Din nou ma aflu in fata unei pagini albe. Afara e nasol, nu se poate poza nimic, nici un tren. Daca as poza, as face poze ca multe de forum, adica la kg, nu la bucata. Ploua si e frig. In soba trosnesc cateva lemne de brad si pisica viseaza pe fotoliul din sufragerie cu fata spre foc.
Eu cred ca o sa ma apuc de scris.
In primul rand as vrea sa-i raspund d-lui care semneaza silviu_tm. Aici dansul a facut o graseala in afirmatia
CFR decat sa bage bani in modernizari locomotive putea sa cumpere locomotivele electrice OBB TAURUS si gata restu arunca la fier vechi
Inainte de a face astfel de afirmatii este bine sa stai si sa pui in balanta anumite aspecte tehnice si apoi sa tragi o astfel de concluzie. Desigur, daca ai si cunostinte despre ce vorbesti. Daca nu ai si vrei numai sa te auzi vorbind sau sa-ti vezi numele ca a aparut pe forum atunci e altceva. Din pacate sunt multi care scriu pe forum si emana pareri bazate pe presupuneri nu pe ceva real si de aici apar tot felul de discutii inutile.
Inca de la inceput as vrea sa scriu ca nu am nimic impotriva achizitionarii de locomotive noi pentru CFR. Mai ales la calatori.
Ceea ce a scris dl care semneaza silviu_tm este total gresit, cel putin ca exprimare. Zic asta pentru ca a cumpara locomotive OBB Taurus este o prostie. OBB este operatorul feroviar national austriac. Taurus este denumirea data locomotivelor din seriile 1016, 1116 si 1216. Asa cum reiese din textul scris de acest domn a spus doua prostii. Prima este aceea ca operatorul OBB nu este producator si nici comerciant de locomotive si al doilea lucru este acela ca in nici o alta tara nu este posibila folosirea denumirii de Taurus. Aceasta denumire, fiind si o marca inregistrata, apartine numai OBB. Deci daca la CFR se cumpara locomotive similare tehnic, CFR le poate denumi cum doreste in afara de Taurus. La fel este si pentru locomotivele Herkules si pentru Hektor. Deci, daca am exprimat corect ideea, domnul mai sus mentionat ar fi trebuit sa spuna ca CFR ar trebui sa cumpere locomotive de la firma Siemens de tipul ES 64 U2 sau locomotive similare celor din seriile 1016, 1116, 1216, 1047, 182, 183 etc. De fapt locomotive din seria 1016 nici nu ar putea cumpara CFR intrucat sunt locomotive monosistem si nu pot circula pe reteaua CFR de 25 kV.
Mergand mai departe, reiese din fraza d-lui cu pricina ca orice locomotiva actuala trebuie valorificata la fier vechi si folosite numai locomotive ES 64 U2. Aici as vrea sa precizez ca face o imensa eroare. Nu este posibil acest lucru si nici nu ar fi eficient. In primul rand pe reteaua CFR circula in prezent aproximativ 600 de locomotive electrice. Credeti ca este posibil ca cineva sa cumpere acest numar de locomotive noi ? Dispune acum Ministerul Transporturilor de aceste fonduri ? Ce avantaje nete credeti ca aduce inlocuirea totala a parcului de locomotive electrice ? Avantajele unui astfel de proiect credeti ca sunt justificate de suma alocata pentru noile locomotive ?
Operatorul OBB a inlocuit intr-adevar un numar de locomotive electrice vechi dar nici la puterea financiara a sa, a considerat ca nu este eficient sa inlocuiesti toate locomotivele electrice. Cred ca va este cunoscut ca si azi circula la OBB locomotive electrice din seriile 1042, 1142, 1044, 1010, 1163, 1064 care nu sunt fabricate in ultimii 10 ani, dar care si azi aceste locomotive inca isi mai fac datoria cu succes. Deci o inlocuire totala asa cu emana parerea domnul mai sus mentionat nu este nici posibila si nici eficienta. In plus, se inlocuiesc mai intai seriile de locomotive mai vechi, fie ele cu performante mai scazute fie ele cu cheltuielile de exploatare cele mai ridicate. Dar si acest lucru se face in baza unor studii si a unor calcule concrete, nu se cumpara locomotive precum o sfoara cu covrigi unde nu conteaza daca mai e unul in plus sau nu. Se fac politici pe termen lung in ceea ce priveste evolutia infrastructurii si a traficului si apoi se fac calcule concrete in ceea ce priveste cumpararea de noi locomotive. De asemenea, se calculeaza si in cat timp se amortizeaza costurile cu cumpararea acestor locomtive noi. Incercati si voi sa faceti asta aici, la noi, apoi emanati pareri.
