- 13 Mai 2008
- 668
- 8
- LOCATION
- Falticeni, Pascani, Bucuresti
12 septembrie 2008 -=- Excursie FeRoviaRă Suceava ââŹâ Vama - Vatra Dornei<i></i>
Dragii mei cititori, vă invit în continuare la o călătorie virtuală într-un spaţiu aproape magic, unde verdele este culoarea dominantă, unde aerul curat este prietenul cel mai bun, iar cântecul şinelor şi al trenului gonind pe calea ferată este hrana călătorului... Poate este puţin exagerat, dar vreau să mă credeţi pe cuvânt că ceea ce am văzut atunci pe linia 502, Suceava ââŹâ Ilva Mică (şi mai departe până la Beclean pe Someş), nu a mai fost egalat de niciun traseu de pe toată reţeaua de căi ferate a României.
Mai mult de 150 de kilometri sunt înconjuraţi, flancaţi, înecaţi, acoperiţi, cu verde, foarte mult verde. Extrem de mult verde pe kilometru pătrat, transpus cât am putut mai fidel în cât mai mult verde pe centimetru pătrat de fotografii. Dintre oraşele şi satele prin care am trecut amintesc aici de Gura Humorului, Frasin, Vama, Câmpulung Moldovenesc, Sadova, Pojorâta, Mestecăniş, Iacobeni, Argestru. Nu am surprins prea multe locomotive sau alte vehicule FeRoviaRe, aici natura cu formele ei rotunde au îngrămădit accesul civilizaţiei. Ă Ĺži totuşi, minunea de a străpunge dealurile şi munţii, făurită de om şi cu ajutorul lui Dumnezeu, s-a împlinit încă din anii 1900. Carele trase de bestii pufăitoare au creat emoţie şi încântare în rândul localnicilor, în timp ce industriaşii şi-au frecat mâinile cu lăcomie văzându-se cu copacii, straşnicii copaci ai Bucovinei în mâinile lor.<i></i>
La Mestecăniş, calea ferata ia proporţii artistice şi bate recorduri naţionale<i></i>

în mare, calea ferată Dărmăneşti ââŹâ Vatra Dornei, cu lungimea de ~108 kilometri, se află în Nord-Estul Carpaţilor Orientali. Linia străbate zone de şes, dealuri şi munţi, având curbe cu o rază mai mică de 200 de metri, iar declivităţi cu valorile cele mai mari din ţară. Altitudinea staţiei Dărmăneşti este de 294 de metri, iar staţia Vatra Dornei se află la 798 de metri deasupra nivelului mării. Gara din Gura Humorului este situată la 469 de metri, linia urcând continuu până la Vama (531 metri), Câmpulung Moldovenesc (637 metri) şi până la punctul de altitudine maximă ââŹâ Mestecăniş. Numit şi vârf de pantă, staţia se găseşte la 948 de metri altitudine. Declivitatea maximă întâlnită este de 28 mm/m între staţiile Valea Putnei şi Mestecăniş.
Lucrările pregătitoare construirii liniei au fost finanţate de firmele ââŹĹžLouis OrtilebââŹÂ şi ââŹĹžCO MUNCHENââŹÂ, acestea începând în 1884 şi finalizându-se la 1 mai 1888, când s-a inaugurat tronsonul de cale ferată Dărmăneşti ââŹâ Câmpulung (71 de kilometri). După câţiva ani, lucrările se continuă pe o distanţă de 15 kilometri până la Valea Putnei (9 ianuarie 1901) şi mai departe încă 22 de kilometri până la Vatra Dornei (data inaugurării: 28 octombrie 1902).<i></i>
Din punct de vedere personal, au fost câteva probleme în această excursie (am plătit preţ mare pe bilet întreg, m-am accidentat pe traseu, am fost chestionat de poliţie), dar şi rezultatele s-au dovedit a fi pe măsură ââŹâ suprinderea liniei 502, Suceava ââŹâ Ilva Mică, aşa cum a fost ea într-o zi de toamnă a mileniului 3. Nu-mi rămâne decât să vă invit la o poveste în care autorul este natura, iar personajul nu este decât un suflet doritor de cunoaşterea a trecutului şi a prezentului în materie de istorie feroviară românească.<i></i>
Un revizor de cale salutând mecanicul ramei electrice<i></i>

05:50<i></i>
într-o dimineaţă de toamnă răcoroasă, mi-am luat tălpăşiţa din casă de la ora 4, nemâncat, dar cu o poftă enormă de o călătorie FeRoviaRă până la Vatra Dornei. Eram puţin descumpănit din cauza faptului că primul tren spre Vatra Dornei pleca la ora 5:50, iar ca să ajung la ora aceea în Gara Suceava Vest era puţin cam imposibil. Am stat mai mult de o oră să aştept o maşină de ocazie, iar în cele din urmă a apărut o utilitară pentru transportul pâinii cu care am ajuns până în cartierul Obcini din Suceava. Mai erau 19 minute şi 2 kilometri ca să ajung în timp util să prind trenul. Am fugit într-un mod fulgerător, drept pentru care am şi luat o trântă de zile mari în care mi-am zgâriat telefonul la care verificam în mod obsesiv ceasul. După câteva zgârieturi zdravene şi o întârziere de 2-3 minute, am luat din nou avânt să ajung în Gara Suceava Vest. Zona îmi era cunoscută, am vizitat-o atât singur, dar şi cu Ionuţ (prietenul şi colegul meu de facultate).
Licuricii feroviari ce dirijează zi şi noapte activitatea pe calea ferată<i></i>

Gara Suceava Vest<i></i>

Nu am avut bilet pentru trenul 5701, Suceava Nord ââŹâ Vatra Dornei, dar speram ca d-nul controlor să-mi dea bilet redus pentru cei 111 kilometri. Ei bine, a doua problemă din acea zi avea să aparăââŹÂŚ D-nul controlor nu a vrut să ia în seamă carnetul meu de elev şi nu mi-a acordat reducerea de 50% pe motivul că nu se eliberează bilete cu reduceri în tren. Stupefiat, am cerut explicaţii, dar acestea nu mi-au fost oferite din regulamentul cartea Mersului Trenurilor, ci din ââŹĹžizvoare oraleââŹÂ. Păţisem la fel când am plecat la Piatra Neamţ, când, deşi nu am avut timp să-mi iau bilet de la casierie, mi s-a oferit un bilet în tren cu tot cu reducere 50%.
Dinspre Suceava se vedea şi se auzea un tren<i></i>

