Locomotivele 060 EA modernizate sunt o optiune ?

nae44

Member
Trenulist
2 Ianuarie 2008
136
83
Din nou ma aflu in fata unei pagini albe. Afara e nasol, nu se poate poza nimic, nici un tren. Daca as poza, as face poze ca multe de forum, adica la kg, nu la bucata. Ploua si e frig. In soba trosnesc cateva lemne de brad si pisica viseaza pe fotoliul din sufragerie cu fata spre foc.
Eu cred ca o sa ma apuc de scris.

In primul rand as vrea sa-i raspund d-lui care semneaza silviu_tm. Aici dansul a facut o graseala in afirmatia

CFR decat sa bage bani in modernizari locomotive putea sa cumpere locomotivele electrice OBB TAURUS si gata restu arunca la fier vechi


Inainte de a face astfel de afirmatii este bine sa stai si sa pui in balanta anumite aspecte tehnice si apoi sa tragi o astfel de concluzie. Desigur, daca ai si cunostinte despre ce vorbesti. Daca nu ai si vrei numai sa te auzi vorbind sau sa-ti vezi numele ca a aparut pe forum atunci e altceva. Din pacate sunt multi care scriu pe forum si emana pareri bazate pe presupuneri nu pe ceva real si de aici apar tot felul de discutii inutile.
Inca de la inceput as vrea sa scriu ca nu am nimic impotriva achizitionarii de locomotive noi pentru CFR. Mai ales la calatori.
Ceea ce a scris dl care semneaza silviu_tm este total gresit, cel putin ca exprimare. Zic asta pentru ca a cumpara locomotive OBB Taurus este o prostie. OBB este operatorul feroviar national austriac. Taurus este denumirea data locomotivelor din seriile 1016, 1116 si 1216. Asa cum reiese din textul scris de acest domn a spus doua prostii. Prima este aceea ca operatorul OBB nu este producator si nici comerciant de locomotive si al doilea lucru este acela ca in nici o alta tara nu este posibila folosirea denumirii de Taurus. Aceasta denumire, fiind si o marca inregistrata, apartine numai OBB. Deci daca la CFR se cumpara locomotive similare tehnic, CFR le poate denumi cum doreste in afara de Taurus. La fel este si pentru locomotivele Herkules si pentru Hektor. Deci, daca am exprimat corect ideea, domnul mai sus mentionat ar fi trebuit sa spuna ca CFR ar trebui sa cumpere locomotive de la firma Siemens de tipul ES 64 U2 sau locomotive similare celor din seriile 1016, 1116, 1216, 1047, 182, 183 etc. De fapt locomotive din seria 1016 nici nu ar putea cumpara CFR intrucat sunt locomotive monosistem si nu pot circula pe reteaua CFR de 25 kV.
Mergand mai departe, reiese din fraza d-lui cu pricina ca orice locomotiva actuala trebuie valorificata la fier vechi si folosite numai locomotive ES 64 U2. Aici as vrea sa precizez ca face o imensa eroare. Nu este posibil acest lucru si nici nu ar fi eficient. In primul rand pe reteaua CFR circula in prezent aproximativ 600 de locomotive electrice. Credeti ca este posibil ca cineva sa cumpere acest numar de locomotive noi ? Dispune acum Ministerul Transporturilor de aceste fonduri ? Ce avantaje nete credeti ca aduce inlocuirea totala a parcului de locomotive electrice ? Avantajele unui astfel de proiect credeti ca sunt justificate de suma alocata pentru noile locomotive ?
Operatorul OBB a inlocuit intr-adevar un numar de locomotive electrice vechi dar nici la puterea financiara a sa, a considerat ca nu este eficient sa inlocuiesti toate locomotivele electrice. Cred ca va este cunoscut ca si azi circula la OBB locomotive electrice din seriile 1042, 1142, 1044, 1010, 1163, 1064 care nu sunt fabricate in ultimii 10 ani, dar care si azi aceste locomotive inca isi mai fac datoria cu succes. Deci o inlocuire totala asa cu emana parerea domnul mai sus mentionat nu este nici posibila si nici eficienta. In plus, se inlocuiesc mai intai seriile de locomotive mai vechi, fie ele cu performante mai scazute fie ele cu cheltuielile de exploatare cele mai ridicate. Dar si acest lucru se face in baza unor studii si a unor calcule concrete, nu se cumpara locomotive precum o sfoara cu covrigi unde nu conteaza daca mai e unul in plus sau nu. Se fac politici pe termen lung in ceea ce priveste evolutia infrastructurii si a traficului si apoi se fac calcule concrete in ceea ce priveste cumpararea de noi locomotive. De asemenea, se calculeaza si in cat timp se amortizeaza costurile cu cumpararea acestor locomtive noi. Incercati si voi sa faceti asta aici, la noi, apoi emanati pareri.
In ceea ce priveste starea actuala a caii ferate in tara noastra, de ce ziceti ca nu mai trebuie modernizat nimic ? In decursul exploatarii de peste 40 de ani a locomotivelor electrice la CFR, s-au putut trage concluziile in ceea ce priveste fiabilitatea anumitor componente din alcatuirea locomotivelor EA. Asa ca daca maine nu se cumpara nici o locomotiva noua, de ce sa nu inlocuiesc componente care mi-au dat numeroase defectari pana acum ? In ceea ce priveste modernizarea locomotivelor EA, parerea mea este ca modernizarea actuala este bine venita. De exemplu, de ce sa folosesc tot graduatorul cu motor electric, contacte K1 pana la K4, bare de tensiune cu culegatoare mobile in selector cand pot folosi pentru circuitul de forta circuite cu IGBT care elimina piesele in miscare sau defectari si care sunt mult mai performante ? De ce sa mai folosesc bateriile de condensatoare de defazaj pentru creearea tensiunii trifazate din tensiune monofazata pentru alimentarea serviciilor auxiliare de la EA, cand pentru asta pot folosi, foarte elegant, un convertizor static ? Folosirea acestor convertizoare statice are si avantajul ca asigura pornirea motoarelor serviciilor auxiliare ale locomotivei dupa o curba, nu brusc, limitand astfel curentul de pornire mare care de regula ridica probleme, elimina astfel amplificatorul de relee furnizand la iesire o tensiune constanta indiferent de tensiunea de intrare in convertizor. Desigur, lista cu modernizari poate continua pe multe pagini insa nu cred ca are asta vreo legatura cu subiectul de aici. Asa ca producatorii de echipamente pentru locomotive au analizat neajunsurile componentelor vechi si au reproiectat altele noi care fac acelasi lucru dar fiind mult mai fiabile. Modernizarea actuala a locomotivelor EA si EC de la CFR consider ca este un succes care are scopul de a creste performantele locomotivelor dar si a numarului mediu de km intre doua defectari. Acest lucru este de dorit pentru orice operator care detine locomotive, oriunde s-ar afla el. Din ceea ce a prezentat domnul care semneaza silviu_tm s-ar intelege ca modernizarile nu au nici un sens. Daca ar fi pus computer de bord la o locomotiva Pacific as fi fost de acord cu dansul. Asa insa trebuie sa isi mai revada parerile care nu au nici o baza, zic eu.
Ca un exemplu, la locomotivele EA prin folosirea tehnologiilor noi puterea locomotivei s-a crescut de la 5100 kW la cca 7000 kW. Credeti ca asta este rau ? Apropos, un ES 64 U2 are 6400 kW daca nu stiati. Puterea mare a unei locomotive este utila pentru a putea duce un tren cat mai greu cu viteza mare, un timp cat mai indelungat. Credeti ca acest lucru este rau in cazul unui tren greu de marfa cum este la noi ? In situatia actuala de pe reteaua CFR cand se fac trenuri putine si cat mai grele posibil, ca sa platesti cat mai putin la infrastructura, credeti ca este rau ? Aici este valabil si pentru calatori si pentru marfa. Sa nu uitam ca si la calatori inca se fac trenuri cu doua garnituri cuplate, cum ar fi R 370 – 1 cu R 741 sau A 1643 care e Bucuresti – Sighet si care se face cu 15 vagoane pana la Brasov, oprind in mai toate statiile. Si exemplele pot continua.
In afara acestor lucruri, se mai pune problema, la marfa in special, a efortului de tractiune la demaraj. Este cunoscut faptul ca o locomotiva pe 6 osii poate dezvolta un efort de tractiune mai mare decat o locomotiva pe 4 osii. Si fizic acest lucru este usor de inteles nu numai pe diagramele de tractiune, efort de tractiune in functie de viteza. Desigur, discutam de o locomotiva EA in parametrii normali de functionare in comparatie cu o locomotiva ES 64 U2 in aceeasi stare. Daca apar unele diferente, aceste provin din faptul ca la locomotivele ES 64 U2 antipatinajul este mai bine supravegheat decat la o locomotiva EA clasica. Dar, daca facem un test de tractiune cu locomotivele EA modernizate si un EA clasic vom putea observa ca a fost mult imbunatatit sistemul de antipatinaj. Asa ca in continuare sustin ideea ca o locomotiva EA poate dezvolta un efort de tractiune superior celor din seria ES 64 U2, fiind locomotive pe 6 osii. Deci daca vor fi inlocuite de maine toate locomotivele EA cu alte locomotive pe 4 osii trebuiesc reduse tonajele cu cateva procente la trenurile marfa pentru ca trenurile sa poate demara din orice punct de sectionare al liniei, mai ales pe sectiile dificile. Acest lucru este prevazut si instructiile de serviciu, mai exact in 006. Deci asta ar fi un avantaj ?