In ceea ce priveste starea actuala a caii ferate in tara noastra, de ce ziceti ca nu mai trebuie modernizat nimic ? In decursul exploatarii de peste 40 de ani a locomotivelor electrice la CFR, s-au putut trage concluziile in ceea ce priveste fiabilitatea anumitor componente din alcatuirea locomotivelor EA. Asa ca daca maine nu se cumpara nici o locomotiva noua, de ce sa nu inlocuiesc componente care mi-au dat numeroase defectari pana acum ? In ceea ce priveste modernizarea locomotivelor EA, parerea mea este ca modernizarea actuala este bine venita. De exemplu, de ce sa folosesc tot graduatorul cu motor electric, contacte K1 pana la K4, bare de tensiune cu culegatoare mobile in selector cand pot folosi pentru circuitul de forta circuite cu IGBT care elimina piesele in miscare sau defectari si care sunt mult mai performante ? De ce sa mai folosesc bateriile de condensatoare de defazaj pentru creearea tensiunii trifazate din tensiune monofazata pentru alimentarea serviciilor auxiliare de la EA, cand pentru asta pot folosi, foarte elegant, un convertizor static ? Folosirea acestor convertizoare statice are si avantajul ca asigura pornirea motoarelor serviciilor auxiliare ale locomotivei dupa o curba, nu brusc, limitand astfel curentul de pornire mare care de regula ridica probleme, elimina astfel amplificatorul de relee furnizand la iesire o tensiune constanta indiferent de tensiunea de intrare in convertizor. Desigur, lista cu modernizari poate continua pe multe pagini insa nu cred ca are asta vreo legatura cu subiectul de aici. Asa ca producatorii de echipamente pentru locomotive au analizat neajunsurile componentelor vechi si au reproiectat altele noi care fac acelasi lucru dar fiind mult mai fiabile. Modernizarea actuala a locomotivelor EA si EC de la CFR consider ca este un succes care are scopul de a creste performantele locomotivelor dar si a numarului mediu de km intre doua defectari. Acest lucru este de dorit pentru orice operator care detine locomotive, oriunde s-ar afla el. Din ceea ce a prezentat domnul care semneaza silviu_tm s-ar intelege ca modernizarile nu au nici un sens. Daca ar fi pus computer de bord la o locomotiva Pacific as fi fost de acord cu dansul. Asa insa trebuie sa isi mai revada parerile care nu au nici o baza, zic eu.
Ca un exemplu, la locomotivele EA prin folosirea tehnologiilor noi puterea locomotivei s-a crescut de la 5100 kW la cca 7000 kW. Credeti ca asta este rau ? Apropos, un ES 64 U2 are 6400 kW daca nu stiati. Puterea mare a unei locomotive este utila pentru a putea duce un tren cat mai greu cu viteza mare, un timp cat mai indelungat. Credeti ca acest lucru este rau in cazul unui tren greu de marfa cum este la noi ? In situatia actuala de pe reteaua CFR cand se fac trenuri putine si cat mai grele posibil, ca sa platesti cat mai putin la infrastructura, credeti ca este rau ? Aici este valabil si pentru calatori si pentru marfa. Sa nu uitam ca si la calatori inca se fac trenuri cu doua garnituri cuplate, cum ar fi R 370 ââŹâ 1 cu R 741 sau A 1643 care e Bucuresti ââŹâ Sighet si care se face cu 15 vagoane pana la Brasov, oprind in mai toate statiile. Si exemplele pot continua.
In afara acestor lucruri, se mai pune problema, la marfa in special, a efortului de tractiune la demaraj. Este cunoscut faptul ca o locomotiva pe 6 osii poate dezvolta un efort de tractiune mai mare decat o locomotiva pe 4 osii. Si fizic acest lucru este usor de inteles nu numai pe diagramele de tractiune, efort de tractiune in functie de viteza. Desigur, discutam de o locomotiva EA in parametrii normali de functionare in comparatie cu o locomotiva ES 64 U2 in aceeasi stare. Daca apar unele diferente, aceste provin din faptul ca la locomotivele ES 64 U2 antipatinajul este mai bine supravegheat decat la o locomotiva EA clasica. Dar, daca facem un test de tractiune cu locomotivele EA modernizate si un EA clasic vom putea observa ca a fost mult imbunatatit sistemul de antipatinaj. Asa ca in continuare sustin ideea ca o locomotiva EA poate dezvolta un efort de tractiune superior celor din seria ES 64 U2, fiind locomotive pe 6 osii. Deci daca vor fi inlocuite de maine toate locomotivele EA cu alte locomotive pe 4 osii trebuiesc reduse tonajele cu cateva procente la trenurile marfa pentru ca trenurile sa poate demara din orice punct de sectionare al liniei, mai ales pe sectiile dificile. Acest lucru este prevazut si instructiile de serviciu, mai exact in 006. Deci asta ar fi un avantaj ?
