M502,M401:Excursie FeRoviaR㒠V.Dornei-Beclean Someş [2008]

mishu88

Well-Known Member
Trenulist
13 Mai 2008
666
1
Falticeni, Pascani, Bucuresti
trenuriromania.blogspot.com
WEBSITE
http://trenuriromania.blogspot.com
LOCATION
Falticeni, Pascani, Bucuresti
12 septembrie 2008 -=- M502, M401: Excursie FeRoviaR㒠Vatra Dornei – Ilva Mic㒠– Beclean pe Someş<i></i>

Nu ştiu câte ţă’ri din aceast㒠lume au relieful atât de bine proporţionat ca cel al României. Tot atâta câmpie, tot atâta deal, tot atâta munte… Trenul Accelerat Iaşi – Timişoara Nord, în parcursul să’u de aproape 800 de kilometri, pleac㒠dintre dealurile Iaşilor, parcurge Munţii Carpaţi Orientali şi Occidentali şi îşi încheie că’lă’toria în că’lduroasa Câmpie de Vest. O că’lă’torie cu acest tren îţi ofer㒠un bun prilej de a cunoaşte ţara cu aproape toate formele ei de relief.

Pasionat de geografie, de natură’, înnebunit dup㒠plimbă’rile cu trenul, dup㒠tumultul vagoanelor şi locomotivelor pe drumul de fier, ziua de 12 septembrie 2008 m㒠gă’sea pe linia 502, Suceava – Ilva Mică’. Din reportajul anterior ( ) aţi aflat c㒠hotă’râsem s㒠fug şi mai departe din Vatra Dornei, s㒠ajung pân㒠la Beclean pe Someş. Era abia ora 10, iar kilometrii de cale ferat㒠construiţi acum mai bine de 70 de ani în urm㒠aveau s㒠primeasc㒠vizita mea.
<i></i>

Trenul Accelerat Iaşi - Timişoara Nord pe viaductul Larion<i></i>



în câteva cuvinte, specificul liniei Vatra Dornei – Ilva Mic㒠(sau, mai bine zis, Floreni – Ilva Mică’, pentru c㒠despre linia Vatra Dornei – Floreni – Dornişoara am pomenit câteva cuvinte în reportajul anterior), se poate rezuma astfel: aceast㒠cale ferat㒠a realizat legă’tura nordic㒠dintre Bucovina şi Transilvania, construcţia ei s-a întins pe durata a peste 4 decenii. Pe o porţiune de doar 20 de kilometri, între staţia Gră’diniţa şi Lunca Ilvei, trenul trece prin nu mai puţin de 9 tunele (cel mai lung, Tunelul Mare – 856 de metri), trece peste 12 viaducte. Aceast㒠densitate de lucră’ri de art㒠este de neegalat în România, fapt ce face din linia Ilva Mic㒠– Vatra Dornei o realizare româneasc㒠extraordinar㒠pe materie de construcţii FeRoviaRe. Traseul nu este nici el mai prejos: se urc㒠de la 849 de metri din Vatra Dornei la 874 de metri cât indic㒠altitudinea în staţia Gră’diniţa, urmând s㒠coboare pân㒠la Ilva Mic㒠la 393 de metri.

La acest proiect au muncit peste 20.000 de oameni, şi-au mutat casele şi familiile pe şantierul de lucru, în timp ce la 18 decembrie 1938 linia Ilva Mic㒠- Vatra Dornei a fost inaugurat㒠şi dat㒠în exploatare. Mânia celui de-al doilea ră’zboi mondial a distrus aceast㒠linie doar dup㒠5 ani, în august 1944 în timpul retragerii germane, dar cu eforturi susţinute aceasta a fost redat㒠în circulaţie la 2 noiembrie 1947.

Dragii mei, v㒠invit s㒠parcurgem în cei 123 de kilometri (Vatra Dornei – Beclean pe Someş), un alt Colţ de Rai al României, unde natura a ră’mas la ea acasă’, unde natura este deranjat㒠când şi când doar de un şuier de tren, unde natura care înainte despă’rţea românii transilvă’neni de românii moldoveni, acum este stră’bă’tută’, rapid, doar cu trenul.
<i></i>


10:40<i></i>

Dup㒠ce , mi-am îndreptat pasul că’tre Gara Vatra Dornei. La 10 şi 57 avea s㒠vin㒠dinspre Iaşi Trenul Accelerat Iaşi – Timişoara Nord. Aveam bilet la el şi abia aşteptă’m s㒠încep că’lă’toria prin tunelurile şi peste viaductele de pe traseu.

Gara Vatra Dornei - loc de îmbarcare în trenul spre Beclean pe Someş<i></i>


Un tren franţuzesc pe tă’râm dornean<i></i>


Osia montată’, simbolul etern al feroviarilor<i></i>



11:10<i></i>

Cu o întârziere de 20 de minute, trenul Accelerat 1833/1836, Iaşi - Timişoara Nord, poposea în Gara Vatra Dornei, că’lă’torii fiind pe poziţii şi gata de urcare.

Locomotiva trenului Accelerat de Timişoara sosea în Gara Vatra Dornei<i></i>



11:20<i></i>

Ce alt㒠staţiune româneasc㒠de mic㒠şi frumoas㒠dimensiune ca Vatra Dornei are pe teritoriul ei dou㒠gă’ri?! Castelul feroviar cu un stil arhitectural caracateristic localită’ţilor montane austriece, construit la începutul secolului XX la comanda vrednicului primar Vasile Deac, reprezint㒠şi acum un punct de oprire pentru cei dornici de o staţiune liniştită’, cu tratamente balneare, cu pârtii de schi, cu un decor natural de excepţie. Gara Vatra Dornei Bă’i, , se afla pe linia ferata Bucuresti-Suceava-Vatra Dornei sau pe linia Cluj-Napoca – Ilva Mica - Suceava.<i></i>

Peronul Gă’rii Vatra Dornei Bă’i<i></i>


în drum spre Floreni<i></i>


Semnal prevestitor pe linia 502, Suceava - Ilva Mică’<i></i>


Curbele se inteţesc, profilul se îngreunează’<i></i>


Vârful Ouşoru din Munţii Suhard, la orizont<i></i>


LDH25-024 a Romanel Vatra Dornei<i></i>



11:30<i></i>

Dup㒠ce am pă’ră’sit tă’râmul Dornelor, în faţ㒠se ară’tau Munţii Suhardului. Trenul urma s㒠treac㒠prin halta Roşu şi Gara Floreni.