Desi nu sunt economist si nici nu ma cred un destept in acest domeniu, o modernizare sau inlocuire a unui echipament de pe o locomotiva EA este mai ieftina decat o locomotiva noua. Daca tinem seama ca echipamentul este ceva oltenesc, deci produs la noi, cred ca va imaginati ca este mai ieftin. La momentul actual, si repet, la momentul actual, cred ca cel mai bine este ca la marfa sa nu se achizitioneze inca locomotive noi, ci sa se modernizeze locomotivele existente cu costuri mult mai mici. La calatori se pot cumpara locomotive noi, insa acestea ar avea eficienta numai in sensul accesului pe alte retele cu alte tensiuni de alimentare sau cu alte sisteme de siguranta care nu s-ar justifica sa se monteze pe un EA batran. In ceea ce priveste alergarea un tren de calatori greu, EA urile modernizate de la calatori au putere suficenta. In privinta vitezei maxime, cred ca va dati si voi seama ca viteza maxima de 160 km/h a unui EA1 este acum suficienta pentru reteaua noastra.
Revenind la remorcarea trenurilor de marfa, s-ar putea ridica problema folosirii in loc de o locomotiva EA a doua locomotive ES 64 U2 in comanda multipla pentru un tren. Puterea ar fi mai mare, bineinteles si efortul de tractiune la carligul locomotivei ar fi el mai mare decat la o locomotiva EA. Corect. Haideti sa consideram ca voi sunteti un operator feroviar privat care trebuie, conform contractului cu o rafinarie, sa remorcati un tren foarte greu de cazane pline. OK. Vin si va intreb, cum credeti ca este mai ieftin pentru voi ca operator, sa duceti acest tren cu un EA modernizat care va costa modernizarea locomotivei x lei noi sau sa-l duceti cu doua locomotive noi care costa 6x lei noi cand voi luati aceiasi bani pe ducerea trenului de la punctul A la punctul B ? Va este tot una sa aveti in capul trenului x lei sau 6x lei, fie ei si noi ?
Bine, aici cred ca ati inteles ca daca o locomotiva i se modifica vopsirea din gri clasic in alba cu capetele rosii sau daca i se monteaza aer conditionat pentru mecanic, nu inseamna ca am modernizat locomotiva. Facand aceste modificari nu inseamna ca am crescut performantele unui EA, sa fim seriosi.
Bine, ma veti intreba de ce totusi la OBB se folosesc locomotive noi pe 4 osii. Ce sunt mai proaste ca cele vechi ? Desigur ca nu. Dar aici lucrurile stau putin diferit. Si anume ca, din cauza vitezelor de circulatie sporite la marfa, adica mai mari ca la noi, din cauza unei infrastructuri mai performante si din cauza unor taxe si cheltuieli corect dimensionate nu jefuind bietii operatori, trenurile de marfa circula mai des si cu viteza mai mare.
Haideti sa ne imaginam o portiune dintr-o sectie de circulatie cu 4 statii si cu cate 7 blocuri de linie intre fiecare statie. Sa consideram ca avem pe acest interval de 4 statii 12 trenuri de toate tipurile, marfa, calatori, navete, doua rapide si un tren personal. Voi sunteti cel sau cei care trebuie sa faca circulatie pe aceasta portiune. Adica voi sunteti operatorul de trafic al acestei infrastructuri. Aveti obigatia de a organiza un trafic fluent, trenurile sa nu intarzie deloc si fiecare sa-si respecte opririle prevazute in grafic. Hai, rezolvati aceasta problema fara sa trisati. Va dau voie sa luati in considerare ca fiecare tren e remorcat de cate o locomotiva ES 64 U2. Ok ? Sa va vad.
In aceasta situatie, daca avem un tren de marfa de 3000 de tone va fi remorcat de un ES 64 U2 cu maxim 70 km/h ca nu poate mai mult si acest tren nu am voie sa-l opresc in orice gara si nici la trei semnale de trecere ale blocului ca daca il opresc nu mai poate demara din acel punct. Rapidul se apropie iar personalul trebuie sa mai opreasca in doua halte intre cele doua statii din mijloc. Macazurile sunt toate cu Vmax 30 km/h in abatere in fiecare statie. Daca dau trenul de marfa de 3000 de tone pe o linie abatuta in gara a doua, dureaza cam cinci minute pana isi trege coada de pe macazuri si pot elibera linia, in vederea depasirii lui de un alt tren. Acest lucru imi va intarzia rapidul care se apropie furtunos. Aici nu am pus in calcul si alte realitati de pe la noi cu restrictii pe parcurs, cu macazuri vai de mama lor cu 15 km/h in abatere care fac ca trenul de 3000 de tone sa isi traga coada de pe macazuri in 12 minute sau mai mult, sau mecanici care sunt obligati sa circule 25 km/h pe linia abatuta in loc de 30 km/h pentru ca asa sunt obligati de instructie.
Pare o problema greu de reolvat, nu ? Simtiti ca ramaneti fara aer, nu ? Sigur veti intarzia vreun tren si pentru asta veti simti forma bocancului intre fese din partea sefului care abia astepta sa va penetreze.
Acum hai sa visam : daca am scapa de trenul de marfa cel lung si greu si l-am tine o jumatate de zi pe o linie abatuta intr-o gara parca s-ar mai simplifica putin lucrurile pana mai scade traficul, nu stiu, poate la noapte cand e mai liber. Sau ce bine ar fi daca am avea toate macazurile care sa ne permita in abatere o viteza de 60 km/h ? Eeee, parca ar fi mai usor de facut circulatie, nu ? Dar nu putem renunta la trenul cel lung si greu de 3000 de tone. Nu pentru ca este obligatoriu ca ceea ce este in cazane sa ajunga la destinatie in timp util. Dar, daca il tin intr-o gara, pana se mai linisteste traficul, intr-o jumatate de zi, e bine ? NU ! Si ce pot face ? Hai sa fac din trenul cel lung si greu de 3000 de tone trei garnituri. Hai sa le remorchez pe fiecare cu cate o locomotiva dar sa imi mearga fiecare cu 100 km / h ! Asa cred ca se poate respira mai usurat in privinta traficului, nu ? Asa va ajunge mai repede la destinatie continutul cazanelor, decat sa stea o jumatate de zi intr-o gara fara sens. Nu pun la socoteala ca in acest timp pot apare si pieile negre sau fetzele intunecate care mai pot subtiliza si ele cate ceva din continut.
Daca este sa ne gandim putin la exemplul de mai sus, in afara unei infrastructuri mai bune, este mai eficient si mai rapid sa ajunga trei trenuri sau chiar doua cu o viteza de 100 km la ora la destinatie decat sa incurc traficul cu un tren lung si greoi care sa faca enorm de mult. Aceste parti din trenul greoi se pot remorca si pot cricula cu locomotive mai usoare. Daca reducem tonajul la jumatate sau la o treime credeti ca mai este valabila restrictia de a nu mai opri trenul in anumite puncte ale liniei ca nu mai poate demara ? E, din aceste motive cei din occident nu folosesc locomotive pe 6 osii ca nu au de ce. Pot demara cu trenuri mai usoare linistiti din orice puncte, ca nu au nevoie de 6 osii pentru aderenta, locomotivele pe 4 osii fiind suficiente si ca aderenta si ca putere pentru a alerga cu 100 km/h cu un tren usurel de marfa. Iata de ce si explicatia pe care am vrut sa v-o dau referitor la folosire de catre altii a locomotivelor pe 4 osii la marfa si nu numai.
Faceti si voi o comparatie intre ceea ce v-am prezentat mai sus si ceea ce este la noi si veti intelege de ce am zis ca in ca locomotivele 060 EA de la noi inca nu sunt de aruncat.
Ar mai fi inca destule argumente, insa nu vreu sa scriu aici un roman, fiind numai un forum.
Vreau sa recomand celor care emana pareri, precum cea de la care am pornit aceasta discutie, sa se documenteze mai intai si apoi sa traga concluziile.
Daca documentarea lor se face numai umbland pe internet, nu este de mirare de ce apar asemenea prostii. O documentare serioasa nu se face cu mausul in mana. Se citesc carti, se sta in biblioteca, se fac studii serioase. Altfel, e o pierdere de vreme. Calea ferata nu este o emisiune de divertisment. Tractiunea unui tren nu e o problema atat de banala si inca se mai studiaza de multi oameni de stiinta. Nici ei nu emana pareri de genul petardelor de la inceputul acestui mesaj. Inlocuirea locomtivelor EA cu ES 64 U2 sau chiar F4 nu se face ca le emisiunea schimb de mame.
Recomand ca cei care scriu mesaje sau isi dau cu parerea, sa fie mai seriosi si sa se documenteze inainte de a scrie ceva.