Desi nu sunt economist si nici nu ma cred un destept in acest domeniu, o modernizare sau inlocuire a unui echipament de pe o locomotiva EA este mai ieftina decat o locomotiva noua. Daca tinem seama ca echipamentul este ceva oltenesc, deci produs la noi, cred ca va imaginati ca este mai ieftin. La momentul actual, si repet, la momentul actual, cred ca cel mai bine este ca la marfa sa nu se achizitioneze inca locomotive noi, ci sa se modernizeze locomotivele existente cu costuri mult mai mici. La calatori se pot cumpara locomotive noi, insa acestea ar avea eficienta numai in sensul accesului pe alte retele cu alte tensiuni de alimentare sau cu alte sisteme de siguranta care nu s-ar justifica sa se monteze pe un EA batran. In ceea ce priveste alergarea un tren de calatori greu, EA urile modernizate de la calatori au putere suficenta. In privinta vitezei maxime, cred ca va dati si voi seama ca viteza maxima de 160 km/h a unui EA1 este acum suficienta pentru reteaua noastra.
Revenind la remorcarea trenurilor de marfa, s-ar putea ridica problema folosirii in loc de o locomotiva EA a doua locomotive ES 64 U2 in comanda multipla pentru un tren. Puterea ar fi mai mare, bineinteles si efortul de tractiune la carligul locomotivei ar fi el mai mare decat la o locomotiva EA. Corect. Haideti sa consideram ca voi sunteti un operator feroviar privat care trebuie, conform contractului cu o rafinarie, sa remorcati un tren foarte greu de cazane pline. OK. Vin si va intreb, cum credeti ca este mai ieftin pentru voi ca operator, sa duceti acest tren cu un EA modernizat care va costa modernizarea locomotivei x lei noi sau sa-l duceti cu doua locomotive noi care costa 6x lei noi cand voi luati aceiasi bani pe ducerea trenului de la punctul A la punctul B ? Va este tot una sa aveti in capul trenului x lei sau 6x lei, fie ei si noi ?
Bine, aici cred ca ati inteles ca daca o locomotiva i se modifica vopsirea din gri clasic in alba cu capetele rosii sau daca i se monteaza aer conditionat pentru mecanic, nu inseamna ca am modernizat locomotiva. Facand aceste modificari nu inseamna ca am crescut performantele unui EA, sa fim seriosi.
Bine, ma veti intreba de ce totusi la OBB se folosesc locomotive noi pe 4 osii. Ce sunt mai proaste ca cele vechi ? Desigur ca nu. Dar aici lucrurile stau putin diferit. Si anume ca, din cauza vitezelor de circulatie sporite la marfa, adica mai mari ca la noi, din cauza unei infrastructuri mai performante si din cauza unor taxe si cheltuieli corect dimensionate nu jefuind bietii operatori, trenurile de marfa circula mai des si cu viteza mai mare.
Haideti sa ne imaginam o portiune dintr-o sectie de circulatie cu 4 statii si cu cate 7 blocuri de linie intre fiecare statie. Sa consideram ca avem pe acest interval de 4 statii 12 trenuri de toate tipurile, marfa, calatori, navete, doua rapide si un tren personal. Voi sunteti cel sau cei care trebuie sa faca circulatie pe aceasta portiune. Adica voi sunteti operatorul de trafic al acestei infrastructuri. Aveti obigatia de a organiza un trafic fluent, trenurile sa nu intarzie deloc si fiecare sa-si respecte opririle prevazute in grafic. Hai, rezolvati aceasta problema fara sa trisati. Va dau voie sa luati in considerare ca fiecare tren e remorcat de cate o locomotiva ES 64 U2. Ok ? Sa va vad.
