Locomotive cu abur 1854-2003, RADU BELLU - mica ERATA

[catalin]

Stimati cititori forumisti,

Multi dintre voi ati participat la aceasta rubrica semnaland lucrari cu tematica feroviara aparute la diverse edituri.
Eu voi face astazi un demers diferit. Voi incerca sa fac o corectura, unei carti care se aflasi in biblioteca mea din 2003. In 2007, in momentul in care m-am inscris pe acest forum, am vrut sa fac un demers similar, la aceiasi lucrare, insa atunci incercarea mea de corectura a fost intampinata cu multe “ epitete “. Nu, nu va ganditi ca am fost laudat de cineva .
Intr-un final, subiectula fost sters dupa ce de acest forum s-a ocupat echipa din Cluj.

La 4 ani distanta de incercarea mea eretica, sper ca exista o comunitate feroviara putin mai matura, care sa poata accepta si o corectura nu doar laude si indraznesc sa readuc in discutie calitatea unui lucrari semnate Radu Bellu, cu atat mai mult cu cat aceasta se mai gaseste inca prin anticariatele bucurestene (posibil si prin alte orase insa nu am cercetat) la un prêt ce variaza in jurul sumei de 100 RON.

Recunosc ca in 2003 am platit o suma similara, la aparitia cartii, si nu era o suma de neglijat in acel an. Singura explicatie pe care am gasit-o in ultimii 7 ani pentru pretul cerut atunci (si acum) a fost calitatea hartiei. Cum se spunea intr-un banc vechi: unii spun ca e pacat de hartie, altii ca e pacat de cerneala….

Sper ca cei care au lucrarea sa considere cele scrise de mine o erata necesara la aceasta carte, cei care nu o au in biblioteca sa-si puna un semn de intrebare serios inainte de a o cumpara (mai ales ca nu e chiar ieftina) si sper ca pe viitor cumparatorul roman de literature feroviara sa aprecieze si altceva decat hartia lucioasa, coperti cartonate si pozele colorate. Sa aprecieze ceva mai consistent...sa zicem...calitatea informatiei sau ineditul ei !

Visez prea mult ? Nu cred !

Erata la lucrarea: Locomotive cu abur 1854-2003
autor Radu Bellu
aparuta Tipografia Filaret SA, 2003




Pag. 9 –
- Fabrica constructoare J. Mayer: corect J.J. Meyer (Jean Jacques Meyer)
- La 24.04.1858 a fost inaugurata calea ferata PuspöklÃ¥dany – Episcopia Bihor – Oradea. Bors este punct de frontiera pe sosea. Nu exista cale ferata Bors – Oradea !
- La 25.10.1858 s-a inaugurat calea ferata Szajol – Curtici – Arad si nu Arad – Solnok. Oricum, corect se scrie Szolnok si nu nu Solnok.
- Fotografia locomotivei PLANIAN este reprodusa fara autorizatie din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta, pag. 43.
- Numerele de inmatriculare ale locomotivelor au fost copiate din aceeasi lucrare.
Pag. 10: Caracteristici tehnice
- Timbru = 3 kg/cmp. Corect este 6,3 bar. La 3 kg/cmp o locomotiva nici nu poate sa fluiere, dar sa se mai si deplaseze !


Pag. 11
- Fotografia locomotivei HEVES este reprodusa fara autorizatie din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta, pag. 25.
- Numerele de inmatriculare ale locomotivelor au fost copiate din aceeasi lucrare.
- Locomotivele au fost folosite de depoul Timisoara pana la casare si nu au fost transferate “pe reteaua cailor ferate din Ungaria”. In acei ani, in Ungaria nu exista o “retea” de cai ferate, ci mai multe linii, care apartineau unor societati diferite si care nu aveau legatura intre ele.

Pag. 12: este prezentata o fotografie a unor bucati rezultate din casarea locomotivelor cu abur CFR in perioada 1992 – 1999 si care nu are nici o legatura cu locomotiva HEVES din anul 1845 !

Pag. 13:
- Locomotiva “WARTENBERG” – Corect este WARTBERG, asa cum se poate observa cu usurinta si din fotografia locomotivei WARTBERG, reprodusa fara autorizatie din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta, pag. 35.
- Numerele de inmatriculare ale locomotivelor au fost copiate din aceeasi lucrare.
- “Nu avem date certe privind durata de serviciu si casarea lor”; ba da, au fost casate intre anii 1860 – 1895 ( Vezi “Istoricul Tractiunii Feroviare din Romania, Vol. I, pag.77-78 ).
- Sunt discrepante intre numerele locomotivelor: prezentate in titlu ca fiind 108-117 = 10 locomotive, in realitate au fost doar 8 (108-112 si 115-117), “apoi” III C 19-25 = 7 locomotive si in final Iir 1281-1282 = 2 locomotive. Care este adevarul ?!?

Pag. 14: este prezentata o fotografie a unor bucati rezultate din casarea locomotivelor cu abur CFR in perioada 1992 – 1999 si care nu are nici o legatura cu locomotiva WARTBERG din anul 1854 !
Pag. 15:
- “Locomotiva cu abur tender nr. 133-145 tip Bt2-n2”. Locomotiva tender este o locomotiva care are tenderul incorporat (dintr-o bucata cu locomotiva). La locomotivele tip Engerth tenderul era “motorizat” iar osiile acestuia erau articulate cu cele ale locomotivei. De aceea, codificarea corecta a acestui tip de locomotiva este B2-n2e
- Aceste locomotive nu au circulat pe linia Oravita – Anina, pentru aceasta linie fiind proiectat si construit un tip special de locomotiva, “Fink – Engerth”.
- Fotografia locomotivei nr. 144 HERMANNSTADT este reprodusa fara autorizatie din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta, pag. 40.
- Numerele de inmatriculare ale locomotivelor au fost copiate din aceeasi lucrare.
- Nu au fost casate intre anii 1890-1891 asa cum afirma autorul, ci intre anii 1896 – 1912 !

Pag. 16: este prezentata o fotografie a unor bucati rezultate din casarea locomotivelor cu abur CFR in perioada 1992 – 1999 si care nu are nici o legatura cu locomotiva nr. 144 din anul 1856 !


Pag. 17:
- “Locomotiva cu abur tender seria 368 tip Ct-n2”: corect este Locomotivele nr. 448 – 465, tip C2-n2e” . Au fost incadrate in seria MAV 368 abia in anul 1911 si doar 2 locomotive din totalul de 18 locomotive construite de Maffei. De fapt, seria este mai mare, locomotive identice fiind construite si de StEG in acelasi an 1856.
- Nu au circulat niciodata pe linia Oravita – Anina.
- Fotografia locomotivei si schita acesteia de la pag. 18 sunt preluate fara autorizatie din cartea MAV Vontatójarmu Album 1868 – 1993, pag.90-91, editata la Budapesta.

Pag. 19:
- “Locomotiva cu abur seria 253” – corect este “Locomotive seria MÁV IIf nr. 351 – 380, din care doar 4 locomotive au fost renumerotate in anul 1911 ca MÁV seria 253.001-004” .
- “linia PuspöklÃ¥dany – Bors – Oradea”. Bors este punct de frontiera pe sosea. Nu exista cale ferata Bors – Oradea.
- “Solnok” - corect se scrie Szolnok.
- Din acest tip au fost construite 30 de locomotive si nu doar 15 cum se afirma in lucrare.
- Fotografia locomotivei nr. 6 TORDA este reprodusa fara autorizatie din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta, pag. 43.

Pag. 20: este prezentata o fotografie a unor bucati rezultate din casarea locomotivelor cu abur CFR in perioada 1992 – 1999 si care nu are nici o legatura cu locomotiva nr. 6 TORDA din anul 1858 !

Pag. 21:
- Locomotivele au fost incadrate in seria MAV 256.001 – 005 in anul 1911 si nu “dupa anul 1892”. Corect ar fi fost “Locomotivele TVV nr. 73 – 77, renumerotate dupa 1911 ca MAV 256.001-005.”
- Denumirea corecta a fabricii constructoare este “Sigl” si nu “Wiena Neustadt”
- Fotografia locomotivei este reprodusa fara autorizatie din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta, pag. 54.

Pag. 22: este prezentata o fotografie a unor bucati rezultate din casarea locomotivelor cu abur CFR in perioada 1992 – 1999 si care nu are nici o legatura cu locomotiva “M. SZIGET” din anul 1860

Pag. 23:
- “Locomotiva cu tender nr. 681 – 686”. In realitate, au existat 7 locomotive, numerotate CFR 681 – 687 !
- Sir John Trewor (si nu Trevor) Barkley era reprezentantul DBSR si nu “constructorul englez”.
- Linia Cernavoda – Constanta, inaugurata in 1860, nu a fost construita in “ultimii ani de stapanire a imperiului Otoman”. Dobrogea a fost alipita Romaniei abia dupa 17 ani, in anul 1878 !
- Au fost cumparate 7 locomotive si nu “6 comandate”.
- Viteza maxima a locomtivelor era de 81 Km/h si nu 55 Km/h

Pag. 25:
nu au fost niciodata incadrate in seriile noi MAV (care au aparut abia in anul 1911). Seria MAV 373, care in mod eronat a fost atribuita acestor locomotive, apartine unor locomotive tip C-n2, construite in anul 1874, care nu au nici o legatura cu locomotivele Fink-Engerth !
- “Tip E-t” . Corect este tip CB-n2F
- Numerele de fabricatie sunt gresite
In loc de 700/61, 701/64 si 702/64, corect este 619/1862, 701/1864 si 702/1864. Este omis numarul de fabricatie pentru locomotiva nr. 503: 783/1864.

Pag.26: fotografia locomotivei a fost preluata fara autorizatie din cartea MAV Vontatójarmu Album 1868 – 1993, pag.69, editata la Budapesta.