06:30<i></i>
întunericul a lăsat locul primelor raze ale Soarelui, iar eu am putut intra în drepturile mele de fotograf şi pasionat FeRoviaR: cu geamul deschis şi cu aparatul în mână, am început să imortalizez locurile prin care treceam cu rama electrică. Aaa, nu v-am spus cu ce ramă electrică am călătoritââŹÂŚ Era vehiculul de clasă 58 cu numărul de înmatriculare 1006-4, cumpărat de la francezi ca ramă electrică Z6300.
Gara Gura Humorului<i></i>

06:40<i></i>
Trenul trecea cu viteză printre casele şi străzile municipiului Gura Humorului, senzaţia de viteză amestecată cu aerul curat de munte ce se simţea din ce în ce mai tare năştea în mine emoţii pur şi simplu. Mă bucuram nespus că am prins trenul şi că eram în mijlocul acţiunii, urmând să surprind, pentru prima dată pentru mine, peisajele liniei 502, Suceava ââŹâ Ilva Mică.
Gara Gura Humorului Oraş<i></i>

06:50<i></i>
Kilometrii de cale ferată se derulau unul după altul, însă fotografiile sunt, după cum observaţi, cam rare. Motivul a fost unul simplu ââŹâ în vagon călătoreau mai mulţi oameni care m-au atenţionat de faptul că ţineam geamul deschis. Cu o atitudine respectuoasă, mi-am înfrânt dorinţa de a fotografia cadru după cadru şi am închis geamul. Dar acei oameni aveau să coboare din tren în curând, iar eu să rămân singur în compartiment şi cu Obcinele Bucovinei în faţa ochilor mei.
Aleea Taberei Bucşoaia din Frasin<i></i>

Soarele răsărea de după utilajele FeRoviaRe<i></i>

Verde la ieşirea din Frasin<i></i>

07:00<i></i>
Urma Molid, gară situată la 6 kilometri de Frasin. Dealurile se înfăţişau cu forme tot mai diverse şi mai îndesate cu copaci, iar ceaţa căpăta din ce în ce proprietăţi de spumă roşie. La un moment dat, calea ferată traversează Râul Moldova. Totodată, găseam în drum semnalul de intrare în Gara Molid cocoţat pe o jumătate de debleu.
Trenul accelera spre Molid, într-o preafrumoasă dimineaţă de toamnă<i></i>

Tehnologie electrică trasată prin verdele bucovinean<i></i>

Semnal luminos de trecere pe linia 502, Suceava - Ilva Mică<i></i>

Râul Moldova<i></i>

Lumina zgârcită a dimineţii încă îmi făcea probleme<i></i>

Multitudinea de nuanţe ale ierbii descriau un tablou firesc de toamnă. Totuşi, zonele veştede ale vegetaţiei din gară se aliniau cu dalele de beton cu rol de peron în Gara Molid. Călătorii care s-au urcat şi aici în trenul personal mi-au făcut o observaţie serioasă cu privire la faptul că ţineam geamul deschis (chiar şi atunci când trenul staţiona). Ă Ĺži uite aşa am călătorit cuminte la locul meu pe scaun până la VamaââŹÂŚ
Peronul Gării Molid<i></i>

Gara Molid<i></i>

Din nebuloasa aceea avea să răsară Soarele<i></i>

Semnale de ieşire spre Vama<i></i>

Spre Vama<i></i>

07:10<i></i>
Fiindcă eram în Vama, iar imaginile de mai jos prezintă frumoasa gară şi automotorul de clasa 77 nr. 905, o să vă amintesc că de aici pleacă o linie de cale ferată până în Moldoviţa. Această linie, Vama ââŹâ Moldoviţa, a fost inaugurată pe 15 august 1889. Dacă vreţi să vedeţi mai multe fotografii şi informaţii despre cei 20 de kilometri de cale ferată vă invit să accesaţi un blog dedicat liniei secundare 514.
Gara Vama<i></i>

Automotorul Malaxa pregătit de plecare spre Moldoviţa<i></i>

Peronul Gării şi vagoanele părăsite din Gara Vama<i></i>

Aici trenul dinspre Timişoara a avut o întârziere de câteva minute, însă automotorul spre Moldoviţa a aşteptat pe călătorii dornici să ajungă într-una dintre staţiile liniei 514: Dragoşa, Frumosu, Vatra Moldoviţei sau chiar Moldoviţa Ferăstrău.
Trenul Accelerat Timişoara - Iaşi<i></i>

Locomotiva electrică EA-855 intrând în Gara Vama<i></i>

Ă Ĺži s-a dus spre Iaşi<i></i>

07:20<i></i>
încă ââŹĹžţinut prizonierââŹÂ pe locul meu şi adoptând un comportament cuminte din partea unui fotograf, am realizat câteva cadre de după geamul vagonului. Până la Câmpulung Moldovenesc, Trenul Personal avea să mai oprească în Prisaca Dornei şi apoi în Gara Câmpulung Est. Distanţă de aproape 16 kilometri am admirat natura prin care-şi făcea drum calea ferată, fiind flancată de o parte şi de alta de munţii Stânişoarei şi de Obcina Mestecăniş.
Mai departe, spre Câmpulung Moldovenesc<i></i>

Alunecare de teren pe DN17, Suceava - Vatra Dornei ââŹâ Dej<i></i>

07:30<i></i>
Copacii şi grădinile sătenilor de prin zona Câmpulung Moldovenesc pe care i-am văzut călătorind cu trenul mi-au adus aminte de casa bunicii mele de la ţară (satul Manolea). Nu de puţine ori mă tăvăleam prin fân sau mă ascundeam de verii mei prin grădină pe după căpiţe. Ă Ĺži trenul tot înaintaââŹÂŚ iar amintirile mele rămâneau în urmă.
Baloţi de paie în bătaia unui soare curajos de dimineaţă<i></i>

