M502,M401:Excursie FeRoviaRă V.Dornei-Beclean Someş [2008]

mishu88 · 16 Iunie 2011

12 septembrie 2008 -=- M502, M401: Excursie FeRoviaRă Vatra Dornei ââŹâ Ilva Mică ââŹâ Beclean pe Someş

Nu ştiu câte ţări din această lume au relieful atât de bine proporţionat ca cel al României. Tot atâta câmpie, tot atâta deal, tot atâta munteââŹÂŚ Trenul Accelerat Iaşi ââŹâ Timişoara Nord, în parcursul său de aproape 800 de kilometri, pleacă dintre dealurile Iaşilor, parcurge Munţii Carpaţi Orientali şi Occidentali şi îşi încheie călătoria în călduroasa Câmpie de Vest. O călătorie cu acest tren îţi oferă un bun prilej de a cunoaşte ţara cu aproape toate formele ei de relief.

Pasionat de geografie, de natură, înnebunit după plimbările cu trenul, după tumultul vagoanelor şi locomotivelor pe drumul de fier, ziua de 12 septembrie 2008 mă găsea pe linia 502, Suceava ââŹâ Ilva Mică. Din reportajul anterior (prezentare traseu Suceava ââŹâ Vatra Dornei) aţi aflat că hotărâsem să fug şi mai departe din Vatra Dornei, să ajung până la Beclean pe Someş. Era abia ora 10, iar kilometrii de cale ferată construiţi acum mai bine de 70 de ani în urmă aveau să primească vizita mea.

Trenul Accelerat Iaşi - Timişoara Nord pe viaductul Larion

în câteva cuvinte, specificul liniei Vatra Dornei ââŹâ Ilva Mică (sau, mai bine zis, Floreni ââŹâ Ilva Mică, pentru că despre linia Vatra Dornei ââŹâ Floreni ââŹâ Dornişoara am pomenit câteva cuvinte în reportajul anterior), se poate rezuma astfel: această cale ferată a realizat legătura nordică dintre Bucovina şi Transilvania, construcţia ei s-a întins pe durata a peste 4 decenii. Pe o porţiune de doar 20 de kilometri, între staţia Grădiniţa şi Lunca Ilvei, trenul trece prin nu mai puţin de 9 tunele (cel mai lung, Tunelul Mare ââŹâ 856 de metri), trece peste 12 viaducte. Această densitate de lucrări de artă este de neegalat în România, fapt ce face din linia Ilva Mică ââŹâ Vatra Dornei o realizare românească extraordinară pe materie de construcţii FeRoviaRe. Traseul nu este nici el mai prejos: se urcă de la 849 de metri din Vatra Dornei la 874 de metri cât indică altitudinea în staţia Grădiniţa, urmând să coboare până la Ilva Mică la 393 de metri.

La acest proiect au muncit peste 20.000 de oameni, şi-au mutat casele şi familiile pe şantierul de lucru, în timp ce la 18 decembrie 1938 linia Ilva Mică - Vatra Dornei a fost inaugurată şi dată în exploatare. Mânia celui de-al doilea război mondial a distrus această linie doar după 5 ani, în august 1944 în timpul retragerii germane, dar cu eforturi susţinute aceasta a fost redată în circulaţie la 2 noiembrie 1947.

Dragii mei, vă invit să parcurgem în cei 123 de kilometri (Vatra Dornei ââŹâ Beclean pe Someş), un alt Colţ de Rai al României, unde natura a rămas la ea acasă, unde natura este deranjată când şi când doar de un şuier de tren, unde natura care înainte despărţea românii transilvăneni de românii moldoveni, acum este străbătută, rapid, doar cu trenul.

10:40

După ce am vizitat Parcul cu veveriţe din Vatra Dornei, mi-am îndreptat pasul către Gara Vatra Dornei. La 10 şi 57 avea să vină dinspre Iaşi Trenul Accelerat Iaşi ââŹâ Timişoara Nord. Aveam bilet la el şi abia aşteptăm să încep călătoria prin tunelurile şi peste viaductele de pe traseu.

Gara Vatra Dornei - loc de îmbarcare în trenul spre Beclean pe Someş

Un tren franţuzesc pe tărâm dornean

Osia montată, simbolul etern al feroviarilor

11:10

Cu o întârziere de 20 de minute, trenul Accelerat 1833/1836, Iaşi - Timişoara Nord, poposea în Gara Vatra Dornei, călătorii fiind pe poziţii şi gata de urcare.

Locomotiva trenului Accelerat de Timişoara sosea în Gara Vatra Dornei

11:20

Ce altă staţiune românească de mică şi frumoasă dimensiune ca Vatra Dornei are pe teritoriul ei două gări?! Castelul feroviar cu un stil arhitectural caracateristic localităţilor montane austriece, construit la începutul secolului XX la comanda vrednicului primar Vasile Deac, reprezintă şi acum un punct de oprire pentru cei dornici de o staţiune liniştită, cu tratamente balneare, cu pârtii de schi, cu un decor natural de excepţie. Gara Vatra Dornei Băi, , se afla pe linia ferata Bucuresti-Suceava-Vatra Dornei sau pe linia Cluj-Napoca ââŹâ Ilva Mica - Suceava.

Peronul Gării Vatra Dornei Băi

în drum spre Floreni

Semnal prevestitor pe linia 502, Suceava - Ilva Mică

Curbele se inteţesc, profilul se îngreunează

Vârful Ouşoru din Munţii Suhard, la orizont

LDH25-024 a Romanel Vatra Dornei

11:30

După ce am părăsit tărâmul Dornelor, în faţă se arătau Munţii Suhardului. Trenul urma să treacă prin halta Roşu şi Gara Floreni.

