia romaneasca subrezita de razboi. Ca urmare, se decide desfiintarea unitatilor create si amanarea constructiei.

Cum orasul se dezvolta in continuare, in special ca numar de locuitori (ajungand la peste 2.000.000) si cartiere-dormitor, ITB-ul facea tot mai greu fata necesitatilor de transport a populatiei, nevoile de transport a orasului au facut obiectul a numeroase studii la nivel inalt, soldate cu infiintarea, in cadrul Consiliului Popular al Municipiului Bucuresti, a unei „Comisii Centrale” (condusa de D.Popa, in 1971), si , a unui colectiv de lucru (format din specialisti de la ITB, etc), cu scopul de a se documenta si de a prezenta studii pentru realizarea metroului.
In luna februarie 1972 se constituie un colectiv, format din 30 de specialisti (condus de Vasile Bumbacea, adjunctul ministrului transporturilor si telecomunicatiilor), care, in cursul acceluiasi an, prezinta propunerile sale autoritatilor de stat, si, in decembrie 1973, lui Nicolae Ceausescu.
Insusindu-si aceste propuneri, Nicolae Ceausescu hotaraste, la Congresul al 11 lea al PCR (1974), constructia metroului. In luna octombrie 1974, in sedinta Comitetului Executiv, „se aproba sa se treaca la elaborarea documentatiilor tehnice de construire a metroului in Capitala”.
In anul urmator (1975) se infiinteaza „Intreprinderea de Exploadare a Metroului Bucuresti”, aflata in subordinea Ministerului Transporturilor si Telecomunicatiilor, si debuteaza lucrarile pe teren, saparea tunelului pentru magistrala 1 incepand in zona Cotroceni.
Intreprinderea „Metroul Bucuresti” a luat fiinta prin „Decretul nr.15 a Consiliului de Stat al RSR” (emis la data de 3 februarie 1975, pe baza „Notei de Cancelarie a Conducerii RSR”, din 16 ianuarie 1975).
Prin HCM 132 din 15 februarie 1975, la conducerea intreprinderii „Metroul” este numit generalul-locotenent Petre Constantinescu.
La constructia metroului au lucrat intre 5.000 si 7.000 de oameni, 14 ministere si institutii centrale, 18 intreprinderi de constructii-montaj, 48 institute de proiectare si cercetare si 44 de intreprinderi industriale.
Astfel, boltarii cu care sunt placate tunelurile au fost realizate la „INCERC- Bucuresti”, „23-August” a realizat scuturile mecanizate („cartitele”) cu care au fost sapate tunelurile, Institutul de Fizica de la Magurele a realizat laserul cu care erau ghidate scuturile in subteran, iar „ICEMENERG- Bucuresti”, „ICE- Bucuresti”, „Electromagnetica” si „Electrotehnica” au realizat partea electrica.
La saparea tunelului in zona „Titan”, a fost nevoie inclusiv de instalarea unei „fabrici de frig”, pentru a ingheta solul si a opri infiltratiile de apa, iar, la saparea tunelului in zona „Unirii”, a fost necesara devierea cursului raului Dambovita, prin trei conducte du diametrul de 1,6 metri fiecare.
Numai pe magistrala 1 s-au excavat 4 milioane metri-cubi de pamant, s-au turnat 900.000 metri-cubi de betoane, 420.000 metri-patrati de pereti de rezistenta, asa cum aminteste Ilie Tanasache, in cartea sa „Optiunea metroul”, in 1989.
In fine, nu este inutil sa amintim si faptul ca in anii 80’, se executau peste 4km de tuneluri pe an, Bucurestiul situandu-se atunci pe locul 2 pe Glob, fiind depasit numai de Ciudat de Mexico, unde se executau 5 km/an. Adancimea maxima a metroului bucurestean este de 20 metri, la statia Piata Unirii.
Probleme deosebit de dificile au pus executia tunelurilor in solul format din nisip, apa si pietris (de la 2,5 metri pana la 5 metri panza freatica isi face simtita prezenta), cele trei subtraversari a raului Dambovita, subtraversarea lacului Herastrau, dar si subtraversarea unei magistrale de alta magistrala de metrou.
Cutremurul din 4 martie 1977 nu a afectat lucrarile de constructie a metroului, tunelurile fiind proiectate sa reziste pana la un cutremur de 9 grade pe scara Richter.
Primul director a metroului a fost Nicolae Popa, urmat de generalul Petre Constantinescu. Dintre inginerii care au participat la realizarea metroului amintim pe Victor Chiriac.
Abia la 30 mai 1975 se publica HCM 479 din 27 mai 1975, prin care inginerul Ion Malcoci este numit sef al programului de cercetari, studii, proiectari si experimentari privind realizarea metroului.