Suporţi pentru baloţii de paie<i></i>

Gara Câmpulung Est<i></i>


07:40<i></i>
Am poposit câteva minute în Gara Câmpulung Est, inaugurată la 1 mai 1888. Stâlpii de susţinere ai streşinii gării erau decoraţi artistic, ba chiar accesorizaţi cu lampadare. Sigla roţii cu aripi, deşi ştearsă, trona pe clădirea gării Câmpulung Est.
Timp de aproape 143 de ani, (1775 - 1918), Bucovina a fost administrată de austro-ungari. Fiind o provincie care dispunea de un uriaş potenţial de exploatare forestieră, oficialii din Imperiul Austro-Ungar au demarat proiecte şi au construit calea ferată Dărmăneşti (atunci: Hatna) ââŹâ Vatra Dornei. Motivele uriaşei investiţii erau pădurile din Bazinul Râului Moldova, resursele de cupru (Pojorâta, Fundul Moldovei) şi mangan (Vatra Dornei, Iacobeni), precum şi colonizarea în comunităţilor româneşti a polonezilor, ungurilor, austriecilor angajaţi ca mână de lucru.
După darea în exploatare a căii ferate Dărmăneşti ââŹâ Câmpulung Est la 1 mai 1888, au existat intenţii şi interese pentru ca traseul să continue până la Vatra Dornei şi mai departe până la Maramureş. Dintre cei avantajaţi enumerăm proprietarii de exploatări mineraliere, precum şi exploatări lemnoase, dar şi de către oameni care erau atraşi de proprietăţile curative ale apelor miniere din jurul staţiunii Vatra Dornei. La 9 ianuarie 1901 s-a inaugurat linia Câmpulung Est ââŹâ Valea Putnei cu ecartament îngust. Puţin timp mai târziu, în urma unor eforturi considerabile, calea ferată între Valea Putnei şi Vatra Dornei se termină la 28 octombrie 1902, fiind normalizată şi porţiunea cu ecartament îngust dintre Câmpulung şi Valea Putnei.
Odată cu finalizarea liniei de la Câmpulung la Vatra Dornei la 28 octombrie 1902, s-au organizat manifestări pentru inaugurarea oficială a întregului traseu de cale ferată ââŹâ Dărmăneşti ââŹâ Vatra Dornei. La tunel şi la staţia terminus s-au oficiat slujbe de sfinţire a lucrărilor. S-au organizat banchete, iar localnicii întâmpinau cu entuziasm oficialităţile invitate la inaugurarea căii ferate.<i></i>
Rama electrică pregătită în direcţia Suceava din Gara Câmpulung Moldovenesc<i></i>

Zonă de înaltă tensiune a ramei electrice Z6300<i></i>

Verde-galben pentru trenul electric galben<i></i>

Peronul Staţiei Câmpulung Moldovenesc<i></i>

întâlnirea cu Trenul Personal care venea de la Ilva Mică din Gara Câmpulung Moldovenesc a fost fotografiată şi menţionată puţin mai sus. După cele câteva aspecte istorice, vă invit să mergem mai departe spre Vatra Dornei!
Intrare în Gara Sadova<i></i>

Valea râului Sadova şi liniile gării cu acelaşi nume<i></i>

Ieşire din Gara Sadova cu Trenul Personal Suceava Nord - Vatra Dornei<i></i>

Hală industrială dedicată prelucrării lemnului<i></i>

De la Sadova spre Mestecăniş, linia ferată se caracterizează cu pante caracteristice de peste 10 mm/m. Adică, trenul, pe o distanţă de un metru, urcă 10 mm. Această gară şi cu liniile aferente au fost date în folosinţă pe 9 ianuarie 1901. Cu aceeaşi moştenire de ordin temporal se mândresc şi staţiile Pojorâta şi Valea Putnei.
Spre Pojorâta<i></i>

Nu pot să trec mai departe fără să adaug aici un comentariu. Acest stimabil revizor de cale care străbate zeci de kilometri zilnic arăta semnalul de ââŹĹžcale liberăââŹÂ mecanicului. Imaginea unui om care păşeşte cu atenţie pe traverse de lemn în căutarea de puncte periculoase pe calea ferată, cu scopul nobil de a le semnala şi de a le corecta, este emoţionantă. Bunul mers al zecilor de trenuri care circulă neîncetat pe linia secundară 502 (şi nu numai aiciââŹÂŚ) este legat în mod direct de aportul acestor feroviari ââŹâ revizori de cale. în marea aceea de verdeaţă, şi cu mure, şi cu urzici, şi cu gângănii, şi cu aer curat, liniorul îşi făcea datoria. RESPECT!<i></i>
Un revizor de cale salutând mecanicul ramei electrice<i></i>

Spre Valea Putnei<i></i>

Trecere la nivel a Drumului Naţional 17 cu calea ferată<i></i>

2 culmi unite printr-o punte de ceaţă<i></i>

Tot înainte, spre Pojorâta<i></i>

Drumul DN17, calea ferată 502 şi râul Moldova, 3 repere ale comunei Pojorata<i></i>

Atenţie, deconectează disjunctorul! <i></i>

Conectează disjunctorul! <i></i>

07:50<i></i>
înainte de a intra în Gara Pojorâta, Biserica ââŹĹžSfântul NicolaeââŹÂse remarca ca o lumină albă îndreptată către pretutindeni.
Semnal repetitor de intrare in Gara Pojorâta<i></i>

Linia urca cu 15 la mie pe o distanţă de 220 de metri<i></i>

Izolatori electrici nou-nouţi la un stâlp de catenară din Pojorâta<i></i>

Biserica ââŹĹžSfântul NicolaeââŹÂ cu şapte turnuri din Pojorâta<i></i>

Peronul şi platforma de dale din faţa Gării au creat o impresie de curăţenie, prospeţime (mai ales cu toţi copacii plantaţi împrejurul clădirii) şi hărnicie. Nu aveam să stăm prea mult aici, aşa că doamna impiegat de mişcare a arătat paleta verde mecanicului de automotor, o goarnă a rupt liniştea şi trenul s-a mişcat mai departe spre Valea Putnei.
Gara din Pojorâta, bogată în verdeaţă<i></i>