In aceasta situatie, daca avem un tren de marfa de 3000 de tone va fi remorcat de un ES 64 U2 cu maxim 70 km/h ca nu poate mai mult si acest tren nu am voie sa-l opresc in orice gara si nici la trei semnale de trecere ale blocului ca daca il opresc nu mai poate demara din acel punct. Rapidul se apropie iar personalul trebuie sa mai opreasca in doua halte intre cele doua statii din mijloc. Macazurile sunt toate cu Vmax 30 km/h in abatere in fiecare statie. Daca dau trenul de marfa de 3000 de tone pe o linie abatuta in gara a doua, dureaza cam cinci minute pana isi trege coada de pe macazuri si pot elibera linia, in vederea depasirii lui de un alt tren. Acest lucru imi va intarzia rapidul care se apropie furtunos. Aici nu am pus in calcul si alte realitati de pe la noi cu restrictii pe parcurs, cu macazuri vai de mama lor cu 15 km/h in abatere care fac ca trenul de 3000 de tone sa isi traga coada de pe macazuri in 12 minute sau mai mult, sau mecanici care sunt obligati sa circule 25 km/h pe linia abatuta in loc de 30 km/h pentru ca asa sunt obligati de instructie.
Pare o problema greu de reolvat, nu ? Simtiti ca ramaneti fara aer, nu ? Sigur veti intarzia vreun tren si pentru asta veti simti forma bocancului intre fese din partea sefului care abia astepta sa va penetreze.
Acum hai sa visam : daca am scapa de trenul de marfa cel lung si greu si l-am tine o jumatate de zi pe o linie abatuta intr-o gara parca s-ar mai simplifica putin lucrurile pana mai scade traficul, nu stiu, poate la noapte cand e mai liber. Sau ce bine ar fi daca am avea toate macazurile care sa ne permita in abatere o viteza de 60 km/h ? Eeee, parca ar fi mai usor de facut circulatie, nu ? Dar nu putem renunta la trenul cel lung si greu de 3000 de tone. Nu pentru ca este obligatoriu ca ceea ce este in cazane sa ajunga la destinatie in timp util. Dar, daca il tin intr-o gara, pana se mai linisteste traficul, intr-o jumatate de zi, e bine ? NU ! Si ce pot face ? Hai sa fac din trenul cel lung si greu de 3000 de tone trei garnituri. Hai sa le remorchez pe fiecare cu cate o locomotiva dar sa imi mearga fiecare cu 100 km / h ! Asa cred ca se poate respira mai usurat in privinta traficului, nu ? Asa va ajunge mai repede la destinatie continutul cazanelor, decat sa stea o jumatate de zi intr-o gara fara sens. Nu pun la socoteala ca in acest timp pot apare si pieile negre sau fetzele intunecate care mai pot subtiliza si ele cate ceva din continut.
Daca este sa ne gandim putin la exemplul de mai sus, in afara unei infrastructuri mai bune, este mai eficient si mai rapid sa ajunga trei trenuri sau chiar doua cu o viteza de 100 km la ora la destinatie decat sa incurc traficul cu un tren lung si greoi care sa faca enorm de mult. Aceste parti din trenul greoi se pot remorca si pot cricula cu locomotive mai usoare. Daca reducem tonajul la jumatate sau la o treime credeti ca mai este valabila restrictia de a nu mai opri trenul in anumite puncte ale liniei ca nu mai poate demara ? E, din aceste motive cei din occident nu folosesc locomotive pe 6 osii ca nu au de ce. Pot demara cu trenuri mai usoare linistiti din orice puncte, ca nu au nevoie de 6 osii pentru aderenta, locomotivele pe 4 osii fiind suficiente si ca aderenta si ca putere pentru a alerga cu 100 km/h cu un tren usurel de marfa. Iata de ce si explicatia pe care am vrut sa v-o dau referitor la folosire de catre altii a locomotivelor pe 4 osii la marfa si nu numai.
Faceti si voi o comparatie intre ceea ce v-am prezentat mai sus si ceea ce este la noi si veti intelege de ce am zis ca in ca locomotivele 060 EA de la noi inca nu sunt de aruncat.
Ar mai fi inca destule argumente, insa nu vreu sa scriu aici un roman, fiind numai un forum.
Vreau sa recomand celor care emana pareri, precum cea de la care am pornit aceasta discutie, sa se documenteze mai intai si apoi sa traga concluziile.
Daca documentarea lor se face numai umbland pe internet, nu este de mirare de ce apar asemenea prostii. O documentare serioasa nu se face cu mausul in mana. Se citesc carti, se sta in biblioteca, se fac studii serioase. Altfel, e o pierdere de vreme. Calea ferata nu este o emisiune de divertisment. Tractiunea unui tren nu e o problema atat de banala si inca se mai studiaza de multi oameni de stiinta. Nici ei nu emana pareri de genul petardelor de la inceputul acestui mesaj. Inlocuirea locomtivelor EA cu ES 64 U2 sau chiar F4 nu se face ca le emisiunea schimb de mame.
Recomand ca cei care scriu mesaje sau isi dau cu parerea, sa fie mai seriosi si sa se documenteze inainte de a scrie ceva.