Deşi linia Floreni – Ilva Mic㒠a fost inaugurat㒠la 18 decembrie 1938, între Vatra Dornei şi Coşna , au circulat trenuri de că’lă’tori înc㒠de la 20 martie 1938, pentru ca la 18 august 1938, s㒠se ajung㒠la Gră’diniţa.

Traseul Vatra Dornei – Ilva Mic㒠urc㒠preţ de 13 kilometri de la altitudinea de 789 de metri din Vatra Dornei pân㒠în staţia Gră’diniţa (874 de metri), dup㒠care coboar㒠pe o distanţ㒠de 49 de kilometri pân㒠în staţia Ilva Mic㒠aflat㒠la cota de 393 metri

Tot înainte, prin verdeaţă’, că’tre Floreni<i></i>


Râul Dorna curgea repede şi paralel cu calea ferată’<i></i>


Culori roşiatice începeau s㒠aduc㒠aminte de toamnă’<i></i>


Al dumneavoastră’, că’lă’tor pe că’ile ferate ale patriei<i></i>


Comuna Dorna Candrenilor<i></i>




Copaci, pă’duri, verdeaţ㒠peste tot<i></i>


Ce umbr㒠racoroas㒠ofer㒠aceşti copaci pe timp de vară’<i></i>


Trecere la nivel a DN 17 cu calea ferată’<i></i>


Masive muntoase se vă’d în depă’rtare... <i></i>



în Gara Floreni am fost surprins s㒠observ o locomotiv㒠diesel-hidraulic㒠de culoare verde, cu seria 81-0402-8. Aceasta manevra vagoane refrigente la depozitul local al Coca Cola România. Ce bine c㒠pe atunci înc㒠se mai transporta ap㒠mineral㒠cu trenul...

Trenul intra în Gara Floreni<i></i>


Vagoane refrigerente cu ap㒠minerală’<i></i>


LDH-402 manevrând vagoane de marf㒠de tip I<i></i>


Vagoane de marf㒠în Gara Floreni<i></i>


Vagon de marf㒠Roos cu ţepuşe lungi şi pereţi laterali ficşi<i></i>



Conform monografiei că’ii ferate Dă’rmă’neşti – Vatra Dornei – Dornişoara apă’rut㒠în cartea d-nului ing. Radu Bellu, ”Mica monografie a Că’ilor Ferate din România. Volumul VI, Liniile regionalei de cale ferat㒠Iaşi”, linia Vatra Dornei – Dornişoara a fost construit㒠şi inaugurat㒠la 1 august 1915 de Imperiul Austro-Ungar pentru a evacua materialul rulant şi bunurile din Bucovina şi Transilvania, Direcţia Că’ilor Ferate Militare ale Armatei Austro-Ungare. Aceast㒠cale ferat㒠a fost construit㒠în prelungirea că’ii ferate Dă’rmă’neşti – Vatra Dornei şi a avut o funcţie militar㒠pentru a realiza legă’tura transcarpatic㒠”benzino-electrică’” Dornişoara – Tiha Bârgă’ului dat㒠în funcţionare la 15 august 1915 de armata Austro-Ungară’.<i></i>

Peronul Gă’rii Floreni<i></i>


Gara Floreni<i></i>



11:40<i></i>

în urma introducerii locomotivelor electrice la remorcarea trenurilor pe linia Suceava - Câmpulung Est - Vatra Dornei - Ilva Mică’, activitatea în remiza Vatra Dornei a scă’zut considerabil, limitându-se la remizarea locomotivelor şi completarea cu motorin㒠la locomotivele diesel.

Aceasta dup㒠ce, prin 1950, se studia posibilitatea reamenajă’rii unui depou pentru locomotive cu aburi care ar fi urmat amplasat în zona unde este în prezent Halta Roşu, spre Floreni, înlocuindu-l pe cel de la Câmpulung Est sau cel de aici, al că’ror teren nu mai permitea extinderile care se doreau la acea vreme.

Râul Dorna, admirat de dup㒠vegetaţia bogat㒠a locului<i></i>


Bucovino, plai cu dor<i></i>


Trenul cu vagoane roşii, înaintând spre Ilva Mică’<i></i>


De aici, drumul rutier 17 o lua spre Bistriţa, trenul - spre Ilva Mică’<i></i>


Calea ferat㒠spre Dornişoara, linia 516<i></i>


Èťinutul Coşnei<i></i>


Atenţie, urmeaz㒠zon㒠neutră’! <i></i>


Domnule mecanic, mâna pe butonul disjunctorului<i></i>


Bă’gaţi tensiune în motoare, domnule mecanic! <i></i>


Deşi cam supă’raţi, norii se abţineau de la plâns<i></i>



Dragi cititori, teritoriul pe care îl stră’bă’team şi poate fi vă’zut şi în imaginile prezentate avea s㒠fie construit pe durata a mai multor decenii, dup㒠un istoric tumultos, dar victorios. în anul 1898 a fost întocmit primul proiect pentru o cale ferat㒠de munte care s㒠lege Bucovina de Transilvania. Primele lucră’ri la calea ferat㒠Ilva Mic㒠- Vatra Dornei au fost începute în 1915 de Armata Austro - Ungară’, în scopuri strategice. Lucră’rile au fost abandonate dup㒠1 decembrie 1918, când teritoriul Bucovinei şi a Transilvaniei s-a alipit României Mari.

Dup㒠încercă’ri nereuşite de continuare a lucră’rilor cu diferite antreprize particulare de construcţii (1919 - 1924), lucră’rile au fost abandonate timp de 10 ani (1924 -1934), fiind reluate între anii 1934 - 1938 (printr-un efort de voinţ㒠al Direcţiei Generale CFR şi al Armatei Române). Astfel, calea ferat㒠Ilva Mica - Vatra Dornei a fost inaugurat㒠la 18 decembrie 1938, linia funcţionând pân㒠în toamna anului 1944, când armatele germano - ungare în retragere au distrus-o. Dup㒠reconstrucţia ei, a fost redeschis㒠circulaţiei la 2 noiembrie 1947.
<i></i>