Una dintre cele mai frumoase locomotive de la CFR Marfă - EA-125<i></i>

La revedere, peron şi gară ale comunei Pojorâta! <i></i>

Verdele semnalului luminos se lua la întrecere cu razele puternice ale Soarelui<i></i>

Către Valea Putnei<i></i>

Ei bine, dragi pasionaţi, de la Pojorâta până la Iacobeni, linia este dublă. Această îmbunătăţire (pe distanţa Pojorâta ââŹâ Valea Putnei) a fost realizată în 1981. Dublarea liniei a fost posibilă doar între anumite puncte (Pojorâta ââŹâ Mestecăniş, Câmpulung Est ââŹâ Prisaca Dornei) în perioada 1978 ââŹâ 1981. Lucrările de electrificare ale căii ferate Dărmăneşti ââŹâ Vatra Dornei au fost realizate în etape (1989 ââŹâ Păltinoasa ââŹâ Vatra Dornei şi 1995 ââŹâ Dărmăneşti - Păltinoasa).
Tot de la Pojorâta există o linie ferată care duce până la Fundul Moldovei. Pe o distanţă de 7 kilometri, linia porneşte spre nord pe Valea Moldovei şi urcă de la 688 metri (Pojorâta) până la 736 de metri, altitudinea din staţia Fundul Moldovei. Pentru mai multe fotografii de pe această pitorească linie vă invit să accesaţi un reportaj realizat de colegii de la Trenuletz. Legătura FeRoviaRă a fost construită şi dată în folosinţă la 29 octombrie 1902, scopul construcţiei acesteia fiind exploatarea resurselor de cupru şi a aurului verde din zonă.<i></i>
Linia ferată spre Fundul Moldovei<i></i>

Printre ramuri, printre spini, trenul călătorea spre Valea Putnei<i></i>

Semnal luminos repetitor cu indicaţie permisivă şi cu viteză stabilită<i></i>

Casele de pe o străduţă din Pojorâta<i></i>

Cât verde, cât aer proaspăt... <i></i>

Toată natura indica VERDE mecanicului<i></i>

Nişte lemne numai bune pentru iarnă<i></i>

Un nor de ceaţă se ţinea scai de pădurea din Pojorâta<i></i>

Rama electrică se încadra pe traseul meandrat al liniei Pojorâta - Valea Putnei<i></i>

Semnalul luminos cu indicaţie permisivă, pe fondul pădurii de conifere încă în picioare<i></i>

O parcare proaspăt amenajată dedicată drumeţilor<i></i>

Eu căscam gura la peisaje, vagonul nu reuşea decât să se încline puţin... <i></i>

Mă sufocam cu prospeţime<i></i>

Iar lentila aparatului era aburită de răcoarea din atmosferă<i></i>

08:00<i></i>
Era abia ora 8, iar lumina dădea verdelui pădurilor strălucirea obişnuită. Dacă ar fi vorba de poluare aici, ar fi aerul curat cel care ar produce poluareaââŹÂŚ (Ă Ĺži) Drumul între Pojorâta şi Valea Putnei este unul de basm, linia şerpuind în stânga şi-n dreapta, iar în unele locuri, semnalele luminoase erau singurele surse ââŹĹžcivilizaţieââŹÂ întâlnite în zonă. Maşinile de pe Drumul Naţional 17C încercau să ţină pasul cu trenul electric ce gonea şi el în mod economic şi ecologic. în clipul de mai jos apar 2 minute de mers cu rama electrică, între staţiile Pojorâta şi Valea Putnei.
http://www.youtube.com/watch?v=ZRoV1KvnK6A&feature=player_detailpaget=72s
Traverse părăsite, semn că cei de la infrastructură şi-au făcut treaba de înlocuire a vechiului cu noul<i></i>

Semafor luminos repetitor a indicaţiei semnalului luminos de intrare - pe liber<i></i>

Râul Putnişoara<i></i>

Pod rutier peste râul Putnişoara<i></i>

Indicator de declivitate, deci tot aveam să mai urcăm<i></i>

Eram la aproape de 900 de metri! <i></i>

Constructorii de cale ferată au ajuns până în acest punct ââŹâ Valea Putnei ââŹâ în 9 ianuarie 1901. Linia către Vatra Dornei avea să fie gata cu un an şi jumătate mai târziu. Sătucul de aici este aşezat de-a lungul pârâului Putnişoara, iar gospodăriile, bisericile, şcolile şi exploatările forestiere se îngrămădeau în locul lăsat de munţi. Declivitatea porţiunii Valea Putnei ââŹâ Mestecăniş este una pronunţată (~28 mm/m), iar razele curbelor sunt de 200 de metri. Ca idee, dacă la Păltinoasa (Gura Humorului) altitudinea staţiei era de 475 de metri, linia ferată urcă în 57 de kilometri la Mestecăniş până la 948 de metri. IngeniosââŹÂŚ pentru începutul secolului XX.<i></i>
Gara din Valea Putnei<i></i>

Ă Ĺži ale ei ââŹĹžvitraliiââŹÂ <i></i>

Liber spre Mestecăniş<i></i>

Apa din imagine este un pârâu! Pârâul Putnişoara! <i></i>

Porţiunea de linie Pojorâta - Mestecăniş, una dintre cele mai pronunţate declivităţi din România<i></i>

Urma ca trenul să încetinească la 45 km/h<i></i>

Greu la deal<i></i>

Ă Ĺži curbe, şi urcuş, ce să mai... o adevărată provocare pentru constructori<i></i>

Puţină linie dreapta<i></i>

Cu trenul, cu drag, spre Mestecăniş<i></i>

Ceaţa şi seninul, fraţi prin preajma Mestecănişului<i></i>

în apropierea Pasului Mestecăniş<i></i>

Semnal luminos de trecere a blocului de linie automat cu funcţie de prevestitor<i></i>

