Va salut,
Am surprins si eu ieri o locomotiva br232 pe directia ARAD - CURTICI
Era inmatriculata in Romania (nr incepea cu 92...) scria si operatorul pe ea, dar eram la bariera si surprins fiind de aparitia ei nu am apucat sa o fotografiez calumea
Am surprins si eu ieri o locomotiva br232 pe directia ARAD - CURTICI
Era inmatriculata in Romania (nr incepea cu 92...) scria si operatorul pe ea, dar eram la bariera si surprins fiind de aparitia ei nu am apucat sa o fotografiez calumea
- 13 Mai 2008
- 668
- 8
- LOCATION
- Falticeni, Pascani, Bucuresti
nemesiss a spus:
Deci aceste trenuri trec prin Curtici - Simeria - Braşov - Ploieşti Vest - Rafinărie? Apropo de locomotivele BB 25500... un clip excelent al lui trifu22 : http://www.youtube.com/watch?v=aiXc6lbyZ7A
Auzi, sa ma bag si eu in vorba: regiotrans nu cumva e firma lui mitrea (ma rog nu neaparat pe fata, ca asa e la romani); s-ar putea sa fac eu o confuzie si sa se numeasca altfel de fapt, si atunci ideea mea cade (sau posibil sa se mentina, dar cu alte nume in spate); si acum ideea: poate ca cfr-ul a dorit (sau a trebuit sa doreasca, cu telefon de sus) ca respectivele trasee sa fie falimentare, tocmai ca baietii destepti sa faca profit serios in dauna cfr-ului; nu a fost prima schmekerie de acest gen din romania si cu siguranta nici ultima; oricum traim intr-o tara in care toata matematica economica nu face 2 bani, daca interesele sunt altele
@nemesis : Salutare,
Pe o parte ce sustii cu progresul in achizitia de material rulant e corect.Progresul e viitorul.Dar pana la normele europene de care spui , cel putin in situatia actuala, e cale lunga , o sa imi dai dreptate la acest lucru...
Dar totusi era inevitabil sa se intample o interferare de locomotive de generatii mai vechi, tocmai din liberalizarea pietii ca sa zic asa.
Operatorii si-au achizitionat si ei in functie de ce nevoi aveau, s-a mai discutat pe larg subiectul pe forum.
Toate bune.
Pe o parte ce sustii cu progresul in achizitia de material rulant e corect.Progresul e viitorul.Dar pana la normele europene de care spui , cel putin in situatia actuala, e cale lunga , o sa imi dai dreptate la acest lucru...
Dar totusi era inevitabil sa se intample o interferare de locomotive de generatii mai vechi, tocmai din liberalizarea pietii ca sa zic asa.
Operatorii si-au achizitionat si ei in functie de ce nevoi aveau, s-a mai discutat pe larg subiectul pe forum.
Toate bune.
In domeniul feroviar exista in tara asta, la fel ca si pentru alte multe domenii, niste interese, pe care daca le-ar cunoaste, multi naivi (in sensul bun al cuvantului) dintre pasionatii care citesc acest forum si nu numai, s-ar lua cu mainile de cap. Nu dau detalii, neavand dovezi palpabile, asa cum nu are de fapt nimeni, si nu as face decat sa vorbesc in gol. Sunt discutii la o cafea, unde oamenii sunt mult mai putin inhibati decat de obicei, cand sunt cuprinsi de teama cotidianului si a spectrului somajului printre altele. Uneori se vede si cu ochiul liber ca ceva nu este in ordine in anumite domenii.
Daca vorbim insa de gunoaie feroviare, suntem inca departe de acel stadiu. Cei care vor sa vada gunoaie in domeniul feroviar, pot viziona documentare despre caile ferate din India si America de Sud, unde fara exagerare, a circula cu trenul este o aventura. Acolo se pot vedea masinarii, care prin aspect si performante intra la capitolul gunoaie.
Inca mai exista material rulant acceptabil pe caile noastre ferate, posibil in continuu proces de degradare. Multe din loko utilizate de Regiotrans sau celelalte firme de profil fac fata cu brio masinariilor moderne, fiind bine proiectate si realizate la vremea lor.