Spre Gră’diniţa<i></i>


Trenul Accelerat de Timişoara intra în Pă’durea Tă’tarului<i></i>


în apropiere de staţia Gră’diniţa<i></i>






între doua pă’duri, calea ferat㒠era linia de hotar dintre ele<i></i>


împroşcaţi cu verde<i></i>


Poienita de la Tataru<i></i>



11:50<i></i>

Aşa cum spuneam mai sus, dragii mei cititori, construcţia unei linii care urma s㒠uneasc㒠Transilvania de Bucovina la patria mam㒠a devenit de o deosebit㒠importanţ㒠economică’. Circulaţia în nordul ţă’rii fă’cându-se de la Cernă’uţi la Satu Mare prin Polonia şi Cehoslovacia. Că’lă’toria, posibil㒠înc㒠de la 5 mai 1930, dura între 14 şi 18 ore, iar că’lă’torii nu aveau voie s㒠coboare din tren, s㒠predea obiecte, alimente etc. întrucât cei 424 de kilometri erau parcurşi fă’r㒠paşaport. Fotografia de mai jos preluat㒠din Construcţii pentru Transporturi în România ilustreaz㒠mai bine drumul de fier întortocheat ce lega, indirect, Transilvania de Moldova.<i></i>

Harta Transilvania - Bucovina - Moldova<i></i>



Astfel, Consiliul Dirigent Român din Transilvania, înfiinţase o ”Direcţie de Edificare” cu sediul la Bistriţa, însă’rcinat cu realizarea liniei Ilva Mic㒠- Vatra Dornei. Era prima mare lucrare care se executa la noi în ţară’, fapt evident şi prin mă’surile luate. An de an, din 1919 şi pân㒠în 1938, activitatea lucră’rilor se intensifică’, astfel c㒠la 26 octombrie 1936 se dau în circulaţie primii 25 de km de la Ilva Mic㒠la Ilva Mare.

Dar eu eram în 2008, intram pe teritoriul viaductelor şi a tunelelor dintre staţiile Gră’diniţa şi Lunca Ilvei. Dar pân㒠a vorbi despre aceste lucră’ri de arte, haideţi s㒠vedem ce ne oferea peisajul liniei 502…

înapoi la umbra coniferelor<i></i>


Liniile staţiei Gră’diniţa<i></i>


Verde şi lemn din belşug<i></i>



Gră’diniţa se afl㒠la altitudinea de 892 de metri dup㒠ce se pleac㒠de la atitudinea de 789 metri la cât este situat㒠staţia(unea) Vatra Dornei şi trece pe la Floreni la altitudinea de 837 de metri.

Staţia Gră’diniţa<i></i>


Și casa, şi maşina de munte<i></i>


Pă’ră’seam staţia Gră’diniţa<i></i>


Din n că’i ferate existente în staţie, M502 se rezuma la o singur㒠linie<i></i>


Spre Larion<i></i>


Alunecă’ri fine de teren<i></i>


Deşi înalţi, coniferii falnici erau ră’puşi de razele soarelui<i></i>


Lucră’ri de fixare a terenului accidentat <i></i>


Zid de piatr㒠construit pentru protecţia că’ii ferate de terenul accidentat al Podişului Silhoasa<i></i>


Foişor la intrarea pe un viaduct de coastă’<i></i>


Ieşire din tunelul IX<i></i>


Viaductul Tunelului IX<i></i>




Spre Staţia Larion<i></i>


în viteză’, pe linia Vatra Dornei - Ilva Mică’<i></i>


Foişor înainte de Viaductul Sercel<i></i>


Trenul Accelerat Iaşi – Timişoara Nord, pe viaductul Sercel<i></i>


Viaductul Sercel, uneori mai înalt decât brazii din împrejur<i></i>


Pârâul Sercel şi un drum forestier<i></i>


Finalul viaductului Sercel<i></i>




Spre Staţia Larion<i></i>




în Tunelul 8<i></i>


Ieşire din tunelul 8<i></i>


în câteva clipe, aveam sa trecem prin dreptul staţiei Larion<i></i>


Gara Larion şi oamenii de la linie<i></i>


O pancard㒠de Șantier în Lucru a tunelului 7 Larion<i></i>



12:00<i></i>

Dup㒠un efort susţinut de înc㒠aproape doi ani (şi care a constituit o şcoal㒠pentru cei tineri şi o experienţ㒠în plus pentru cei mai în vârstă’) a fost terminat㒠şi porţiunea cea mai grea de traseu, cu o serie de serpentine, cu cinci viaducte şi şase tuneluri, dintre staţiile Silhoasa şi Gră’diniţa, astfel c㒠la data de 18 decembrie 1938 linia Ilva Mic㒠- Vatra Dornei a fost inaugurat㒠şi dat㒠în exploatare.

Pe întregul traseu au fost executate 7 viaducte de coastă’. Acestea au fost neprevă’zute în proiectul iniţial, ele au devenit necesare în câteva locuri, unde profilul mixt al platformei nu a putut fi stabilizat cu ziduri de sprijin.

Harta Vatra Dornei - Ilva Mică’<i></i>


Intrare în Tunelul 7 Larion<i></i>


Ieşire din Tunelul 7 Larion<i></i>


Utilaje forestiere lâng㒠Staţia Larion<i></i>


Spre Staţia Silhoasa<i></i>


Trenul roşu pe un viaduct de coast㒠între Larion şi Silhoasa<i></i>





Cele 9 tunele, având o distanţ㒠însumat㒠de 2.384 metri, dintre care cel mai lung - Tunelul Mare - 856 metri, au fost executate în majoritate numai în regie, prin metoda austriacă’, aceasta adaptându-se cel mai bine la natura stâncoas㒠a terenului, care nu a dat probleme deosebite de execuţie.

Intrare în tunelul 6<i></i>


Ieşire din tunelul 6<i></i>


Conifere din Munţii Bârgă’ului<i></i>


Intrare în tunelul 5<i></i>


Ieşire din tunelul 5<i></i>



Toate viaductele sunt situate în curbă’, cu raze între 300 şi 410 metri, iar înă’lţimea în firul vă’ii, la cota traversei, atinge la viaductul Larion, cel mai impresionant dintre ele, 33,5 m. Fundaţiile, în general de medie adâncime, au atins, la una din pilele viaductului Ră’chiţii, cota de fundare de ”-14” metri.

Trenul Accelerat Iaşi – Timişoara Nord pe viaductul Larion<i></i>


Pă’durea virgin㒠româneasc㒠din Munţii Bârgă’ului<i></i>


Ieşire de pe viaductul Larion<i></i>


Spre Staţia Silhoasa<i></i>


Intrare în tunelul 4<i></i>


Ieşire din Tunelul 4<i></i>



Mai spunem c㒠pe linia Ilva Mic㒠– Vatra Dornei s-au executat, între 1934 şi 1938, 60 de podeţe dalate de 1-2 metri deschidere şi şapte podeţe mai mari, cu deschiderea de 5 metri. Din punct de vedere social, amintim c㒠în primă’vara anului 1938 existau în incinta şantierului peste 20.000 de oameni (civili, militari, meseriaşi cu familiile lor, inclusiv personalul de la antreprize).