Pag. 28:
- “Locomotiva cu abur tender seria 250”. O locomotiva se identifica prin primul numar purtat, deci corect ar fi fost “Locomotiva articulata sistem Engerth nr. StEG 178-185, 220-230 si 248-269”. Seria 250 a fost alocata abia incepand cu anul 1911.
- “Tip E-t” . Corect este tip B3-n2e. O locomotiva tip Et inseamna o locomotiva cu tender incorporat, cu 5 osii cuplate prin biele, ceea ce nu este cazul de fata .
- Locomotivele tip Engerth au fost folosite doar in Banat si nu au fost la depourile Cluj sau Simeria, asa cum se afirma in lucrare.
- Fotografia locomotivei si schita de la pag. 29 sunt preluate fara autorizatie din cartea MAV Vontatójarmu Album 1868 – 1993, pag.80-81.
- Desi a copiat textul din cartea MAV Vontatójarmu Album 1868 – 1993, pag. 91, greseste si lungimea locomotivei: 112,71 m cand corect este 11,27 m.

Pag. 30:
- “Locomotiva cu abur tender 05, tip C-n2”: in primul rand, corect este “locomotiva-tender” si daca este “locomotiva-tender”, atunci tipul este Ct-n2 si nu C-n2 (C-n2 inseamna locomotiva cu tender separat)
- Fabrica constructoare “MANING WARDT-Co LEEDS”. De fapt este vorba despre MANNING WARDLE & Co. Ltd., Leeds !
- “locomotiva dotata cu instalatie de incalzire a trenurilor a fost utilizata la remorcarea de trenuri de calatori pe liniile secundare”. Total gresit: locomotiva, impreuna cu cea identica nr. CFR 04, a fost achizitionata “second-hand” din Anglia si ambele au fost utilizate doar la manevra in porturile Cernavoda, respectiv Constanta.
- In anul 1913 a fost modificata pentru preincalzirea trenurilor de calatori chiar in Gara de Nord si nu “inainte de aducerea lor in statia Bucuresti Nord”.

Pag. 31:
- “In contul datoriilor de razboi … au intrat in parcul CFR …..locomotive MAV”
Total gresit, nu este vorba despre nici un fel de “datorii de razboi”, locomotivele in numar de 1206 exemplare au fost capturate si preluate de armata romana in timpul ofensivei din august 1919, cand s-a ajuns pana la Budapesta.
- “Intre anii 1918 – 1928 au fost distribuite depourilor Simeria, Tg Mures, Brasov si Ciceu”
Inexact: la CFR au fost utilizate pentru scurt timp la depourile Orsova, Caransebes si Regionala Cluj.
- Fotografia locomotivei de la pag. 32 este reprodusa fara autorizatie din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta, pag. 57.

Pag. 33:
- Fabrica constructoare “Canada York Birkenhead”. Corect este Canada Works, Birkenhead.


Pag. 34:
- Fabrica constructoare “Canada York Birkenhead”. Corect este Canada Works, Birkenhead.
Pag. 38:
- Fotografia locomotivei este reprodusa fara autorizatie din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta, pag. 60.

Pag. 40:
- Fotografia locomotivei este reprodusa fara autorizatie din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta, pag. 60.

Pag. 41: este prezentata o fotografie a unor bucati rezultate din casarea locomotivelor cu abur CFR in perioada 1992 – 1999 si care nu are nici o legatura cu locomotiva seria 258 din anul 1868.

Pag. 42:

- Locomotiva-tender CFR nr. 01 a fost de tip Ct-n2 (3 osii), sistem “Handyside”, construita de Fox Walker Bristol, Anglia, in anul 1876, si a facut parte din parcul de material rulant utilizat in anii 1877 – 1878 pe linia militara provizorie Fratesti – Zimnicea.
- In lucrare se scrie despre locomotiva nr. 01, de tip Bt-n2 (2 osii), construita de Fox Walker (!) in anul 1868, sosita de la Viena la Giurgiu cu vaporul pe Dunare in anul 1868 si a lucrat pe santierul liniei Bucuresti Giurgiu.” . In continuare se scrie: “Locomotiva a stat uitata la Atelierele CFR Bucuresti pana in anul 1944 cand a fost distrusa de o bomba care a cazut direct pe ea !”
Este o eroare si o confuzie totala: Locomotiva 01 a fost adusa in 1877, iar cea despre care se spune ca a fost uitata si distrusa de o bomba in Bucuresti este locomotiva nr. 02, tip Bt-n2, construita de St. Leonard Belgia in 1876 (numar de fabricatie 462) si adusa in tara tot pentru linia militara Fratesti – Zimnicea si nicidecum pentru Bucuresti Giurgiu.

va urma....

 

[catalin]

Pag. 43:

- “Compania concesionara Strussberg a comandat in Germania 20 de locomotive … ” - De fapt locomotivele au fost construite in fabrica proprie “ Dr. Strousberg, vormals Georg Egestorff, Linden vor Hannover”, iar corect se scrie Strousberg si nu Strussberg. De asemenea, la acea data nu exista Germania , doar regatele Prusia, Saxonia, etc. Unificarea a avut loc in anul 1871 sub denumirea de Imperiul German.

- Din descrierea locomotivelor retinem ca acestea “erau adaptate la viteze superioare” (superioare cui ?!?), “distributie tip Allan cu bare incrucisate si cu osii libere”. Probabil ca atunci s-a inventat distributia cu osii libere !!!

- Locomotiva mai “avea” si “ardere mixta lemn-carbune” ! De obicei, denumirea de ardere mixta se foloseste cand se utilizeaza combustibili diferiti: solid – lichid, solid – gaz, etc.

- locomotive de acest tip au mai fost repartizate si deporilor Bacau , Botosani, Braila , Adjud.

- “… restul fiind utilizate la manevre pana la data de 1 iulie 1922, cand a inceput casarea lor “. De fapt, in anul 1922 s-a “facut curatenie” in parc, fiind casate majoritatea seriilor vechi de locomotive care deja nu mai erau utilizate inca inainte de inceperea razboiului !



Pag. 45:

- “au fost cumparate de Statul Roman 5 locomotive care au primit numerele si numele 40 Topolnita, 41 Bratesiul, ….etc.” Locomotivele, in numar de 6 si nu 5, au fost cumparate de societatea Barkley-Staniforth si aveau numerele 4 Argesiu, 5 Progresul, ….9 Mihai Bravul. Numerele si numele mentionate in lucrare au fost primite abia in 1882, si ele au fost acordate doar pentru 5 locomotive, nr. 40 – 44, deoarece una fusese casata inainte de 1882 ! De aici rezulta si confuzia autorului, determinata de necunoasterea istoriei liniei Bucuresti – Giurgiu .



Pag. 46:

- din nou se scrie “Concesiunea Strussberg”. Corect ar fi “Consortiul Strousberg”.

- “pentru o mai buna adaptare, un numar de 5 locomotive ….au fost reconstruite” . De fapt la aceste locomotive (4 si nu 5) s-au facut modificari (diametrul rotilor motoare s-a marit pentru sporirea vitezei de circulatie la 79 Km/h, in vederea remorcarii trenurilor accelerate pe ruta Bucuresti – Varciorova) si nicidecum nu au fost “reconstruite” ! In plus, modificarile s-au facut in anul 1878 si nu in 1901 – 1904 !

- “au primit numerele 51-106 si nume de orase, ape si judete”. Ne punem intrebarea care era apa sau orasul cu numele TRAIAN (loc. Nr.81) sau care era judetul ARDEAL ?!?



Pag. 50:

- “Fabrica constructoare: 3 uzine din Anglia si Franta” Ori e fabrica, ori uzina !

- “Suceava – Burdujeni – Iasi la 15 decembrie 1871” Inexact: la acea data s-a inaugurat linia Suceava (acelasi punct cu Burdujeni) – Pascani – Romani. Linia Pascani – Iasi s-a inaugurat ulterior, la 01.06.1870.

- exemplu de exprimare “ locomotive cu cilindrii si distributie tip Stephenson exterioare” . Cilindrii sau distributia erau “exterioare” ?

- si aceste locomotive avea ardere Mixta, lemn-carbune. Daca intr-adevar s-au echipat “ulterior” si cu instalatie de ardere a pacurii, cum se numea arderea ?

- “ la sfarsitul primului razboi mondial o mare parte a acestor locomotive au fost casate, fie din cauza uzurilor fie din cauza lovirii lor in zona frontului”. In anul 1935 se mai aflau in serviciu de manevra numai 2 locomotive …”. De fapt locomotivele erau retrase din serviciu la sfarsitul razboiului si au fost casate pana in anul 1922. Cele doua mentionate doar figurau in parcul din 1935 si nu erau nicidecum “in serviciul de manevra” !



Pag. 53: acelasi text (copy/paste) ca la pag. 50, si aceleasi greseli.

- din cauza de copy/paste, se spune ca locomotivele, desi acestea erau de tip 1B-n2, “au continuat sa remorcheze trenuri de marfa …” !

- “ … pana in 1934 au fost casate si ultimele locomotive” Inexact, toate locomotivele au fost casate pana in anul 1922.

va urma...

 

[catalin]

Pag. 57:

- locomotivele din seria 335 erau repartizate in anul 1909 depourilor Oradea , Cluj, Teius si Simeria. Este greu de crezut ca dupa preluarea lor de CFR, in anii ’20 cand aveau deja circa 50 ani vechime, sa fie raspandite in toata tara , adica si la Caransebes, Lugoj, Dej, Brasov , Targu Mures si sa fie folosite la remorcarea trenurilor de marfa pana in anul 1929 !

- din nou se afirma ca locomotivele au fost primite “in cadrul despagubirilor de razboi datorate de Austro-Ungaria” ! De fapt, locomotivele au fost capturate de armata romana in anul 1919.

- “cutie de foc interioara Polonceu”. Toate cutiile de foc sunt “interioare” si iar denumirea corecta este Polonceau.



Pag.59:

- “fabrica constructoare: Maffei, Kraus, Neustadt, Sigl Wiena” Aflam de existenta unei noi fabrici: Neustadt ! Kraus se scrie cu doi “s” iar Wiena in limba romana se scrie Viena.

- “A.F.V. (Societatea cailor ferate din partea de nord a Oradiei)”. In alte lucrari de specialitate se afirma ca AFV ar insemna Alfold-Fiumei Vasut …...

- Aflam si data exacta – 1 septembrie 1921, cand locomotivele au intrat in parcul CFR, din nou “in contul datoriilor de razboi” !

- Fotografia locomotivei este copiata din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta, pag. 63.