Ceasca mea de cafea negra, aspra si fara zahar, s-a racit si aproape ca s-a golit. Asa ca va las si ma duc sa o umplu.
 

Sulzer1150

Well-Known Member
12 Iulie 2009
437
0
Cred ca Nicu a spus cam tot ceea ce trebuia spus despre acest, si sper sa fie un punct de referinta pentru cei care vor avea porniri de a scrie pareri precum cea de la care s-a pornit aceasta discutie.

Prin 2007, cand prima locomotiva a venit de la Craiova, prima parere, care mi-am mentinut-o pana nu demult despre aceste masini a fost una proasta. Proasta nu ca si gandire per ansamblu, ci ca si calitate a executiei. Aici este marea problema, si cred ca de aici cred ca se generalizeaza si pareri gresite despre aceste locomotive.Totusi cu ocazia sosirii de la reparatii a locomotivelor de serie mai noua, dotate si cu pantografe Schunk, am putut observa o imbunatatire substantiala a calitatii executiei locomotivei, dar si pe partea tehnica, prin renuntarea la relee electronice antipatinaj duale si montarea unui modul antipatinaj central, lucru foarte bun.De ce ? Se elimina patinarea unei osii, creand uzura aditionala de bandaj, prin limitarea tuturor osiilor, spre a le aduce la turatie uniforma, indiferent daca patineaza sau nu.