Dragii mei cititori, vă invit în continuare la o călătorie virtuală într-un spaţiu aproape magic, unde verdele este culoarea dominantă, unde aerul curat este prietenul cel mai bun, iar cântecul şinelor şi al trenului gonind pe calea ferată este hrana călătorului... Poate este puţin exagerat, dar vreau să mă credeţi pe cuvânt că ceea ce am văzut atunci pe linia 502, Suceava ââŹâ Ilva Mică (şi mai departe până la Beclean pe Someş), nu a mai fost egalat de niciun traseu de pe toată reţeaua de căi ferate a României.
Mai mult de 150 de kilometri sunt înconjuraţi, flancaţi, înecaţi, acoperiţi, cu verde, foarte mult verde. Extrem de mult verde pe kilometru pătrat, transpus cât am putut mai fidel în cât mai mult verde pe centimetru pătrat de fotografii. Dintre oraşele şi satele prin care am trecut amintesc aici de Gura Humorului, Frasin, Vama, Câmpulung Moldovenesc, Sadova, Pojorâta, Mestecăniş, Iacobeni, Argestru. Nu am surprins prea multe locomotive sau alte vehicule FeRoviaRe, aici natura cu formele ei rotunde au îngrămădit accesul civilizaţiei. Ă Ĺži totuşi, minunea de a străpunge dealurile şi munţii, făurită de om şi cu ajutorul lui Dumnezeu, s-a împlinit încă din anii 1900. Carele trase de bestii pufăitoare au creat emoţie şi încântare în rândul localnicilor, în timp ce industriaşii şi-au frecat mâinile cu lăcomie văzându-se cu copacii, straşnicii copaci ai Bucovinei în mâinile lor.<i></i>
La Mestecăniş, calea ferata ia proporţii artistice şi bate recorduri naţionale<i></i>

în mare, calea ferată Dărmăneşti ââŹâ Vatra Dornei, cu lungimea de ~108 kilometri, se află în Nord-Estul Carpaţilor Orientali. Linia străbate zone de şes, dealuri şi munţi, având curbe cu o rază mai mică de 200 de metri, iar declivităţi cu valorile cele mai mari din ţară. Altitudinea staţiei Dărmăneşti este de 294 de metri, iar staţia Vatra Dornei se află la 798 de metri deasupra nivelului mării. Gara din Gura Humorului este situată la 469 de metri, linia urcând continuu până la Vama (531 metri), Câmpulung Moldovenesc (637 metri) şi până la punctul de altitudine maximă ââŹâ Mestecăniş. Numit şi vârf de pantă, staţia se găseşte la 948 de metri altitudine. Declivitatea maximă întâlnită este de 28 mm/m între staţiile Valea Putnei şi Mestecăniş.
Lucrările pregătitoare construirii liniei au fost finanţate de firmele ââŹĹžLouis OrtilebââŹÂ şi ââŹĹžCO MUNCHENââŹÂ, acestea începând în 1884 şi finalizându-se la 1 mai 1888, când s-a inaugurat tronsonul de cale ferată Dărmăneşti ââŹâ Câmpulung (71 de kilometri). După câţiva ani, lucrările se continuă pe o distanţă de 15 kilometri până la Valea Putnei (9 ianuarie 1901) şi mai departe încă 22 de kilometri până la Vatra Dornei (data inaugurării: 28 octombrie 1902).<i></i>
Din punct de vedere personal, au fost câteva probleme în această excursie (am plătit preţ mare pe bilet întreg, m-am accidentat pe traseu, am fost chestionat de poliţie), dar şi rezultatele s-au dovedit a fi pe măsură ââŹâ suprinderea liniei 502, Suceava ââŹâ Ilva Mică, aşa cum a fost ea într-o zi de toamnă a mileniului 3. Nu-mi rămâne decât să vă invit la o poveste în care autorul este natura, iar personajul nu este decât un suflet doritor de cunoaşterea a trecutului şi a prezentului în materie de istorie feroviară românească.<i></i>
Un revizor de cale salutând mecanicul ramei electrice<i></i>

05:50<i></i>
într-o dimineaţă de toamnă răcoroasă, mi-am luat tălpăşiţa din casă de la ora 4, nemâncat, dar cu o poftă enormă de o călătorie FeRoviaRă până la Vatra Dornei. Eram puţin descumpănit din cauza faptului că primul tren spre Vatra Dornei pleca la ora 5:50, iar ca să ajung la ora aceea în Gara Suceava Vest era puţin cam imposibil. Am stat mai mult de o oră să aştept o maşină de ocazie, iar în cele din urmă a apărut o utilitară pentru transportul pâinii cu care am ajuns până în cartierul Obcini din Suceava. Mai erau 19 minute şi 2 kilometri ca să ajung în timp util să prind trenul. Am fugit într-un mod fulgerător, drept pentru care am şi luat o trântă de zile mari în care mi-am zgâriat telefonul la care verificam în mod obsesiv ceasul. După câteva zgârieturi zdravene şi o întârziere de 2-3 minute, am luat din nou avânt să ajung în Gara Suceava Vest. Zona îmi era cunoscută, am vizitat-o atât singur, dar şi cu Ionuţ (prietenul şi colegul meu de facultate).
Licuricii feroviari ce dirijează zi şi noapte activitatea pe calea ferată<i></i>

Gara Suceava Vest<i></i>

Nu am avut bilet pentru trenul 5701, Suceava Nord ââŹâ Vatra Dornei, dar speram ca d-nul controlor să-mi dea bilet redus pentru cei 111 kilometri. Ei bine, a doua problemă din acea zi avea să aparăââŹÂŚ D-nul controlor nu a vrut să ia în seamă carnetul meu de elev şi nu mi-a acordat reducerea de 50% pe motivul că nu se eliberează bilete cu reduceri în tren. Stupefiat, am cerut explicaţii, dar acestea nu mi-au fost oferite din regulamentul cartea Mersului Trenurilor, ci din ââŹĹžizvoare oraleââŹÂ. Păţisem la fel când am plecat la Piatra Neamţ, când, deşi nu am avut timp să-mi iau bilet de la casierie, mi s-a oferit un bilet în tren cu tot cu reducere 50%.
Dinspre Suceava se vedea şi se auzea un tren<i></i>