Ca s-a adus vorba, nu este firma lui mitrea din cate stiu io, ci din cate se vorbeste a altora cu mult mai tari. Dar nu conteaza a cui este, important ar fi sa vedem miscare pe sinele tarii, chiar daca suna patriotic. Sincer m-ar durea la basca daca garniturile noastre nu ar circula in "ioropa" civilizata, atata timp cat traficul feroviar s-ar ridica macar la nivelul la care a fost acu vreo cateva zeci de ani. Adica daca ar fi profitabil in interior, ar fi ok, oricum niciodata nu s-a castigat prea mult din transportul de pasageri in extern, iar pentru marfa s-ar gasi cateva garnituri acceptate pentru exterior.
Daca vorbim insa de gunoaie feroviare, suntem inca departe de acel stadiu. Cei care vor sa vada gunoaie in domeniul feroviar, pot viziona documentare despre caile ferate din India si America de Sud, unde fara exagerare, a circula cu trenul este o aventura. Acolo se pot vedea masinarii, care prin aspect si performante intra la capitolul gunoaie.
Inca mai exista material rulant acceptabil pe caile noastre ferate, posibil in continuu proces de degradare. Multe din loko utilizate de Regiotrans sau celelalte firme de profil fac fata cu brio masinariilor moderne, fiind bine proiectate si realizate la vremea lor.
Ca s-a adus vorba, nu este firma lui mitrea din cate stiu io, ci din cate se vorbeste a altora cu mult mai tari. Dar nu conteaza a cui este, important ar fi sa vedem miscare pe sinele tarii, chiar daca suna patriotic. Sincer m-ar durea la basca daca garniturile noastre nu ar circula in "ioropa" civilizata, atata timp cat traficul feroviar s-ar ridica macar la nivelul la care a fost acu vreo cateva zeci de ani. Adica daca ar fi profitabil in interior, ar fi ok, oricum niciodata nu s-a castigat prea mult din transportul de pasageri in extern, iar pentru marfa s-ar gasi cateva garnituri acceptate pentru exterior.
Ai perfecta dreptate, este cale lunga pentru noi cei din Estul Europei. Tari precum Germania si Franta, au o politica agresiva de extindere a soietatilor de cale ferata - DB si SNCF. Vei vedea, locomotive cu sigla DB in Austria, Elvetia, Olanda si Franta mai ales la transportul de marfa, pentru a elimina timpii morti care rezulta din schimbarea locomotivelor. In transportul de calatori, SNCF opereaza cu trenul TGV pana in Elvetia - Zürich, Germania - Koln, München, Frankfurt, DB de asemenea sa extins catre Paris, Zürich, Geneva, Viena si au in plan Budapesta via Viena, cu ICE ( Gara de VEST din Viena este in proces de modernizare si reconstructie). Privind liberalizarea pietii si mai ales interoperabilitatea pe caile ferate, este bine de retinut, sa nu fim prinsi fara investitii. Azi am vazut in gara Videle, trenul cisterna remorcat de locomotiva OBB - TAURUS ! As fi curios, cand vom vedea o locomotiva EA chiar modelul " delfin " pe reteaua OBB ?Montalbano a spus:
Toate cele bune
OBB nu mai cumpara compania CFR MARFA ! Au renuntat de anul trecut. si vor intra ca si operatori concurenti, comform normelor europene de interoperabilitate. Vor plati TUI -ul sau va fi un barter in ceea ce priveste utilizarea infrastucturii feroviare ( adica vor circula pe liniile noastre si vor circula si trenurile noastre - daca sunt compatibile - pe infrastuctura lor ). Momentan exista interoperabilitate, in ceea ce priveste transportul de calatori. 2 vagoane de dormit OBB circula pe liniile noastre si 2 CFR pe liniile lor in compunerea trenului Bucuresti - Viena. Cu locomotivele...este mai dificil, nu avem locomotive compatibile cu reteaua OBB deoarece EA-urile sunt prea grele = alte cauze, si nu sunt acceptate pe retelele de infrastuctura europeana. BoBo ar fi fost ideale dar nu au putere de tractiune sa mentina iteza la un tren de 10- 13 vagoane cat are in compunere de ex. un "NIGHT TRAIN" pe relatia Viena - Zürich sau Viena - Koln unde viteza e circulatie este 140- 160 Km/h pentru trenurile cu vagoane clasice.