Viaductul Ră’chiţi<i></i>


Intrare în Tunelul 3<i></i>


Vedere a Viaductului Ră’chiţi<i></i>


Intrare în Tunelul 3<i></i>


Viaductul Roşia<i></i>


Viaductul Roşia<i></i>








Ieşire din tunelul 3<i></i>


Pă’ră’seam porţiunea de linie Gră’diniţa – Silhoasa<i></i>


Intrare în Staţia Silhoasa<i></i>


Gara Silhoasa<i></i>


Ieşire din Gara Silhoasa<i></i>


Tunelul 2<i></i>


Ieşire din Tunelul 2<i></i>



12:10<i></i>

La 26 noiembrie 1936 se termin㒠tronsonul de linie de la Ilva Mic㒠(altitudinea 393 m) la Ilva Mare şi începe circulaţia trenurilor de că’lă’tori care erau prevă’zute deja în mersul trenurilor din anul 1937. De la Ilva Mare la Lunca Ilvei (altitudinea 677 de metri), trenurile de că’lă’tori au circulat începând cu luna mai 1938, când s-au definitivat lucră’rile pe acest tronson.

Trenul ieşea din teritoriul tunelelor şi viaductelor de pe linia Suceava - Ilva Mică’<i></i>


Peisaj specific unei depresiuni din Munţii Suhardului<i></i>


Spre Staţia Lunca Ilvei<i></i>


De pe aici izvor㒺te Râul Ilva<i></i>


Localitatea Lunca Ilvei şi Trenul Accelerat Iaşi – Timişoara Nord<i></i>


Combinat de prelucrare a lemnului lâng㒠Lunca Ilvei<i></i>
 

mishu88

Well-Known Member
Trenulist
13 Mai 2008
666
1
Falticeni, Pascani, Bucuresti
trenuriromania.blogspot.com
WEBSITE
http://trenuriromania.blogspot.com
LOCATION
Falticeni, Pascani, Bucuresti
Locomotiva diesel-hidraulic㒠albastr㒠efectuând manevre cu vagoane de marfă’<i></i>


Trenul Accelerat se apropia de staţia Lunca Ilvei<i></i>


Racord la linia industrial㒠din Lunca Ilvei<i></i>



Staţia Lunca Ilvei se afl㒠la mijlocul distanţei între Ilva Mic㒠şi Floreni (32,5 km de Ilva Mică’). Gara Lunca Ilvei este foarte deosebit㒠de “surorile” ei de pe aceasta linie. Deşi preia tipologia gă’rilor Vlă’deni, Truşeşti (Elie Radu), se situeaz㒠pe o treapta mult inferioar㒠din punct de vedere al trată’rii arhitecturale: pe de o parte, zidă’ria din piatra este plată’, ternă’. în plus, renovarea a accentuat lipsa de relief a faţadelor prin utilizarea tâmplă’riei termopan, total inadecvat㒠şi inexpresivă’.

Gara Lunca Ilvei<i></i>


Vagon de marf㒠seria F în staţia Lunca Ilvei<i></i>


La revedere, Lunca Ilvei! <i></i>



12:20<i></i>

Dup㒠plecarea dat㒠de impiegatul staţiei Lunca Ilvei, staţie cu postur㒠impresionant㒠şi caracter sobru, vagoanele trenului se balansau pe linia 502 tot înainte spre Ilva Mare, spre Ilva Mică’, spre Beclean pe Someşâ€¦

Trenul înainta că’tre staţia Ilva Mare<i></i>


Bunicii noştri recoltând cartofii<i></i>


Șarpele că’lă’tor de culoare roşie se apropia de staţia Mă’gura Ilvei<i></i>


Un mare deal din Ilva Mare<i></i>


Cruce de dou㒠trenuri accelerat în staţia Ilva Mare<i></i>


EA-881 cu Trenul Accelerat Cluj-Napoca – Galaţi<i></i>


Coada Trenului Accelerat venit de la Cluj-Napoca<i></i>


Trenul cu care că’lă’toream ieşea pe linia abă’tut㒠din Gara Ilva Mare<i></i>



12:30<i></i>

Deşi zona ”critică’” cu tuneluri şi viaducte s-a terminat, urma ca Trenul Accelerat Iaşi – Timişoara s㒠treac㒠prin porţiunea de cale ferat㒠– Ilva Mare – Ilva Mică’. Având ca reper râul Ilva, staţiile de pe acest traseu descriu diferitele stagii prin care trece aceast㒠apă’. O dat㒠este mare, o dat㒠este mică’, o dat㒠este mă’rginit㒠de mă’guri, alt㒠dat㒠de poiene… în orice caz, cadrul natural este la el acasă’, iar trenul nu face decât s㒠salute pă’durea şi dealurile şi să’-şi vad㒠de drumul să’u pentru care a fost creat: transportul românilor din Moldova că’tre Transilvania.<i></i>

Printre dealuri, printre vă’i, trenul înainta că’tre Ilva Mică’<i></i>


Case ră’sfirate la poalele dealului din Ilva Mare<i></i>


Locomotiva se juca de-a v-aţi ascunsă’lea cu ultimele vagoane ale trenului<i></i>


Urme de industrie apus㒠de-a lungul liniei 502<i></i>


Au să’pat alţii în piatr㒠ca s㒠putem noi circula acum între Suceava şi Cluj-Napoca<i></i>




Iar alţii înc㒠mai sap㒠- o RABĂ în munţi<i></i>


Spre Staţia Mă’gura Ilvei<i></i>


Intrare în staţia Mă’gura Ilvei<i></i>


Trenul Accelerat Iaşi – Timişoara Nord în Gara Mă’gura Ilvei<i></i>


Un deal bistriţean mă’rginind o cale ferat㒠românească’<i></i>


Se ză’rea o carier㒠de piatră’<i></i>


Carier㒠de piatr㒠lâng㒠Mă’gura Ilvei<i></i>


Locomotiva diesel-hidraulic㒠în cariera de piatr㒠de la Mă’gura Ilvei<i></i>


Pod peste râul Ilva<i></i>


Un tunel scurt sub un munte mare lâng㒠Poiana Ilvei<i></i>



12:40<i></i>

Deşi am ratat întâlnirea cu gă’rile de la Mă’gura Ilvei şi Poiana Ilvei, aflu totuşi din ”Enciclopedia Gă’rilor din România” c㒠acestea se remarc㒠prin elementele specifice arhitecturii montane adaptate zonei (acoperişuri cu pant㒠mare, plinuri generoase, etc). Din punct de vedere al finisajelor, aceste doua gă’ri duc mai departe calea deschis㒠de gara Lotru: asocierea pietrei aparente şi a că’ră’mizii aparente.