Deşi linia Floreni ââŹâ Ilva Mică a fost inaugurată la 18 decembrie 1938, între Vatra Dornei şi Coşna , au circulat trenuri de călători încă de la 20 martie 1938, pentru ca la 18 august 1938, să se ajungă la Grădiniţa.

Traseul Vatra Dornei ââŹâ Ilva Mică urcă preţ de 13 kilometri de la altitudinea de 789 de metri din Vatra Dornei până în staţia Grădiniţa (874 de metri), după care coboară pe o distanţă de 49 de kilometri până în staţia Ilva Mică aflată la cota de 393 metri

Tot înainte, prin verdeaţă, către Floreni

Râul Dorna curgea repede şi paralel cu calea ferată

Culori roşiatice începeau să aducă aminte de toamnă

Al dumneavoastră, călător pe căile ferate ale patriei

Comuna Dorna Candrenilor

Copaci, păduri, verdeaţă peste tot

Ce umbră racoroasă oferă aceşti copaci pe timp de vară

Trecere la nivel a DN 17 cu calea ferată

Masive muntoase se văd în depărtare...

în Gara Floreni am fost surprins să observ o locomotivă diesel-hidraulică de culoare verde, cu seria 81-0402-8. Aceasta manevra vagoane refrigente la depozitul local al Coca Cola România. Ce bine că pe atunci încă se mai transporta apă minerală cu trenul...

Trenul intra în Gara Floreni

Vagoane refrigerente cu apă minerală

LDH-402 manevrând vagoane de marfă de tip I

Vagoane de marfă în Gara Floreni

Vagon de marfă Roos cu ţepuşe lungi şi pereţi laterali ficşi

Conform monografiei căii ferate Dărmăneşti ââŹâ Vatra Dornei ââŹâ Dornişoara apărută în cartea d-nului ing. Radu Bellu, ââŹÂMica monografie a Căilor Ferate din România. Volumul VI, Liniile regionalei de cale ferată IaşiââŹÂ, linia Vatra Dornei ââŹâ Dornişoara a fost construită şi inaugurată la 1 august 1915 de Imperiul Austro-Ungar pentru a evacua materialul rulant şi bunurile din Bucovina şi Transilvania, Direcţia Căilor Ferate Militare ale Armatei Austro-Ungare. Această cale ferată a fost construită în prelungirea căii ferate Dărmăneşti ââŹâ Vatra Dornei şi a avut o funcţie militară pentru a realiza legătura transcarpatică ââŹÂbenzino-electricăââŹÂ Dornişoara ââŹâ Tiha Bârgăului dată în funcţionare la 15 august 1915 de armata Austro-Ungară.

Peronul Gării Floreni

Gara Floreni

11:40

în urma introducerii locomotivelor electrice la remorcarea trenurilor pe linia Suceava - Câmpulung Est - Vatra Dornei - Ilva Mică, activitatea în remiza Vatra Dornei a scăzut considerabil, limitându-se la remizarea locomotivelor şi completarea cu motorină la locomotivele diesel.

Aceasta după ce, prin 1950, se studia posibilitatea reamenajării unui depou pentru locomotive cu aburi care ar fi urmat amplasat în zona unde este în prezent Halta Roşu, spre Floreni, înlocuindu-l pe cel de la Câmpulung Est sau cel de aici, al căror teren nu mai permitea extinderile care se doreau la acea vreme.

Râul Dorna, admirat de după vegetaţia bogată a locului

Bucovino, plai cu dor

Trenul cu vagoane roşii, înaintând spre Ilva Mică

De aici, drumul rutier 17 o lua spre Bistriţa, trenul - spre Ilva Mică

Calea ferată spre Dornişoara, linia 516

ĂĹĄinutul Coşnei

Atenţie, urmează zonă neutră!

Domnule mecanic, mâna pe butonul disjunctorului

Băgaţi tensiune în motoare, domnule mecanic!

Deşi cam supăraţi, norii se abţineau de la plâns

Dragi cititori, teritoriul pe care îl străbăteam şi poate fi văzut şi în imaginile prezentate avea să fie construit pe durata a mai multor decenii, după un istoric tumultos, dar victorios. în anul 1898 a fost întocmit primul proiect pentru o cale ferată de munte care să lege Bucovina de Transilvania. Primele lucrări la calea ferată Ilva Mică - Vatra Dornei au fost începute în 1915 de Armata Austro - Ungară, în scopuri strategice. Lucrările au fost abandonate după 1 decembrie 1918, când teritoriul Bucovinei şi a Transilvaniei s-a alipit României Mari.

După încercări nereuşite de continuare a lucrărilor cu diferite antreprize particulare de construcţii (1919 - 1924), lucrările au fost abandonate timp de 10 ani (1924 -1934), fiind reluate între anii 1934 - 1938 (printr-un efort de voinţă al Direcţiei Generale CFR şi al Armatei Române). Astfel, calea ferată Ilva Mica - Vatra Dornei a fost inaugurată la 18 decembrie 1938, linia funcţionând până în toamna anului 1944, când armatele germano - ungare în retragere au distrus-o. După reconstrucţia ei, a fost redeschisă circulaţiei la 2 noiembrie 1947.

Spre Grădiniţa

Trenul Accelerat de Timişoara intra în Pădurea Tătarului

în apropiere de staţia Grădiniţa

între doua păduri, calea ferată era linia de hotar dintre ele

împroşcaţi cu verde

Poienita de la Tataru

11:50

Aşa cum spuneam mai sus, dragii mei cititori, construcţia unei linii care urma să unească Transilvania de Bucovina la patria mamă a devenit de o deosebită importanţă economică. Circulaţia în nordul ţării făcându-se de la Cernăuţi la Satu Mare prin Polonia şi Cehoslovacia. Călătoria, posibilă încă de la 5 mai 1930, dura între 14 şi 18 ore, iar călătorii nu aveau voie să coboare din tren, să predea obiecte, alimente etc. întrucât cei 424 de kilometri erau parcurşi fără paşaport. Fotografia de mai jos preluată din Construcţii pentru Transporturi în România ilustrează mai bine drumul de fier întortocheat ce lega, indirect, Transilvania de Moldova.