Pag. 61:

- “Intre anii 1870 – 1905 locomotive din seria 238 au fost aduse de MAV in depourile Cluj, Oradea si Teius unde au remorcat trenuri pe magistrala Brasov – Oradea ”. In alta lucrare dedicata locomotivelor care au circulat in Romania scrie ca in 1904 mai existau locomotive din aceasta serie la depourile Oradea, Targu Mures, Ghimes, Gheorgheni si Sibiu. Avand in vedere seriozitatea datelor prezentate in aceasta a doua lucrare, unde se precizeaza inclusiv numarul de locomotive alocat fiecarui depou si o fotografie a unei astfel de locomotive in Targu Mures , va las sa hotarati singuri cine are dreptate (vezi Istoricul Tractiunii Feroviare in Romania).

- “Datorita uzurilor …., toate locomotivele au fost retrase in perioada 1930-1934”. De fapt au fost casate inainte de anul 1925.

- Si aici se spune ca au intrat in parcul CFR “in anul 1919 in contul datoriilor de razboi ale Ungariei”. La alte locomotive tot de provenienta maghiara se mentiona data de 1 septembrie 1921 (vezi mai sus) sau “in contul datoriilor Austro-Ungariei” !

- Fotografia locomotivei si schita de la pag. 62 sunt copiate din cartea MAV Vontatójarmu Album 1868 – 1993, pag. 13-14.



Pag. 63

- Se spune ca “au circulat pe liniile Cluj-Oradea”, Brasov – Ciceu – Deda – Ghimes”(Ghimes se afla pe linia Ciceu-Adjud si nu Ciceu-Deda !) iar mai jos se spune ca au fost in depourile Caransebes, Turnu Severin !

- In “contul despagubirilor de razboi” aceste locomotive au “intrat” in parcul CFR in anul 1918, deci in plin razboi !!! O pagina mai devreme era 1919, fie 1921 etc...

- Fotografia locomotivei este copiata din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta, pag. 69.



Pag.: 65:

- “societatea E.E.V a cumparat ….cu numerele 22-27 E.E.V.” Numerele erau doar 22-27, EEV nu a fost inscriptionat pe locomotive niciodata !

- nu au fost casate “la inceputul primului razboi mondial” ci abia intre anii 1923-1926.

- Fotografia locomotivei este copiata din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta, pag. 66.



Pag. 66:

- este prezentata o fotografie a unor bucati rezultate din casarea locomotivelor cu abur CFR in perioada 1992 – 1999 si care nu are nici o legatura cu locomotiva seria 357din anul 1870.

Va urma....

 

[catalin]

Pag. 67:

- Fotografia locomotivei este copiata din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta, pag. 69, dar caracteristicile de la pag. 68 din lucrarea lui Bellu nu corespund cu fotografia, fiind copiate de la pag. 70 fig. 1.91 din cartea editata de muzeul din Budapesta !



Pag.69:



- “locomotiva desatinata remorcarii … a fost utilizata pe mai multe cai ferate europene” De fapt a fost utilizata doar in Elvetia (Schweiz Centralbahn).

- “tanara administratie CFR … a cumparat cele 10 locomotive”. Nu “tanara administratie” ci statul roman, in baza unei legi speciale, a cumparat material rulant de la guvernul rus.



Pag. 71:

- si aceasta locomotiva “in anul 1918 in contul despagubirilor de razboi a intrat in parcul CFR” (cand razboiul nu se terminase …!).

- Fotografia locomotivei este copiata din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta, pag. 71.

- “locomotivele au facut servicu la depoul Caransebes pana in anul 1924”. De fapt dupa razboi nu au fost folosite de loc si s-au casat in 1923.



Pag. 72: este prezentata o fotografie a unor bucati rezultate din casarea locomotivelor cu abur CFR in perioada 1992 – 1999 si care nu are nici o legatura cu locomotiva seria 358 din anul 1872.



Pag. 74:

- “nu avem date certe despre data casarii lor” - Exista date certe din documentatia de specialitate: casate intre anii 1915-1924.

- Fotografia locomotivei este copiata din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta, pag. 72.



Pag. 75: este prezentata o fotografie a unor bucati rezultate din casarea locomotivelor cu abur CFR in perioada 1992 – 1999 si care nu are nici o legatura cu locomotiva seria 337 din anul 1872.



Pag 76:

- si aceasta locomotiva “in anul 1918 in contul despagubirilor de razboi a intrat in parcul CFR” (cand razboiul nu se terminase …!).

- ultimile locomotive din aceasta serie au fost casate in anul 1928 si nu 1925-1926 cum se arata in lucrare.

- Fotografia locomotivei este copiata din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta, pag. 72.



Pag 78:

- Fabrica constructoare este Sigl si nu Wiena Neustadt

- si aceasta locomotiva “in anul 1918 in contul despagubirilor de razboi a intrat in parcul CFR” (cand razboiul nu se terminase …!).

- locomotiva a fost casata in anul 1924 si nu “in perioada primului razboi mondial” Daca ar fi fost casata atunci, cum ar fi “intrat” apoi in parcul CFR ?

- Fotografia locomotivei este copiata din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta, pag. 72.



Pag. 79: este prezentata o fotografie a unor bucati rezultate din casarea locomotivelor cu abur CFR in perioada 1992 – 1999 si care nu are nici o legatura cu locomotiva seria 359 din anul 1873.



Pag. 80:

- fabrica constructoare: corect Haswell si nu Haswel

- Concesiunea Strussberg: corect este Strousberg



Pag. 83:

- Fabrica constructoare: Ernest Gouin, Paris (Batignolles); Gouin si Batignolles sunt societati diferite.

- “era legatura mult dorita de Austro-Ungaria …”: De fapt, linia Iasi-Ungheni a fost construita pentru a asigura legatura intre liniile romane ale societatii Lemberg-Cernauti-Iasi cu lu linia Odessa-Chisinau-Ungheni a societatii Caii Ferate a Odessei”.



Pag. 84: este prezentata o fotografie a unor bucati rezultate din casarea locomotivelor cu abur CFR in perioada 1992 – 1999 si care nu are nici o legatura cu locomotivele seriei 0001-0004 din anul 1873.



Pag. 85:

- “acest tip de locomotiva a fost adus de armata rusa pentru transporturi ….pe Bucuresti – Giurgiu ”. In realitate, locomotivele au fost aduse exclusiv pentru linia militara Fratesti – Zimnicea.



Pag. 86: este prezentata o fotografie a unui tender al unei locomotive cu abur care astepta casarea in perioada 1992 – 1999 si care nu are nici o legatura cu locomotivele seriei 0001-0004 din anul 1873.



Pag. 87:

- nu au fost construite dupa un proiect MAV ci dupa modelul unei locomotive care circula deja pe liniile din Austria .

- si aceasta locomotiva “in anul 1918 in contul despagubirilor de razboi a intrat in parcul CFR” (cand razboiul nu se terminase …!).



Pag..89:

- “razboiul de independenta ruso-romana-turc”. Razboi de independenta a fost doar pentru Romania si nu pentru Rusia !



Pag. 91:

- “cele 7 locomotive cu numerele 127-133 au fost aduse pentru remorcarea trenurilor de marfa pe liniile de aprovizionare ale armatei ruse in timpul razboiului de independenta (1877-1878)”. Ignorand formularea alambicata, specifica autorului, trebuie mentionat ca pentru Rusia razboiul era impotriva Turciei si nu de Independenta, iar din cele 7 locomotive mentionate doar 3 au fost aduse de Guvernul Rus (nr. 516, 517 si 518) restul de 4 (nr. 519, 520, 521 si 522) au apartinut liniei Bucuresti – Giurgiu .

- Este putin probabil ca aceste locomotive sa fi fost folosite doar la depourile din Moldova, Iasi, Bacau si Galati (asa se scrie la toate locomotivele cumparate de la Guvernul Rus), pentru ca exista informatii referitoare la prezenta lor si in depourile Pitesti si Bucuresti.



Pag. 93:

- si aceasta locomotiva “in anul 1918 in contul despagubirilor de razboi a intrat in parcul CFR” (cand razboiul nu se terminase …!).

- “Intre anii 1918-1925 locomotiva a fost utilizata la remorcarea ….pe liniile din jurul depourilor Arad , Timisoara si Cluj”. De fapt, cele 6 locomotive de acest tip au fost cosntruite pentru remorcarea trenurilor exprese pe linia Oradea – Cluj si nu pentru “sectia de circulatie Miskolt (corect Miskolc) – Ruttka” , iar unicul exemplar ramas la CFR a fost casat in anul 1923 si nu a fost in functiune intre 1918 – 1925 asa cum se afirma in lucrare.

- Fotografia locomotivei este copiata din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta, pag. 76.





Pag. 96:

- C.F.S.R (Caile Ferate Militare Strategice din Romania ): nu a existat nicodata o astfel de organizatie/societate. Informatia a fost preluata fara discernamant din cartea “The locomotives of Romania ”, pag. 28 (autor C.J. Halliwell, 1969). Locomotivele au fost cumparate de la Guvernul Rus si au fost folosite pe linia militara Fratesti – Zimnicea.

- Nu au fost casate in 1905 si 1912, ci in anul 1922 (01), 1889 (03) si 1956 (!!!) locomotiva 02, care fusese prezentata eronat ca fiind 01 (din nou o “01” ???) la pag. 42 !!!



Pag. 97: este prezentata o fotografie a unui tender al unei locomotive cu abur care astepta casarea in perioada 1992 – 1999 si care nu are nici o legatura cu locomotivele mentionate.



Pag. 98:

- locomotivele au fost cumparate de la Guvernul Rus in anul 1880 si nu in 1882

- se spune ca au fost la depourile Bucuresti si Galati , desi in 1900 toate erau repartizate depoului Ploiesti .



Pag. 99: este prezentata o fotografie a unor bucati rezultate din casarea locomotivelor cu abur CFR in perioada 1992 – 1999 si care nu are nici o legatura cu locomotivele 07-09.



Pag.100:

- “in primavara anului 1879 au fost repartizate la Directia autonoma a caii ferate Ploiesti – Predeal pentru remorcarea trenurilor pe linia Ploiesti – Predeal” Cum a fost posibil aceasta, cand Statul Roman a cumparat aceste locomotive abia in anul 1880 ?

- “locomotivele seria 1511-1514 au apartinut depoului Ploiesti si au remorcat trenuri pe linia Ploiesti – Predeal”. Total inexact, ele au fost repartizate depoului Galati .