Constructia primei magistrale de metrou se realizeaza intre anii 1975-1979.
La data de 1 august 1977 se constituie efectiv „Intreprinderea de Exploadare a Metroului Bucuresti”, cu urmatoarea organizare: Tudorica Grama- director general, Virgil Jidveianu- director tehnic, Vasile Marghescu- contabil sef, Mihai Nitescu- sef serviciu instalatii, si Octavian Udriste- sef serviciu material rulant.
La 12 august 1977, este lansat, cu o macara, prima rama de metrou in subteran, in tunelul (galeria) dintre Piata Unirii si Palatul Justitiei.
Acest „stil” al „Notelor de Cancelarie”, urmate de „HCM-uri”, emise in urma unor „vizite de lucru” au creat o presiune fantastica asupra tuturor celor implicati in acest proiect, transformat intr-o „goana dupa succesuri”, durata de realizare fiind uneori mai importanta decat calitatea lucrarilor.
De asemenea, distanta intre statii, numarul de calatori, si eficienta metroului in general, nu erau parametri de „interes” pentru „tovarasa si tovarasul”. Asa a fost posibil ca in centrul sa se realizeze statii la distanta de 2500 m una de alta (cazul statiei „Piata Victoriei” si „Universitate”).
De asemenea, din motive nu intotdeauna intemeiate, traseul unor magistrale de metrou s-a schimbat chiar in timpul executiei lucrarilor, dar si configuratia unor statii.
Un exemplul concludent este cel al magistralei 3, a carei traseu initial „Iancului”- „Pantelimon/Granitul” a fost modificat (datorita unor probleme cu solul in zona „Morarilor”) spre „Dristor 2”, sau a statiei „Gara de Nord”, care initial trebuia sa fie o statie de capat etajata (iar, de aici, urma sa plece magistrala 3 prin tunelul abandonat de sub Bulevardul Nicolae Titulescu), si a devenit o statiei de trecere, prin modificarea traseul magistralei 3 pe sub strazile Polizu si Calea Buzesti. Mai mult, datorita faptului ca Nicolae Ceausescu s-a opus demolarii hotelului „Bratu” de pe Calea Grivitei colt cu strada Polizu (de care probabil il legau amintiri din tinerete), astfel ca linia de metrou nu s-a putut realiza, la iesire din statia „Gara de Nord” si la intrare in statia „Piata Victoriei”, decat cu o curba de 90 de grade, astfel ca trenurile de metrou circula pe aici cu o restrictie de viteza de 30 km/h, fapt care duce la uzura rotilor si a sinelor.
Cu toate acestea, trebuie sa recunoastem ca metroul bucurestean a fost o realizare de prestigiu a tehnicii si stiintei romanesti, cu atat mai mult cu cat a fost realizat in intregime cu echipamente romanesti, in conditiile unui subsol nisipos si cu nivelul panzei freatice ridicat, care au pus probleme deosebite proiectantilor si constructorilor.
Meritul acestei realizari este a celora care au proiectat si realizat acest modern mijloc de transport, dar si lui Nicolae Ceausescu, care a luat hotararea de incepere a lucrarilor.