Mai mult decat atat, osiile monobloc la primele 3 masini erau de calitate indoielnica, atat la partea de rulaj, cat si la partea de tractiune ( coroana dintata). Si aici s-a imbunatatit calitatea executiei, rezultand niste osii cu caracteristici tehnice mult mai bune.

Tocmai prin aceste motive privind, eu zic ca e normal ca inceputurile sa fie mai grele. Sa ne aducem aminte cat de defectuase erau primele locomotive in sistem CSAM care au aparut (029, 122, 567, 694, etc), si cat de apreciate sunt ele acum de catre toti operatorii. Acelasi lucru a fost si cand au aparut locomotivele cu IPCS prin anii 2002, si acum fara ele in sistem simplificat este cosmarul oricarui mecanic.

Desigur ca vor exista unii care in ciuda celor scrise vor blama si acuza in continuare ca modernizarile sunt de doi lei, vor face referire la DA-urile INDA, etc. Haideti sa nu incucam borcanele. Daca ar fi sa vorbim de DA-ul INDA, acolo intr-adevar lucrurile nu stau similar, insa trebuie sa ne gandim ca acea modernizare a venit mai mult ca o necesitate. De ce ? Pana in 2002, existau vagoanele de incalzire, care creau dificultati foarte mari, atat din cauza lipsei pieselor de schimb, cat si din punct de vedere al personalului specializat, reparatiilor, si desigur al eficientei lui. Singura solutie era incalzirea electrica. Dat fiind ca montarea unui grup electrogen auxiliar ar fi fost imposibil din doua motive, unul datorat spatiului insuficient si celalalt datorita costurilor aditionale de intretinere, s-a preferat montarea unei instalatii de incalzire pastrand caracteristicile locomotivei existente. Din pacate insa, acele caracteristici s-au luat din cartea tehnica si nu din realitate. Ganditi-va ca sunt inca destule locomotive de serii mici care au avut toata viata lor reparatii superficial executate ( greu de crezut, unele DA-uri nici n-au trecut pe la Craiova ), iar atunci din puterea de 2100 a motorului, uzura aferenta face ca randamentul lui sa scada mult, ramanand cu o putere de 1800 sau mai mica. Din acei 1800, 600 ii papi pentru incalzire, iti mai raman 1200, din care mai papi ceva si pentru servicii auxiliare, iluminat, instalatii periferice, etc. Tocmai de asta DA-ul INDA n-a fost bine vazut. Insa fara acea modernizare, aceste locomotive ar fi fost condamnate la moarte, neexistand alta solutie pentru mentinerea lor in exploatare in conditiile cerute de ramura comerciala.

Revenind la locomotivele tiristorizate, ar mai fi de mentionat si primele trei locomotive tiristorizate seria 46, proiect care a inspirat si realizarea locomotivelor in sistem tiristorizat de catre Reloc si Promat. Acestea au fost inca de la inceput niste locomotive deosebit de apreciate ( as zice mai mult decat cele de la Softronic), fiind un motiv pentru care si CFR Marfa a ales sa modernizeze un lot de 30 de locomotive ( pana acum sunt gata 22 ) in acest sistem.

Desigur ca pasionatul din mine deplange pierderea farmecului locomotivei cu pantograf simetric, far central unic si schema de vopsire clasica, la fel de sigur fiind si ca nu sunt singurul. Insa trebuie sa ne gandim ca aceste modernizari n fac decat sa imbunatateasca, caracteristicile tehnice ale acestor locomotive si sa le prelungeasca durata de viata. Iar daca tot vorbim de lucruri sentimentale, tot mai bine e ca vezi o locomotiva 47 decat cine stie ce altceva adus de la altii.

O seara frumoasa !
 

shoppy

Well-Known Member
Trenulist
2 Mai 2007
655
0
Bucuresti, s. 1
YAHOO
shoppy_0
LOCATION
Bucuresti, s. 1
Da, frumos spus.

Acum, domnul Nicu, nu trebuie sa luati in vedere orice individ cu 10 mesaje, fiecare mesaj neavand mai mult decat un rand, si mai fiind si agramat. Asemenea indivizi se ignora.
Cat despre locomotive, e mai usor sa zici Taurus pe post de cea mai moderna electrica din Europa (lafel Hercules pentru disel), stim ca asa le zice doar in Austria, dar citim printre randuri, e gresit dar e mai usor asa.

Ca sa putem sa discutam ceva, sunt curios daca se poate sa se raspunda la o intrebare: avand in vedere ritmul de modernizare / scoatere din serviciu la sfarsitul vietii, cati ani o sa ne mai tina EA-urile actuale(adica inca netaiate)? Acum nu foarte exact, de genul 10, 20 de ani?

Oricum, sunt cat se poate de bucuros sa aud ca modernizarile actuale sunt un succes.
 

Sulzer1150

Well-Known Member
12 Iulie 2009
437
0
Shoppy, indivizi din astia nu sunt de parere ca trebuie ignorati. De ce ?Tu esti mai vechi, asa si eu si multi altii. Multe lucruri le stim. Insa hai sa ne gandim in situatia in care apar alti 10 insi cu 2-3 mesaje care nu cunosc bine domeniul, iar unul din acesta scrie ceva gresit, atunci aia se cheama dezinformare. Iar acei oameni vor ramane dezinformati si se va crea un lant de erori. Desi este suparator, trebuie sa corectam astfel de greseli scrise de unii si de altii, pentru a nu se crea un lung sir de discutii.

Iar ceea ce am scris mai sus, este pur din experienta personala. Acum ceva ani iti aduci aminte de "traversa dansanta" de pe Railwayfan ?Acea informatie pe care o detineam gresit provenea taman de la persoane din cadrul reparatiilor. Iar eu luand de bun asa ceva,nefiind familiarizat cu foarte multi termeni, s-au creat lungi si inutile discutii.

Tocmai din acest motiv cred eu ca nu trebuie lasate asa astfel de greseli.De altfel si Nicu a spus cam acelasi lucru, intr-unul din mesaje.

Si eu ma bucur ca se modernizeaza, mai ales cu cat aceste modernizari sunt facute cu mana de lucru si echipamente in mare parte autohtone. Acest lucru este o motivatie nu numai pentru mine ca simplu iubitor, dar si o dovada ca industria de specialitate inca traieste.