Ceasca mea de cafea negra, aspra si fara zahar, s-a racit si aproape ca s-a golit. Asa ca va las si ma duc sa o umplu.
Eu cred ca o sa ma apuc de scris.
In primul rand as vrea sa-i raspund d-lui care semneaza silviu_tm. Aici dansul a facut o graseala in afirmatia
CFR decat sa bage bani in modernizari locomotive putea sa cumpere locomotivele electrice OBB TAURUS si gata restu arunca la fier vechi
Inainte de a face astfel de afirmatii este bine sa stai si sa pui in balanta anumite aspecte tehnice si apoi sa tragi o astfel de concluzie. Desigur, daca ai si cunostinte despre ce vorbesti. Daca nu ai si vrei numai sa te auzi vorbind sau sa-ti vezi numele ca a aparut pe forum atunci e altceva. Din pacate sunt multi care scriu pe forum si emana pareri bazate pe presupuneri nu pe ceva real si de aici apar tot felul de discutii inutile.
Inca de la inceput as vrea sa scriu ca nu am nimic impotriva achizitionarii de locomotive noi pentru CFR. Mai ales la calatori.
Ceea ce a scris dl care semneaza silviu_tm este total gresit, cel putin ca exprimare. Zic asta pentru ca a cumpara locomotive OBB Taurus este o prostie. OBB este operatorul feroviar national austriac. Taurus este denumirea data locomotivelor din seriile 1016, 1116 si 1216. Asa cum reiese din textul scris de acest domn a spus doua prostii. Prima este aceea ca operatorul OBB nu este producator si nici comerciant de locomotive si al doilea lucru este acela ca in nici o alta tara nu este posibila folosirea denumirii de Taurus. Aceasta denumire, fiind si o marca inregistrata, apartine numai OBB. Deci daca la CFR se cumpara locomotive similare tehnic, CFR le poate denumi cum doreste in afara de Taurus. La fel este si pentru locomotivele Herkules si pentru Hektor. Deci, daca am exprimat corect ideea, domnul mai sus mentionat ar fi trebuit sa spuna ca CFR ar trebui sa cumpere locomotive de la firma Siemens de tipul ES 64 U2 sau locomotive similare celor din seriile 1016, 1116, 1216, 1047, 182, 183 etc. De fapt locomotive din seria 1016 nici nu ar putea cumpara CFR intrucat sunt locomotive monosistem si nu pot circula pe reteaua CFR de 25 kV.
Mergand mai departe, reiese din fraza d-lui cu pricina ca orice locomotiva actuala trebuie valorificata la fier vechi si folosite numai locomotive ES 64 U2. Aici as vrea sa precizez ca face o imensa eroare. Nu este posibil acest lucru si nici nu ar fi eficient. In primul rand pe reteaua CFR circula in prezent aproximativ 600 de locomotive electrice. Credeti ca este posibil ca cineva sa cumpere acest numar de locomotive noi ? Dispune acum Ministerul Transporturilor de aceste fonduri ? Ce avantaje nete credeti ca aduce inlocuirea totala a parcului de locomotive electrice ? Avantajele unui astfel de proiect credeti ca sunt justificate de suma alocata pentru noile locomotive ?
Operatorul OBB a inlocuit intr-adevar un numar de locomotive electrice vechi dar nici la puterea financiara a sa, a considerat ca nu este eficient sa inlocuiesti toate locomotivele electrice. Cred ca va este cunoscut ca si azi circula la OBB locomotive electrice din seriile 1042, 1142, 1044, 1010, 1163, 1064 care nu sunt fabricate in ultimii 10 ani, dar care si azi aceste locomotive inca isi mai fac datoria cu succes. Deci o inlocuire totala asa cu emana parerea domnul mai sus mentionat nu este nici posibila si nici eficienta. In plus, se inlocuiesc mai intai seriile de locomotive mai vechi, fie ele cu performante mai scazute fie ele cu cheltuielile de exploatare cele mai ridicate. Dar si acest lucru se face in baza unor studii si a unor calcule concrete, nu se cumpara locomotive precum o sfoara cu covrigi unde nu conteaza daca mai e unul in plus sau nu. Se fac politici pe termen lung in ceea ce priveste evolutia infrastructurii si a traficului si apoi se fac calcule concrete in ceea ce priveste cumpararea de noi locomotive. De asemenea, se calculeaza si in cat timp se amortizeaza costurile cu cumpararea acestor locomtive noi. Incercati si voi sa faceti asta aici, la noi, apoi emanati pareri.