In privinta infrastructurii, s-a utilizat sina de tipul 60 si 65 kg/ml (importata), traversele si semitraversele din beton-armat si metal sau chiar din lemn, sistemul de prindere sina-traversa de tip „K” (cu buloane si tirfoane).
S-a adoptat ecartamentul de 1432 mm (cel de la CFR este de 1435 mm, dar cei 3 mm diferenta se incadreaza in limitele admise, astfel ca ramele de metrou pot circula si pe reteaua CFR).
In privinta sistemelor de semnalizare s-a folosit „blocul automat”, cu semnale luminoase si macaze automate (actionate electric), imprumutat de la CFR si foarte putin modificat.
Semnalele au fost prevazute cu inductori (pentru franare automata), iar sistemul functioneaza pe baza instalatiilor „centralizare electrodinamica cu relee”, avand un dispecerat central de circulatie, prevazut cu luminoschema, la Piata Unirii 1.
Pentru accesul publicului calator la peroane, s-au realizat instalatii de taxare cu monezi, iar in statii au fost montate camere video de supraveghere.
Pentru alimentarea cu energie electrica a metroului, s-au realizat substatii de tractiune, care realizeaza alimentarea metroului cu curent electric.
Insa cea mai importanta realizare sunt „ramele” metroului (rama=doua vagoane permanent cuplate), realizate la „Astra” Arad.
La data de 12 august 1977, prima rama de metrou (adusa de la Arad) este lansata, cu o macara, in subteran, in galeria dintre „Piata Unirii” si Palatul de Justitie, urmata de a doua rama, lansata in subteran 25 februarie 1978. Cu aceste doua rame, cu ocazia unei „vizite de lucru”, au calatorit „cei doi tovarasi”, la data de 5 septembrie 1978, intre statiile „Piata Unirii” si „Izvor”.
Trebuie spus initial ca au fost si unele probleme legate de aceste rame „IVA”. Astfel, acestea erau concepute si realizate in varianta actionarii integrale cu curent continuu, cu reglajul tractiunii si franarii prin reostat (cu rezistente electrice), cu controlere cu contacte actionate mecanic, realizate initial de o cooperativa, au determinat amanarea darii in exploadare a metroului.
La actiunea de fiabilizarea a acestor controlere a ramelor IVA a participat o comisie, care cuprindea, pe langa specialisti din cadrul metroului, si specialisti de la diverse institute de proiectari si din cadrul intreprinderilor din industria electrotehnica, comisia fiind condusa de directorul ICPE-ului, inginerul Florin Tanasescu.
In urma numeroaselor teste efectuate, s-a determinat ca principala cauza a numeroaselor conturnari si scurtcircuite, generatoare de inceputuri de incendii, a fost supratensiunea de comutatie, produsa la deconectarea diferitelor circuite de curent continuu, in special a celor de forta, coroborata cu ineficienta intrerupatorului principal automat, de tip „oromax”, care conturna primul. De fapt, muncitorii din depou l-au denumit „petromax”, tocmai din cauza usurintei cu care lua foc.
Pe baza unei note, intocmite la inceputul lunii octombrie 1979, in Depoul Ciurel, in care se mentionau principalele imbunatatiri aduse aici ramelor de metrou IVA (in principal- imbunatatirea intrerupatorului principal, care elimina pericolul de incendiu), precum si conditiile restrictive impuse pentru inceput in exploadare (de exemplul, reducerea vitezei maxime admise de la 80 km/h, la 65 km/h), nota semnata de directorul ICPE-ului, Florin Tanasescu, si de seful serviciului material rulant al metroului, inginerul Octavian Udriste, ministrul industriei constructoare de masini din aceea vreme, Ion Avram, a raportat conducerii ca „metroul poate fi dat in exploadare experimental cu public”.
Intradevar, metroul a fost dat in exploadare „experimental cu public” (caz unic in lume!), la ora 5.00 a zilei de 16 noiembrie 1979.
Inaugurarea oficiala are loc insa la data de 19 decembrie 1979 (dupa ce, probabil, conducerea s-a convins ca nu reprezinta pericol), iar, la data de 27 decembrie 1979, se semneaza procesul-verbal de „receptie a punerii in functiune”, de catre comisia de receptie, condusa de Gheorghe Cioara, primarul de atunci al Bucurestiului.
Si tot asa, cu „vizite de lucru”, „prezentari la salita”, „note de cancelarie” , care modificau, de cele mai multe ori, planurile initiale, cu HCM-uri si decrete, s-au construit si dat in exploadare, pana la finele anului 1989, in total, 56,8 km de cale dubla de metrou cu 39 de statii, intr-un ritm de 4 km si doua statii pe an, si anume:
-19 decembrie 1979- Depoul Ciurel- Semanatoarea- Eroilor-
-Timpuri Noi
-28 decembrie 1981- Timpuri Noi- Republica
-19 august 1983- Eroilor- Industriilor
-24 ianuarie 1986- Semanatoarea- Crangasi
- 1986- Piata Unirii 2- Depoul IMGB
- 24 octombrie 1987- Piata Unirii 2- Pipera
-24 decembrie 1987- Crangasi- Gara de Nord
-17 august 1989- Gara de Nord- Piata Victoriei 1 si 2-
Dristor 2.