Pai cu durata de viata, hai sa facem un calcul simplu.Luam locomotivele electrice.tinand cont ca reparatiile se fac cam la 5 ani, multe din cele de serie mica au durata de viata expirata.hai sa luam exemplul asa :

EA 930 : fabricata 1991 -> RR 1996 -> RG -> 2001 -> RK 2006 -> RR 2011 -> RG 2016.In 2016 teoretic locomotiva iese din servici, avand durata de viata expirata.

Desigur asta e o teorie mulata pe diagrama de procese tehnologice. In realitate lucrurile nu coincid.Daca ar fi sa coincida, locomotivele de serii mai mici de 300 ar trebui sa fie la gunoi demult. Pe de alta parte, exista inca locomotive care sunt in exploatare desi au ultima reparatie mare in 2000.Singurele reparatii s-au rezumat la rebandajare. Motivele sunt multe, n-are rost sa despicam firul...

Multe locomotive au durata de viata expirata, motiv pentru care, s-a mers pe efectuarea unor serii de reparatii in ce priveste reinoirea partii mecanice si a intaririi unor elemente ale sasiului. Astfel s-a putut prelungi durata de viata.De exemplu prin acest proces a trecut si locomotiva EA-004 care detine actualmente recordul de kilometri al CFR ~ 7530000, in 43 de ani de exploatare. Daca ar fi sa ne luam dupa acea diagrama, trebuia sa fie oale si ulcele de prin anii '90.

Ca o concluzie si ca sa nu prelungim vorba prea tare, locomotivele de serii mari, peste 6-700, inca mai au de trait ani buni, fie ele modernizate sau nu. Cu acea modernizare, in urma multor discutii pe care le-am avut cu foarte multa lume in foarte multe functii, concluzionez ca inca 10-15 ani cu siguranta le vom mai vedea. Cele de serii mici din pacate incetul cu incetul vor disparea, asa cum s-a intamplat si cu multe din locomotivele 060-DA de serie pana in 300, care astazi le numaram pe degete.

Nu trebuie uitat nici faptul ca scoaterea din servici a locomotivelor nu depinde doar de aspectul privitor la scadenta lor in diagrama de procese, si depinde si de necesitatile de tractiune ale operatorului. Sa ne aducem aminte de declinul din anii '90 cand multe locomotive au fost trecute in subordinea SAAF si taiate la scurt timp.Parcul rece de pe regionala Brasov se afla ca si acum la Ciceu. E drept ca erau foarte multe locomotive de serie mica, precum DA-002, 003, 004 sau EA 021, 023, 027, etc. Insa erau si locomotive care nu erau de taiat sub nicio forma, precum EA 211, 215, 221, 323 si chiar de 500. Acelea nu trebuiau taiate, din acest motiv fiind surprinzator cum o locomotiva de anii '60 circula, iar una de 500 facuta la mijlocul anilor '80 s-a taiat.

Desi pare surprinzator, nu este, pentru ca aceste locomotive, desi au fost de serie mare, s-a tinut cont si de inca un aspect, si anume calitatea in servici a locomotivei de-a lungul vremii.. Au fost locomotive reusite, au fost locomotive mai putin reusite.Pe unele le-a salvat o anume reparatie mare, pe altele nu le-au mai salvat nimic.Au fost unele locomotive, care mi-e greu sa gasesc o formulare pentru a scoate in fata cat de cazaturi erau.Iar proprietarul a scapat de ele in conditiile in care repararea lor frecventa implica costuri ridicate. Mai ales ca putea fi inlocuita in program cu o alta locomotiva.

Toate aceste aspecte, desi par greoaie, sunt aspecte de care se tine cont in mentinerea in servici a locomotivelor.
 

nae44

Member
Trenulist
2 Ianuarie 2008
136
83
O mica completare as vrea sa mai fac la ceea ce a scris George.
Este corect ceea ce a precizat, insa la exemplul dat cu 060 EA 930 as vrea sa-i reamintesc ciclul corect : constructie noua - RR-RG-RR-RK-RR-RG-RR-gata. Trebuie facut un calcul al duratei de viata tinand seama de ciclul de reparatii si asa vom vedea ca este corect cum am zis eu, adica ca mai sus, altfel nicum nu dam peste durata de viata normata de 40 de ani a locomotivei. Deci adunam 5 ani intre reparatii pana cand e gata si asa obtinem cei 40 de ani. Bine se poate afla asta si din faptul ca RK se face o singura data in viata unei locomotive si anume la jumatatea duratei de viata. Bine, din cate stiu, durata de viata se poate prelungi in baza unei expertize tehnice facuta de specialisti ai autoritatii. Si de fapt asa este si normal. De ce sa taiem o locomotiva daca a stat sa zicem 5 ani fara sa mearga din cauza unui transformator ars. Nu este acelasi lucru daca ar fi alergat locomotiva in acesti ani.
Locomotivele EA, din punct de vedere tehnic, vor mai putea face fata inca destui ani daca vor fi intretinute corespunzator, dar modernizarile sporesc cu adevarat performantele acestor locomotive.
Nici o fabrica din lume nu a trecut de la fabricarea locomotivelor cu abur la locomotivele cu tehnologie IGBT in tractiune. Toti au trecut prin diferite etape de modernizare si, rand pe rand, au scos cate o serie (nu clasa, ca nu suntem la scoala generala) de locomotive mereu mai performanta decat precedenta. Locomotivele ES 64 U2 nu au iesit pe portile de la Krauss - Maffei trase de un Pacific pentru CFR. Ca si uzinele de reparatii de la noi, locomotivele mentionate au avut alte baze care au fost imbunatatite. Acum, la noi, baza pe care se incearca tot felul de solutii noi este EA, si sunt convins ca asa cum au aparut locomotivele Phoenix vor apare si locomotive noi complet. Totul este o chestiune de timp si asa este cursul firesc.
De pilda, locomotivele germane seria P 8, cand au aparut inainte de primul razboi mondial, au fost dezastruase. Numai probleme, numai defectari, insa proiectantii au reproiectat ceea ce era in neregula. Odata scapate de aceste ,,boli ale copilariei'' locomotivele P 8 (adica 230.000 la CFR) au fost o serie (NU clasa) de mare succes pana la disparitia tractiunii cu abur, lucru cunoscut de toata lumea.
 

nae44

Member
Trenulist
2 Ianuarie 2008
136
83
Studiind cu mare atentie cartile de evidenta ale locomotivelor, pot sa zic ca cifra este foarte corecta. Adica e foarte probabil sa fie corecta, pentru ca nu am vazut eu cartea. Pot apare si un numar mai mare de kilometri dar mai ales la locomotivele care au facut serviciu mai mult la calatori.
Cam la vechimea asta, o locomotiva exploatata corect, cam in jurul acestei valori are kilometri parcursi.
 