Pag. 102:

- Locomotivele au fost cumparate de la Guvernu Rus in anul 1880 si nu 1882.

- “Intre anii 1882 – 1910 cele 4 locomotive le gasim in remorcarea trenurilor de calatori pe liniile din Moldova afectate Depoului Iasi si Pascani”. Exceptand topicul incalcit al propozitiei, specific autorului, realitatea este ca locomotivele au erau repartizate depoului Bucuresti in anul 1904 si au fost casate inainte de anul 1922, doar nr. 45 fiind casata la 01.07.1922.



Pag. 104:

- si aceasta locomotiva “in anul 1918 in contul despagubirilor de razboi a intrat in parcul CFR” (cand razboiul nu se terminase …!).

- “cele 11 locomotive au fost utilizate la manevre usoare si trenuri de lucru”. Fals, au fost casate fara a fi utilizate la CFR.



Pag. 105: Fotografia locomotivei este copiata din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta, pag. 80.



Pag. 107: este prezentata o fotografie a unor bucati rezultate din casarea locomotivelor cu abur CFR in perioada 1992 – 1999 si care nu are nici o legatura cu locomotivele de la pag. 106.



Pag. 108:

- locomotivele au fost utilizate pe linia Buzau – Marasesti si nu in Dobrogea.

- Este prezentata fotografia unei locomotive care nu a circulat niciodata in Romania .



Pag. 118: este prezentata fotografia unei locomotive cu abur CFR construita in anul 1944, care nu are nici o legatura cu subiectul de la pag.116.



Pag. 119:

- Fotografia locomotivei este copiata din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta, pag. 81.

- A fost casata la 04.12.1923 si nu “pana in anii 1933-1934 cand a fost retrasa (!!!) si casata”.



Pag. 120: este prezentata o fotografie a unor bucati rezultate din casarea locomotivelor cu abur CFR in perioada 1992 – 1999 si care nu are nici o legatura cu locomotivele de la pag. 119.



Pag. 121:

- aceeasi poveste cu “datoriile de razboi”

- frana de mana Westinghouse. Doar frana automata era patentul unor firme specializate (ex. Westinghouse, Knorr, Kunze,etc.) in timp ce frana de mana era proiectata de constructorul locomotivei, la fel ca in cazul vagoanelor de marfa si calatori.

- Faptul ca ar fi fost repartizata depoului Suceava este o noua presupunere, conform stilului autorului..



Pag. 122:

- alta locomotiva, alte “datorii de razboi”, alt an de intrare in parcul CFR: 1920 !

- locomotivele din aceasta seria au fost destinate liniei Turda – Campia Turzii si nu “liniilor secundare din Banat pana in anul 1930-1932” De fapt au fost casate imediat dupa razboi.



Pag. 123: este prezentata fotografia unei locomotive cu abur CFR construita in anii ‘50, care nu are nici o legatura cu subiectul de la pag.122





Pag. 126:

- Fotografia locomotivei este copiata din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta, pag. 88.

- si aceasta locomotiva “in anul 1918 in contul despagubirilor de razboi a intrat in parcul CFR” (cand razboiul nu se terminase …!).

- Faptul ca ar fi fost repartizate depourilor Simeria, Dej, Targu Mures si Petrosani este o noua presupunere, conform stilului autorului. Este putin probabil ca 5 locomotive sa fie impartite la 4 depouri – este total ilogic !



Pag. 128:



- “… Caile Ferate Ungare a studiat, proiectat si construit …” E mai multe …

- In parcul CFR au fost preluate 79 de locomotive din seria 220 si nu 73



Pag. 130:

- Fotografia locomotivei este copiata din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta, pag. 88.

 

[catalin]

Pag. 132:

- au fost construite 43 de exemplare si nu 42.
- Corect se scrie Salgótarjån si nu Salgotrjan.
- si aceasta locomotiva “in anul 1918 in contul despagubirilor de razboi a intrat in parcul CFR” (cand razboiul nu se terminase …!).
- Fotografia si schita locomotivei sunt copiate din cartea MAV Vontatójarmu Album 1868 – 1993, pag. 54-55.


Pag. 137:

- si aceasta locomotiva “in anul 1918 in contul despagubirilor de razboi a intrat in parcul CFR” (cand razboiul nu se terminase …!).
- Fotografia locomotivei este copiata din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta, pag. 161.


Pag. 139:

- Fotografia locomotivei este copiata din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta, pag. 92.


Pag. 140:

-“Fabrica constructoare Krauss Linz München Germania”. Linz este in Austria !
- Este prezentata fotografia locomotivei “Felon” care nu are are nici o legatura cu subiectul de la acest capitol.


Pag. 143:

- au fost preluate 195 de exemplare si nu 156.
- Erau destinate si pentru trenuri de marfa, nu doar de calatori !
- Apar fabrici constructoare “noi”: Wohlort Berlin (de fapt Wohlert), Ringhoffer MAV (???!!! ) si Gansz-München-Linz (???!!!)
- Schita locomotivei este copiata din cartea MAV Vontatójarmu Album 1868 – 1993, pag. 30.


Pag. 146: Fotografia locomotivei este copiata din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta, pag.101.

Pag. 148: Locomotiva a facut serviciul intre anii 1918-1920 in depoul Timisoara si de aici pe liniile uzinale” ! Ce cauta o locomotiva austriaca, din Galizia, sa faca serviciu in depou la Timisoara ? Este o noua presupunere, conform stilului autorului.

Pag. 153: este prezentata o fotografie din anii 1990, cu locomotive de cale ingusta CFR, care nu are nici o legatura cu locomotivele foste kkStB prezentate la capitolul respectiv.

Pag. 154:

- locomotivele au fost utilizate de depoul Pascani, la fel ca si alte locomotive de provenienta austriaca (kkStB), pe liniile din Bucovina si nordul Moldovei.
- Afirmatia ca ar fi fost folosite de depourile Dej, Bistra, Cluj, Satu Mare nu are nici un fundament si este o presupunere a autorului.


Pag. 157:

- “ au constituit tipul comun mixt pentru remorcarea trenurilor de marfa” Ori e mixt, ori e doar pentru trenuri de marfa ?! (locomotivele mixte au fost destinate atat trenurilor de marfa cat si celor de calatori)
- Ni se dezvaluie niste caracteristici tehnice relevante” locomotivele erau “scurte”, “puternice” si aveau un “consum economic de combustibil (lemn+carbune)” Inutil de mentionat ca lemnul, la inceputul secolului 20, se folosea aproape exclusiv la aprins focul …


Pag. 159: este prezentata o fotografie a unor bucati rezultate din casarea locomotivelor cu abur CFR in perioada 1992 – 1999 si care nu are nici o legatura cu locomotivele de la pag. 157

Pag. 160:

- au fost preluate 8 locomotive seria 94 si nu 7.
- Doar o locomotiva a fost cumparata de la LCJE (94.34), restul au fost proprietatea Bukowinaer Lokalbahn respectiv Neue Bukowinaer Lokalbahn.
- Locomotivele 94.53 si 94.31 au fost returnate PKP la 08.12.1935 si nu in anul 1940, in schimbul altor locomotive, conform prevederilor Comisiei de armistitiu de la Viena privind repartizarea locomotivelor capturate in razboi.
- Numerele 3021 si 3012 erau alocate locomotivelor la data capturarii de catre armata romana in anul 1918, si nu la data predarii catre PKP.
- Fotografia de la pag. 161 nu este o locomotiva din seria 94.
- Schita de la pag. 162 este copiata din cartea MAV Vontatójarmu Album 1868 – 1993, pag. 92 si reprezeinta o locomotiva MAV seria 377 si nu o locomotiva kkStB seria 94 !



Pag. 163:

- numele corect este TEREBESPATAK si nu TEREBESPAYAK.
- Au fost construite pentru Taraczvölgyi Vasút si abia dupa 1919 a circulat la Sighet.
- locomotiva 389.002 a fost casata in anul 1950 si nu a fost retrasa din serviciu in anul 1970.



Pag. 165:

- au fost preluate 12 locomotive seria kkStB 97 si nu 27 de exemplare. Diferenta este constituita din 13 buc. Seria 197 si 2 buc. Seria 297 (variante ale seriei 97). Informatia eronata a fost preluata fara discernamant din cartea “The locomotives of Romania”, pag. 67 ( Locomotivele nu au fost la depourile si atelierele de reparatii Arad, Timisoara, Bucuresti si Simeria -nici nu aveau ce sa caute din Bucovina in Banat !). Au fost exploatate pe liniile din Bucovina iar reparatiile se efectua la Etelierele Pascani, unde au fost si casate.


Pag. 166:

- este prezentata fotografia unei locomotive OBB seria 97, cu mecanism cu roti dintate pentru circulatia pe linia cu cremaliera Erzberg – Vordernberg (Erzbergbahn), care nu are nici o asemanare cu locomotivele CFR ex kkStB seria 97, decat ca amandoua functioneaza cu abur !


Pag. 168:
-locomotive tip “Orleans – Hanovra” Corect este tip “Orleans”. Locomotive de acest tip au fost construite de mai multe fabrici, printre care si cea de la Hanovra …

 

[catalin]

Pag. 170:

- “locomotiva provenita de la Calea Ferata a Geniului nr. 1” - Informatia a fost preluata fara discernamant din cartea “The locomotives of Romania”, pag. 28 (autor C.J. Halliwell, 1969). De fapt locomotiva avea nr. 1 si nu calea ferata !!!


Pag. 171:

- “Locomotivele seria “090” . Este o aberatie, este vorba despre locomotive-tender de diferite tipuri, care au primit numere de circulatie in ordine crescatoare, de la 1 la 106, cu cifra “0” inaintea numarului de inmatriculare. (0 semnifica “locomotiva-tender”, adica cu tender incorporat”)
- “Administratia Forturilor de Aparare a capitalei” – de fap era “Directiunea Forturilor”.
- “3 locomotive utilizate pe liniile interioare ale Fortului nr. 2 Geniu” !!! O alta gogomanie: forturile nu aveau linii interioare ! Informatia eronata a fost preluata fara discernamant din cartea “The locomotives of Romania”, pag. 29 (autor C.J. Halliwell, 1969), unde se mentiona (doar pentru locomotiva 099) “ex Genie Railway No. 2”, adica locomotiva avea nr. 2 !!!
- este prezentata fotografia unei locomotive bavareze care nu are nici o legatura cu subiectul de la pag. 171.