06:30<i></i>
întunericul a lăsat locul primelor raze ale Soarelui, iar eu am putut intra în drepturile mele de fotograf şi pasionat FeRoviaR: cu geamul deschis şi cu aparatul în mână, am început să imortalizez locurile prin care treceam cu rama electrică. Aaa, nu v-am spus cu ce ramă electrică am călătoritââŹÂŚ Era vehiculul de clasă 58 cu numărul de înmatriculare 1006-4, cumpărat de la francezi ca ramă electrică Z6300.
Gara Gura Humorului<i></i>

06:40<i></i>
Trenul trecea cu viteză printre casele şi străzile municipiului Gura Humorului, senzaţia de viteză amestecată cu aerul curat de munte ce se simţea din ce în ce mai tare năştea în mine emoţii pur şi simplu. Mă bucuram nespus că am prins trenul şi că eram în mijlocul acţiunii, urmând să surprind, pentru prima dată pentru mine, peisajele liniei 502, Suceava ââŹâ Ilva Mică.
Gara Gura Humorului Oraş<i></i>

06:50<i></i>
Kilometrii de cale ferată se derulau unul după altul, însă fotografiile sunt, după cum observaţi, cam rare. Motivul a fost unul simplu ââŹâ în vagon călătoreau mai mulţi oameni care m-au atenţionat de faptul că ţineam geamul deschis. Cu o atitudine respectuoasă, mi-am înfrânt dorinţa de a fotografia cadru după cadru şi am închis geamul. Dar acei oameni aveau să coboare din tren în curând, iar eu să rămân singur în compartiment şi cu Obcinele Bucovinei în faţa ochilor mei.
Aleea Taberei Bucşoaia din Frasin<i></i>

Soarele răsărea de după utilajele FeRoviaRe<i></i>

Verde la ieşirea din Frasin<i></i>

07:00<i></i>
Urma Molid, gară situată la 6 kilometri de Frasin. Dealurile se înfăţişau cu forme tot mai diverse şi mai îndesate cu copaci, iar ceaţa căpăta din ce în ce proprietăţi de spumă roşie. La un moment dat, calea ferată traversează Râul Moldova. Totodată, găseam în drum semnalul de intrare în Gara Molid cocoţat pe o jumătate de debleu.
Trenul accelera spre Molid, într-o preafrumoasă dimineaţă de toamnă<i></i>

Tehnologie electrică trasată prin verdele bucovinean<i></i>

Semnal luminos de trecere pe linia 502, Suceava - Ilva Mică<i></i>

Râul Moldova<i></i>

Lumina zgârcită a dimineţii încă îmi făcea probleme<i></i>

Multitudinea de nuanţe ale ierbii descriau un tablou firesc de toamnă. Totuşi, zonele veştede ale vegetaţiei din gară se aliniau cu dalele de beton cu rol de peron în Gara Molid. Călătorii care s-au urcat şi aici în trenul personal mi-au făcut o observaţie serioasă cu privire la faptul că ţineam geamul deschis (chiar şi atunci când trenul staţiona). Ă Ĺži uite aşa am călătorit cuminte la locul meu pe scaun până la VamaââŹÂŚ
Peronul Gării Molid<i></i>

Gara Molid<i></i>

Din nebuloasa aceea avea să răsară Soarele<i></i>

Semnale de ieşire spre Vama<i></i>

Spre Vama<i></i>

07:10<i></i>
Fiindcă eram în Vama, iar imaginile de mai jos prezintă frumoasa gară şi automotorul de clasa 77 nr. 905, o să vă amintesc că de aici pleacă o linie de cale ferată până în Moldoviţa. Această linie, Vama ââŹâ Moldoviţa, a fost inaugurată pe 15 august 1889. Dacă vreţi să vedeţi mai multe fotografii şi informaţii despre cei 20 de kilometri de cale ferată vă invit să accesaţi un blog dedicat liniei secundare 514.
Gara Vama<i></i>

Automotorul Malaxa pregătit de plecare spre Moldoviţa<i></i>

Peronul Gării şi vagoanele părăsite din Gara Vama<i></i>

Aici trenul dinspre Timişoara a avut o întârziere de câteva minute, însă automotorul spre Moldoviţa a aşteptat pe călătorii dornici să ajungă într-una dintre staţiile liniei 514: Dragoşa, Frumosu, Vatra Moldoviţei sau chiar Moldoviţa Ferăstrău.
Trenul Accelerat Timişoara - Iaşi<i></i>

Locomotiva electrică EA-855 intrând în Gara Vama<i></i>

Ă Ĺži s-a dus spre Iaşi<i></i>

07:20<i></i>
încă ââŹĹžţinut prizonierââŹÂ pe locul meu şi adoptând un comportament cuminte din partea unui fotograf, am realizat câteva cadre de după geamul vagonului. Până la Câmpulung Moldovenesc, Trenul Personal avea să mai oprească în Prisaca Dornei şi apoi în Gara Câmpulung Est. Distanţă de aproape 16 kilometri am admirat natura prin care-şi făcea drum calea ferată, fiind flancată de o parte şi de alta de munţii Stânişoarei şi de Obcina Mestecăniş.
Mai departe, spre Câmpulung Moldovenesc<i></i>

Alunecare de teren pe DN17, Suceava - Vatra Dornei ââŹâ Dej<i></i>

07:30<i></i>
Copacii şi grădinile sătenilor de prin zona Câmpulung Moldovenesc pe care i-am văzut călătorind cu trenul mi-au adus aminte de casa bunicii mele de la ţară (satul Manolea). Nu de puţine ori mă tăvăleam prin fân sau mă ascundeam de verii mei prin grădină pe după căpiţe. Ă Ĺži trenul tot înaintaââŹÂŚ iar amintirile mele rămâneau în urmă.
Baloţi de paie în bătaia unui soare curajos de dimineaţă<i></i>