LDE-85 a CFR Infrastructur㒠în Poiana Ilvei<i></i>


Relieful izvoarelor râului Ilva, asta lă’sam în urmă’…<i></i>


Spre Ilva Mică’<i></i>




Cu trenul peste râul Ilva<i></i>


în apropiere de Ilva Mică’<i></i>



12:50<i></i>

La deschiderea oficial㒠a liniei Ilva Mic㒠- Vatra Dornei pe 18 decembrie 1938 a sosit un tren special de la Bucureşti şi panglica a fost tă’iat㒠la Lunca Ilvei. Au fost prezenţi membri ai guvernului - ministrul lucră’rilor publice şi al comunicaţiilor, ministrul afacerilor externe, ministrul să’nă’tă’ţii şi ocrotirilor sociale, înalte personalită’ţi din administraţia că’ilor ferate române, a constructorilor şi foarte mulţi localnici, parte care lucraser㒠efectiv la construcţia liniei.<i></i>

FeRoviaRii de la linii lucrau la consolidarea unui şanţ de colectare a apei de pe versanţi<i></i>


…precum şi la consolidarea unui zid împotriva alunecă’rii terenului<i></i>


Kilometrul nr. 1 al liniei 502, Ilva Mic㒠– Suceava<i></i>


De aici înainte eram pe teritoriul Regionalei de Cale Ferat㒠Cluj-Napoca, linia 401<i></i>


Intrare în Staţia Ilva Mică’<i></i>


Liniile Gă’rii Ilva Mică’<i></i>



Clă’direa veche a staţiei dateaz㒠din 1938. Noua clă’dire a gă’rii - un corp central pe dou㒠nivele şi dou㒠aripi simetrice la parter construit㒠dup㒠anul 1978, situat în imediata proximitate a celei vechi, preia fă’r㒠veleită’ţi stilistice proporţiile şi volumetria clă’dirii existente (inclusiv a acoperişurilor), reuşind s㒠creeze un ansamblu unitar ca limbaj şi expresie plastică’.

Gara Ilva Mică’<i></i>


Locomotiva diesel-hidraulic㒠80-0461 din Gara Ilva Mică’<i></i>


Un tren personal care intra în Gara Ilva Mică’<i></i>


La revedere, Ilva Mică’! <i></i>


O frumoas㒠bisericuţ㒠în Ilva Mică’<i></i>



13:00<i></i>

Circulaţia intens㒠pe liniile principale în timpul celui de-al Doilea Ră’zboi Mondial şi folosirea la maximum a materialului rulant nu au dat ră’gaz nici execută’rii lucră’rilor necesare de întreţinere şi reparaţii, al că’ror volum creştea continuu. Din primă’var㒠şi pân㒠în august 1944, aceast㒠situaţie s-a agravat şi mai mult, datorit㒠bombardamentelor aeriene, care s-au concentrat cu prioritate asupra reţelei feroviare, iar dup㒠actul de la 23 August au urmat masive distrugeri la tuneluri şi viaducte, fă’cute de trupele germane în retragere. Dup㒠aceste tragice evenimente pentru Calea Ferat㒠Română’, s-a lucrat la restabilirea lucră’rilor de art㒠afectate, circulaţia reluându-se la 2 noiembrie 1947.<i></i>

Spre Gara Beclean pe Someş<i></i>


Alţi bunici care recoltau cartofii<i></i>


Someşul Mare, traversat de calea ferata 401, Dej Că’lă’tori - Ilva Mică’<i></i>


Spre Staţia Feldru<i></i>


Biserica din Feldru<i></i>



Calea ferat㒠Ilva Mic㒠– Beclean pe Someş, în lungime de 48 de kilometri, a fost construit㒠de ”Societatea anonim㒠a că’ilor ferate vicinale din pă’rţile Nă’să’udului” între anii 1906-1909, dup㒠truda şi ideile specialiştilor Societă’ţii Că’ilor Ferate din Valea Someşului.

De la Ilva Mic㒠(~400 de metri altitudine), linia coboară’, dar foarte lent, pân㒠la Salva (~300 metri altitudine), ajungând la cei aproape 250 de metri altitudine din Gara Beclean pe Someş. Dar pân㒠a ajunge acolo, trenul intra în staţia Feldru. Gar㒠reprezentativ㒠pentru aceast㒠comună’, , primeşte că’lă’tori înc㒠din 5 ianuarie 1907.
<i></i>

Intrare in Gara Feldru<i></i>


Gara Feldru<i></i>


Semnal prevestitor al semnalului luminos de intrare în Gara Feldru din direcţia Rebrişoara<i></i>



13:10<i></i>

Cu o apariţie exterioar㒠ce aduce a clă’dire LEGO, staţia Rebrişoara se evidenţiaz㒠cu al să’u contur înalt şi îngust din că’ră’midă’. Gara a fost înfiinţat㒠în 1907.

Spre Rebrişoara<i></i>






Intrare în statia Rebrişoara<i></i>


Gara Rebrişoara<i></i>


Trenul Accelerat ieşea din Rebrişoara şi se îndrepta spre Staţia Nă’să’ud<i></i>



13:20<i></i>

Gospodarii nă’să’udeni culegeau de zor recolta anului agricol ce se apropia de sfârşit. Trenul trecea atât de aproape de câmpul de lupt㒠a acestor harnici oameni, încât aveam impresia c㒠eram la aceeaşi linia de orizont cu ei. îi vedeam cum dă’deau la sapă’, iar în timp ce trecea trenul aceştia se opreau, admirau vagoanele şi că’lă’torii din el, în timp ce fetele zâmbeau cu nesaţ la claxonul unic al locomotivei conduse de un mecanic şugubă’ţ.

Iubitele şi prietenele noastre la recoltat cartoful<i></i>


Vagon cistern㒠în Gara Nă’să’ud<i></i>


Un vagon de marf㒠interesant în Gara Nă’să’ud<i></i>


O drezin㒠pantograf în Gara Nă’să’ud<i></i>



13:30<i></i>

Dup㒠ce am ratat fotografierea gă’rii Nă’să’ud, cu ale sale linii electrificate înc㒠din 30 iunie 1991, trenul a plecat mai departe spre Salva. Uitându-ne pe o hart㒠a că’ilor ferate din România vom observa ca aici linia 401, Ilva Mic㒠- Cluj-Napoca, se intersecteaz㒠cu linia Salva – Sighetul Marmaţiei, linia 409.