Caracteristicile tehnice ale ramelor de metrou IVA: viteza maxima: 80 km/h, electromotoare alimentate in curent continuu, care dezvolta o putere uniorara de 860 Kw, ( puterea unui singur electromotor este de 215 Kw), sistem de control al tractiunii prin controler (rezistente electrice)(de tip „serie-paralel”), frana reostatica (cu „excitatie separata autocompensata”),sistem de comanda automata a pornirii si franarii ramei de tip „Sacvam”, frana indirecta pneumatica „KD2” ( care actioneaza la viteza mai mica de 10-5 km/h), frana electrodinamica de siguranta(cu resort si disc pe osie),frana de urgenta (pneumatica, la care se suprapune frana cu resort, cu exceptia franei electrice reostatice), scaune de plastic, finisaje cu pal melaminat, iluminare cu tuburi de neon si iluminare de siguranta, cupla automata, captatori pe boghiu si pantograf, instalatie de sonorizare, capacitatea de transport: 34 locuri pe scaune si 200 in picioare, vopsire exterioara: galben, iar, din 1987, rosu cu gri. Ceea ce se remarca la aceste rame este fiabilitatea lor .
In total, intre 1979-1993, la Arad, s-au fabricat 252 astfel de rame de metrou. Primele trenuri de metrou erau formate dintr-o singura rama (2 vagoane), iar, din 1985, sunt formate din 3 rame (6 vagoane). In 2009 se mai aflau in circulatie 33 de rame IVA.
De asemenea, pentru necesitatile exploadarii tehnice, metroul a fost dotat si cu 9 locomotive diesel-hidraulice de manevra (realizate la intreprinderea „23 August”), de tipul „LDH 45-364”, un vagon de sudat sina, un vagon de verificare a geometriei cai de rulare, o masina de spalat tunele si un numar de vagoane si drezine.
„Intreprinderea de Exploadare a Metroului” era organizata pe mai multe servicii: serviciul linii, serviciul instalatii, serviciul material rulant si serviciul comercial.
Reteaua de metrou numara , in 1989, 56,8 km de cale dubla, 39 de statii, 4 depouri (Ciurel, IMGB, Pantelimon, Industriilor), uzina de reparatii material rulant, si un dispecerat central de circulatie (la Piata Unirii 1).
Introducerea ramelor de metrou din reteaua CFR in subteran se realiza la: Depoul Ciurel (cu o linie ferata industriala care il lega de gara CFR Cotroceni), Depoul IMGB (gara CFR Popesti-Leordeni), si Depoul Industriilor (gara CFR Bucuresti-Vest, denumita pe atunci gara Ciorogarla).
Zilnic „trenul galben fara cai” transporta cca 700.000 de calatori (intr-una din zile chiar 1.000.000 de calatori), iar intervalul de succedere dintr-e doua trenuri de metrou era la inceput chiar de 90 secunde, iar apoi de 5 si 10 minute.

Un rol deosebit de important a jucat metroul si in zilele revolutiei din decembrie 1989. Astfel, in zilele de 21 si 22 decembrie 1989, autoritatile comuniste au cerut inchiderea statiilor de metrou Universitate si Piata Romana, dorind sa reduca si sa opreasca numarul demonstrantilor care veneau sa se alature celor din centrul orasului. Din fericire, ordinul nu a fost executat.
In schimb, intre 22-29 decembrie 1989 metroul a functionat non-stop, luandu-si in serios rolul de „caraus subteran”, transportand, pe langa calatori, si raniti catre spitale sau munitie pentru armata, in diverse „puncte-cheie” a orasului.
La intrarea in statiile de metrou puteau fi intalniti, in acele zile, celebri „revolutionari”, care, cu tricolorul pe maneca si cu pistolul-automat in mana, perchezitionau calatorii.

Dupa revolutia din decembrie 1989, au loc restructurari majore si in reteaua metroului.
Astfel, „Intreprinderea de Exploadare a Metroului” devine „regie autonoma”, sub denumirea de „SC. Metrorex SA”, la conducerea acesteia fiind numit, in 1990, inginerul Costin Georgian.
Ca urmare a falimentului marilor platforme industriale, situate la capatul magistralelor de metrou, dar si ca urmare a cresterii numarului de automobile (in 1989 erau inmatriculate in Bucuresti 130.000 automobile proprietate personala, la o populatie de peste 2.000.000 locuitori), scade (mai ales in anii 90’) numarul de calatori transportati cu metroul.
La aceasta se adauga sistarea tuturor planurilor de extindere a retelei de metrou (si chiar a liniilor aflate in executie), alocarea de resurse financiare tot mai reduse, lucru care determina reducerea masiva a investitiilor (intre 1993- 2002 nu s-a mai achizitionat nici o rama de metrou noua) si chiar reparatiile curente nu se mai pot efectua la termen (lucru care determina uzura accentuata a cai de rulare, sistemelor de semnalizare si materialului rulant).
Din cauza degringoladei sociale din Romania anilor 90’, dar si ca urmare a reactiei slabe a politiei-metrou, statiile si trenurile de metrou sunt „bantuite” de o fauna formata din aurolaci, hoti de buzunare si cersetori.
Situatia economico-financiara a „SC Metrorex SA” se inrautateste, atat din cauza scaderii numarului de calatori (si implicit a incasarilor), cheltuielile de exploadare tot mai mari, neacordarea la timp a subventiei, dar si ca urmare a diverselor „afaceri” realizate de cei din conducerea metroului si a ministerului, in dauna „SC Metrorex SA”, dar in folosul propriului buzunar.
In anul 2005 activitatea de intretinere si reparatie a ramelor de metrou este concesionata firmei franceze „Alstom” (pe o perioda de 15 ani!), care preia si o mare parte din Depourile Pantelimon, IMGB, Industriilor, dar si Uzina de Reparatii a Materialului Rulant.