Pentru indulcirea privirii, adimirati noii mecanici de locomotiva
http://www.trekearth.com/gallery/photo756374.htm
Pentru indulcirea privirii, adimirati noii mecanici de locomotiva
http://www.trekearth.com/gallery/photo756374.htm
si cand te gandesti ca am lucrat ani buni de zile in cladirea respectiva, si chiar la ultimul etaj ... damn, ce poze as fi putut face daca aveam de pe atunci pasiunea feroviara 
Rog un admin sa verifice daca acest domn Nemesis nu e cumva acelasi angajat la CFR care a mai aparut pe forum acum cateva saptamani, avea tot vreo 15 mesaje, se purta tot ca dumnezeu care le stie pe toate si am impresia ca a fost si banat sau a declarat ca se retrage.
Daca nu este cazul, atunci sa-l informeze care sunt ideile principale ale unui forum, idei care contravin cu atitudinea dansului de bagat pumnul in gura, dat cu replica peste bot, atacuri la persona si "sublinieri" infantile.
Ziceti ca pentru Regiotrans a fost telefon de sus sa se deschida unele linii, daca admitem asta atunci ar rezulta:
- ca Regiotrans sa aiba si legaturi bune cu CFR Calatori, lucru care nu se intampla, peste tot a aparut dintr-o data un mare efort de a schimba orarul trenurilor tocmai pentru a nu se potrivi cu Regiotrans, adica mutat acceleratul 15min mai devreme ca sa plece din gara cu 5min inainte de sosirea Regiotransului, sau transformat rapidul in accelerat si mutat cu 30mi inaintea Regiotransului, nu se putea da telefon si aici?
- in toate marile gari s-a refuzat afisarea trenurilor Regiotrans pe tabelele electronice, desi aceste tabele apartin de CFR Infrastructura, nu de CFR Calatori, mai mult, mecanicii si controlorii Regiotrans care incercau sa racoleze pasageri de prin gari au fost "convinsi" de diverse grupuri de nelegitimati sa stea cuminti la ei in automotor, oare nu era foarte usor sa se mai dea un telefon de sus ca sa se rezolve si aceasta mult mai mica problema?
- CFR Calatori declara tot mai multe linii ca fiind nerentabile, unele dintre ele sunt clar rentabile si departe de sfera de actiune a Regiotrans sau a altui operator, nu ar fi logic ca pentru aceste linii sa se dea telefon sa se scoata bani, ca sa se mai dreaga busuiocul?
- Regiotrans nu sunt singuri, mai sunt inca vreo 3 operatori de pasageri pe cf, si pentru astia lafel s-a dat telefon?
Acum daca domnul Nemesis tot se lauda ca le stie pe toate, il invit sa ne comunice si noua niste cifre, cum ar fi:
- cat costa un Taurus sau un Hercules
- in cat timp se amortizeaza costul unei locomotive noi
- cat costa modernizarea unui EA sau un DA
- in cat timp se amortizeaza costul unei modernizari
- cate EA si cate DA apte de modernizare avem
- cat costa reabilitarea unui depou pentru a putea executa revizii la un Taurus sau Hercules
- in cat timp se amortizeaza aceste costuri
(Si asta asa, frumos, pe Calatori si pe Marfa, nu asa, o varza la comun, ca ziaristii.)
Am zis Taurus si Hercules pentru a pastra usor pentru toata lumea paralela cu EA si DA, daca stiti cifrele pentru Siemens-urile de la TFG atunci spuneti-le pe alea (adaugand si detalii despre inghetarile si reducerile salariale de la tot personalul TFG, daca tot sunteti bine informat).
Asta daca stiti si vreti sa spuneti, ca oameni care zic ca stiu dar nu stiu sau stiu dar nu vor sa spuna avem destui.