Gara Salva<i></i>


DA-1313 la Trenul Personal Salva – Sighetul Marmaţiei în Gara Salva<i></i>


Trenul Personal de Sighet în Gara Salva<i></i>



13:40<i></i>

Gara Nimigea seamă’n㒠foarte mult cu Gara din Rebrişoara. Chiar dac㒠era înaltă’, frumoasă’, îngrijită’, trenul accelerat nu a oprit aici şi a continuat drumul să’u şerpuitor spre Beclean pe Someş. Dealurile Nă’să’udului se vedeau în zare şi delimitau o depresiune largă’, prin care Someşul Mare îşi curgea apele izvorâte din poalele munţilor Rodnei.

Spre Staţia Nimigea<i></i>


Familiile noastre recoltând cartofii<i></i>


Gara Staţiei Nimigea<i></i>



13:50<i></i>

Apă’rut㒠pe harta că’ilor ferate române dup㒠1950, staţia Mogoşeni era deservit㒠de un impiegat harnic, zâmbind mecanicului şi urmă’rind trenul cum tranzita liniile gă’rii sale.

Spre Staţia Mogoşeni<i></i>


Gara Mogoşeni<i></i>


Trenul Accelerat se îndrepta spre Beclean pe Someş<i></i>


Traversând Râul Șieu<i></i>



14:00<i></i>

Parc㒠şi mai repede, trenul alerga că’tre Beclean, că’tre Dej, că’tre Cluj-Napoca, că’tre Timişoara Nord. Avea o întârziere de vreo 30 de minute, dar nu mi-era team㒠c㒠o s㒠pierd Trenul Accelerat Timişoara Nord – Iaşi…

Linia ferat㒠M400 venind dinspre Deda, Gheorghieni<i></i>


Fuga-fuga spre Beclean pe Someş<i></i>


Un utilaj MARUB în Gara Beclean pe Someş<i></i>


Locomotiva electric㒠EA-822 la Trenul Personal Cluj-Napoca – Vatra Dornei<i></i>


Locomotiva electric㒠EA-782<i></i>


...la trenul Personal Cluj-Napoca – Bistriţa<i></i>


Vagonul Trenului Accelerat Iaşi – Timişoara Nord cu care am că’lă’torit de la Vatra Dornei pân㒠aici<i></i>


14:10<i></i>

Nu ştiu dac㒠aţi numă’rat sau nu, dar pân㒠aici aţi derulat 200 de imagini de pe linia 502, Vatra Dornei – Ilva Mic㒠şi linia 401, Ilva Mic㒠– Cluj-Napoca. Informaţiile istorice despre aceast㒠gar㒠amintesc c㒠acest punct de cotitur㒠între Vest şi Est a fost inaugurat la 3 mai 1886, odat㒠cu darea în folosinţ㒠a liniei de cale ferat㒠Dej – Bistriţa, în valoare dimensional㒠de 61 de kilometri. Dar cel mai bine v㒠puteţi satisface curiozitatea despre aceast㒠gar㒠citind fragmentele pe care vi le propun din cartea ”GARA Beclean pe Someş - Istorie şi Cultură’” a d-nului coordonator al antologiei, Aurel Podaru.<i></i>

Gara Beclean pe Someş<i></i>


Vedere a liniilor ferate care duc spre Cluj-Napoca<i></i>


Peronul gă’rii Beclean pe Someş<i></i>



14:50<i></i>

Dup㒠aproximativ 60 de minute de petrecut timpul în gară’, ridicat praful de pe peroane, gustat din cişmeaua cu ap㒠potabil㒠din gară’, urmă’rind pulsul şinelor încă’lzite de soare, iat㒠c㒠trenul de întoarcere spre Bucovina, spre Suceava, spre Fă’lticeni, sosea în Gară’.

Locomotiva electric㒠EA-758 la Trenul Accelerat Timişoara Nord – Iaşi<i></i>



Recapitulând… la 18 decembrie 1938 se realizeaz㒠legă’tura feroviar㒠pe linie de cale ferat㒠cu ecartament normal între Bucovina şi Transilvania prin inaugurarea liniei Ilva Mic㒠- Floreni în lungime de 63 de km. Din anul 1907, când erau terminate liniile Dej - Rodna şi Vatra Dornei - Dornişoara, se preconiza construcţia acestei linii care ar rezolva problemele economice şi sociale ale celor dou㒠ţinuturi, dar şi strategice care s-au pus în evidenţ㒠pentru armata austro-ungar㒠în primul ră’zboi mondial.

înainte de 1914 au fost efectuate studii şi proiecte executându-se şi unele lucră’ri impuse de necesită’ţile operaţiunilor militare pân㒠în anul 1919 când teritoriul a fost încorporat României. Atât dificultă’ţile traseului cât şi greutatea în asigurarea fondurilor necesare au fă’cut ca durata construcţiei s㒠fie aşa mare. Lucră’rile de art㒠deosebite - 9 tunele, 5 viaducte mari şi 7 viaducte de coastă’, 32 de poduri şi 147 de podeţe existente pe traseu, au încorporat sume mari în comparaţie cu lucră’rile de pe liniile construite anterior. Aceste lucră’ri au determinat ca acest „Transfă’gă’r㒺an FeRoviaR” (cum frumos spune colegul meu pasionat FeRoviaR ) s㒠fie dat㒠în funcţie pe porţiuni.

Aşadar, dragii mei cititori, am fost şi eu beclenar… cum spune Olimpiu Nuşfelean în ”Gara şi strada” din antologia ”Gara Beclean pe Someşâ€, la fel ca mulţi alţi oameni. Și acei oameni, care sub coordonarea domnului Aurel Podaru au încropit cartea ”Beclean pe Someş - Istorie şi cultură’”, au spus, fiecare...: (îmi permit s㒠redau în cele ce urmeaz㒠câte o propoziţie din fiecare scriitur㒠propus㒠în acest volum)
<i></i>

Gara Beclean pe Someş – faţă’<i></i>


Gara Beclean pe Someş - autograf<i></i>



Reminiscenţă’, [fragmente]
de Teohar Mihadaş

în gara Beclean pe Someş şi-acum,
în funestul ră’stimp dintre trenuri, ascult
Cum trece prin sufletul meu, ca un fum,
Sau un strigă’t... o tain㒠venind de demult.