Harta Transilvania - Bucovina - Moldova

Astfel, Consiliul Dirigent Român din Transilvania, înfiinţase o ââŹÂDirecţie de EdificareââŹÂ cu sediul la Bistriţa, însărcinat cu realizarea liniei Ilva Mică - Vatra Dornei. Era prima mare lucrare care se executa la noi în ţară, fapt evident şi prin măsurile luate. An de an, din 1919 şi până în 1938, activitatea lucrărilor se intensifică, astfel că la 26 octombrie 1936 se dau în circulaţie primii 25 de km de la Ilva Mică la Ilva Mare.

Dar eu eram în 2008, intram pe teritoriul viaductelor şi a tunelelor dintre staţiile Grădiniţa şi Lunca Ilvei. Dar până a vorbi despre aceste lucrări de arte, haideţi să vedem ce ne oferea peisajul liniei 502ââŹÂŚ

înapoi la umbra coniferelor

Liniile staţiei Grădiniţa

Verde şi lemn din belşug

Grădiniţa se află la altitudinea de 892 de metri după ce se pleacă de la atitudinea de 789 metri la cât este situată staţia(unea) Vatra Dornei şi trece pe la Floreni la altitudinea de 837 de metri.

Staţia Grădiniţa

ĂËi casa, şi maşina de munte

Părăseam staţia Grădiniţa

Din n căi ferate existente în staţie, M502 se rezuma la o singură linie

Spre Larion

Alunecări fine de teren

Deşi înalţi, coniferii falnici erau răpuşi de razele soarelui

Lucrări de fixare a terenului accidentat

Zid de piatră construit pentru protecţia căii ferate de terenul accidentat al Podişului Silhoasa

Foişor la intrarea pe un viaduct de coastă

Ieşire din tunelul IX

Viaductul Tunelului IX

Spre Staţia Larion

în viteză, pe linia Vatra Dornei - Ilva Mică

Foişor înainte de Viaductul Sercel

Trenul Accelerat Iaşi ââŹâ Timişoara Nord, pe viaductul Sercel

Viaductul Sercel, uneori mai înalt decât brazii din împrejur

Pârâul Sercel şi un drum forestier

Finalul viaductului Sercel

Spre Staţia Larion

în Tunelul 8

Ieşire din tunelul 8

în câteva clipe, aveam sa trecem prin dreptul staţiei Larion

Gara Larion şi oamenii de la linie

O pancardă de ĂËantier în Lucru a tunelului 7 Larion

12:00

După un efort susţinut de încă aproape doi ani (şi care a constituit o şcoală pentru cei tineri şi o experienţă în plus pentru cei mai în vârstă) a fost terminată şi porţiunea cea mai grea de traseu, cu o serie de serpentine, cu cinci viaducte şi şase tuneluri, dintre staţiile Silhoasa şi Grădiniţa, astfel că la data de 18 decembrie 1938 linia Ilva Mică - Vatra Dornei a fost inaugurată şi dată în exploatare.

Pe întregul traseu au fost executate 7 viaducte de coastă. Acestea au fost neprevăzute în proiectul iniţial, ele au devenit necesare în câteva locuri, unde profilul mixt al platformei nu a putut fi stabilizat cu ziduri de sprijin.

Harta Vatra Dornei - Ilva Mică

Intrare în Tunelul 7 Larion

Ieşire din Tunelul 7 Larion

Utilaje forestiere lângă Staţia Larion

Spre Staţia Silhoasa

Trenul roşu pe un viaduct de coastă între Larion şi Silhoasa

Cele 9 tunele, având o distanţă însumată de 2.384 metri, dintre care cel mai lung - Tunelul Mare - 856 metri, au fost executate în majoritate numai în regie, prin metoda austriacă, aceasta adaptându-se cel mai bine la natura stâncoasă a terenului, care nu a dat probleme deosebite de execuţie.

Intrare în tunelul 6

Ieşire din tunelul 6

Conifere din Munţii Bârgăului

Intrare în tunelul 5

Ieşire din tunelul 5

Toate viaductele sunt situate în curbă, cu raze între 300 şi 410 metri, iar înălţimea în firul văii, la cota traversei, atinge la viaductul Larion, cel mai impresionant dintre ele, 33,5 m. Fundaţiile, în general de medie adâncime, au atins, la una din pilele viaductului Răchiţii, cota de fundare de ââŹÂ-14ââŹÂ metri.

Trenul Accelerat Iaşi ââŹâ Timişoara Nord pe viaductul Larion

Pădurea virgină românească din Munţii Bârgăului

Ieşire de pe viaductul Larion

Spre Staţia Silhoasa

Intrare în tunelul 4

Ieşire din Tunelul 4

Mai spunem că pe linia Ilva Mică ââŹâ Vatra Dornei s-au executat, între 1934 şi 1938, 60 de podeţe dalate de 1-2 metri deschidere şi şapte podeţe mai mari, cu deschiderea de 5 metri. Din punct de vedere social, amintim că în primăvara anului 1938 existau în incinta şantierului peste 20.000 de oameni (civili, militari, meseriaşi cu familiile lor, inclusiv personalul de la antreprize).

Viaductul Răchiţi

Intrare în Tunelul 3

Vedere a Viaductului Răchiţi

Intrare în Tunelul 3

Viaductul Roşia

Ieşire din tunelul 3

Părăseam porţiunea de linie Grădiniţa ââŹâ Silhoasa

Intrare în Staţia Silhoasa

Gara Silhoasa

Ieşire din Gara Silhoasa

Tunelul 2

Ieşire din Tunelul 2

12:10

La 26 noiembrie 1936 se termină tronsonul de linie de la Ilva Mică (altitudinea 393 m) la Ilva Mare şi începe circulaţia trenurilor de călători care erau prevăzute deja în mersul trenurilor din anul 1937. De la Ilva Mare la Lunca Ilvei (altitudinea 677 de metri), trenurile de călători au circulat începând cu luna mai 1938, când s-au definitivat lucrările pe acest tronson.