La finalul prezentarii evolutiei „trenului galben fara cai”, amintesc si investitiile facute dupa 1989.
In ianuarie 1990 se da in exploadare tronsonul Republica- Depoul Pantelimon.
In perioada 1990-1994 sunt date in functiune inca 3 statii, pe liniile existente: Basarab, Constantin Brancoveanu, Gorjului.
In 1996 instalatiile de intrare la peroane cu monezi sunt inlocuite cu instalatii cu cartele magnetice.
In 1997 sunt reluate lucrarile la tronsonul Gara de Nord- 1 Mai, dat in exploadare in martie 2000. Se afla in stadiul de executie tronsonul 1 Mai- Laromet.
La 10 decembrie 2002 primele 18 rame „Bombardier” (produse de firma suedeza „Bombardier Transportation” si ansamblate la „Electroputere Craiova”) sunt introduse pe magistrala 2.
Ulterior, vor mai intra in parcul metroului inca 26 de astfel de rame.
Principalele caracteristici tehnice a acestora sunt: carcasa din otel inoxidabil, putere electromotoare: , chopper, sistem digital de control al tractiunii si computer de bord (inclusiv sistem „IGBT” si antipatinaj), frana electrica reostatica si recuperativa, frana pneumatica, frana de siguranta, usi actionate electric, afisaj electronic, ventilatie, comunicatie intre vagoane, sistem compatibil cu semnalizare automata „ATP” (cu „eurobalize”, ce comunica informatiile la tren prin unde radio), viteze maxima: 100 km/h (in reteaua „Metrorex”- 80 km/h), 216 locuri pe scaune si 984 in picioare.
Din pacate, la achizitionarea acestor rame (foarte moderne, e drept) nu s-a tinut cont de un aspect foarte important: faptul ca profilul sinei utilizat de metroul romanesc nu se potriveste cu profilul rotilor ramelor „Bombardier”, din aceasta cauza producandu-se o uzura prematura a sinelor si rotilor .
In anul 2002 se realizeaza schimbarea sinelor pe magistrala 2, se introduce sistemul elastic de prindere a sinei de traversa, cu racorduri flexibile.
Tot acum, se introduce un nou sistem de semnalizare a circulatiei la metrou- sistemul „ATP”, care, pana in decembrie 2009, inlocuieste in totalitatea vechiul „bloc automat”.
La 30 noiembrie 2008 se da in functiune tronsonul Nicolae Grigorescu- Linia de Centura.
De asemenea, se fac unele investitii in modernizarea statiilor si se reuseste eliminarea, in buna parte, a vagabondajului din metrou.
In prezent, reteaua de metrou numara 67 km cale-dubla, cu 49 de statii, transportand, la nivelul anului 2007, 500.000 calatori/zi.

Exista diverse planuri de extindere a retelei de metrou: magistrala 5: Drumul Taberei- Eroilor- Universitate, Gara de Nord- Progresu, Obor- Colentina, sau linia Aurel Vlaicu- Aeroport Otopeni, care urmeaza sa fie data in exploadare in anul 2012.
In finalul prezentarii metroului romanesc, amintesc si de ramele albastre realizate la „Faur Bucuresti”. Acestea fac parte dintr-o serie de 7 trenuri, compuse din 3 unitati fiecare, si sunt o varianta modernizata a ramelor IVA. Principalele modernizari aduse sunt: o schema noua a tractiunii si franarii trenului, bazata pe calculatorul programabil „CER 6096” (produs de firma elvetiana „Secheron”), panouri noi de frana tip „SAB-WACO”, sursa statica de curent pentru servicii auxiliare si compresor cu surub tip „OERLIKON”, pentru producerea aerului comprimat. Aceste 21 de rame (42 de vagoane, 7 trenuri), au fost modernizate in anii 1994-1996 de catre „Electroputere” Craiova si „Faur” Bucuresti (din aceasta cauza exista unele diferente de design), si au facut probe, pentru a fi introduse pe magistrala Eroilor-Industriilor.
Din pacate, datorita unor motive nu foarte clare, aceste rame au fost folosite foarte putin in trafic. In prezent, se afla in conservare la depoul IMGB.
în anul 1995, conducerea a decis s㒠fie construite niste vagoane intermediare, fă’r㒠post de conducere precum cele actuale. Câteva vagoane au fost construite de Astra Arad, însă’, dintr-un motiv necunoscut proiectul a fost abandonat, vagoanele fiind abandonate în triajul gă’rii Arad. în momentul de faţ㒠ele nu mai pot fi folosite deoarece au fost vandalizate.
în anul 2000, mai multe vagoane IVA au fost reparate total special pentru M4, care s-a deschis atunci. Acestea au unele modificari la design.
în anul 2008, Alstom, compania care se ocup㒠cu întreţinerea trenurilor Metrorex, a modernizat un vagon al unei rame vechi. Deşi la partea tehnic㒠acesta nu a fost modernizat decât primind unele piese noi, acesta are modificari drastice la design. Partea frontal㒠exterioar㒠a fost moficat㒠şi înlocuit㒠cu o masc㒠modern㒠din plastic, iar la interior a primit scaune, geamuri şi bare noi. In toamna lui 2009 o alt㒠ram㒠veche a fost trimis㒠în Franţa la Divizia Francez㒠Alstom, unde a primit modifică’ri la partea tehnică’. Aceasta s-a întors din Franţa în luna Mai a anului 2010. Cele dou㒠rame vor fi folosite drept matriţe pentru urmă’toarele rame care vor fi modernizate. Proiectul a fost aprobat şi urmeaz㒠ca pân㒠în 2013 s㒠fie modernizate 45 de rame vechi.