(Din vol. Pâinile punerii înainte, Editura Jumimea, 1979)

///===\\\

Gara aminitirilor
de Livia (Buzura) Că’lian

[…] Că’lă’toria cu trenul era atunci pentru mine o aventur㒠în sine pentru c㒠stând pe peron şi aşteptând trenul s㒠intre în gar㒠m㒠fascinau pur şi simplu locomotivele uriaşe, negre şi lucioase, care pufă’iau ca nişte balauri care te puteau înghiţi în orice clipă’. M㒠înspă’imântau mecanicul, şi mai ales fochistul care era negru din cap pân㒠în picioare, şi, cu anticipaţie, m㒠înspă’imânta zgomotul fă’cut de tren la trecerea peste vreun pod. Priveam uimit㒠cum mecanicul sau fochistul alimentau locomotiva cu apa de la o cistern㒠uriaşă’ şi nu înţelegeam nici cum dihania aia mare şi neagr㒠putea înghiţi atâta ap㒠şi nici ce fă’cea cu ea. Dac㒠putea s㒠bea atâta ap㒠înseamn㒠c㒠mâncase foarte mult şi eram convins㒠c㒠se ospă’tase numai cu copii neascultă’tori. Dar toate acestea dispă’reau în clipa când urcam în vagon şi fioroasa maşină’rie se punea în mişcare. Era de neînţeles pentru mine la vârsta primei copilă’rii cum poate o asemenea vietate metalic㒠s㒠te ia dintr-un loc şi s㒠te lase exact acolo unde trebuia s㒠ajungi. Åži, faţ㒠de lumea aproape static㒠în care se tră’ia atunci, viteza de vreo 40 kilometri pe or㒠cu care mergea un tren personal mi se pă’rea ameţitoare. […]

///===\\\

Beclean – viclean
de Elena M. Câmpan

[…] Cred c㒠trenurile şi gara ţin de romantism, în vreme ce maşinile şi drumul de realismul imposibil.

///===\\\

Gara Beclean
de Constantin Cubleşan

Cine cerceteaz㒠hă’rţile că’ilor ferate din România întâlneşte undeva, pe la mijlocul ţă’rii, un punct nodal în dreptul că’ruia scrie cu litere ceva mai mari ră’să’rite: Beclean pe Someş, ceea ce înseamn㒠c㒠ar mai trebui s㒠fie pe undeva şi un Beclean, pe un alt curs de apă’. Aşa încât, pentru un stră’in, echivalenţa ar putea fi repede gă’sit㒠în, s㒠zicem, Frankfurt pe Main spre deosebire de Frankfurt pe Oder, în realitate, localitatea ce d㒠numele staţiei CFR nu are nimic din alura marilor oraşe. Este un minunat loc provincial, tihnit, din acela în care, vorba lui Mihail Sadoveanu, nu se întâmpl㒠nimic, în ciuda faptului c㒠oamenii de acolo tră’iesc drame existenţiale cutremură’toare. Dar Beclean pe Someş nu este chiar un loc anodin. Cel puţin din punctul de vedere al circulaţiei trenurilor. Staţia are importanţa de ră’scruce a unor, s㒠zice, Coşlariu, Ră’zboieni, Jibou, Vinţul de Jos etc., ca s㒠numesc doar câteva din acele puncte de pe traseele de că’lă’torie, în care trebuie s㒠te dai jos din tren şi s㒠aştepţi sau s㒠te urci în vagonul unui tren care te aşteapt㒠el pe tine, pentru a-ţi putea continua drumul, mai departe, în alt㒠parte, pe o alt㒠rută’. La Beclean schimbi trenul ca s-o iei spre Bistriţa, dac㒠vii cumva cu un tren ce nu este direct şi care din Beclean urc㒠pe Someş spre Nă’să’ud, iar de acolo, pe Ilve, spre Vatra Dornei, ca s㒠descaleci, aşadar, în Moldova. Cel puţin aşa era schema pe vremuri, prin anii `50-`60 când îmi începusem ucenicia de gazetar la Studioul de Radio Cluj. Ca s㒠ajung la Bistriţa coboram de regul㒠la Beclean şi aşteptam vreo or㒠un tren ce m㒠ducea la Bistriţa. Timp suficient s㒠te familiarizezi cu gara – veche, cochet㒠totuşi, dep㒺it㒠îns㒠de circulaţia modern㒠– […], priveam vră’biile ce se zbură’tă’ceau pe peron sau porumbeii (uneori ciorile) ce asaltau câte un vagon de cereale, uitat de Dumnezeu sau de cine ştie cine, pe vreo linie moartă’, în aşteptarea lipirii la vreo garnitur㒠de tren de marf㒠cu care s㒠ajung㒠unde trebuia. […]

///===\\\

Gara Beclean
de Zorin Diaconescu

Pentru orice oraş fă’r㒠ieşire la mare, gara este poarta spre lumea. Un loc de trecere, în jurul că’ruia oamenii şi-au aşezat rosturile inspiraţi probabil de mai vechile porţi ale cetă’ţilor. Chiar dac㒠şi-au mai pierdut câte ceva din legend㒠şi aventură’, tehnologia postmodern㒠nu a alungat înc㒠universul drumurilor de fier. Ritualul că’lă’toriei, atunci când ne scapă’, o face să’racă’, spiritual, chiar dac㒠altminteri ne duce prin capitale şi locuri exotice mult râvnite. [...]

///===\\\

Scriitori printre macaze – în gara din Beclean –
de Ion Filipciuc

Mult㒠vreme n-am reuşit s㒠înţeleg expresia „nod de cale ferată’” dat㒠fiind contradicţie logic㒠dintre calea ferat㒠dreapt㒠sau cu oareşce ocolişuri şi cuvântul „nod” implicând o ră’sucire şi-o încovrigare cam greu de comparat între un odgon din cânep㒠ori chiar din material plastic, spre a nu aduce în discuţie şi nodul de la vreo şprang㒠din sârm㒠de oţel, şi rectilinitudinea şinelor ferate. […]

///===\\\

Gara din Beclean sau DESPRE NOBILUL IUBIRII MELE!
de Sorin Gârjan

[...] Aş putea chiar spune c㒠spune c㒠m-au însurat, nu babele, ci că’lă’toriile. Prima întâlnire cu soţia mea am programat-o nu în faţa cofetă’riei, a cinematografului sau ”lâng㒠poştă’” (clasicele locuri de întâlnire ale iubiţilor!), ci în gara Beclean. într-o dimineaţ㒠de iarn㒠în care-am ”picat” ca un african în Siberia. Am plecat din Timişoara pe o vreme primă’vă’ratec㒠şi am ajuns în gara Beclean în pantofi şi fulgarin pe un ger şi o ză’pad㒠aproape de genunchi. Acesta era preţul ce se cerea plă’tit marelui premiu al iubirii. Gara Beclean mi-a dă’ruit adevă’rata iubire, o soţie minunată’. Un ”Nobel” aparte pentru un bă’nă’ţean sosit cu ”vaporul de Sighet” într-o gar㒠celebră’, (pe) trecut㒠prin poezii şi prin cântece: Gara Beclean. Este gara în care, dac㒠ai noroc, poţi prinde trenul vieţii.