Pag. 173:

- locomotivele aveau “mecanism exterior şaşiului” si “osia nr. 1 cu planuri inclinate”


Pag. 175:

- au fost utilizate pana in anul 1920 si nu pana in 1925-1930.

Pag. 177:

- desenul este copiat din revista MODELISM.

Pag. 178:

- si aceasta locomotiva “in anul 1918 in contul despagubirilor de razboi a intrat in parcul CFR” (cand razboiul nu se terminase …!).
- Fotografia locomotivei este copiata din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta, pag. 113.
- A fost casata in anul 1923 si nu “1929-1930 cand a fost retrasa din circulatie si casata” !


Pag. 180:

- este prezentata fotografia unei locomotivei OBB 56.3115 tip 1D-n2 care nu are nici o legatura cu locomotiva kkStB seria 56, tip C-n2 !
- aflam ca locomotivele kkStB seria 56, “datorita uzurilor si puterilor, au fost utilizate … in depourile Arad, Timisoara si Simeria” !!! O noua inventie a autorului-locomotivele s-au folosit pe liniile din Bucovina si nordul Moldovei !
- si aceste locomotive “in anul 1918 in contul despagubirilor de razboi a intrat in parcul CFR” (cand razboiul nu se terminase …!).

Pag. 182

este prezentata o fotografie a unor bucati rezultate din casarea locomotivelor cu abur CFR in perioada 1992 – 1999 si care nu are nici o legatura cu locomotivele de la pag. 180.

Pag.183:

-din nou despre o locomotiva fosta kkStB, care a circulat pe liniile din Bucovina si nordul Moldovei, se afirma ca a fost repartizata depoului Arad !.
- schita locomotivei de la pag. 184 este copiata din cartea Lokomotivbau in Alt-Osterreich, Editura Slezak 1978, pag. 60.


Pag. 185:

- distributia se numeste “GOOCH” si nu “GOOH” !


Pag. 192:

- si aceasta locomotiva “in anul 1918 in contul despagubirilor de razboi a intrat in parcul CFR” (cand razboiul nu se terminase …!).
- Fotografia locomotivei este copiata din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta, pag. 115


Pag. 198:

- si aceasta locomotiva “in anul 1918 in contul despagubirilor de razboi a intrat in parcul CFR” (cand razboiul nu se terminase …!).
- Schita locomotivei este copiata din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta, pag. 116.


Pag. 198:

- si aceasta locomotiva “in anul 1918 in contul despagubirilor de razboi a intrat in parcul CFR” (cand razboiul nu se terminase …!).
- Fotografia locomotivei este copiata din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta, pag. 93.


Pag. 198:

- acestea au ramas in depourile Cluj si Oradea (???) pana in anii 1929 – 1930, cand au fost retrase din circulatie si casate”. De fapt au fost casate intre anii 1924 – 1925.
- Fotografia locomotivei este copiata din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta, pag. 119.


Pag. 210:


- Fotografia si schita locomotivei sunt copiate din cartea MAV Vontatójarmu Album 1868 – 1993 pag. 32-33.
- Ultimile locomotive din serie au fost casate in anul 1940 si nu “au fost scoase din exploatare si casate 1946-1948” !!!


Pag. 213:

- “in anul 1940 … locomotivele 397.003 si 397.004 … au ramas in parcul MAV”. Inexact, au revenit la CFR in 1945 si s-au casat in 1947.
- 397.001 a fost casata in 1974 si nu in 1968.


Pag. 215:

- “nu avem date despre ce fel de locomotive au fost si unde au facut serviciul” !!! Afirmatie curioasa, cand acestea puteau fi usor identificate – seria kkStB 59, si in plus au fost utilizate de CFR pana in anul 1932 pe liniile din Bucovina !


Pag. 219:

- “din informatii incerte rezulta ca restul de 11 locomotive au fost casate intre 1946-1950 la At. Simeria” ! Din informatii certe rezulta ca in parcul din 1935 mai eurau doar 5 locomotive seria 421, deci, chiar daca informatiile au fost incerte, in anii 1946-1950 nu putea fi casate 11 exemplare !!!
- Fotografia locomotivei este copiatea din cartea MAV Vontatójarmu Album 1868 – 1993 pag. 57


Pag. 221:

- informatiile despre seria 395 abunda in erori si inventii ale autorului:
- locomotivele au circulat doar pe linia ingusta Alba Iulia – Zlatna si niciodata la Targu Mures sau Turda.
- Locomotiva 395.002 nu a fost preluata de CFR in 1919, de aceea nu se gasea in parc in 1935.
- Loocomotivele 395.001 – 005 nu au favut serviciul (corect serviciu) pana in anii 1955-1960, dupa care au fost casate, ci exact pana la sfarsitul anului 1973, cand au fost retrase din circulatie.
- Locomotiva 395.104 nu a facut “serviciul” la Turda pana in anul 1974, ci la Alba Iulia pana in anul 1973.


Pag. 223:

- din nou confuzii si inventii ale autorului
- locomotiva 388.002 avea numele SEGESVAR (Sighisoara) iar 388.003 SZENTAGOTA (Agnita) si nu invers, asa cum afirma autorul.
- Dupa 1919 CFR a preluat doar locomotiva 388.002, celelalte ajungand dupa razboi in Serbia, desi autorul afirma ca “locomotivele au fost retrase si depozitate in depoul Sibiu: !

De aceea locomotiva 388.002, a fost singura din serie ramasa in anul 1974 !


Pag. 227:

- si aceaste locomotive “in anul 1918 in contul despagubirilor de razboi a intrat in parcul CFR” (cand razboiul nu se terminase …!).
- “au remorcat trenuri pe liniile depourilor Jibou, Dej, Cluj, Satu Mare”. In realitate erau alocate depourilor Lugoj, Petrosani si Sibiu.
- Fotografia locomotivei de la pag. 228 este copiata din cartea MAV Vontatójarmu Album 1868 – 1993 pag. 103, iar schita care se vrea a fi a locomotivei de ecartament normal seria 475 este de fapt cea a unei locomotive pentru ecartament ingust 760 mm tip 70 Budapesta !!!

 

[catalin]

Pag. 230:
- locomotivele au fost capturate de armata romana in anul 1919 si nu puteau “intra in parcul CFR “ in anul 1918, cand razboiul inca nu se terminase …!
- “exploatare cu consumuri exagerate de combustibil” ; este o aberatie, locomotivele tip “compound” (cu dubla expansiune (cazul locomotivelor seria 321), erau recunoscute pentru consumul redus de combustibil !!!
- Schita si fotografia locomotivei sunt copiate din cartea MAV Vontatójarmu Album 1868 – 1993 pag. 42-43

Pag. 233:
- locomotivele aveau “pompa de ungere Nathan”. Eronat, ungatoarele Nathan nu erau pompe (prin pompa se intelege un aparat actionat mecanic, electric sau hidraulic) ci doar niste dispozitive care impingeau uleiul cu ajutorul aburului din cazanul locomotivei.
- Locomotivele nu au fost repartizate depourilor Cluj, Simeria, Oradea si Ciceu si nu au facut serviciu pe liniile Cluj-Oradea si Ghimes Ciceu. In realitae, au fost repartizate depoului Petrosani si s-au folosit pe linia Simeria Petrosani.
- Schita si fotografia locomotivei sunt copiate din cartea MAV Vontatójarmu Album 1868 – 1993 pag. 64-65

Pag. 236:
- CFR a comandat un numar de 52 de locomotive tip C-n2 (44 in Italia si 8 in Belgia) care au primit numerele 688-743, si nu doar cele 44 mentionate .
- “locomotiva nr. 688 a provenit de la Directia liniei Cernavoda-Constanta”. O eroare grava, locomotiva nr. 688 a fost construita in Italia in anul 1899 si nu a avut nici o legatura cu linia Cernavoda – Constanta !
- Din nou sunt insirate o sumedenie de depouri (13 !)unde autorul presupune ca aceste locomotive au fost repartizate …! Asta ar insemna cate 4 locomotive de depou – este ilogic ca o serie de locomotive sa fie raspandite in atat de multe locuri, fap ce ar genera cheltuieli mari de intretinere.

Pag. 238:
- din nou se mentioneaza “pompa centrala de ungere Nathan”, care este de fapt un simplu ungator si nu o pompa.
- La CFR au fost preluate 75 de locomotive seria 370 si nu doar 68.
- Nu se mentioneaza ca 2 locomotive au provenit de la linia Arad – Cenad.
- “Intre anii 1948-1949 au fost casate ultimile locomotive din serie. Gresit: Ultimile locomotive de acest tip au fost folosite la diverse unitati industriale pana la inceputul anilor ’60 !
- Schita si fotografia locomotivei sunt copiate din cartea MAV Vontatójarmu Album 1868 – 1993 pag. 34-35

Pag. 241:
- locomotivele 396 nu au fost “achizitionate de urgenta”, ele au fost transferate de la Satu Mare unde fusesera livrate noi din fabrica, in anul 1899.
- Locomotiva 396.001 nu a ramas la MAV, a fost returnata CFR in 1945 si s-a casat in 1947.
- Locomotivele de cale ingusta nu aveau in acei ani “frana automata Hardy”, finnd utilizata exclusiv franarea manuala a trenurilor.
- La pag. 242 sunt prezentate fotografii ale mecanicilor de la depoul Turnu Severin, care nu au nici o legatura cu locomotivele seria 396.

Pag. 243:
- fotografia este copiata din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta, pag 130
- la pag. 244 este prezentata fotografia unui motor cu abur intr-o centrala electrica, care nu are nici o legatura cu locomotivele.

Pag. 245:
- nu planurile locomotivei au fost prezentate la Expozitia internationala de la Paris in 1900, ci chiar prototipul acesteia !

Pag. 248:
- ultimele locomotive s-au casat in anul 1936 la Atelierele Pascani si nu au fost utilizate pana in anul 1950 !!!
- sunt prezentate fotografii contemporane ale unei locomotive pe o cale ferata turistica din Austria.