Mentionez ca datele sunt cele din cartea lui Ilie Tanasache- "Optiunea metrou", iar datele despre ramele IVA modificate de pe "wikipedia".
 

interesantul

Well-Known Member
Trenulist
24 Ianuarie 2016
1.584
1
49
Cluj-Napoca
LOCATION
Cluj-Napoca
O completare interesanta, cred:

http://www.evz.ro/detalii/stiri/tovarasii-care-au-construit-metroul-875923.html
http://www.evz.ro/articole/detalii-articol/876090/De-ce-nu-a-vrut-Ceausescu-metrou-in-Drumul-Taberei
http://www.evz.ro/detalii/stiri/876304.html
http://www.evz.ro/detalii/stiri/elena-ceausescu-la-proba-metroului-sic-ca-nu-merge-876411.html
http://www.evz.ro/detalii/stiri/cine-a-mai-fost-si-costin-georgian-asta-876308.html

E.
 

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
204
0
Husi
LOCATION
Husi
Da multumesc mult.
Daca stie cineva cum a sa arate intersectia viitoarei magistrale Drumul Taberei- Eroilor-Universitate la statia Eroilor (ma gandesc ca deja acolo doua magistrale sunt suprapuse; cum a sa o mai suprapuna si pe magistrala care va veni din Drumul Taberei?) si cum se va face racordul acesteia la Universitate?
 

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
204
0
Husi
LOCATION
Husi
Ma refeream la modul cum va trece viitoarea magistrala M5 Drumul Taberei- Eroilor-Universitate, peste sau pe dedesuptul magistralei Industriilor-Eroilor-Piata Unirii si cum se va face racordarea (pozitionarea macazelor) la Universitate.
 

WeepingEye

Well-Known Member
24 Noiembrie 2008
266
0
Bucuresti
LOCATION
Bucuresti
O groaza de detalii (si alte subiecte deosebit de interesante despre constructia metroului) veti putea gasi pe forumul Tramclub la adresa: http://tramclub.org/viewforum.php?f=84 .
Veti putea gasi povestea galeriilor abandonate de la Gara de Nord, a depoului Pantelimon si multe alte lucruri, greu de rescris aici si inutil de a folosi Copy / Paste -ul! Exista si un subiect dedicat exclusiv Magistralei 5 - Dr. Taberei - Eroilor - Universitate - Pantelimon.

Sper ca mesajul meu nu va fi interpretat ca o reclama facuta "concurentei" - tematicile celor doua forumuri cu greu poti spune ca se intersecteaza.
 

Florinn

Well-Known Member
Membru personal
Trenulist
17 Ianuarie 2006
5.546
2
Cluj Napoca / Bucuresti
www.trains-addicted.ro
WEBSITE
http://www.trains-addicted.ro
YAHOO
bogdannf
LOCATION
Cluj Napoca / Bucuresti
WeepingEye a spus:
....

Sper ca mesajul meu nu va fi interpretat ca o reclama facuta "concurentei" - tematicile celor doua forumuri cu greu poti spune ca se intersecteaza.
Vali nici nu se pune problema de asa ceva, si ma adresez tuturor nu numai tie, atunci cand trimiterea este utila si fara exagerare nici nu se pune problema de reclama, indiferent ca e un forum sau un magazin.
 