Suporţi pentru baloţii de paie<i></i>

Gara Câmpulung Est<i></i>


07:40<i></i>
Am poposit câteva minute în Gara Câmpulung Est, inaugurată la 1 mai 1888. Stâlpii de susţinere ai streşinii gării erau decoraţi artistic, ba chiar accesorizaţi cu lampadare. Sigla roţii cu aripi, deşi ştearsă, trona pe clădirea gării Câmpulung Est.
Timp de aproape 143 de ani, (1775 - 1918), Bucovina a fost administrată de austro-ungari. Fiind o provincie care dispunea de un uriaş potenţial de exploatare forestieră, oficialii din Imperiul Austro-Ungar au demarat proiecte şi au construit calea ferată Dărmăneşti (atunci: Hatna) ââŹâ Vatra Dornei. Motivele uriaşei investiţii erau pădurile din Bazinul Râului Moldova, resursele de cupru (Pojorâta, Fundul Moldovei) şi mangan (Vatra Dornei, Iacobeni), precum şi colonizarea în comunităţilor româneşti a polonezilor, ungurilor, austriecilor angajaţi ca mână de lucru.
După darea în exploatare a căii ferate Dărmăneşti ââŹâ Câmpulung Est la 1 mai 1888, au existat intenţii şi interese pentru ca traseul să continue până la Vatra Dornei şi mai departe până la Maramureş. Dintre cei avantajaţi enumerăm proprietarii de exploatări mineraliere, precum şi exploatări lemnoase, dar şi de către oameni care erau atraşi de proprietăţile curative ale apelor miniere din jurul staţiunii Vatra Dornei. La 9 ianuarie 1901 s-a inaugurat linia Câmpulung Est ââŹâ Valea Putnei cu ecartament îngust. Puţin timp mai târziu, în urma unor eforturi considerabile, calea ferată între Valea Putnei şi Vatra Dornei se termină la 28 octombrie 1902, fiind normalizată şi porţiunea cu ecartament îngust dintre Câmpulung şi Valea Putnei.
Odată cu finalizarea liniei de la Câmpulung la Vatra Dornei la 28 octombrie 1902, s-au organizat manifestări pentru inaugurarea oficială a întregului traseu de cale ferată ââŹâ Dărmăneşti ââŹâ Vatra Dornei. La tunel şi la staţia terminus s-au oficiat slujbe de sfinţire a lucrărilor. S-au organizat banchete, iar localnicii întâmpinau cu entuziasm oficialităţile invitate la inaugurarea căii ferate.<i></i>
Rama electrică pregătită în direcţia Suceava din Gara Câmpulung Moldovenesc<i></i>

Zonă de înaltă tensiune a ramei electrice Z6300<i></i>

Verde-galben pentru trenul electric galben<i></i>

Peronul Staţiei Câmpulung Moldovenesc<i></i>

întâlnirea cu Trenul Personal care venea de la Ilva Mică din Gara Câmpulung Moldovenesc a fost fotografiată şi menţionată puţin mai sus. După cele câteva aspecte istorice, vă invit să mergem mai departe spre Vatra Dornei!
Intrare în Gara Sadova<i></i>

Valea râului Sadova şi liniile gării cu acelaşi nume<i></i>

Ieşire din Gara Sadova cu Trenul Personal Suceava Nord - Vatra Dornei<i></i>

Hală industrială dedicată prelucrării lemnului<i></i>

De la Sadova spre Mestecăniş, linia ferată se caracterizează cu pante caracteristice de peste 10 mm/m. Adică, trenul, pe o distanţă de un metru, urcă 10 mm. Această gară şi cu liniile aferente au fost date în folosinţă pe 9 ianuarie 1901. Cu aceeaşi moştenire de ordin temporal se mândresc şi staţiile Pojorâta şi Valea Putnei.
Spre Pojorâta<i></i>

Nu pot să trec mai departe fără să adaug aici un comentariu. Acest stimabil revizor de cale care străbate zeci de kilometri zilnic arăta semnalul de ââŹĹžcale liberăââŹÂ mecanicului. Imaginea unui om care păşeşte cu atenţie pe traverse de lemn în căutarea de puncte periculoase pe calea ferată, cu scopul nobil de a le semnala şi de a le corecta, este emoţionantă. Bunul mers al zecilor de trenuri care circulă neîncetat pe linia secundară 502 (şi nu numai aiciââŹÂŚ) este legat în mod direct de aportul acestor feroviari ââŹâ revizori de cale. în marea aceea de verdeaţă, şi cu mure, şi cu urzici, şi cu gângănii, şi cu aer curat, liniorul îşi făcea datoria. RESPECT!<i></i>
Un revizor de cale salutând mecanicul ramei electrice<i></i>

Spre Valea Putnei<i></i>

Trecere la nivel a Drumului Naţional 17 cu calea ferată<i></i>

2 culmi unite printr-o punte de ceaţă<i></i>

Tot înainte, spre Pojorâta<i></i>

Drumul DN17, calea ferată 502 şi râul Moldova, 3 repere ale comunei Pojorata<i></i>

Atenţie, deconectează disjunctorul! <i></i>

Conectează disjunctorul! <i></i>

07:50<i></i>
înainte de a intra în Gara Pojorâta, Biserica ââŹĹžSfântul NicolaeââŹÂse remarca ca o lumină albă îndreptată către pretutindeni.
Semnal repetitor de intrare in Gara Pojorâta<i></i>

Linia urca cu 15 la mie pe o distanţă de 220 de metri<i></i>

Izolatori electrici nou-nouţi la un stâlp de catenară din Pojorâta<i></i>

Biserica ââŹĹžSfântul NicolaeââŹÂ cu şapte turnuri din Pojorâta<i></i>

Peronul şi platforma de dale din faţa Gării au creat o impresie de curăţenie, prospeţime (mai ales cu toţi copacii plantaţi împrejurul clădirii) şi hărnicie. Nu aveam să stăm prea mult aici, aşa că doamna impiegat de mişcare a arătat paleta verde mecanicului de automotor, o goarnă a rupt liniştea şi trenul s-a mişcat mai departe spre Valea Putnei.
Gara din Pojorâta, bogată în verdeaţă<i></i>