Sulzer1150

Well-Known Member
12 Iulie 2009
437
0
Uite mi-ai dat o tema. Data urmatoare cand sunt in tura prin depou, am sa cer catalogul de evidenta al locomotivei 004 si am sa ma uit sa-ti zic exact. Ultima oara cand am fost cu 004, cam atati avea, deci acum au mai crescut ceva dat fiind ca ce-am vazut eu a fost acum cateva luni. Oricum ce-a crescut este irelevant daca raportam la aceste multe milioane de kilometri. Din cate stiu, 004 este urmata de 008 care si ea bate sigur 7 milioane, 002 cu vreo 5 mil jumate, insa si locomotive precum 017 sau 024, care au la 4-5 milioane si ele. In general cele care au facut servici de lung parcurs au kilometri mai multi.

Pe vremuri, cand sectiile de exploatare erau impartite pe subsectii de lung parcurs, impingatoare, pendule, duble, cele din urma, facand servici doar in acest scop aveau destul de putini kilometri.Asa se face ca actualmente exista si exceptii precum EA-015 care a facut servici de marfa toata viata, si desi e contruita in '67 are doar 3 milioane jumatate.

A nu se intelege gresit, acest numar de kilometri nu este numarul de kilometri de la ultima reparatie mare efectuata, ci numarul cumulat de kilometri efectivi parcursi de la data intrarii in exploatare, deci de la iesirea pe poarta fabricii a locomotivei.

Reparatiile, in teorie se fac odata la 500 de mii km, ori la 5 ani. Exista situatii cand locomotiva a venit de la reparatii si a stat 3 ani in hala din cauza unui defect oarecare.Si atunci, chiar daca ea a rulat efectiv doar doi ani, este obligatoriu sa i se faca reparatie.Alta situatie poate fi atunci cand locomotiva a facut numarul de 500 de mii km in trei ani, si atunci la fel, obligatoriu se face. In practica insa, reparatia mare se face la un milion, in locul RR-ului intermediar efectuandu-se o rebandajare si eventual un R2.Aceste aspecte depind mult si de starea tehnca generala si de functionare a locomotivei. In general cele care au facut reparatii in Electroputere au o calitate tehnica generala net superioara in comparatie cu una care a facut pe la cine stie ce atelier regional.

Un alt aspect de care se tine cont, poate surprinzator, este ca locomotivele de calatori sunt supuse unor conditii de exploatare mult mai grele decat cele de la marfa. Sa ne gandim in situatia in care o locomotiva oarecare este indrumata in parcurs pentru remorcarea unui tren de persoane pe o sectie plina de restrictii. Toate acestea cumulate, necesita un numar foarte mare de interventii in manipularea locomotivei ( franari dese, demaraje dese), toate acestea ducand la uzura echipamentelor de frana, reglare tensiune ( graduator ), etc. Mai mult decat atat, vitezele la calatori fiind superioare, locomotivele sunt supuse unor eforturi si frecari mecanice mai ridicate, care toate duc la uzura coroanelor, pinioanelor de atac, periilor de motoare, elementelor partii mecanice si asa mai departe.

La marfa in schimb, locomotiva suporta acelasi tonaj maxim in conditii diferite. De exemplu urca 25 km de la Ciceu la Livezi Ciuc, cu o viteza mai mica decat la calatori, iar de acolo impingatoarea dezleaga si se intoarce izolata la Ciceu. Mecanicului de pe cea care ramane in capul trenului, nu-i ramane decat sa alimenteze cu aer, sa consulte livretul, BAR-ul,eventual ordinele de circulatie si sa mentina corect viteza la coborare pe panta, fara a fi nevoie de a trage de tren. Mai mult decat atat, traficul fiind redus, numarul de opriri pe abatute la incrucisari de trenuri s-a redus aproape la zero. Pe vremuri, de la Brasov la Ciceu cu trenurile de marfa ajungea sa se faca pana si la 10-12 ore. Astazi, timpii de parcurs sunt de 4-5 ore....
 

Florinn

Well-Known Member
Membru personal
Trenulist
17 Ianuarie 2006
5.546
2
Cluj Napoca / Bucuresti
www.trains-addicted.ro
WEBSITE
http://www.trains-addicted.ro
YAHOO
bogdannf
LOCATION
Cluj Napoca / Bucuresti
macleod a spus:
7 milioane de kilometri ? sigur nu e gresit un zero ca mi se pare o cifra astronimica ...
Autobuzele second-hand cumparate din Franta pentru Cluj care sunt in stare perfecta (motor euro4) au 400 mii km, deci 7mil nu e un numar deloc astronomic pentru material rulant unde durata de viata poate fi de 30-35 ani sau mai mult.

Revenind la subiect, salut initiativa de a deschide acest subiect, si multumesc atat lui @Nicu4 cat si lui George pentru rabdarea de a scrie aceste informatii.
 

sogard_2003

Well-Known Member
Trenulist
19 Ianuarie 2016
3.612
5
Bucuresti
LOCATION
Bucuresti
Bun, foarte interesant si educational ceea ce ati scris voi. :!:
As dori sa stiu ce raspuns imi puteti da pentru urmatoarele intrebari: Ce facem cand nu mai putem recupera nimic din cele 600 de EA-uri ? Vom face altele de la 0 luand in calcul si imbunatatirile aduse de-a lungul anilor ?
Nu spun ca ar disparea toate brusc, dar incet or sa dispara seriile actuale si vor fi inlocuite de alte masin. Din pacate observ ca multi operatori se orienteaza pe utilizarea de rame si masini importate. Sa inteleg ca este mai ieftin sau deja materialul rulant romanesc nu mai poate fi imbunatatit sub nici o forma?
 

Elef

Well-Known Member
Trenulist
18 Mai 2007
437
15
Bucuresti
LOCATION
Bucuresti
CFR-Calatori ar trebui sa se gandeasca serios la innoirea parcului de locomotive.
Totul tine de eficienta ;).In conditiile in care trenurile sunt "foarte" lungi(4-5-6 vagoane) diferenta de 42t in plus la o locomotiva Co'Co' fata de o locomotiva Bo'Bo' s-ar putea sa conteze.....
Chestia este valabila si pentru CFR Marfa.
Iar ES 64 U2 este o idee buna de exemplu.Dar nu este singurul tip de locomotiva care ar trebui studiat.Adica Traxx-urile si toata seria ES 64 cu variantele de calatori si marfa.
 