Florinn

Well-Known Member
Membru personal
Trenulist
17 Ianuarie 2006
5.546
2
Cluj Napoca / Bucuresti
www.trains-addicted.ro
WEBSITE
http://www.trains-addicted.ro
YAHOO
bogdannf
LOCATION
Cluj Napoca / Bucuresti
@Dr2005 noi nu facem reclama nimanui in mod intentionat. Daca se intampla ca cineva sa dea un link nu inseamna ca trebuie sa investigam toate povestile legate de respectivul site.
Hai sa revenim la subiect pentru ca discutiile de genul asta nu sunt in tema forumului.
 

sogard_2003

Well-Known Member
Trenulist
19 Ianuarie 2016
3.612
5
Bucuresti
LOCATION
Bucuresti
Foarte interesant forumul legat de metroul bucurestean. Mi-a facut o mare placere sa citesc atatea lucruri interesante despre el. Sincer habar nu aveam ca exista atatia pasionati pentru sobolanii din Bucuresti.

O mica poveste:

Am locuit in copilarie chiar langa linia de tren ce facea legatura intre gara Cotroceni si gura de acces de la depoul Crangasi. Mai tot timpul trecea o locomotiva albastra LDM parca , aducea vagoane cu nisip EACS daca nu ma insel si uneori mai tragea cate o platforma goala. O singura data am vazut acolo un LDH si mi se parea enorm atunci si fascinant mai ales ca tragea dupa el de data asta 5 sau 6 EACS-uri. Cand m-am facut ceva mai mare .. pe la 8 ani am luat-o la pas singur spre uzina PUMAC, lunga mi s-a mai parut linia pe atunci. :D Asa am luat eu contact cu fascinantele trenuri.

A si inca o chestie tin minte perfect cum trecea linia peste B.dul Armata Poporului actualui Iuliu Maniu... Era foarte interesant sa vezi cum treceau trenurile pe ditamai bulevardul bucurestean. Tata imi povestea cum au fost aduse garniturile de metrou pe acea linie si bagate in depoul Crangasi. Eu nu eram pe atunci :D ....
 

nae44

Member
Trenulist
2 Ianuarie 2008
139
85
@ sogard :

Interesanta povestioara. Ce mult seamana povestioarele noastre si ale multor alti modelisti ... Parca am fi trasi la indigo de multe ori. Oricum daca vrei mai mult detalii despre acea linie scrie-mi si poate stam de vorba. Macar asa sa mai depanam amintiri despre sine ...

@ cristi_m :

cu zambtul pe buze, ma vad din nou in situatia de a mai face o completare la cele spuse de dvs. In ceea ce priveste statia Eroilor, asa este, toate peroanele sunt la acelasi nivel. Insa, as avea o intrebare : daca nu exista nici o suprapunere de linii nicaieri, cum poate ajunge metroul de la statia Grozavesti la statia Eroilor, dincolo de liniile care vin din cartierul Militari, daca nu traverseaza la nivel aceste linii ? Incercati si dvs. acasa sa incrucisati doua linii duble de la modele din care sa ramana numai o singura linie dubla, fara a folosi nici o incrucisare. Veti vedea rezultatul si atunci veti intelege la ce ma refer.
 

macleod

Well-Known Member
Trenulist
28 Ianuarie 2009
1.732
0
Bucuresti
www.macleod.ro
WEBSITE
http://www.macleod.ro/
LOCATION
Bucuresti
peroanele de la eroilor sunt toate la acelasi nivel, dar de la grozavesti spre eroilor linia coboara destul de mult, trece pe sub liniile de militari, si apoi urca din nou spre a ajunge la nivelul peronului; panta respectiva sincer mi se pare destul de mare (sau e rampa, ca e la urcare :p), dar daca pe mecanicii de metrou nu-i deranjeaza, inclusiv sa plece din rampa, ca e chiar la intrarea in statie, inseamna ca e ok

ce mi se pare mai sf este faptul ca portiunea de linie dinspre grozavesti a fost facuta inainte, si totusi pe ea apare denivelarea; dar daca a fost proiectata bine statia si din start s-a vrut deviatie catre militari, atunci da, totul se explica; dar cum la noi la romani ne sade bine cu hei rup-ul si cu schimbatul directiei dupa cum bate vantul (vezi metroul care trebuia sa ajunga in pantelimon si a ajuns la dristor), de asta am si eu dubiile mele

apropos, daca tot facem metrou in pantelimon ... acuma nu mai sunt problemele de care s-au lovit acum 20 de ani ? ca ma cam indoiesc ca se schimba ecosistemul; ce-i drept, tehnicile de forare evolueaza pe masura, dar iarasi la noi in romania tot ca la 1900 facem treaba, asa ca intrebarea e totusi valabila
 