In ceea ce priveste starea actuala a caii ferate in tara noastra, de ce ziceti ca nu mai trebuie modernizat nimic ? In decursul exploatarii de peste 40 de ani a locomotivelor electrice la CFR, s-au putut trage concluziile in ceea ce priveste fiabilitatea anumitor componente din alcatuirea locomotivelor EA. Asa ca daca maine nu se cumpara nici o locomotiva noua, de ce sa nu inlocuiesc componente care mi-au dat numeroase defectari pana acum ? In ceea ce priveste modernizarea locomotivelor EA, parerea mea este ca modernizarea actuala este bine venita. De exemplu, de ce sa folosesc tot graduatorul cu motor electric, contacte K1 pana la K4, bare de tensiune cu culegatoare mobile in selector cand pot folosi pentru circuitul de forta circuite cu IGBT care elimina piesele in miscare sau defectari si care sunt mult mai performante ? De ce sa mai folosesc bateriile de condensatoare de defazaj pentru creearea tensiunii trifazate din tensiune monofazata pentru alimentarea serviciilor auxiliare de la EA, cand pentru asta pot folosi, foarte elegant, un convertizor static ? Folosirea acestor convertizoare statice are si avantajul ca asigura pornirea motoarelor serviciilor auxiliare ale locomotivei dupa o curba, nu brusc, limitand astfel curentul de pornire mare care de regula ridica probleme, elimina astfel amplificatorul de relee furnizand la iesire o tensiune constanta indiferent de tensiunea de intrare in convertizor. Desigur, lista cu modernizari poate continua pe multe pagini insa nu cred ca are asta vreo legatura cu subiectul de aici. Asa ca producatorii de echipamente pentru locomotive au analizat neajunsurile componentelor vechi si au reproiectat altele noi care fac acelasi lucru dar fiind mult mai fiabile. Modernizarea actuala a locomotivelor EA si EC de la CFR consider ca este un succes care are scopul de a creste performantele locomotivelor dar si a numarului mediu de km intre doua defectari. Acest lucru este de dorit pentru orice operator care detine locomotive, oriunde s-ar afla el. Din ceea ce a prezentat domnul care semneaza silviu_tm s-ar intelege ca modernizarile nu au nici un sens. Daca ar fi pus computer de bord la o locomotiva Pacific as fi fost de acord cu dansul. Asa insa trebuie sa isi mai revada parerile care nu au nici o baza, zic eu.
Ca un exemplu, la locomotivele EA prin folosirea tehnologiilor noi puterea locomotivei s-a crescut de la 5100 kW la cca 7000 kW. Credeti ca asta este rau ? Apropos, un ES 64 U2 are 6400 kW daca nu stiati. Puterea mare a unei locomotive este utila pentru a putea duce un tren cat mai greu cu viteza mare, un timp cat mai indelungat. Credeti ca acest lucru este rau in cazul unui tren greu de marfa cum este la noi ? In situatia actuala de pe reteaua CFR cand se fac trenuri putine si cat mai grele posibil, ca sa platesti cat mai putin la infrastructura, credeti ca este rau ? Aici este valabil si pentru calatori si pentru marfa. Sa nu uitam ca si la calatori inca se fac trenuri cu doua garnituri cuplate, cum ar fi R 370 ââŹâ 1 cu R 741 sau A 1643 care e Bucuresti ââŹâ Sighet si care se face cu 15 vagoane pana la Brasov, oprind in mai toate statiile. Si exemplele pot continua.
In afara acestor lucruri, se mai pune problema, la marfa in special, a efortului de tractiune la demaraj. Este cunoscut faptul ca o locomotiva pe 6 osii poate dezvolta un efort de tractiune mai mare decat o locomotiva pe 4 osii. Si fizic acest lucru este usor de inteles nu numai pe diagramele de tractiune, efort de tractiune in functie de viteza. Desigur, discutam de o locomotiva EA in parametrii normali de functionare in comparatie cu o locomotiva ES 64 U2 in aceeasi stare. Daca apar unele diferente, aceste provin din faptul ca la locomotivele ES 64 U2 antipatinajul este mai bine supravegheat decat la o locomotiva EA clasica. Dar, daca facem un test de tractiune cu locomotivele EA modernizate si un EA clasic vom putea observa ca a fost mult imbunatatit sistemul de antipatinaj. Asa ca in continuare sustin ideea ca o locomotiva EA poate dezvolta un efort de tractiune superior celor din seria ES 64 U2, fiind locomotive pe 6 osii. Deci daca vor fi inlocuite de maine toate locomotivele EA cu alte locomotive pe 4 osii trebuiesc reduse tonajele cu cateva procente la trenurile marfa pentru ca trenurile sa poate demara din orice punct de sectionare al liniei, mai ales pe sectiile dificile. Acest lucru este prevazut si instructiile de serviciu, mai exact in 006. Deci asta ar fi un avantaj ?