Eu personal recunosc ca nu cunosc aceste cifre(le banuiesc, dar bineinteles ca fiecare banuieste intr-o directie sau alta). Deci, daca vreti o discutie elevata despre acest subiect, foarte bine, prezentati aceste cifre, ca altfel fiecare o sa o tina pe a lui, ca asa crede el ca e bine, si o sa fie ca o discutie intre doi orbi care se contrazic ce nuanta are cerul.
Pentru CFR Marfa atat RCA cat si DBC au depus scrisoare de intentie pentru cumpararea a cate 25% din actiuni imediat ce se privatizeaza, deci uite ca nu mai vor sa intre cu locomotivele lor. Mai ales ca mai nou DB are in parc si in schema de vopsire si cateva 060 DA romanesti, deci aaa, se pare ca nu ati vazut destule prin Europa, trebuie sa mai dati cateva ture.
Cat despre full-frame, poza de pe site-ul producatorului o stiam si noi, aratati-ne niste poze facute cu el, niste arta fotografica, care sa sustina cumpararea unui aparat de 1.000euro doar din pasiune, ca sa le copiem si noi prin galeriile noastre, ca tot e ok.
Daca nu este cazul, atunci sa-l informeze care sunt ideile principale ale unui forum, idei care contravin cu atitudinea dansului de bagat pumnul in gura, dat cu replica peste bot, atacuri la persona si "sublinieri" infantile.
Ziceti ca pentru Regiotrans a fost telefon de sus sa se deschida unele linii, daca admitem asta atunci ar rezulta:
- ca Regiotrans sa aiba si legaturi bune cu CFR Calatori, lucru care nu se intampla, peste tot a aparut dintr-o data un mare efort de a schimba orarul trenurilor tocmai pentru a nu se potrivi cu Regiotrans, adica mutat acceleratul 15min mai devreme ca sa plece din gara cu 5min inainte de sosirea Regiotransului, sau transformat rapidul in accelerat si mutat cu 30mi inaintea Regiotransului, nu se putea da telefon si aici?
- in toate marile gari s-a refuzat afisarea trenurilor Regiotrans pe tabelele electronice, desi aceste tabele apartin de CFR Infrastructura, nu de CFR Calatori, mai mult, mecanicii si controlorii Regiotrans care incercau sa racoleze pasageri de prin gari au fost "convinsi" de diverse grupuri de nelegitimati sa stea cuminti la ei in automotor, oare nu era foarte usor sa se mai dea un telefon de sus ca sa se rezolve si aceasta mult mai mica problema?
- CFR Calatori declara tot mai multe linii ca fiind nerentabile, unele dintre ele sunt clar rentabile si departe de sfera de actiune a Regiotrans sau a altui operator, nu ar fi logic ca pentru aceste linii sa se dea telefon sa se scoata bani, ca sa se mai dreaga busuiocul?
- Regiotrans nu sunt singuri, mai sunt inca vreo 3 operatori de pasageri pe cf, si pentru astia lafel s-a dat telefon?
Acum daca domnul Nemesis tot se lauda ca le stie pe toate, il invit sa ne comunice si noua niste cifre, cum ar fi:
- cat costa un Taurus sau un Hercules
- in cat timp se amortizeaza costul unei locomotive noi
- cat costa modernizarea unui EA sau un DA
- in cat timp se amortizeaza costul unei modernizari
- cate EA si cate DA apte de modernizare avem
- cat costa reabilitarea unui depou pentru a putea executa revizii la un Taurus sau Hercules
- in cat timp se amortizeaza aceste costuri
(Si asta asa, frumos, pe Calatori si pe Marfa, nu asa, o varza la comun, ca ziaristii.)
Am zis Taurus si Hercules pentru a pastra usor pentru toata lumea paralela cu EA si DA, daca stiti cifrele pentru Siemens-urile de la TFG atunci spuneti-le pe alea (adaugand si detalii despre inghetarile si reducerile salariale de la tot personalul TFG, daca tot sunteti bine informat).
Asta daca stiti si vreti sa spuneti, ca oameni care zic ca stiu dar nu stiu sau stiu dar nu vor sa spuna avem destui.