Trenul ieşea din teritoriul tunelelor şi viaductelor de pe linia Suceava - Ilva Mică

Peisaj specific unei depresiuni din Munţii Suhardului

Spre Staţia Lunca Ilvei

De pe aici izvorăşte Râul Ilva

Localitatea Lunca Ilvei şi Trenul Accelerat Iaşi ââŹâ Timişoara Nord

Combinat de prelucrare a lemnului lângă Lunca Ilvei

mishu88 · 16 Iunie 2011

Locomotiva diesel-hidraulică albastră efectuând manevre cu vagoane de marfă

Trenul Accelerat se apropia de staţia Lunca Ilvei

Racord la linia industrială din Lunca Ilvei

Staţia Lunca Ilvei se află la mijlocul distanţei între Ilva Mică şi Floreni (32,5 km de Ilva Mică). Gara Lunca Ilvei este foarte deosebită de ââŹĹsurorileââŹÂ ei de pe aceasta linie. Deşi preia tipologia gărilor Vlădeni, Truşeşti (Elie Radu), se situează pe o treapta mult inferioară din punct de vedere al tratării arhitecturale: pe de o parte, zidăria din piatra este plată, ternă. în plus, renovarea a accentuat lipsa de relief a faţadelor prin utilizarea tâmplăriei termopan, total inadecvată şi inexpresivă.

Gara Lunca Ilvei

Vagon de marfă seria F în staţia Lunca Ilvei

La revedere, Lunca Ilvei!

12:20

După plecarea dată de impiegatul staţiei Lunca Ilvei, staţie cu postură impresionantă şi caracter sobru, vagoanele trenului se balansau pe linia 502 tot înainte spre Ilva Mare, spre Ilva Mică, spre Beclean pe SomeşââŹÂŚ

Trenul înainta către staţia Ilva Mare

Bunicii noştri recoltând cartofii

ĂËarpele călător de culoare roşie se apropia de staţia Măgura Ilvei

Un mare deal din Ilva Mare

Cruce de două trenuri accelerat în staţia Ilva Mare

EA-881 cu Trenul Accelerat Cluj-Napoca ââŹâ Galaţi

Coada Trenului Accelerat venit de la Cluj-Napoca

Trenul cu care călătoream ieşea pe linia abătută din Gara Ilva Mare

12:30

Deşi zona ââŹÂcriticăââŹÂ cu tuneluri şi viaducte s-a terminat, urma ca Trenul Accelerat Iaşi ââŹâ Timişoara să treacă prin porţiunea de cale ferată ââŹâ Ilva Mare ââŹâ Ilva Mică. Având ca reper râul Ilva, staţiile de pe acest traseu descriu diferitele stagii prin care trece această apă. O dată este mare, o dată este mică, o dată este mărginită de măguri, altă dată de poieneââŹÂŚ în orice caz, cadrul natural este la el acasă, iar trenul nu face decât să salute pădurea şi dealurile şi să-şi vadă de drumul său pentru care a fost creat: transportul românilor din Moldova către Transilvania.

Printre dealuri, printre văi, trenul înainta către Ilva Mică

Case răsfirate la poalele dealului din Ilva Mare

Locomotiva se juca de-a v-aţi ascunsălea cu ultimele vagoane ale trenului

Urme de industrie apusă de-a lungul liniei 502

Au săpat alţii în piatră ca să putem noi circula acum între Suceava şi Cluj-Napoca

Iar alţii încă mai sapă - o RABĂ în munţi

Spre Staţia Măgura Ilvei

Intrare în staţia Măgura Ilvei

Trenul Accelerat Iaşi ââŹâ Timişoara Nord în Gara Măgura Ilvei

Un deal bistriţean mărginind o cale ferată românească

Se zărea o carieră de piatră

Carieră de piatră lângă Măgura Ilvei

Locomotiva diesel-hidraulică în cariera de piatră de la Măgura Ilvei

Pod peste râul Ilva

Un tunel scurt sub un munte mare lângă Poiana Ilvei

12:40

Deşi am ratat întâlnirea cu gările de la Măgura Ilvei şi Poiana Ilvei, aflu totuşi din ââŹÂEnciclopedia Gărilor din RomâniaââŹÂ că acestea se remarcă prin elementele specifice arhitecturii montane adaptate zonei (acoperişuri cu pantă mare, plinuri generoase, etc). Din punct de vedere al finisajelor, aceste doua gări duc mai departe calea deschisă de gara Lotru: asocierea pietrei aparente şi a cărămizii aparente.

LDE-85 a CFR Infrastructură în Poiana Ilvei

Relieful izvoarelor râului Ilva, asta lăsam în urmăââŹÂŚ

Spre Ilva Mică

Cu trenul peste râul Ilva

în apropiere de Ilva Mică

12:50

La deschiderea oficială a liniei Ilva Mică - Vatra Dornei pe 18 decembrie 1938 a sosit un tren special de la Bucureşti şi panglica a fost tăiată la Lunca Ilvei. Au fost prezenţi membri ai guvernului - ministrul lucrărilor publice şi al comunicaţiilor, ministrul afacerilor externe, ministrul sănătăţii şi ocrotirilor sociale, înalte personalităţi din administraţia căilor ferate române, a constructorilor şi foarte mulţi localnici, parte care lucraseră efectiv la construcţia liniei.