Desi nu sunt economist si nici nu ma cred un destept in acest domeniu, o modernizare sau inlocuire a unui echipament de pe o locomotiva EA este mai ieftina decat o locomotiva noua. Daca tinem seama ca echipamentul este ceva oltenesc, deci produs la noi, cred ca va imaginati ca este mai ieftin. La momentul actual, si repet, la momentul actual, cred ca cel mai bine este ca la marfa sa nu se achizitioneze inca locomotive noi, ci sa se modernizeze locomotivele existente cu costuri mult mai mici. La calatori se pot cumpara locomotive noi, insa acestea ar avea eficienta numai in sensul accesului pe alte retele cu alte tensiuni de alimentare sau cu alte sisteme de siguranta care nu s-ar justifica sa se monteze pe un EA batran. In ceea ce priveste alergarea un tren de calatori greu, EA urile modernizate de la calatori au putere suficenta. In privinta vitezei maxime, cred ca va dati si voi seama ca viteza maxima de 160 km/h a unui EA1 este acum suficienta pentru reteaua noastra.
Revenind la remorcarea trenurilor de marfa, s-ar putea ridica problema folosirii in loc de o locomotiva EA a doua locomotive ES 64 U2 in comanda multipla pentru un tren. Puterea ar fi mai mare, bineinteles si efortul de tractiune la carligul locomotivei ar fi el mai mare decat la o locomotiva EA. Corect. Haideti sa consideram ca voi sunteti un operator feroviar privat care trebuie, conform contractului cu o rafinarie, sa remorcati un tren foarte greu de cazane pline. OK. Vin si va intreb, cum credeti ca este mai ieftin pentru voi ca operator, sa duceti acest tren cu un EA modernizat care va costa modernizarea locomotivei x lei noi sau sa-l duceti cu doua locomotive noi care costa 6x lei noi cand voi luati aceiasi bani pe ducerea trenului de la punctul A la punctul B ? Va este tot una sa aveti in capul trenului x lei sau 6x lei, fie ei si noi ?
Bine, aici cred ca ati inteles ca daca o locomotiva i se modifica vopsirea din gri clasic in alba cu capetele rosii sau daca i se monteaza aer conditionat pentru mecanic, nu inseamna ca am modernizat locomotiva. Facand aceste modificari nu inseamna ca am crescut performantele unui EA, sa fim seriosi.
Bine, ma veti intreba de ce totusi la OBB se folosesc locomotive noi pe 4 osii. Ce sunt mai proaste ca cele vechi ? Desigur ca nu. Dar aici lucrurile stau putin diferit. Si anume ca, din cauza vitezelor de circulatie sporite la marfa, adica mai mari ca la noi, din cauza unei infrastructuri mai performante si din cauza unor taxe si cheltuieli corect dimensionate nu jefuind bietii operatori, trenurile de marfa circula mai des si cu viteza mai mare.
Haideti sa ne imaginam o portiune dintr-o sectie de circulatie cu 4 statii si cu cate 7 blocuri de linie intre fiecare statie. Sa consideram ca avem pe acest interval de 4 statii 12 trenuri de toate tipurile, marfa, calatori, navete, doua rapide si un tren personal. Voi sunteti cel sau cei care trebuie sa faca circulatie pe aceasta portiune. Adica voi sunteti operatorul de trafic al acestei infrastructuri. Aveti obigatia de a organiza un trafic fluent, trenurile sa nu intarzie deloc si fiecare sa-si respecte opririle prevazute in grafic. Hai, rezolvati aceasta problema fara sa trisati. Va dau voie sa luati in considerare ca fiecare tren e remorcat de cate o locomotiva ES 64 U2. Ok ? Sa va vad.
In aceasta situatie, daca avem un tren de marfa de 3000 de tone va fi remorcat de un ES 64 U2 cu maxim 70 km/h ca nu poate mai mult si acest tren nu am voie sa-l opresc in orice gara si nici la trei semnale de trecere ale blocului ca daca il opresc nu mai poate demara din acel punct. Rapidul se apropie iar personalul trebuie sa mai opreasca in doua halte intre cele doua statii din mijloc. Macazurile sunt toate cu Vmax 30 km/h in abatere in fiecare statie. Daca dau trenul de marfa de 3000 de tone pe o linie abatuta in gara a doua, dureaza cam cinci minute pana isi trege coada de pe macazuri si pot elibera linia, in vederea depasirii lui de un alt tren. Acest lucru imi va intarzia rapidul care se apropie furtunos. Aici nu am pus in calcul si alte realitati de pe la noi cu restrictii pe parcurs, cu macazuri vai de mama lor cu 15 km/h in abatere care fac ca trenul de 3000 de tone sa isi traga coada de pe macazuri in 12 minute sau mai mult, sau mecanici care sunt obligati sa circule 25 km/h pe linia abatuta in loc de 30 km/h pentru ca asa sunt obligati de instructie.