Eu personal recunosc ca nu cunosc aceste cifre(le banuiesc, dar bineinteles ca fiecare banuieste intr-o directie sau alta). Deci, daca vreti o discutie elevata despre acest subiect, foarte bine, prezentati aceste cifre, ca altfel fiecare o sa o tina pe a lui, ca asa crede el ca e bine, si o sa fie ca o discutie intre doi orbi care se contrazic ce nuanta are cerul.
Pentru CFR Marfa atat RCA cat si DBC au depus scrisoare de intentie pentru cumpararea a cate 25% din actiuni imediat ce se privatizeaza, deci uite ca nu mai vor sa intre cu locomotivele lor. Mai ales ca mai nou DB are in parc si in schema de vopsire si cateva 060 DA romanesti, deci aaa, se pare ca nu ati vazut destule prin Europa, trebuie sa mai dati cateva ture.
Cat despre full-frame, poza de pe site-ul producatorului o stiam si noi, aratati-ne niste poze facute cu el, niste arta fotografica, care sa sustina cumpararea unui aparat de 1.000euro doar din pasiune, ca sa le copiem si noi prin galeriile noastre, ca tot e ok.
A
Anonymous
Guest
Salut,
Niste preturi orientative, conform railcolor.net:
MAV a comandat 25 de Bombardier Traxx pentru 80 mils EUR, cu posibilitatea de a comanda inca 25. Deci pretul a fost de 3.2 mils EUR/loco
Lotos Kolej din Polonia a comandat 6 Bombardier Traxx pentru 18.6 mils EUR. Deci pretul a fost de 3.1 mils/loco
SNCB a comandat 60 de Siemens Eurosprinter (varianta noua de "Hercules") pentru 222 mils EUR. Adica 3.7 mils/loco
SNCF a comandat 45 de Bombardier Traxx pentru 160 mils EUR. Deci 3.55 mils/loco
Caile Ferate Lituaniene au comandat 10 Siemens Eurosprinter (varianta noua de "Hercules") pentru 35 mils EUR. Adica 3.5 mils/loco
Railpool a comandat 58 de Bombardier Traxx pentru 192 mils EUR. Deci 3.31 mils/loco
PKP a comandat 10 Siemens ES 64 U4 (denumite generic "Taurus") pentru 54 mils EUR in iunie 2008. Deci 5.4 mils/loco
Informatiile sunt in ordinea cea mai recenta sus, cea mai veche jos. Pentru cine vrea sa citeasca mai mult, vizitati http://www.railcolor.net
Niste preturi orientative, conform railcolor.net:
MAV a comandat 25 de Bombardier Traxx pentru 80 mils EUR, cu posibilitatea de a comanda inca 25. Deci pretul a fost de 3.2 mils EUR/loco
Lotos Kolej din Polonia a comandat 6 Bombardier Traxx pentru 18.6 mils EUR. Deci pretul a fost de 3.1 mils/loco
SNCB a comandat 60 de Siemens Eurosprinter (varianta noua de "Hercules") pentru 222 mils EUR. Adica 3.7 mils/loco
SNCF a comandat 45 de Bombardier Traxx pentru 160 mils EUR. Deci 3.55 mils/loco
Caile Ferate Lituaniene au comandat 10 Siemens Eurosprinter (varianta noua de "Hercules") pentru 35 mils EUR. Adica 3.5 mils/loco
Railpool a comandat 58 de Bombardier Traxx pentru 192 mils EUR. Deci 3.31 mils/loco
PKP a comandat 10 Siemens ES 64 U4 (denumite generic "Taurus") pentru 54 mils EUR in iunie 2008. Deci 5.4 mils/loco
Informatiile sunt in ordinea cea mai recenta sus, cea mai veche jos. Pentru cine vrea sa citeasca mai mult, vizitati http://www.railcolor.net
- 4 Mai 2008
- 1.369
- 1
- YAHOO
- ro_dr2007
- LOCATION
- Bucuresti, Sect.6, Drumul Taberei
Se vorbea mia sus de firma lui Mitrea... aceasta se numeşte C&I şi efectuează trasport cu dube (maxi-taxi) şi, mai nou, câteva autocare pentru curse externe. De asemenea, produce midibuze (Cibro) şi transformă dube de marfă în microbuze. Deci... n-are legătură cu transportul feroviar.