FeRoviaRii de la linii lucrau la consolidarea unui şanţ de colectare a apei de pe versanţi

ââŹÂŚprecum şi la consolidarea unui zid împotriva alunecării terenului

Kilometrul nr. 1 al liniei 502, Ilva Mică ââŹâ Suceava

De aici înainte eram pe teritoriul Regionalei de Cale Ferată Cluj-Napoca, linia 401

Intrare în Staţia Ilva Mică

Liniile Gării Ilva Mică

Clădirea veche a staţiei datează din 1938. Noua clădire a gării - un corp central pe două nivele şi două aripi simetrice la parter construită după anul 1978, situat în imediata proximitate a celei vechi, preia fără veleităţi stilistice proporţiile şi volumetria clădirii existente (inclusiv a acoperişurilor), reuşind să creeze un ansamblu unitar ca limbaj şi expresie plastică.

Gara Ilva Mică

Locomotiva diesel-hidraulică 80-0461 din Gara Ilva Mică

Un tren personal care intra în Gara Ilva Mică

La revedere, Ilva Mică!

O frumoasă bisericuţă în Ilva Mică

13:00

Circulaţia intensă pe liniile principale în timpul celui de-al Doilea Război Mondial şi folosirea la maximum a materialului rulant nu au dat răgaz nici executării lucrărilor necesare de întreţinere şi reparaţii, al căror volum creştea continuu. Din primăvară şi până în august 1944, această situaţie s-a agravat şi mai mult, datorită bombardamentelor aeriene, care s-au concentrat cu prioritate asupra reţelei feroviare, iar după actul de la 23 August au urmat masive distrugeri la tuneluri şi viaducte, făcute de trupele germane în retragere. După aceste tragice evenimente pentru Calea Ferată Română, s-a lucrat la restabilirea lucrărilor de artă afectate, circulaţia reluându-se la 2 noiembrie 1947.

Spre Gara Beclean pe Someş

Alţi bunici care recoltau cartofii

Someşul Mare, traversat de calea ferata 401, Dej Călători - Ilva Mică

Spre Staţia Feldru

Biserica din Feldru

Calea ferată Ilva Mică ââŹâ Beclean pe Someş, în lungime de 48 de kilometri, a fost construită de ââŹÂSocietatea anonimă a căilor ferate vicinale din părţile NăsăuduluiââŹÂ între anii 1906-1909, după truda şi ideile specialiştilor Societăţii Căilor Ferate din Valea Someşului.

De la Ilva Mică (~400 de metri altitudine), linia coboară, dar foarte lent, până la Salva (~300 metri altitudine), ajungând la cei aproape 250 de metri altitudine din Gara Beclean pe Someş. Dar până a ajunge acolo, trenul intra în staţia Feldru. Gară reprezentativă pentru această comună, Feldru, primeşte călători încă din 5 ianuarie 1907.

Intrare in Gara Feldru

Gara Feldru

Semnal prevestitor al semnalului luminos de intrare în Gara Feldru din direcţia Rebrişoara

13:10

Cu o apariţie exterioară ce aduce a clădire LEGO, staţia Rebrişoara se evidenţiază cu al său contur înalt şi îngust din cărămidă. Gara a fost înfiinţată în 1907.

Spre Rebrişoara

Intrare în statia Rebrişoara

Gara Rebrişoara

Trenul Accelerat ieşea din Rebrişoara şi se îndrepta spre Staţia Năsăud

13:20

Gospodarii năsăudeni culegeau de zor recolta anului agricol ce se apropia de sfârşit. Trenul trecea atât de aproape de câmpul de luptă a acestor harnici oameni, încât aveam impresia că eram la aceeaşi linia de orizont cu ei. îi vedeam cum dădeau la sapă, iar în timp ce trecea trenul aceştia se opreau, admirau vagoanele şi călătorii din el, în timp ce fetele zâmbeau cu nesaţ la claxonul unic al locomotivei conduse de un mecanic şugubăţ.

Iubitele şi prietenele noastre la recoltat cartoful

Vagon cisternă în Gara Năsăud

Un vagon de marfă interesant în Gara Năsăud

O drezină pantograf în Gara Năsăud

13:30

După ce am ratat fotografierea gării Năsăud, cu ale sale linii electrificate încă din 30 iunie 1991, trenul a plecat mai departe spre Salva. Uitându-ne pe o hartă a căilor ferate din România vom observa ca aici linia 401, Ilva Mică - Cluj-Napoca, se intersectează cu linia Salva ââŹâ Sighetul Marmaţiei, linia 409.

Gara Salva

DA-1313 la Trenul Personal Salva ââŹâ Sighetul Marmaţiei în Gara Salva

Trenul Personal de Sighet în Gara Salva

13:40

Gara Nimigea seamănă foarte mult cu Gara din Rebrişoara. Chiar dacă era înaltă, frumoasă, îngrijită, trenul accelerat nu a oprit aici şi a continuat drumul său şerpuitor spre Beclean pe Someş. Dealurile Năsăudului se vedeau în zare şi delimitau o depresiune largă, prin care Someşul Mare îşi curgea apele izvorâte din poalele munţilor Rodnei.

Spre Staţia Nimigea

Familiile noastre recoltând cartofii

Gara Staţiei Nimigea

13:50

Apărută pe harta căilor ferate române după 1950, staţia Mogoşeni era deservită de un impiegat harnic, zâmbind mecanicului şi urmărind trenul cum tranzita liniile gării sale.