Pare o problema greu de reolvat, nu ? Simtiti ca ramaneti fara aer, nu ? Sigur veti intarzia vreun tren si pentru asta veti simti forma bocancului intre fese din partea sefului care abia astepta sa va penetreze.
Acum hai sa visam : daca am scapa de trenul de marfa cel lung si greu si l-am tine o jumatate de zi pe o linie abatuta intr-o gara parca s-ar mai simplifica putin lucrurile pana mai scade traficul, nu stiu, poate la noapte cand e mai liber. Sau ce bine ar fi daca am avea toate macazurile care sa ne permita in abatere o viteza de 60 km/h ? Eeee, parca ar fi mai usor de facut circulatie, nu ? Dar nu putem renunta la trenul cel lung si greu de 3000 de tone. Nu pentru ca este obligatoriu ca ceea ce este in cazane sa ajunga la destinatie in timp util. Dar, daca il tin intr-o gara, pana se mai linisteste traficul, intr-o jumatate de zi, e bine ? NU ! Si ce pot face ? Hai sa fac din trenul cel lung si greu de 3000 de tone trei garnituri. Hai sa le remorchez pe fiecare cu cate o locomotiva dar sa imi mearga fiecare cu 100 km / h ! Asa cred ca se poate respira mai usurat in privinta traficului, nu ? Asa va ajunge mai repede la destinatie continutul cazanelor, decat sa stea o jumatate de zi intr-o gara fara sens. Nu pun la socoteala ca in acest timp pot apare si pieile negre sau fetzele intunecate care mai pot subtiliza si ele cate ceva din continut.
Daca este sa ne gandim putin la exemplul de mai sus, in afara unei infrastructuri mai bune, este mai eficient si mai rapid sa ajunga trei trenuri sau chiar doua cu o viteza de 100 km la ora la destinatie decat sa incurc traficul cu un tren lung si greoi care sa faca enorm de mult. Aceste parti din trenul greoi se pot remorca si pot cricula cu locomotive mai usoare. Daca reducem tonajul la jumatate sau la o treime credeti ca mai este valabila restrictia de a nu mai opri trenul in anumite puncte ale liniei ca nu mai poate demara ? E, din aceste motive cei din occident nu folosesc locomotive pe 6 osii ca nu au de ce. Pot demara cu trenuri mai usoare linistiti din orice puncte, ca nu au nevoie de 6 osii pentru aderenta, locomotivele pe 4 osii fiind suficiente si ca aderenta si ca putere pentru a alerga cu 100 km/h cu un tren usurel de marfa. Iata de ce si explicatia pe care am vrut sa v-o dau referitor la folosire de catre altii a locomotivelor pe 4 osii la marfa si nu numai.
Faceti si voi o comparatie intre ceea ce v-am prezentat mai sus si ceea ce este la noi si veti intelege de ce am zis ca in ca locomotivele 060 EA de la noi inca nu sunt de aruncat.
Ar mai fi inca destule argumente, insa nu vreu sa scriu aici un roman, fiind numai un forum.
Vreau sa recomand celor care emana pareri, precum cea de la care am pornit aceasta discutie, sa se documenteze mai intai si apoi sa traga concluziile.
Daca documentarea lor se face numai umbland pe internet, nu este de mirare de ce apar asemenea prostii. O documentare serioasa nu se face cu mausul in mana. Se citesc carti, se sta in biblioteca, se fac studii serioase. Altfel, e o pierdere de vreme. Calea ferata nu este o emisiune de divertisment. Tractiunea unui tren nu e o problema atat de banala si inca se mai studiaza de multi oameni de stiinta. Nici ei nu emana pareri de genul petardelor de la inceputul acestui mesaj. Inlocuirea locomtivelor EA cu ES 64 U2 sau chiar F4 nu se face ca le emisiunea schimb de mame.
Recomand ca cei care scriu mesaje sau isi dau cu parerea, sa fie mai seriosi si sa se documenteze inainte de a scrie ceva.
Ceasca mea de cafea negra, aspra si fara zahar, s-a racit si aproape ca s-a golit. Asa ca va las si ma duc sa o umplu.