Apropo de companii private, toate sunt conduse de foşti ceferişti. E clar că, ca la orice firmă privată, se urmăreşte profitul, la fel de clar cu e că CFR Călători şi CFR Marfă nu-şi dau deloc interesul pentru a oferi un serviciu e transport competitiv.
Mă îndoiesc că EA-urile noastre sunt prea grele pentru infrastructura din alte ţări. în plus, la 126 tone (EA + nisip + greutăţi suplimentare) rezultă o sarcină pe osie de 21 de tone. Taurusul parcă are 21,5 (87 tone şi 4 osii). în schimb, sunt sigur că EA-urile noastre nu pot circula în Austria şi Germania din cauza tensiunii de alimentare de 15 kV de acolo.
în ceea ce priveşte vechimea locomotivelor (nu mai zic de vagoane), o simplă privire la listele de pe www.railfaneurope.net (e drept, nu sunt foarte exacte informaţiile, dar totuşi) ne arată că parcurile de locomotive din ţările cu sisteme feroviare de invidiat abundă în locomotive din anii '70 sau chiar mai vechi.
De exemplu, FRET mai are vreo 200 de LDE monocabină construite între 1956 şi 1960, DB Schenker mai are vreo 800 şi ceva de locomotive seria 140 (construite începând cu 1957), DB Regio mai are 88 de locomotive seria 110.1 construite începând cu 1963 şi exemple se mai găsesc.
Probabil că, dacă o locomotivă ar costa cât un autobuz, atunci ar fi pline căile ferate de Taurus, Bombardier Traxx şi altele. însă, la 6 milioane de euro / bucată, nici măcar DB nu îşi permite să cumpere dintr-o dată vreo 2000 de locomotive să înnoiască tot parcul (şi niciun producător nu are capacitatea să construiască atâtea). Nu mai vorbesc de amortizarea unei asemenea investiţii.
Din acest motiv, o să fie imposibil de pus în practică directiva respectivă.
Apropo de companii private, toate sunt conduse de foşti ceferişti. E clar că, ca la orice firmă privată, se urmăreşte profitul, la fel de clar cu e că CFR Călători şi CFR Marfă nu-şi dau deloc interesul pentru a oferi un serviciu e transport competitiv.
Mă îndoiesc că EA-urile noastre sunt prea grele pentru infrastructura din alte ţări. în plus, la 126 tone (EA + nisip + greutăţi suplimentare) rezultă o sarcină pe osie de 21 de tone. Taurusul parcă are 21,5 (87 tone şi 4 osii). în schimb, sunt sigur că EA-urile noastre nu pot circula în Austria şi Germania din cauza tensiunii de alimentare de 15 kV de acolo.
în ceea ce priveşte vechimea locomotivelor (nu mai zic de vagoane), o simplă privire la listele de pe www.railfaneurope.net (e drept, nu sunt foarte exacte informaţiile, dar totuşi) ne arată că parcurile de locomotive din ţările cu sisteme feroviare de invidiat abundă în locomotive din anii '70 sau chiar mai vechi.
De exemplu, FRET mai are vreo 200 de LDE monocabină construite între 1956 şi 1960, DB Schenker mai are vreo 800 şi ceva de locomotive seria 140 (construite începând cu 1957), DB Regio mai are 88 de locomotive seria 110.1 construite începând cu 1963 şi exemple se mai găsesc.
Probabil că, dacă o locomotivă ar costa cât un autobuz, atunci ar fi pline căile ferate de Taurus, Bombardier Traxx şi altele. însă, la 6 milioane de euro / bucată, nici măcar DB nu îşi permite să cumpere dintr-o dată vreo 2000 de locomotive să înnoiască tot parcul (şi niciun producător nu are capacitatea să construiască atâtea). Nu mai vorbesc de amortizarea unei asemenea investiţii.
Din acest motiv, o să fie imposibil de pus în practică directiva respectivă.