Spre Staţia Mogoşeni

Gara Mogoşeni

Trenul Accelerat se îndrepta spre Beclean pe Someş

Traversând Râul ĂËieu

14:00

Parcă şi mai repede, trenul alerga către Beclean, către Dej, către Cluj-Napoca, către Timişoara Nord. Avea o întârziere de vreo 30 de minute, dar nu mi-era teamă că o să pierd Trenul Accelerat Timişoara Nord ââŹâ IaşiââŹÂŚ

Linia ferată M400 venind dinspre Deda, Gheorghieni

Fuga-fuga spre Beclean pe Someş

Un utilaj MARUB în Gara Beclean pe Someş

Locomotiva electrică EA-822 la Trenul Personal Cluj-Napoca ââŹâ Vatra Dornei

Locomotiva electrică EA-782

...la trenul Personal Cluj-Napoca ââŹâ Bistriţa

Vagonul Trenului Accelerat Iaşi ââŹâ Timişoara Nord cu care am călătorit de la Vatra Dornei până aici

14:10

Nu ştiu dacă aţi numărat sau nu, dar până aici aţi derulat 200 de imagini de pe linia 502, Vatra Dornei ââŹâ Ilva Mică şi linia 401, Ilva Mică ââŹâ Cluj-Napoca. Informaţiile istorice despre această gară amintesc că acest punct de cotitură între Vest şi Est a fost inaugurat la 3 mai 1886, odată cu darea în folosinţă a liniei de cale ferată Dej ââŹâ Bistriţa, în valoare dimensională de 61 de kilometri. Dar cel mai bine vă puteţi satisface curiozitatea despre această gară citind fragmentele pe care vi le propun din cartea ââŹÂGARA Beclean pe Someş - Istorie şi CulturăââŹÂ a d-nului coordonator al antologiei, Aurel Podaru.

Gara Beclean pe Someş

Vedere a liniilor ferate care duc spre Cluj-Napoca

Peronul gării Beclean pe Someş

14:50

După aproximativ 60 de minute de petrecut timpul în gară, ridicat praful de pe peroane, gustat din cişmeaua cu apă potabilă din gară, urmărind pulsul şinelor încălzite de soare, iată că trenul de întoarcere spre Bucovina, spre Suceava, spre Fălticeni, sosea în Gară.

Locomotiva electrică EA-758 la Trenul Accelerat Timişoara Nord ââŹâ Iaşi

RecapitulândââŹÂŚ la 18 decembrie 1938 se realizează legătura feroviară pe linie de cale ferată cu ecartament normal între Bucovina şi Transilvania prin inaugurarea liniei Ilva Mică - Floreni în lungime de 63 de km. Din anul 1907, când erau terminate liniile Dej - Rodna şi Vatra Dornei - Dornişoara, se preconiza construcţia acestei linii care ar rezolva problemele economice şi sociale ale celor două ţinuturi, dar şi strategice care s-au pus în evidenţă pentru armata austro-ungară în primul război mondial.

înainte de 1914 au fost efectuate studii şi proiecte executându-se şi unele lucrări impuse de necesităţile operaţiunilor militare până în anul 1919 când teritoriul a fost încorporat României. Atât dificultăţile traseului cât şi greutatea în asigurarea fondurilor necesare au făcut ca durata construcţiei să fie aşa mare. Lucrările de artă deosebite - 9 tunele, 5 viaducte mari şi 7 viaducte de coastă, 32 de poduri şi 147 de podeţe existente pe traseu, au încorporat sume mari în comparaţie cu lucrările de pe liniile construite anterior. Aceste lucrări au determinat ca acest ââŹĹžTransfăgărăşan FeRoviaRââŹÂ (cum frumos spune colegul meu pasionat FeRoviaR Alex din Constanţa) să fie dată în funcţie pe porţiuni.

Aşadar, dragii mei cititori, am fost şi eu beclenarââŹÂŚ cum spune Olimpiu Nuşfelean în ââŹÂGara şi stradaââŹÂ din antologia ââŹÂGara Beclean pe SomeşââŹÂ, la fel ca mulţi alţi oameni. ĂËi acei oameni, care sub coordonarea domnului Aurel Podaru au încropit cartea ââŹÂBeclean pe Someş - Istorie şi culturăââŹÂ, au spus, fiecare...: (îmi permit să redau în cele ce urmează câte o propoziţie din fiecare scriitură propusă în acest volum)

Gara Beclean pe Someş ââŹâ faţă

Gara Beclean pe Someş - autograf

Reminiscenţă, [fragmente]
de Teohar Mihadaş

în gara Beclean pe Someş şi-acum,
în funestul răstimp dintre trenuri, ascult
Cum trece prin sufletul meu, ca un fum,
Sau un strigăt... o taină venind de demult.

(Din vol. Pâinile punerii înainte, Editura Jumimea, 1979)

///===\\\

Gara aminitirilor
de Livia (Buzura) Călian

[ââŹÂŚ] Călătoria cu trenul era atunci pentru mine o aventură în sine pentru că stând pe peron şi aşteptând trenul să intre în gară mă fascinau pur şi simplu locomotivele uriaşe, negre şi lucioase, care pufăiau ca nişte balauri care te puteau înghiţi în orice clipă. Mă înspăimântau mecanicul, şi mai ales fochistul care era negru din cap până în picioare, şi, cu anticipaţie, mă înspăimânta zgomotul făcut de tren la trecerea peste vreun pod. Priveam uimită cum mecanicul sau fochistul alimentau locomotiva cu apa de la o cisternă uriaşă şi nu înţelegeam nici cum dihania aia mare şi neagră putea înghiţi atâta apă şi nici ce făcea cu ea. Dacă putea să bea atâta apă înseamnă că mâncase foarte mult şi eram convinsă că se ospătase numai cu copii neascultători. Dar toate acestea dispăreau în clipa când urcam în vagon şi fioroasa maşinărie se punea în mişcare. Era de neînţeles pentru mine la vârsta primei copilării cum poate o asemenea vietate metalică să te ia dintr-un loc şi să te lase exact acolo unde trebuia să ajungi. ĂĹži, faţă de lumea aproape statică în care se trăia atunci, viteza de vreo 40 kilometri pe oră cu care mergea un tren personal mi se părea ameţitoare. [ââŹÂŚ]

///===\\\

Beclean ââŹâ viclean
de Elena M. Câmpan

[ââŹÂŚ] Cred că trenurile şi gara ţin de romantism, în vreme ce maşinile şi drumul de realismul imposibil.