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
204
0
Husi
LOCATION
Husi
In legatura cu mult discutatul tunel abandonat a ceea ce trebuia sa fie magistrala suprapusa Gara de Nord 1- Pantelimon, acesta s-ar situa deasupra tunelului actualei M1, pe portiunea de dupa statia Basarab si s-ar termina inainte ca M1 sa intre in statia Gara de Nord 1.
Si tot legat de aceasta: firul Gara de Nord 2- Basarab ar avea urmatorul traseu: dupa iesirea din statia Gara de Nord 2 urca, apoi intra in tunelul a ceea ce trebuia sa fie magistrala etajata Gara de Nord- Pantelimon, si in acest tunel se ramifica un macaz din care pleaca o linie de garare (pe care sta aceea IVA), iar apoi coboara (parasind tunelul a ceea ce trebuia sa fie magistrala Gara de Nord- Pantelimon), pentru a iesi in partea de nord a statiei Basarab).
Corectati-ma daca gresesc!
 

tfa2003

Well-Known Member
Trenulist
15 Aprilie 2007
385
7
Bucuresti
LOCATION
Bucuresti
Intr-adevar linia Eroilor-Grozavesti era initial construita tot pe tipicul englez al primului segment de magistrala 1 (Timpuri Noi-Semanatoarea): linie dubla in tunel-caseta dreptunghiulara, cu statii tip pasaj pietonal, peroane pe dreapta, cu exceptia statiei Unirii 1 cu peron stinga. Inainte de Eroilor, s-a reconstruit, iar acum sensul dinspre Semanatoarea trece pe sub linia dubla de Industriilor.
Nu cred ca metodele cu care s-a construit metroul erau chiar de anii 1900, dovada ca in sudul Londrei, unde solul e cam ca in Bucuresti (panza featica sus, sol nisipos etc.) s-au aplicat solutii tehnice similare.
 

WeepingEye

Well-Known Member
24 Noiembrie 2008
266
0
Bucuresti
LOCATION
Bucuresti
In legatura cu mult discutatul tunel abandonat a ceea ce trebuia sa fie magistrala suprapusa Gara de Nord 1- Pantelimon, acesta s-ar situa deasupra tunelului actualei M1, pe portiunea de dupa statia Basarab si s-ar termina inainte ca M1 sa intre in statia Gara de Nord 1.
Si tot legat de aceasta: firul Gara de Nord 2- Basarab ar avea urmatorul traseu: dupa iesirea din statia Gara de Nord 2 urca, apoi intra in tunelul a ceea ce trebuia sa fie magistrala etajata Gara de Nord- Pantelimon, si in acest tunel se ramifica un macaz din care pleaca o linie de garare (pe care sta aceea IVA), iar apoi coboara (parasind tunelul a ceea ce trebuia sa fie magistrala Gara de Nord- Pantelimon), pentru a iesi in partea de nord a statiei Basarab).
Corectati-ma daca gresesc!
Gresesti! Dupa ce pleci din GdN2 catre Basarab, vei intersecta tunelul superior al galeriei de pe M1, acesta din urma face un semicerc pe partea stanga dupa care il vei intersecta a doua oara inainte de intrarea in Basarab in timp ce tunelul abandonat face curba pe sub Titulescu. Rama abandonata IVA stationeaza pe un tronson din tunelul abandonat aflat intre GdN1 si intersectia cu M4. In acest tunel se racordeaza si linia de legatura M1-M4.

Mai multe citeste aici: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=11449&start=0 - nu are rost sa mutam discutia.

EDIT BY FORUM ADMIN
 

nokia2010

Member
16 August 2008
40
0
Bucureºti
YAHOO
nationalvs43
LOCATION
Bucureºti
De asta ce ziceţi? http://transbuc.info/files/metro-1953-x.jpg

Åži harta întreagă’: http://transbuc.info/files/buc-metro-plan-1953.jpg
 

nokia2010

Member
16 August 2008
40
0
Bucureºti
YAHOO
nationalvs43
LOCATION
Bucureºti
Militari intrase în componenţa oraşului Bucureşti în 1950. Ca şi Progresul, Berceni, Apă’ră’tori Patriei, Dudeşti-Cioplea, Pantelimon (trecut acolo ca 30 Decembrie), Colentina, Bă’neasa, Griviţa (Bucureştii Noi & şi actualul Cart. Chitila), 16 Febaruarie, Crângaşi. Nu ştiu de ce erau trecute înc㒠ca şi comune.