Pag. 252:
- fabrici constructoare: Hohenzolern, Orenstei, Turnatoria Konigsberg, Hegaus, Elbing.
- Corect este Hohenzollern, Orenstein, Union, Hagans, Schichau.

Pag. 257:
- numarul de fabricatie corect este 129/1904 si nu 1105/1209/04.
- “Locomotiva a facut serviciu pana in 1947”. Gresit, a fost casata in 1936 la atelierele Pascani.

Pag. 258:
- locomotiva a fost construita special pentru Bukowinaer Lokalbahnen si nu a provenit de la “Caile Ferate de Stat din Austria” (care nici nu existau sub aceasta denumire in 1905).
- Este prezentata fotografia unei locomotive construita de Maffei München, care nu are absolut nici o legatura cu locomotiva 164.01.
- A fost casata in 1936 la atelierele Pascani si nu “a facut serviciul” pana in 1947 !

Pag. 263:
- “locomotivele au fost casate intre anii 1950-1952”. Gresit, ultimile exmplare s-au casat in 1968 !

Pag. 265:
- “tender de constructie speciala, cu rezervorul de apa de forma ovoidala, peste care se afla asezat rezervorul de pacura”. Constructia nu era “speciala”, doar ca era un tip folosit pana atunci doar in SUA (tip Vanderbilt, cilindric), iar “rezervorul de pacura” nu exista, deoarece locomotiva nu ardea pacura !
- Fotografia locomotivei este copiata din cartea “Nagyvasúti VontatójÃ¥rmüvek MagyarorszÃ¥gon” editata de Közlekedési Múseum Budapesta pag. 131

Pag. 267:
- nu exista locomotive “seria 4600”. Numerele arau acordate de KPEV in ordinea intrarii in parc. “Seria” era data de tipul locomotivei (G7, P 8, etc.)

Pag. 268:
- corect este SIMONESTI si nu SIMIONESTI.
- Calea ferata era una de “campie”, pentru transport marfuri generale si calatori – nu avea nici o legatura cu “lemnul din muntii Ineului ‘!

Pag. 269:
- Locomotivele au avut distributie Allan si Heusinger, nu Stephenson.
- In parcul CFR au fost circa 40 de locomotive de acest tip (cu schimbari in anii ’40) si nu doar 25.
- Ultimile exemplare au fost casate in anul 1975 si nu in “1967-1968”.

Pag. 274:
-“au facut serviciul la depourile Bucuresti, Pitesti, Galati si Turnu Severin”. Gresit, au fost repartizate doar depourilor Pitesti, Costesti si Filiasi.
- ‘in 1917 Armata Germana de ocupatie a transportat cele 10 locomotive in Serbia pentru remorcarea trenurilor militare si se pare ca nu au mai revenit in tara”. Gresit, doar locomotiva 2505 a fost pierdere razboi, restul fiind casate de CFR in anul 1933. O noua informatie preluata cu superficialitate lin lucrarea “The locomotives of Romania”.

Pag. 276:

- locomotivele seria 264 au fost construite pentru Bukowinaer Lokalbahnen si nu au fost “primite” de la kkStB !
- este prezentata fotografia locomotivei MOLDAWITZA seria 94, care nu are nici o legatura cu locomotivele seria 264 !

Pag. 278-279:

- “un numar de 3 locomotive, seria 230.400-402 au avut un sistem de distributie experimental Lenz-Caprotti cu Heusinger si tendere speciale”. Gresit, confuzie totala si inventii ale autorului: cele 3 locomotive au fost incluse in parcul CFR dupa 1950, ca despagubiri de razboi. Sistemul “experimental combinat” Lenz-Caprotti consta de fapt in doua sisteme diferite de distributie cu supape – Lenz sau Caprotti, dupa numele inventatorilor- si s-a aplicat locomotivelor 230.501-530 ! Tenderele erau obisnuite si nu aveau nimic de “tip special” !
- “pana in anii 1980-1981 cand s-a inceput casarea masiva”. Casarea masiva s-a inceput dupa anul 1990!
- “locomotiva de patrimoniu 230.039, prototipul dupa care s-au construit 230 de locomotive din seria 230”. O alta inventie, prototipul a fost locomotiva construit de Schwartzkoppf in anul 1906, care avea nr. KPEV KO 2401 (230.039 a fost construita in 1907 !)

Pag. 285:
- subiectul trebuia prezentat la pag. 236 si nu ca un tip de locomotiva separat.

Pag. 287:
- in parcul CFR au fost 4 locomotive seria 491 si nu 2 !
- nu se cunosc date in legatura cu existenta sau casarea lor”. Gresit, se cunosc: doua au fost casate in Ungaria in 1960 si doua de CFR in 1947.

Pag. 288:
- locomotivele au fost construite pentru si au fost folosite pe liniile Bukowinaer Lokalbahnen, si nicidecum la “depourile Dej, Satu Mare si Oradea” !!!
- au fost casate la atelierele Pascani in anul 1936 si nu in “1932-1934” !

Pag. 289:
- locomotiva a facut serviciul la depoul Sibiu si pe linia Sibiu-Sighisoara. Total gresit: locomotiva a apartinut Gyulavidéki HÉV unde a purtat initial nr. 2 (linia Gyula – Simonesti, vezi pag. 268) unde a si fost casata in anul 1926 !


Pag. 290:
- corect este “seria IV K” si nu 99 (99 este seria germana pentru toate locomotivele de cale ingusta, indiferent de tipul lor”
- textul este copiat integral din TREN MAGAZIN nr. 15/1994
- Fotografia este reprodusa fara acordul autorului (un cunoscut fotograf german).

Pag. 294:
- Fotografia si schita locomotivei sunt copiate din cartea MAV Vontatójarmu Album 1868 – 1993.pag. 36-37.

Pag. 297:
- Tip 1D1t-n4; Corect este 1D1t-n2(4)zz.
- “…a inagurat prima si unica linie care a facut legatura intre bazinul carbonifer ….si bazinul metalurgiei …” Au mai fost si alte variante, dovada ca si astazi exista legatura pe calea ferata intre “bazinul carbonifer” si “bazinul metalurgiei “ …!

Pag. 300:
- Fotografia si schita locomotivei sunt copiate din cartea MAV Vontatójarmu Album 1868 – 1993.pag. 38-39.
- Locomotivele au fost capturate de armata romana abia in anul 1919 si nu puteau “intra” in parcul CFR in 1918 !
- In anul 1935 mai erau in serviciu doar 2 astfel de locomotive, deci informatia ca “ultimile 3 au fosat retrase din serviciu in anul 1946” este foarte putin probabil sa fie reala (ar fi trebuit ca locomotivele sa mai fi efectuat inca 2 reparatii generale, si aceasta in anii razboiului …

Pag. 303:
- locomotivele seriei 464 au fost construite pentru Bukowinaer Lokalbahnen si au fost cele mai moderne livrate pentru aceasta companie. Afirmatia ca “Nu avem date certe privind locul unde au facut serviciul in tara noastra” dovedeste in plus o totala necunoastere a istoriei materialului rulant care a circulat in Romania.
- Numarul de fabricati corect pentru 464.01 este 6198 si nu 6188.

Pag. 304:
- in parcul CFR au intrat 37 de locomotive nr. 4805-4843 (seria KPEV G 8) si nu 11 locomotive “seria 4805-4972”. Autorul confunda seria cu numarul si amesteca seria KPEV G 8 (nr. 4805-4843) cu seria KPEV G 8.1 (nr. 4862-4972).

Pag.306:
- lacomotivele, de provenienta austriaca, au fost repartizate depoului Cernauti, si nu au avut nici o legatura cu “au facut serviciul intre anii 1920-1934 pe liniile din jurul depourilor Arad si Timisoara”..
- “intre anii 1934-1935 ambele locomotive au fost casate”. Gresit, doar 278.01 a fost casata in anul 1936 la atelierele Pascani, iar 278.02 imediat dupa razboi.

Pag. 307:
- locomotive comandate pentru “rezolvarea remorcarii trenurilor grele de marfa” Atunci de cxe au fost dotate “cu instalatii (adica mai multe, nu doar una !) de incalzire a trenurilor” ???
- - la pag. 308 este prezentata o fotografie cu casarea locomotivelor CFR in anii ’90, care nu are nici o legatura cu subiectul de la pag. 307.

Pag. 309:
- la CFR au fost 12 locomotive din seria 492 si nu doar 7.
- Acestea au fost livrate noi pentru linia Sibiu – Sighisoara si nu pentru “liniile din jurul depourilor de locomotive Satu Mare si Targu Mures” !
- Dupa anul 1945, in Romania au ramas 9 astfel de locomotive si nu doar 4.
- Corect este Cornatel-Vurpar si nu Curmatel – Vurpac !!!!
- Locomotivele 492.002, 003 si 008 dupa anul 1948 au fost transferate cailor ferate forestiere (CFF) si nu a facut “serviciul” pe liniile “din jurul” depoului Sibiu !
- La pag. 310, este prezentata o fotografie cu bucati de locomotive cu abur rezultate din casarea acestora in anii ’90, care nu au nici o legatura cu subiectul de la pagina anterioara.


Pag. 311:
- nu doar 23 de locomotive au fost transformate din Compound in “Gemeni” (corect este “simpla expansiune, cu cilindri gemeni”), ci in total 23+19 (324.1001-1023 si 324.404 – 422), si nu doar la atelierele Cluj ci si la Simeria.

Pag. 316:
- in total, la CFR au fost 7 asemenea locomotive si nu doar 4, iar ultimele au fost casate abia in anul 1960 si nu 1935.
- Fotografia si schita locomotivelor sunt copiate din cartea MAV Vontatójarmu Album 1868 – 1993 pag.78-79.

Pag. 319:
- locomotivele seria 376 au fost construite intre anii 1910 – 1924 si nu doar pana in anul 1916 !
- stil de exprimare: “linii secundare infundate”. Probabil ca restul liniilor sunt circulare, “neinfundate” !
- “au fost construite cu cutie de foc interioara (!) Polonceau”. Inexact, au fost si locomotive cu cazan “Brothan”.
- “frana de mana inlocuita dupa anii 1929 cu frana automata” ! Toate locomotivele cu abur au avut in mod obligatoriu frana de mana. Daca s-au dotat ulterior si cu frana automata, aceasta s-a montat suplimentar si nu a inlocuit niciodata frana de mana !
- “a fost prima serie de locomotive cu cutie de foc construita din cupru”. Gresit, in acei ani cutiile de foc se fabricau aproape exclusiv din cupru ! Si chiar daca ar fi fost asa, era “prima serie” din Ungaria, sau din Romania, sau din lume ?!?
- Fotografia si schita locomotivelor sunt copiate din cartea MAV Vontatójarmu Album 1868 – 1993 pag. 98-99.