Cosmin... nici nu mai merita atentia. Acesta este unul dintre exemplele tipice acestei populatii, mi se pare total nefiresc sa reactioneze asa la o simpla intrebare, insa nu ai ce sa ii faci, a inlaturat orice dubiu pe care l-am avut.Asa expeditiv stiu si eu ca o locomotiva noua costa peste 3mil euro iar o modernizare costa peste 300.000euro, deci expeditiv o locomotiva noua e cat 10 modernizate. Ce nu stiu si ce nu se spune pe la toate colturile sunt costurile de intretinere si durata de amortizare a investitiei. De aceea nu putem discuta obiectiv nici pentru "CFR", nici pentru "privati".
EA-ul a fost criticat ca distruge infrastructura prin constructia boghiului. Ca un boghiu cu 3 osii conceput acum 40 de ani strica mai mult per osie decat un boghiu pe 2 osii conceput acum 10 ani nu se poate nega. Dar uite ca avem si 40-uri si 2002-ul in Ungaria si nu am auzit ca ar vrea cineva sa le scoata din tara.
BB-ul frantuzesc este intr-adevar o problema, avem un singur motor pe boghiu care isi transmite efortul de tractiune printr-un sistem de biele / contragreutati aproape ca la o locomotiva de aburi(daca am inteles eu bine din ce am vazut la una ca se misca pe dedesubt), si pentru mentinerea acestui sistem la viteze normale s-au folosit roti de diametru mai mare ca la EA (parca asa am vazut). E normal ca un asemenea sistem sa aiba un impact mai mare asupra infrastructurii, dar uite ca la francezi au mersi bine mersi ani de zile, iar francezii au si infrastructura buna, nu ca la noi, deci la noi toate imperfectiunile liniei sunt accentuate mai mult sau mai putin de trecerea trenurilor, daca am avea o infrastructura aproape perfecta atunci si impactul trecerii trenurilor ar fi mai mic.
EA-ul a fost criticat ca distruge infrastructura prin constructia boghiului. Ca un boghiu cu 3 osii conceput acum 40 de ani strica mai mult per osie decat un boghiu pe 2 osii conceput acum 10 ani nu se poate nega. Dar uite ca avem si 40-uri si 2002-ul in Ungaria si nu am auzit ca ar vrea cineva sa le scoata din tara.
BB-ul frantuzesc este intr-adevar o problema, avem un singur motor pe boghiu care isi transmite efortul de tractiune printr-un sistem de biele / contragreutati aproape ca la o locomotiva de aburi(daca am inteles eu bine din ce am vazut la una ca se misca pe dedesubt), si pentru mentinerea acestui sistem la viteze normale s-au folosit roti de diametru mai mare ca la EA (parca asa am vazut). E normal ca un asemenea sistem sa aiba un impact mai mare asupra infrastructurii, dar uite ca la francezi au mersi bine mersi ani de zile, iar francezii au si infrastructura buna, nu ca la noi, deci la noi toate imperfectiunile liniei sunt accentuate mai mult sau mai putin de trecerea trenurilor, daca am avea o infrastructura aproape perfecta atunci si impactul trecerii trenurilor ar fi mai mic.
A
Anonymous
Guest
costi
Active Member
- 13 Mai 2008
- 668
- 8
- LOCATION
- Falticeni, Pascani, Bucuresti
Locomotiva BR204 (DR V100) de la DB Schenker în Gara Bucureşti Sud<i></i>, 2 mai 2012<i></i>
La început de mai, întâmplarea a făcut ca locomotiva 86-0081-9 (fosta LDH45-389) de la Suceava să efectueze în aprilie o reparaţie cu ridicare (RR) în cadrul companiei REC Bucureşti. Aşadar roşcata locomotivă diesel-hidraulică urma să parcurgă o distanţă de aproximativ 470 de kilometri, staţia de plecare fiind Bucureşti Sud.
Aici am întâlnit o activitate FeRoviaRă interesantă, operatorii trenurilor fiind CFR Marfă cu vagoane Rils, DB Schenker cu vagoane Habis, GFR cu Fabls-uri de la fabrica de sticlă Stirom. De la amiază şi până la miezul nopţii, liniile staţiei Bucureşti Sud sunt parcurse de locomotive diesel-hidraulice sau diesel-electrice, realizând manevre, probe de frână, revizii, plecări la drum.