///===\\\

Gara Beclean
de Constantin Cubleşan

Cine cercetează hărţile căilor ferate din România întâlneşte undeva, pe la mijlocul ţării, un punct nodal în dreptul căruia scrie cu litere ceva mai mari răsărite: Beclean pe Someş, ceea ce înseamnă că ar mai trebui să fie pe undeva şi un Beclean, pe un alt curs de apă. Aşa încât, pentru un străin, echivalenţa ar putea fi repede găsită în, să zicem, Frankfurt pe Main spre deosebire de Frankfurt pe Oder, în realitate, localitatea ce dă numele staţiei CFR nu are nimic din alura marilor oraşe. Este un minunat loc provincial, tihnit, din acela în care, vorba lui Mihail Sadoveanu, nu se întâmplă nimic, în ciuda faptului că oamenii de acolo trăiesc drame existenţiale cutremurătoare. Dar Beclean pe Someş nu este chiar un loc anodin. Cel puţin din punctul de vedere al circulaţiei trenurilor. Staţia are importanţa de răscruce a unor, să zice, Coşlariu, Războieni, Jibou, Vinţul de Jos etc., ca să numesc doar câteva din acele puncte de pe traseele de călătorie, în care trebuie să te dai jos din tren şi să aştepţi sau să te urci în vagonul unui tren care te aşteaptă el pe tine, pentru a-ţi putea continua drumul, mai departe, în altă parte, pe o altă rută. La Beclean schimbi trenul ca s-o iei spre Bistriţa, dacă vii cumva cu un tren ce nu este direct şi care din Beclean urcă pe Someş spre Năsăud, iar de acolo, pe Ilve, spre Vatra Dornei, ca să descaleci, aşadar, în Moldova. Cel puţin aşa era schema pe vremuri, prin anii `50-`60 când îmi începusem ucenicia de gazetar la Studioul de Radio Cluj. Ca să ajung la Bistriţa coboram de regulă la Beclean şi aşteptam vreo oră un tren ce mă ducea la Bistriţa. Timp suficient să te familiarizezi cu gara ââŹâ veche, cochetă totuşi, depăşită însă de circulaţia modernă ââŹâ [ââŹÂŚ], priveam vrăbiile ce se zburătăceau pe peron sau porumbeii (uneori ciorile) ce asaltau câte un vagon de cereale, uitat de Dumnezeu sau de cine ştie cine, pe vreo linie moartă, în aşteptarea lipirii la vreo garnitură de tren de marfă cu care să ajungă unde trebuia. [ââŹÂŚ]

///===\\\

Gara Beclean
de Zorin Diaconescu

Pentru orice oraş fără ieşire la mare, gara este poarta spre lumea. Un loc de trecere, în jurul căruia oamenii şi-au aşezat rosturile inspiraţi probabil de mai vechile porţi ale cetăţilor. Chiar dacă şi-au mai pierdut câte ceva din legendă şi aventură, tehnologia postmodernă nu a alungat încă universul drumurilor de fier. Ritualul călătoriei, atunci când ne scapă, o face săracă, spiritual, chiar dacă altminteri ne duce prin capitale şi locuri exotice mult râvnite. [...]

///===\\\

Scriitori printre macaze ââŹâ în gara din Beclean ââŹâ
de Ion Filipciuc

Multă vreme n-am reuşit să înţeleg expresia ââŹĹžnod de cale feratăââŹÂ dată fiind contradicţie logică dintre calea ferată dreaptă sau cu oareşce ocolişuri şi cuvântul ââŹĹžnodââŹÂ implicând o răsucire şi-o încovrigare cam greu de comparat între un odgon din cânepă ori chiar din material plastic, spre a nu aduce în discuţie şi nodul de la vreo şprangă din sârmă de oţel, şi rectilinitudinea şinelor ferate. [ââŹÂŚ]

///===\\\

Gara din Beclean sau DESPRE NOBILUL IUBIRII MELE!
de Sorin Gârjan

[...] Aş putea chiar spune că spune că m-au însurat, nu babele, ci călătoriile. Prima întâlnire cu soţia mea am programat-o nu în faţa cofetăriei, a cinematografului sau ââŹÂlângă poştăââŹÂ (clasicele locuri de întâlnire ale iubiţilor!), ci în gara Beclean. într-o dimineaţă de iarnă în care-am ââŹÂpicatââŹÂ ca un african în Siberia. Am plecat din Timişoara pe o vreme primăvăratecă şi am ajuns în gara Beclean în pantofi şi fulgarin pe un ger şi o zăpadă aproape de genunchi. Acesta era preţul ce se cerea plătit marelui premiu al iubirii. Gara Beclean mi-a dăruit adevărata iubire, o soţie minunată. Un ââŹÂNobelââŹÂ aparte pentru un bănăţean sosit cu ââŹÂvaporul de SighetââŹÂ într-o gară celebră, (pe) trecută prin poezii şi prin cântece: Gara Beclean. Este gara în care, dacă ai noroc, poţi prinde trenul vieţii.

Eu aproape că am apucat scara de aur a ultimului vagon!

///===\\\

După şaptezeci de ani
de Gavril Istrate

[...] Ce s-a putut întâmpla în Gara Beclean? Mi se pare că încep să înţeleg ceva. La Beclean, în gară, mă opream de cel puţin 3-4 ori din anii 1933-1934, când am devenit student, şi până în decembrie 1938, când s-a dat în circulaţie linia Ilva Mică ââŹâ Vatra Dornei.