Sulzer1150

Well-Known Member
12 Iulie 2009
437
0
Dragos, ceea ce ai scris tu se bate oarecum cap in cap.

Analizand si ceea ce s-a scris mai sus, si ceea ce ai zis si tu ,locomotivele vor fi inlocuite rand pe rand. Intai cele de serii mici care implica costuri de itnretinere si exploatare ridicate, iar apoi, rand pe rand, se va renunta si la cele de serii mai mari, inlocuirea lor facandu-se progresiv cu altceva, pentru a putea suporta costurile.O astfel de investitie implica nu numai costuri ridicate, ci si studii facute si calculate pe termeni medii si lungi, pentru a se putea afla exact care locomotiva asigura cel mai bine si cu costuri cat mai mici cheltuielile de reparatie si exploatare. Un alt aspect care la nivelul anilor '60 n-a fost luat in serios, dar acuma este luat, este cel al rentabilitatii.Daca se merge pe ideea de a generaliza, se iau rapoartele de rentabilitate si tonajele de la toate trenurile operatorului, se face media lor, si se afla care locomotiva corespunde cel mai bine. In cazul in care vrei sa mergi mai departe si vrei sa diversifici parcul de locomotive pentru trenuri de lung parcurs, scurt parcurd, mediu, etc, atunci faci acelasi lucru pentru fiecare categorie de trenuri.

Oricum ar fi, locomotivele in general nu mai sunt intr-o lumina buna vazute, in capul trenurilor, mai ales cele de calatori de scurt parcurs, tocmai din motiv de nerentabilitate.

Haideti sa vedem mai multe exemple in acest sens. Am mai vazut scris de unii membri ai forumului, afirmatii gen "la EA-ul tiristorizat, consumul s-a redus", locomotiva consuma in functie de cat tragi de ea. Da si nu ! De ce ? Pai la EA sa ne gandim ca ai serviciile auxiliare care oricat tragi sau nu de tren, ele tot functioneaza si consuma. Acele sute de kilowati inseamna bani. Acele masini invechite care sunt motoarele de tractiune LJE108.1, desi au randamentul foarte mare, ele au si un consum pe masura, raportat la solutiile tehnice din zilele noastre. Tocmai din acest motiv, pe orice parte am intoarce, locomotiva aceasta, ca si DA-ul, sunt locomotive de consum, care au fost concepute pentru remorcarea trenurilor de marfa. Faptul ca politica comunista de a face mult si prost, s-a perpetuat si continua sa se perpetueze si dupa 20 de ani de la caderea comunismului, facand posibila existenta de trenuri accelerate de 2-3 vagoane cu EA in cap, e alta treaba.Locomotiva in sinea ei este locomotiva de marfa, si poate fi exploatata in conditii de rentabilitate, doar la marfa.Este si la calatori, insa irelevant de putin, raportat la necesitatile de profit ale unei companii gen CFR Calatori.

Sa ne gandim cand mergea pe Brasov-Bretcu LDHC de la Faur cu doua vagoane : pe langa faptul ca acel generator de abur ( GAT ) ,incalzea prima jumatate de vagon, restul erau beton, din LDH curgea tot ce poate curge, iar cand ajungea la Bretcu iesea flacari si din LDH si din calatori si din tot, consuma cata motorina atata ulei si tot ce trebuie, era normal sa nu produca nimic. Viteza era de 30 pe intreaga sectie : era si normal, LDH-ul e greu. Restrictia in mod normal se datoreaza locomotivei, nu vagoanelor ; ele n-au nimic, insa s-a dat cu tot trenul pentru a constitui un element in plus de siguranta.

In conditile acelea era normal sa nu fie rentabila sectia. S-a inchis si dupa doua saptamani a luat-o Regio. Operatorul avand o strategie de rentabilizare corecta, a introdus in sevici niste automotoare calduroase, usoare si care merg cu doua canistre dus-intors. Era si normal ca sectia sa fie rentabila. Acelasi lucru bun s-a intamplat si la CFR in momentul aparitiei si folosirii corecte in mare parte a ramelor Z6100. Pana acum cativa ani era o pereche de trenuri Brasov-Izvoru Olt, formate din cate trei vagoane suburbane, trase de EA.La momentul aparitiei ramelor, rentabilitatea acestora a crescut cu 65-70%. Acelasi lucru s-a intamplat si pe Sfintu Gheorghe.

Tocmai din acest motiv, operatorii de transport calatori se orienteaza spre achizitionarea trenurilor tip rama.

Faptul ca o parte dintre ei prefera sa le ia de afara nu este din cauza ca materialul rulant existent la noi nu mai poate fi imbunatatit, ci faptul ca el nu poate fi folosit in conditii de rentabilitate. Iar daca la stat, acest lucru nu constituie un element primordial, la privat da, pentru ca acela daca ajunge sa aduca bani de acasa, inchide pravalia si s-a carat. Mai mult decat atat, din pacate industria noastra nu s-a orientat spre constuirea unor vehicule tip rama, in vederea sprijinirii acestui tip de vehicule, in ciuda faptului ca potential si platforme de la care sa se porneasca sunt destule. In aceste conditii, singura solutie este sa aduci de afara.
 

TudorG

New Member
10 Septembrie 2008
9
0
Hunedoara
LOCATION
Hunedoara
George, am si eu o intrebare legata de locomotivele EA cu numere de serie peste 500 care s-au taiat:
nu s-a decis taierea lor deoarece aveau mari probleme? (oare e posibil asa ceva in Romania? :confused: )
intrebarea mea vine de la niste experiente personale negative in calitate de calator. in sensul ca prin anii 2000- 2002 mi s-a intamplat sa "raman in drum" in trenuri tractate de EA-uri fabricate in anii 84-85 (imi notasem chestiile astea exact intr-un caietel, dar acum nu stiu unde sa il gasesc), am povestit chestia cuiva care avea o functie in CFR pe vremea aia si explicatia a fost ca in anii respectivi s-au fabricat multe locomotive de calitate indoielnica, datorita economiiilor ordonate de tovarasha. omul mi-a confirmat apoi cele din anii '70 functionau muult mai bine, desi aveau 10-15 ani in plus. intreb din nou: e adevarat? sau au fost reparate, modernizate si situatia expusa de mine nu e tocmai cea reala?
prefer sa mai cer o parere de la inca un insider.

iar legat de inlocuire, in multe tari europene inca circula locomotive foarte vechi (vezi belgia cu seria 23, care au depasit 50 ani). mai conteaza si cum e rulat parcul de locomotive, vagoane, automotoare; de-aia ne miram ca unii scot profit din harburi.

cu multumiri anticiparte, stima si respect,
tudor g.
 