în cazul DB Schenker, pentru că despre acest operator vorbim acum, sosise după-amiaza în jurul orei 17 în Gara Bucureşti Sud cu o navetă de Habis-uri cu europaleţi, urmând ca la 19 să plece în direcţia Băneasa. Locomotiva de tracţiune a fost 845-003-8, iar dacă vorbim ââŹÂpe nemţeşteââŹÂ, este o locomotivă din Germania, diesel-hidraulică, clasată ca BR204 / DR115. Locomotivele (6 la număr conform colegului meu pasionat de trenuri, AlexCta) au sosit în România în cursul anului 2011 şi au făcut reparaţii capitale la EuroEst Constanţa.
Zgomotoase, înalte, cu geamuri mici şi capote laterale largi şi cu o cabină de conducere îngustă, acestea sunt dotate cu motoare puternice supraalimentate cu 12 cilindri în V de 1500 CP (MWJ 12 KVD 18-21 AL5), oferind o viteză maximă de circulaţie de 80 km/h. Masa este de 64 de tone, iar lungimea ei are 14 metri. în fine, mai multe informaţii cu privire la performanţele locomotivelor, puteţi găsi în link-urile de mai jos: http://www.bahnfrau.de/bahnfrau/html/br_v100_dr.html şi http://www.v100-online.de/index.php?nav=1000001 .
Ne bucurăm că în peisajul feroviar românesc apar locomotive cu faţă nouă, unele mai cosmetizate, altele mai îngrijite şi mai cârpite şi, în fond, puse la treabă, iar traficul feroviar de marfă fiind, încet-încet, mai atractiv pentru operatorii economici.
http://www.youtube.com/watch?v=000M4-NxRV8ă
La început de mai, întâmplarea a făcut ca locomotiva 86-0081-9 (fosta LDH45-389) de la Suceava să efectueze în aprilie o reparaţie cu ridicare (RR) în cadrul companiei REC Bucureşti. Aşadar roşcata locomotivă diesel-hidraulică urma să parcurgă o distanţă de aproximativ 470 de kilometri, staţia de plecare fiind Bucureşti Sud.
Aici am întâlnit o activitate FeRoviaRă interesantă, operatorii trenurilor fiind CFR Marfă cu vagoane Rils, DB Schenker cu vagoane Habis, GFR cu Fabls-uri de la fabrica de sticlă Stirom. De la amiază şi până la miezul nopţii, liniile staţiei Bucureşti Sud sunt parcurse de locomotive diesel-hidraulice sau diesel-electrice, realizând manevre, probe de frână, revizii, plecări la drum.
în cazul DB Schenker, pentru că despre acest operator vorbim acum, sosise după-amiaza în jurul orei 17 în Gara Bucureşti Sud cu o navetă de Habis-uri cu europaleţi, urmând ca la 19 să plece în direcţia Băneasa. Locomotiva de tracţiune a fost 845-003-8, iar dacă vorbim ââŹÂpe nemţeşteââŹÂ, este o locomotivă din Germania, diesel-hidraulică, clasată ca BR204 / DR115. Locomotivele (6 la număr conform colegului meu pasionat de trenuri, AlexCta) au sosit în România în cursul anului 2011 şi au făcut reparaţii capitale la EuroEst Constanţa.
Zgomotoase, înalte, cu geamuri mici şi capote laterale largi şi cu o cabină de conducere îngustă, acestea sunt dotate cu motoare puternice supraalimentate cu 12 cilindri în V de 1500 CP (MWJ 12 KVD 18-21 AL5), oferind o viteză maximă de circulaţie de 80 km/h. Masa este de 64 de tone, iar lungimea ei are 14 metri. în fine, mai multe informaţii cu privire la performanţele locomotivelor, puteţi găsi în link-urile de mai jos: http://www.bahnfrau.de/bahnfrau/html/br_v100_dr.html şi http://www.v100-online.de/index.php?nav=1000001 .
Ne bucurăm că în peisajul feroviar românesc apar locomotive cu faţă nouă, unele mai cosmetizate, altele mai îngrijite şi mai cârpite şi, în fond, puse la treabă, iar traficul feroviar de marfă fiind, încet-încet, mai atractiv pentru operatorii economici.
http://www.youtube.com/watch?v=000M4-NxRV8ă