în drumul meu spre Iaşi schimbam trenul de 6 ori. Mai întâi la Beclean, unde aşteptam un tren local, care mă ducea până în Prundul Bârgăului, unde rămâneam peste noapte. A doua zi, la orele 5 dimineaţa, un tren forestier, un roiban care nu mai există astăzi decât în amintirea noastră, a tinerilor de acum 70 de ani, mă depunea la Dornişoara, în mijlocul pădurii, de unde mă lua în primire un personal care se oprea la Vatra Dornei. De aici mergeam cu un tren de Cernăuţi până la Dărmăneşti, unde aşteptam pe cel care circula de la Cernăuţi la Bucureşti, care mă lăsa la Paşcani, de unde cu un tren local ajungeam la Iaşi. [...]

///===\\\

Beclean pe Someş - fărâmă de viaţă
de Dorina Manu

ââŹÂBecleanule pe SamusââŹÂââŹÂŚ fărâmă de viaţă, trăită în fugă, udată cu lacrimi, cu dor şi rămas-bun, mărginită iremediabil de glas de roţi de tren în fugă, îţi mulţumesc c-ai acceptat cândva să calc şi eu în casa ta! Gând bun şi bună regăsire![ââŹÂŚ]

///===\\\

Mi-e dragă gara asta pentru că m-a dus la Cluj
de Gavril Moldovan

[...] Scriu despre Gara CFR Beclean. Aici mă ajunse frate-meu din urmă, într-o noapte. Venea alergând, gâfâind.
- De ce alergi aşa?
- Mă urmărea un lup, îmi zise.
- ĂËi cum ai scăpat de el?
- Am schimbat macazul. Eu am luat-o pe-a-ntâia şi el s-a dus tot pe-a doua. Era fără îndoială o glumă din ââŹÂDoi rezerviştiââŹÂ.

///===\\\

Loc de trecere-petrecere
de Adrian-Aurel Podaru

După câţiva ani scurşi [...] mă întorceam de la Cluj în pielea unui personaj al Scripturii, drag mie nu pentru ceea ce a făcut, ci pentru hotărârea lui finală: fiul risipitor. ĂËi la fel ca în parabolă, cineva mă aştepta acolo, în gară, fără ââŹÂde ceââŹÂ şi ââŹÂţi-am spus eu!ââŹÂ, ci bucuros că mă vede, gata să taie viţelul cel gras şi să înceapă ospăţul. [...]

///===\\\

Bibliografie:
1. Gabriel Mărgineanu, ĂËerban Lăcriţeanu, ââŹÂTracţiunea feroviară pe Regionala Căi Ferate Iaşi - 125 de ani, 1869-1994ââŹÂ, Editura AGIR, Bucureşti, 2010
2. D. Iordănescu, C. Georgescu, ââŹĹžConstrucţii pentru Transporturi în RomâniaââŹÂ, volumul 1, Centrala de Construcţii Căi Ferate, 1982
3. coord. Aurel Podaru, ââŹÂGara Beclean pe Someş - istorie şi culturăââŹÂ, Editura Limes, Cluj-Napoca, 2008
4. ing. Radu Bellu, ââŹÂMica Monografie a Căilor Ferate din România, volumul II, Regionala de căi ferate Cluj NapocaââŹÂ, Editura Filaret, Bucureşti, 1996
5. ing. Radu Bellu, ââŹÂMica Monografie a Căilor Ferate din România, volumul VI, Regionala de căi ferate IaşiââŹÂ, Bucureşti, 2001
6. th_th_th_, ââŹÂAtlasul Judeţelor din Republica Socialistă RomâniaââŹÂ, Editura Didactică şi Pedagogică, 1979
7. ing. Radu Bellu, ââŹÂEnciclopedia Gărilor din RomâniaââŹÂ, C.D.C.A.S., 2003.
8. Mersul Trenurilor 2007-2008

în loc de sfârşitââŹÂŚ
ââŹÂîntre priviri şi priviri, între cuvinte şi cuvinte, rămânem tăcuţi, fiecare aşezat pe feliuţa sa de amintire.ââŹÂ
Magdalena Vaida - îmi amintesc...

interesantul · 17 Iunie 2011

Frumos!

victor · 17 Iunie 2011

Chiar foarte frumos! Atat de romanesc! Mi-a placut mult!
Am facut de mai multe ori traseul Cluj-Iasi in 2002-2005 si nu ma puteam dezlipi de la geam. Iarna, noaptea pe luna plina, cand zapada e proaspata, parca esti pe alta lume, mai ales cand trenul trece peste un viaduct, ai impresia ca si-a luat zborul. Felicitari pentru pasiunea cu care iti realizezi reportajele!

mishu88 · 21 Iunie 2011

victor a spus:
Chiar foarte frumos! Atat de romanesc! Mi-a placut mult!
Am facut de mai multe ori traseul Cluj-Iasi in 2002-2005 si nu ma puteam dezlipi de la geam. Iarna, noaptea pe luna plina, cand zapada e proaspata, parca esti pe alta lume, mai ales cand trenul trece peste un viaduct, ai impresia ca si-a luat zborul. Felicitari pentru pasiunea cu care iti realizezi reportajele!

Wow, imaginea trecerii de-a lungul viaductelor pe lună plină cu peisajul acoperit de zăpadă este excepţional... Mi-ai dat o idee de plimbare şi de recreere, totodată.

Mulţumesc!

///

interesantul a spus:
Frumos!

Mulţumesc!

M502,M401:Excursie FeRoviaRă V.Dornei-Beclean Someş [2008]

mishu88

Well-Known Member

mishu88

Well-Known Member

interesantul

Well-Known Member

victor

Member

mishu88

Well-Known Member

We value your privacy

M502,M401:Excursie FeRoviaRă V.Dornei-Beclean Someş [2008]

mishu88

Well-Known Member

mishu88

Well-Known Member

interesantul

Well-Known Member

victor

Member

mishu88

Well-Known Member

We value your privacy

M502,M401:Excursie FeRoviaRă V.Dornei-Beclean Someş [2008]