Pag. 322:
- Locomotiva cu abur cu tender “seria 1351 – 1357”. De fapt este vorba despre “seria” 1351 – 1377 !
- “in timpul razboiului din anii 1916 – 1918 o parte din aceste locomotive au fost folosite de armata germana de ocupatie in Serbia “ ! O noua inventie a autorului care le confunda probabil cu locomotivele care ar fi trebuit sa devina CFR 2074-2093 si care din cauza razboiului au fos livrate direct din fabrica catre caile ferate militare austriece (KuKHB). Sigura asemanare cu locomotivele 1351 – 1377 era ca si acestea erau tot de tip 1C !
- La pag. 323 este prezentata o fotografie a unei locomotive seria 230.000 care astepta casarea in anii ’90 si care nu are nici o legatura cu locomotivele seria 1351-1377 !!!

Pag. 324:
- locomotivele au fost puse in serviciu la 17.05.1910 (primele 3 bucati) si in 1911 (o bucata”. Este curios de ce receptia s-a facut abia la 17 ianuarie 1912.
- La pag. 325 din nou o imagine cu locomotive casate in anii “90 !

Pag. 328:
- din nou o eroare GRAVA: locomotivele 040/I, 040/II si 040/III sunt prezentate ca fiind de ecartament 600 mm si “procurate” de CFR in anul 1924 !!! Mai mult, se trage concluzia falsa (inventata !) ca locomotivele nu apar in parcul din 1935 deoarece linia Odobesti – Burca a fost inchisa intre anii 1932-1939.
- In realitate, locomotivele au provenit de la Caile Ferate Prahovene, linia Baicoi – Moreni si au fost preluate de CFR in 1948, dupa nationalizarea liniei. Aceste locomotive au avut de la inceput ecartamentul de 760 mm si nu 600 mm.
- Este prezentata o fotografie care nu are nici o legatura cu locomotivele in cauza.

Pag. 332-33:
- Fotografia si schita locomotivelor sunt copiate din cartea MAV Vontatójarmu Album 1868 – 1993 pag.50-51
- Locomotivele au fost repartizate depourilor Cluj, Oradea, Brasov si Arad. De fapt, acestea au fost in inventarul depourilor Arad, Sibiu, Teius si Brasov.

Pag. 334:
- din nou autorul face confuzii grave: amesteca seria kkStB 429 cu o ipotetica serie MAV 429 !
- aceste locomotive nu au fost construite dupa proiectul locomotivelor MAV seria 323, ci invers !
- Proiectul a fost austriac, ca si cele 2 locomotive in cauza.
- Ca si celelalte locomotive capturate de la kkStB, si cele doua locomotive seria 429 au ramas in Bucovina dupa anul 1919 si nu la depoul Timisoara !
- La pag. 335, din nou bucati de locomotive casate, fara nici o legatura cu seria 429 !

Pag. 336:
- cele 3 locomotive “seria” 5800 au fost de fapt 5 !

Pag. 341:
“seria casata intre 1955-1960”. Gresit, ultimele exemplare au fost casate abia in anul 1968 !

Pag. 343:
- Militar General Direcktion – corect se scrie Direktion !
- Denumirea de “Caile Ferate Maritime de la Portile de Fier” este inventata de autor (nu era nici o mare prin apropiere !). Corect este “Sipska Locomotivna Vuca” (in traducere Directia de material rulant de la Sip”.
- Locomotivele nu au fost predate Cailor Ferate Jugoslave in schimbul seriei de locomotive 30.029-031, ci au fost predate Cailor Ferate Jugoslave in an ul 1952, unde apoi au fost inlocuite cu locomotivele seria 30 !!!


Pag. 344:
- “ulterior administratia CFR a dotat aceasta serie cu injectoare de pacura”. Nu administratia a dotat ci atelierele CFR, si nu seria ci locomotivele, si nu cu injectoare ci cu instalatie pentru ars pacura.
- Fotografia locomotivei este copiata din cartea MAV Vontatójarmu Album 1868 – 1993 pag. 47

Pag. 347:
- “locomotivele aveau sistem de ardere mixta pacura-carbune”. Gresit, locomotivele nu aveau instalatie de ars pacura, fapt ce se vede si din fotografiile de fabrica.
- Locomotivele aveau “frana tip Westinghouse la tender”. O alta afirmatie fara sens, deorece erau locomotive-tender (cu tender incorporat), si exista o singura frana, cea a “locomotivei-tender” !!!

Pag. 349:
- “tipul prusac G 8”. De fapt era G 8.1, diferit de G 8.
- Uzine constructoare “Art Iung Kerchen” si “Jungenthal Arn Jung” – de fapt aceeasi fabrica, Arnold Jung lokomotivfabrik, Jungenthal bei Kirchberg” !!!
- Hanovra Maschinebaum”” – de fapt “Hannoversche Maschinenbau, Hannover-Linden”
- Locomotivele aveau doua “sisteme de ardere mixt: lemn-carbune si carbune-pacura !!!
- Pag. 350 este prezentata o fotografie a unei locomotive G 8 si nu G 8.1 cum ar fi trebuit !

Pag. 352:
- a fost seria cu cea mai mare viteza constructiva din parcul CFR”. Gresit, se confunda “viteza constructiva” cu viteza maxima de circulatie admisa”. Cea amai mare viteza constructiva au avut-o locomotivele seriei CFR 142.000 (140 Km/h) in timp ce locomotivele seria 2200/231.000 au avut cea mai mare viteza admisa in circulatie (126 Km/h)
Pag. 356:
- textul este copiat din TREN MAGAZIN nr 9/1993
- La constructie, locomotivele erau incadrate in seria KPEV T 16 si nu seria 94, care a aparut abia dupa formarea Deutsche Reichsbahn.

Pag. 361:
- Hannover-Linden este locul unde era amplasata fabrica. Numele acesteia era insa “Hanomag”.
- “tip propriu construit pe baza de licitatie” ! Este o noua aberatie: au fost locomotive prusace obisnuite de tip G 8.1, numerotate 1531 – 1536 conform locurilor libere in parc la acea data. (dupa anul 1920, locomotive similare au fost incadrate in seria 40.001-40.112).

Pag. 362:

- au fost 11 locomotive de acest tip in parcul CFR si nu 10
- “dupa terminarea razboiului au ramas in parcul CFR …pana in anul 1968”. O alta eroare mare: doar 6 au ramas la CFR, 1 buc. ramasa la MAV in 1940, 1 buc. transferata cailor ferate forestiere, iar 3 dintre ele, asa cum se afirma de catre acelasi autor “in anul 1945 locomotivele 4003, 4009 si 4018 au fost luate de URSS” !!!

Pag. 364:
- “dintre acestea, doar 19 locomotive MAV au provenit din parcul de exploatare al uzinelor Skoda” .Autorul este intr-o confuzie totala: Uzinele Skoda nu au avut “parc de exploatare”, iar locomotivele in cauza fusesera doar trimise pentru reparatie la Uzinele Skoda, din cauza capacitatilor de reparatii reduse din Romania in perioada 1922-1935 !!!
- “conform ordinului …. la un numar de 43 locomotive s-au montat instalatii de supraincalzire a aburului “ … O alta inventie a autorului, pentru ca locomotivele erau dotate din fabrica cu supraincalzitor de abur ! Poate era vorba de instalatie pentru arderea pacurii, care este cu totul altceva !!!

Pag. 367:
- locomotivele au fost repartizate doar depoului Brasov, nu si la Petrosani !
- “au fost printre primele tipuri care au avut montat plug de animale”. Din nou o inventie a autorului, pluguri de animale fiind montate pe locomotivele CFR inca din anii 1880 !!!
- Locomotivele au fost casate la Brasov si nicidecum la Petrosani.
- “au facut serviciul pana in anul 1955”. Fals, la 1 ianuarie 1950 nici o locomotiva de acest tip nu mai figura in parcul CFR.
- Fotografia si schita locomotivei copiate din cartea MAV Vontatójarmu Album 1868 – 1993 pag 74-75.

Pag. 374:
- “locomotivele au provenit de la Caile Ferate Germane Militare de transport teritorial si au fost transferate Administratiei Forturilor Bucuresti unde au facut serviciul pana la o data care nu s-a stabilit exact (sic !) “ !!!!
- Este vorba, din nou, despre inventii ale autorului combinate cu informatii copiate fara a fi verificate din lucrarea “The locomotives of Romania”, pag. 72.
- In realitate sunt trei locomotive preluate in parcul CFR de la “Industria Silvica” Bucovina si de la un particular, Herman Adlersberg din Cernauti. Nu au avut de-a face niciodata nici cu armata germana si nici cu Forturile din Bucuresti !!! Locomotivele erau de tip Ct-n2 si nu Dt-n2.


Pag. 379:
- locomotiva seria “50.000” . Corect este 50.100 (autorul amesteca tipul austriac 80 = CFR 50.001-080 cu tipul german G 10 (50.101 – 883).
- “pentru remorcarea trenurilor militare au mai fost construite in anul 1936 10 locomotive seria 50.1001-1010: o noua aberatie marca Radu Bellu: ce razboi era in anul 1936 ? Aceste 10 locomotive erau dotate cu distributie cu supape Lenz, de aceea au primit numerele 1001-1010, separate de restul seriei.

Pag. 382:
- printre caracteristicile tehnice “deosebite” enumerate de autor, aflam ca locomotivele aveau:
 capacul de la camera de fum adaptat de la locomotivele tip Pacific (se refera la “usa” si nu “capacul” camerei de fum, de forma conica, caracteristic multor locomotive maghiare si care nu are nici o legatura cu locomotivele “Pacific” decat in imaginatia autorului”)
 “cutie de foc interioara” – toate cutiile de foc la locomotive sunt “interioare” !
 Tender “mare” !
 “Sistem” de ardere lemn-carbune !