Eu aproape c㒠am apucat scara de aur a ultimului vagon!

///===\\\

Dup㒠şaptezeci de ani
de Gavril Istrate

[...] Ce s-a putut întâmpla în Gara Beclean? Mi se pare c㒠încep s㒠înţeleg ceva. La Beclean, în gară’, m㒠opream de cel puţin 3-4 ori din anii 1933-1934, când am devenit student, şi pân㒠în decembrie 1938, când s-a dat în circulaţie linia Ilva Mic㒠– Vatra Dornei.

în drumul meu spre Iaşi schimbam trenul de 6 ori. Mai întâi la Beclean, unde aşteptam un tren local, care m㒠ducea pân㒠în Prundul Bârgă’ului, unde ră’mâneam peste noapte. A doua zi, la orele 5 dimineaţa, un tren forestier, un roiban care nu mai exist㒠astă’zi decât în amintirea noastră’, a tinerilor de acum 70 de ani, m㒠depunea la Dornişoara, în mijlocul pă’durii, de unde m㒠lua în primire un personal care se oprea la Vatra Dornei. De aici mergeam cu un tren de Cernă’uţi pân㒠la Dă’rmă’neşti, unde aşteptam pe cel care circula de la Cernă’uţi la Bucureşti, care m㒠lă’sa la Paşcani, de unde cu un tren local ajungeam la Iaşi. [...]

///===\\\

Beclean pe Someş - fă’râm㒠de viaţă’
de Dorina Manu

”Becleanule pe Samus”… fă’râm㒠de viaţă’, tră’it㒠în fugă’, udat㒠cu lacrimi, cu dor şi ră’mas-bun, mă’rginit㒠iremediabil de glas de roţi de tren în fugă’, îţi mulţumesc c-ai acceptat cândva s㒠calc şi eu în casa ta! Gând bun şi bun㒠regă’sire![…]

///===\\\

Mi-e drag㒠gara asta pentru c㒠m-a dus la Cluj
de Gavril Moldovan

[...] Scriu despre Gara CFR Beclean. Aici m㒠ajunse frate-meu din urmă’, într-o noapte. Venea alergând, gâfâind.
- De ce alergi aşa?
- M㒠urmă’rea un lup, îmi zise.
- Și cum ai scă’pat de el?
- Am schimbat macazul. Eu am luat-o pe-a-ntâia şi el s-a dus tot pe-a doua. Era fă’r㒠îndoial㒠o glum㒠din ”Doi rezervişti”.

///===\\\

Loc de trecere-petrecere
de Adrian-Aurel Podaru

Dup㒠câţiva ani scurşi [...] m㒠întorceam de la Cluj în pielea unui personaj al Scripturii, drag mie nu pentru ceea ce a fă’cut, ci pentru hotă’rârea lui finală’: fiul risipitor. Și la fel ca în parabolă’, cineva m㒠aştepta acolo, în gară’, fă’r㒠”de ce” şi ”ţi-am spus eu!”, ci bucuros c㒠m㒠vede, gata s㒠taie viţelul cel gras şi s㒠înceap㒠ospă’ţul. [...]

///===\\\

Bibliografie:
1. Gabriel Mă’rgineanu, Șerban Lă’criţeanu, ”Tracţiunea feroviar㒠pe Regionala Că’i Ferate Iaşi - 125 de ani, 1869-1994”, Editura AGIR, Bucureşti, 2010
2. D. Iordă’nescu, C. Georgescu, „Construcţii pentru Transporturi în România”, volumul 1, Centrala de Construcţii Că’i Ferate, 1982
3. coord. Aurel Podaru, ”Gara Beclean pe Someş - istorie şi cultură’”, Editura Limes, Cluj-Napoca, 2008
4. ing. Radu Bellu, ”Mica Monografie a Că’ilor Ferate din România, volumul II, Regionala de că’i ferate Cluj Napoca”, Editura Filaret, Bucureşti, 1996
5. ing. Radu Bellu, ”Mica Monografie a Că’ilor Ferate din România, volumul VI, Regionala de că’i ferate Iaşi”, Bucureşti, 2001
6. th_th_th_, ”Atlasul Judeţelor din Republica Socialist㒠România”, Editura Didactic㒠şi Pedagogică’, 1979
7. ing. Radu Bellu, ”Enciclopedia Gă’rilor din România”, C.D.C.A.S., 2003.
8. Mersul Trenurilor 2007-2008

în loc de sfârşit<i></i>…
”între priviri şi priviri, între cuvinte şi cuvinte, ră’mânem tă’cuţi, fiecare aşezat pe feliuţa sa de amintire.”
Magdalena Vaida - îmi amintesc...
 

victor

Member
25 Februarie 2011
32
0
Iasi/Bruxelles
LOCATION
Iasi/Bruxelles
Chiar foarte frumos! Atat de romanesc! Mi-a placut mult!
Am facut de mai multe ori traseul Cluj-Iasi in 2002-2005 si nu ma puteam dezlipi de la geam. Iarna, noaptea pe luna plina, cand zapada e proaspata, parca esti pe alta lume, mai ales cand trenul trece peste un viaduct, ai impresia ca si-a luat zborul. Felicitari pentru pasiunea cu care iti realizezi reportajele!
 

mishu88

Well-Known Member
Trenulist
13 Mai 2008
666
1
Falticeni, Pascani, Bucuresti
trenuriromania.blogspot.com
WEBSITE
http://trenuriromania.blogspot.com
LOCATION
Falticeni, Pascani, Bucuresti
victor a spus:
Chiar foarte frumos! Atat de romanesc! Mi-a placut mult!
Am facut de mai multe ori traseul Cluj-Iasi in 2002-2005 si nu ma puteam dezlipi de la geam. Iarna, noaptea pe luna plina, cand zapada e proaspata, parca esti pe alta lume, mai ales cand trenul trece peste un viaduct, ai impresia ca si-a luat zborul. Felicitari pentru pasiunea cu care iti realizezi reportajele!
Wow, imaginea trecerii de-a lungul viaductelor pe lun㒠plin㒠cu peisajul acoperit de ză’pad㒠este excepţional... Mi-ai dat o idee de plimbare şi de recreere, totodată’.

Mulţumesc!

///
interesantul a spus:
Mulţumesc!