Una dintre cele mai frumoase locomotive de la CFR Marfă - EA-125<i></i>

La revedere, peron şi gară ale comunei Pojorâta! <i></i>

Verdele semnalului luminos se lua la întrecere cu razele puternice ale Soarelui<i></i>

Către Valea Putnei<i></i>

Ei bine, dragi pasionaţi, de la Pojorâta până la Iacobeni, linia este dublă. Această îmbunătăţire (pe distanţa Pojorâta ââŹâ Valea Putnei) a fost realizată în 1981. Dublarea liniei a fost posibilă doar între anumite puncte (Pojorâta ââŹâ Mestecăniş, Câmpulung Est ââŹâ Prisaca Dornei) în perioada 1978 ââŹâ 1981. Lucrările de electrificare ale căii ferate Dărmăneşti ââŹâ Vatra Dornei au fost realizate în etape (1989 ââŹâ Păltinoasa ââŹâ Vatra Dornei şi 1995 ââŹâ Dărmăneşti - Păltinoasa).
Tot de la Pojorâta există o linie ferată care duce până la Fundul Moldovei. Pe o distanţă de 7 kilometri, linia porneşte spre nord pe Valea Moldovei şi urcă de la 688 metri (Pojorâta) până la 736 de metri, altitudinea din staţia Fundul Moldovei. Pentru mai multe fotografii de pe această pitorească linie vă invit să accesaţi un reportaj realizat de colegii de la Trenuletz. Legătura FeRoviaRă a fost construită şi dată în folosinţă la 29 octombrie 1902, scopul construcţiei acesteia fiind exploatarea resurselor de cupru şi a aurului verde din zonă.<i></i>
Linia ferată spre Fundul Moldovei<i></i>

Printre ramuri, printre spini, trenul călătorea spre Valea Putnei<i></i>

Semnal luminos repetitor cu indicaţie permisivă şi cu viteză stabilită<i></i>

Casele de pe o străduţă din Pojorâta<i></i>

Cât verde, cât aer proaspăt... <i></i>

Toată natura indica VERDE mecanicului<i></i>

Nişte lemne numai bune pentru iarnă<i></i>

Un nor de ceaţă se ţinea scai de pădurea din Pojorâta<i></i>

Rama electrică se încadra pe traseul meandrat al liniei Pojorâta - Valea Putnei<i></i>

Semnalul luminos cu indicaţie permisivă, pe fondul pădurii de conifere încă în picioare<i></i>

O parcare proaspăt amenajată dedicată drumeţilor<i></i>

Eu căscam gura la peisaje, vagonul nu reuşea decât să se încline puţin... <i></i>

Mă sufocam cu prospeţime<i></i>

Iar lentila aparatului era aburită de răcoarea din atmosferă<i></i>

08:00<i></i>
Era abia ora 8, iar lumina dădea verdelui pădurilor strălucirea obişnuită. Dacă ar fi vorba de poluare aici, ar fi aerul curat cel care ar produce poluareaââŹÂŚ (Ă Ĺži) Drumul între Pojorâta şi Valea Putnei este unul de basm, linia şerpuind în stânga şi-n dreapta, iar în unele locuri, semnalele luminoase erau singurele surse ââŹĹžcivilizaţieââŹÂ întâlnite în zonă. Maşinile de pe Drumul Naţional 17C încercau să ţină pasul cu trenul electric ce gonea şi el în mod economic şi ecologic. în clipul de mai jos apar 2 minute de mers cu rama electrică, între staţiile Pojorâta şi Valea Putnei.
http://www.youtube.com/watch?v=ZRoV1KvnK6A&feature=player_detailpaget=72s
Traverse părăsite, semn că cei de la infrastructură şi-au făcut treaba de înlocuire a vechiului cu noul<i></i>

Semafor luminos repetitor a indicaţiei semnalului luminos de intrare - pe liber<i></i>

Râul Putnişoara<i></i>

Pod rutier peste râul Putnişoara<i></i>

Indicator de declivitate, deci tot aveam să mai urcăm<i></i>

Eram la aproape de 900 de metri! <i></i>

Constructorii de cale ferată au ajuns până în acest punct ââŹâ Valea Putnei ââŹâ în 9 ianuarie 1901. Linia către Vatra Dornei avea să fie gata cu un an şi jumătate mai târziu. Sătucul de aici este aşezat de-a lungul pârâului Putnişoara, iar gospodăriile, bisericile, şcolile şi exploatările forestiere se îngrămădeau în locul lăsat de munţi. Declivitatea porţiunii Valea Putnei ââŹâ Mestecăniş este una pronunţată (~28 mm/m), iar razele curbelor sunt de 200 de metri. Ca idee, dacă la Păltinoasa (Gura Humorului) altitudinea staţiei era de 475 de metri, linia ferată urcă în 57 de kilometri la Mestecăniş până la 948 de metri. IngeniosââŹÂŚ pentru începutul secolului XX.<i></i>
Gara din Valea Putnei<i></i>

Ă Ĺži ale ei ââŹĹžvitraliiââŹÂ <i></i>

Liber spre Mestecăniş<i></i>

Apa din imagine este un pârâu! Pârâul Putnişoara! <i></i>

Porţiunea de linie Pojorâta - Mestecăniş, una dintre cele mai pronunţate declivităţi din România<i></i>

Urma ca trenul să încetinească la 45 km/h<i></i>

Greu la deal<i></i>

Ă Ĺži curbe, şi urcuş, ce să mai... o adevărată provocare pentru constructori<i></i>

Puţină linie dreapta<i></i>

Cu trenul, cu drag, spre Mestecăniş<i></i>

Ceaţa şi seninul, fraţi prin preajma Mestecănişului<i></i>

în apropierea Pasului Mestecăniş<i></i>

Semnal luminos de trecere a blocului de linie automat cu funcţie de prevestitor<i></i>