Sulzer1150

Well-Known Member
12 Iulie 2009
437
0
Salut Tudor,

Da, ceea ce ti-a povestit cunostinta ta este foarte adevarat, si impartasesc si eu ideea. Fiind o productie care a implicat un numar de exemplare foarte mare ( e una dintre cele mai mari serii de locomotive electrice din Europa si chiar din lume), era normal ca productia s-a desfasurat pe perioada mai multor ani (1968-1991).

Contractul semnat intre CFR si ASEA, prevedea construirea a zece locomotive electrice in Suedia ( EA-0001...0008 + EA1-0009 + EB0001 = 10 ) precum si livrarea de echipament electric complet ( transformator principal, cablaje de forta, contactori, pantografe si tot ce implica echipamentul electric ) pentru inca 28 de locomotive ( 010-037). Dupa acest numar, locomotivele au primit in parte echipamente suedeze, iar restul echipamentelor produceau deja in Romania.

Toate aceste lucruri s-au datorat politicii socialiste de a importa cat mai putin si de a creste productia autohtona cat mai mult. Asa se face ca locomotivele cele mai de calitate le gasim pana pe la 250, locomotive care aveau inca foarte multe echipamente electrice ( pantografe, contactoare auxiliare ( relee), si alte echipamente elctrice importate din Suedia. Acestea au fost locomotive cu adevarat deosebite, si din cate s-a taiat cel mai mult din pacate. Exista fragmente de serii intregi care au disparut ( 035-039, 072-075 si multe altele...).Pe unele le-am prins pe cand zaceau in parcul de la Ciceu, si tin minte ca inca pastrau aspectul de fabrica si multe echipamente originale. Acelea sunt locomotive care n-ar fi trebuit taiate !Au fost locomotive care au lasat ani de servici ireprosabili in urma, si care nu vor mai fi inlocuite cu nimic mai bun, niciodata...Din pacate nu noi decidem aceste lucruri....

Locomotive bune au fost si cele de 300, insa mai putin. Atunci deja se incepuse masiv cu productia de contactoare autohtone, relee si asa mai departe, echipamente care erau de o calitate extrem de proasta. Insa ele oarecum pastrau inca "acel ceva" ca sa zic asa.Incepand cu 1981, lucrurile au picat in jos mult.S-a dat acel ordin "faceti economie, tovarasi!" si pe liniile de productie au inceput sa iasa niste lucruri de cea mai proasta calitate posibila. Desi greu de crezut, a fost un lot de locomotive de seria 400, cu partea mecanica ( in special osiile), de o calitate atat de proasta, incat mai mult decat servici de triere nu se putea face cu acestea. Existase o serie de locomotive 450-550 mi se pare, care primise relee de uz industrial, cu caracteristici tehnice diferite de cele impuse de regimul de functionare si exploatare al unei locomotive. Va dati seama cam care a fost rezultatul.Exemplele sunt multe. N-are rost sa discutam despre calitatea in executia cutiei, unele locomotive avand tabla suparator de ondulata. Comparati-le cu 040-EC-urile, care sunt facute tot cam in aceeasi perioada !

Reparatia si modernizarea care se face acum are intr-o oarecare masura relevanta, insa numai in cazul in care este facuta cum trebuie.De exemplu cunosc o locomotiva 567 (depoul BC), care pe vremea cand era clasica, avea o stare tehnica ingrozitoare. In 2004, cu ocazia unei reparatii generale efectuate la Electroputere, locomotiva functioneaza ireprosabil. Desigur, aceasta imbunatatire se poate face doar in cazul unei reparatii serioase, care presupune inlocuirea echipamentelor vechi cu unele noi. Sunt locomotive insa care in viata lor n-au trecut pe la o reparatie mare la Craiova.Iar de obicei 90% din defectari sunt cauzate de echipamentele auxiliare, relee, etc.

Tinand cont de toate acestea, da, situatia expusa de tine este corecta. Eu in continuare sustin ideea ca locomotivele de serie 0-100-200 si 300 sunt cele mai bune.
 

Sulzer1150

Well-Known Member
12 Iulie 2009
437
0
Asa este, 073 traieste cu placutele altei locomotive pe ea. Aceeasi situatie este si in cazul originalei 190, 140, 025, 003, etcetera.Insa ele ca si numere de parc nu mai exista.
 

nemesiss

New Member
1 Ianuarie 2010
6
0
LA DEAL
LOCATION
LA DEAL
shoppy a spus:
Da, frumos spus.

Acum, domnul Nicu, nu trebuie sa luati in vedere orice individ cu 10 mesaje, fiecare mesaj neavand mai mult decat un rand, si mai fiind si agramat. Asemenea indivizi se ignora.
Cat despre locomotive, e mai usor sa zici Taurus pe post de cea mai moderna electrica din Europa (lafel Hercules pentru disel), stim ca asa le zice doar in Austria, dar citim printre randuri, e gresit dar e mai usor asa.

Ca sa putem sa discutam ceva, sunt curios daca se poate sa se raspunda la o intrebare: avand in vedere ritmul de modernizare / scoatere din serviciu la sfarsitul vietii, cati ani o sa ne mai tina EA-urile actuale(adica inca netaiate)? Acum nu foarte exact, de genul 10, 20 de ani?

Oricum, sunt cat se poate de bucuros sa aud ca modernizarile actuale sunt un succes.
Sa nu uitam ca mai exista si SIEMENS, ALSTOM si CATERPILAR ( in dom. locom. diesel )
 

interzis

Active Member
13 Noiembrie 2009
165
0
Arad
LOCATION
Arad
offtopic: nemesisule, da-i frate resize, sau fa poze in 300dpi. nu mai vad nimic decat MEGApixelii din canon
 

Sulzer1150

Well-Known Member
12 Iulie 2009
437
0
cu ce numar traiesc acum locomotivele mentionate mai sus ? daca nu e secret......
Eu unul n-am inteles niciodata aceste schimburi de serii intre doua sau mai multe locomotive, nici macar in cazul in care una a suferit o avariere. Chiar si atunci, se ia setul de placute de pe cea avariata, se pun pe o locomotiva buna si invers, iar de aici rezulta ca nu se mai duce cea avariata la gunoi, ci se duce alta. Schimburi de acest gen au fost in jur de 150 in total ( EA, DA, DHC). Eu cunosc putine, iar cele mai multe sunt in cazul EA-urilor, insa cred ca ar fi mai bine sa dezbatem pe privat astfel de aspecte.