Pag. 389:

- “ a purtat numarul 1242 MAV” Din nou autorul este confuz si atunci inventeaza: numarul initial cu care a fost preluata de CFR dupa anul 1919 a fost cel de fabricatie – 1247, iar cel MAV – 494.301 as fost acordat de MAV cand a preluat locomotiva in anul 1940.

Pag. 390:
“350 de locomotive modelul G 8th_” Corect este G 8.2

Pag. 395:
- anul de fabricatie este 1918 si nu 1922 !

Pag. 399:
- Autorul copiaza informatii eronate din cartea “The Locomotives of Romania”, pag. 88-89, fara sa le verifice, desi greselile sunt evidente !
 nu au fost 764.051 -060 ci 764.051 – 059
 nu au fost 764.201-764.210, ci 764.201 – 764.209.
 au mai fost si alte locomotive-tender, preluate de la cai ferate industriale sau forestiere, despre care nu se aminteste nimc.

Pag. 402:
- “locomotiva reprezinta primul proiect prototip executata in Biroul de proiectare …”
Acum este randul cititorului sa fie confuz: cine este executata, proectul, prototipul sau locomotiva ?! De regula, proiectul este proiect iar dupa acesta se executa apoi un prototip, adica prima locomotiva fabricata in baza proiectului respectiv !
- daca “intre anii 1956-1970 toate cele 5 locomotive au fost utilizate la manevra in atelierele CFR” cum se poate ca ”transferata in afara CFR dupa 1969 locomotiva 40.0001 lucra … etc. “???

Pag. 404:
- “au fost realizate dupa modelul austriac 241”. De fapt, au fost construite dupa licenta seriei austriece 214 si nu 241 !
- “locomotivele seria 142.000 nu au fost retrase “incepand cu anul 1973”, ci chiar in acel an cand au circulat ultimele locomotive ale depoului Cluj si Timisoara !

Pag. 407:
- autorul nu cunoaste nici macar locomotivele “de patrimoniu” care au fost pastrate: este omisa locomotiva 131.045 din depoul Timisoara !

Pag. 410:
- locomotiva avea “camera de fum de forma conica” ! Interesant ! In realitate doar usa camerei de fum avea forma conica !!!
- “locomotiva a fost dusa in Rusia (de fapt URSS) unde in timpul unor probe a explodat cazanul”. Din nou inventii si legende ale autorului: de fapt locomotiva, impreuna cu altele preluate de URSS dupa razboi, a fost folosita pe liniile industriale ale unor exploatari miniere in regiunea Kursk !

Pag. 413:
- nici aici autorul nu cunoaste locomotivele de “patrimoniu” pastrate in Romania: sunt omise 150.1123 150.1105, 150.1123, 150.1121, 150.1114, 150.1102 si altele …
- la pag. 415 este prezentata o fotografie care reprezinta un cazan al unei locomotive seria 230.000, fara nici olegatura cu locomotivele seria 150.1000.

Pag. 416:
- locomotivele seria 150.000 au fost realizate “dupa proiectul GERUANE “ ? (o fi vrut sa spuna GERMANE ?????)
- la pag. 418 este prezentata o schita a locomotivelor germane seria 52 care nu are nici o legatura cu locomotivele seria 150.000 de la pag 416-418 !

Pag. 422-423: Lista “Fabrici-Uzine de locomotive” este copiata cuvant cu cavant din cartea “The locomotives of Romania”.

SFARSIT !

 

[GeorgHocevar]

Proces Verbal

la sedinta din data de 29.10.2013


Dl. presedinte Oberlander a solicitat membrilor prezenti acordul pentru a- reaudia pe domnii Ciuca si Lacriteanu. Toti membrii prezenti au votat pentru respectiva propunere.

Dl. presedinte l-a rugat pe dl. Bellu sa prezinte modul in care a fost implicat in ancheta.

Dl. Bellu a oferit bibliotecii MNIR mai multe monografi ,ale sale despre Caile Ferate Romane si le-a prezentat succint d-nului presedinte Oberlander si intregii comisii.

Apoi ,dl Bellu a afirmat urmatoarele:

- nu a solicitat si a refuzat sa realizeze expertiza .A inaintat d-lui presedinte niste documente in acest sens;

- a fost implicat in ancheta fara a cere sa fie platit;

- patrimoniul de locomotive a ajuns la 111 buc;

- nu putea sa stea deoparte cand locomotivele plecau “pe capete”

- are o vechime de 53 ani in Ministerul Transporturilor ;

- a publicat o”Istorie a Locomotivelor cu Aburi”;

- nu a avut niciodata nici o reclamatie ;

- a publicat 79 de titluri;

-este membru al Academiei Romane cu drepturi depline ;

- a prezentar o scrisoare de multumire de la dl. Oberlander ,in calitate de director al U.N.T.R. , si a lasat-o la dispozitia CNMC , impreuna cu alte copii ale unor documente ;

- a facut clasari fara sa castige bani”doar nopti nedormite”,deoarece dorea sa pazeasca locomotivele ;

- a adus o diploma de la Primaria Teius pentru implicarea in salvarea locomotivelor ;

- a fost invitat de mai multe ori (chiar inainte de a fi atestat ca expert) la Ministerul Culturii in calitate de cunoscator si astfel a ajuns la concluzia ca trebuie sa se faca expert .

A aratat copii dupa scrisori in acest sens;

- a prezentat o lista cu 35 de locomotive care au plecat di cauza d-lui Hocevar si o lista cu 29 de locomotive pe care le-a salvat de la fier vechi si care au fost ulterior expuse in garii

- la Busteni a salvat si reparat o locomotive care in present este expusa in gara;

- nu are nimic inpotriva expertizelor nimanui, considera ca este dreptul fiecarui expert sa scrie ce doreste;

- a fost chemat de procuror si i s-a cerut sa faca o expertiza muzeistica ,daca locomotivele sunt susceptibile de a fi clasate;

- o locomotive plecata din tara ca fier vechi a fost vanduta cu 123.437 euro;

- locomotivele care au fost clasate de el nu au mai putut fi vazut pentru ca au plecat din tara. Is-au prezentat fotografi relevante ,iar unde fotografiile nu au fost clare ,in cazurile respective nu s-a pronuntat;

- a identificat 7 locomotive unicate universale ,dintre care 2 bucati au fost scoase din tara;

- i s-a cerut pentru linia de la Viseu sa claseze linia de cale ferata.A prezentat “Istoria Cailor Ferate Forestiere “ o lucrare care descrie situatia trista a acestora si a daruit cartea d-lui presedinte Oberlander.

- a facut clasarea caii ferate de la Sibiu;

- a facut clasarea pentru 16 locomotive ,depusa la Resita si asteapta sa fie clasate pentru a le pune sub “umbrella”legii;

- Uzina 16 Februarie de la Cluj era in faliment “Acolo a clasat , la cererea d-lui Cublesan, 2 locomotive si 6 vagoane ,care au plecat in Turcia cu certificate de export ,iar banii i-a incasat Hocevar;”

- “Toate locomotivele au sarit peste articolul 12 din Legea 182 ,au plecat fara acordul statului roman .Sunt numeroase locomotive exportate fara certificate de expert ,ca fier vechi.HG525/2008 nu a fost respectata;”

- a fost trimis sa se pronunte pentru locomotive 230.301 la Viena unde a observat ca acesta avea o usa noua;

- trebuie san e gandim ca san u se creeze un precedent sis a ramanem fara locomotive, pentru ca urmeaza privatizarea unor societati mari de cai farate;

- “exista colectii valoroase pe care s-au pus ochii “

DL. presedinte Oberlander spus ca au doua intrebari:

Desi nu este in traditia acestei comisii sa ceara parerea unui expert asupra expertizei altor experti, il roaga pe dl. Bellu sa se pronunte cu privire la expertizele celor 2 colegi aia sai:d-nul Ciuca si Lacriteanu.

Dl. Bellu a raspuns ca ar fi nedrept sa vorbeasca fara sa vada acele expertise.In ceea ce priveste expertiza d-lui Lacriteanu nu se va pronunta ,iar in privinta d-lui Ciuca nu-l cunoaste si doreste sa sa se abtina.Apoi a adaugat urmatoarele:

- Considera ca realitatea este evidenta pentru oricine ,chiar necunoscatori;

- Nu mai este nevoie de expertise pentru ca era sufficient faptul ca nu a avut acordul statului roman pentru export;

- Punctajul a fost realizat pe documente ,in mod serios;

-locomotiva 230311 are o valoare documentara ,fiind cea cu care a plecat regale Carol ,apoi regale Mihai sip e care a folosit-o chiar Gheorghiu Dej.

- a facut Muzeul de la Sibiu unde face restaurarea la drezina regelui Carol si la multe altele;

- 2)Dl. Presedinte Oberlander l-a intrebat in cat timp crede ca ar putea clasa cele mai importante locomotive care mai exista in tara.

Dl Bellu a raspuns ca daca nu i se ridica atestatul isi da cuvantul de onoare ca,in data de 31 decembrie a.c.,ne depune documentatia de dosare pentru tot ce a mai scapat neexportat din tara .

Dl. presedinte a spus ca pentru acest lucru este nevoie de solicitare scrisa si ca CNMC va sesiza MC ca este nevoie de declansarea clasarii pentru intregul parc feroviar,locomotivele de toate categoriile existente in intregul parc romanesc.

Dna Fulga a cerut sa ia cuvantul . Aspus ca-l cunoaste demult pe dl. Bellu ,fiind din acelasi oras,sis tie ca acesta este un om onest si un iubitor de patrimoniu .

Dl.Florin Lupescu –Depoul de locomotive CFR Ploiesti si dl .primar Silviu Ponoran-Primaria orasului Zlatna,jud Alba l-au insotit pe dl. Bellu la sedinta si l-au sustinut.

Dl.Lupescu a prezentat pe scurt un caz in care dl. Lacriteanu a facut o expertiza in care s-au inlocuit o locomotiva cu alta prin inlocuirea placutelor.

Dl.Petac a spus ca acest procedeu este cel prin care s-a reusit scoaterea din tara a mai multor locomotive.

CNMC a hotarat ca va elabora si trimite raspunsul dupa epuizarea procedurilor de audiere a expertilor si analiza a datelor rezultate.