Locomotiva bavareza B IX

[victorian]

Salutare Claudiu, calatoria a fost super!

Preturile la modelele feroviare nu-s chiar de loc cum te-ai astepta acolo, fiind mai aproape de producator! Dupa un drum din asta si dupa o vizita intr-un magazin de profil incepi sa apreciezi mai mult eforturile unor dealeri de trenulete din Romania!

Dar pentru mine scopul principal n-au fost trenuletele, ci asta:

Este vorba despre unicul exemplar pastrat al locomotivei bavareze B IX, mai precis exemplarul cu numarul de fabricatie 1000 din 1874. Aceasta locomotiva este extrem de interesanta si pentru noi, romanii, fiindca patru exemplare identice au ajuns la CFR dupa 1877 si au fost, in perioada respectiva, cele mai rapide locomotive romanesti.

Locomotiva respectiva este pastrata incepand de acum doi ani la muzeul feroviar din Freilassing; inainte de asta a fost la Deutsche Museum, MĂźnchen.

Cam atat pentru azi, voi reveni insa pe parcurs cu alte amanunte, am facut o multime de poze de detaliu cu locomotiva in cauza.

Deocamdata, va rog sa analizati si sa apreciati detaliul "high tech" al elementului pentru curatirea sinei amplasat in fata rotilor alergatoare!

Salutari din Constanta,
Dorin

 

[catalin]

Buna Dorin,

Cele 4 locomotive de acest fel au fost primele masini expres ale depoului Buzau, si au operat pe prima linie construita si proiectata de inginerii romani: Buzau-Marasesti. Si cate ar mai fi de spus, s-ar putea scrie o carte...
Cu gandul la tine eu ti-am pozat aseara (din pacate nu foarte in detaliu din motive de gard inalt ce m-a tinut departe) locomotiva TCDD 2251 un Krauss tot din 1874 aflata langa gara Sirkeci in Istanbul, statia terminus a Orient Express- ului. ... o locomotiva legata de primele cai ferate din Imperiul Otoman, cel care a construit si linia Constanta - Cernavoda-port...

 

[victorian]

Pe curand, Shikanne, astept cu interes viitoarea excursie!

Continui sa va prezint detalii ale locomotivei bavareze B IX, si totodata prima locomotiva romaneasca a "Orient Expres"-ului:

Iata cum arata capul ce cruce (pentru MPU: kreuzkopf!)

Tineti cont de faptul ca fiecare piesa in parte a fost realizata cu migala de un oarecare Fritz pe care probabil si urmasii lui l-au uitat, intr-o perioada istorica in care ideea de eficienta economica includea perfectiunea functionala SI ESTETICA a pieselor realizate. Solutiile tehnice par primitive, dar la o analiza mai atenta sunt cat se poate de sofisticate. Priviti spre exemplu acea mica adancitura de pe glisiera superioara si inferioara a capului de cruce. Pare o simpla greseala, insa nu este: acolo se aduna surplusul de ulei si impuritatile "culese" in miscarea bielei, iar printre sarcinile mecanicului era si aceea de a pastra toate aceste piese intr-o stare de curatenie impecabila. Fara gluma, aceste masini din secolul al XIX-lea straluceau de curatenie!


Iata si o lampa tipica a unei locomotive din secolul al XIX-lea, identica celor care au existat si la CFR. Evident, aceasta lampa n-a mai functionat de multa vreme; se vede ca fitilul este intact, fara urme de arsuri si a fost lasat prea lung. Un mecanic cu experienta ar rade de noi, cei de azi, care nu mai stim sa potrivim la lungimea corecta un fitil!

Ganditi-va ce munca insemna pentru mecanic sa aiba grija in permanenta ca flacarile farurilor lui sa arda corect, sa stearga urmele de funingine de pe far in fiecare statie, sa-i potriveasca fitilul, sa aiba grija sa existe mereu suficient petrol in lampa respectiva! Dar pentru ei, cei de atunci, era o mandrie sa fie mecanici, fie ca erau ai K.Bay.St.B. (Caile Ferate Regale Bavareze) sau CFR, asa cum ar trebui sa fie si in ziua de azi!

Salutari din Constanta,
Dorin

 

[cosmin78]

Multumim Dorin!excelente fotografiile!asteptam si restul ambielajului
nu ai uitat sa fotografiezi in detaliu si partea sectionata...nu?

pe fundalul ultimei fotografii...ce este structura aceea din lemn,in stanga?o diorama pe baza
de caroiaje in constructie? :roll:

Da Cosmin, felicitari pentru spiritul de observatie!

La Freilassing exista si o "grupa" puternica de modelism feroviar, iar acolo in spate se vede o diorama H0 in constructie care reprezinta tocmai Bw Freilassing.

Ar fi de explicat ca Freilassing este o gara de frontiera, fiind ultima din Bavaria inainte de trecerea spre Salzburg, in Austria. Acum nu mai exista aceasta practica si am vazut in mod frecvent locomotive germane care trec granita in Austria sau invers, insa in principiu exista obiceiul ca de la granita o garnitura sa fie preluata de locomotiva tarii respective. De aceea, atat la Salzburg cat si la Freilassing existau depouri importante, care puteau adaposti si face in mod operativ servicii pentru aceste masini. La fel era spre exemplu la Predeal, statie de frontiera intre Regatul Romaniei si Imperiul Austro-Ungar, pana in 1918.

Odata cu unificarea parcului feroviar pe intreaga Europa, dupa 2006 acest depou de la Freilassing a devenit foarte mare pentru nevoile actuale si a fost transformat in muzeu, gazduind diverse activitati de promovare a istoriei feroviare.

Diorama respectiva ocupa exact locul destinat unei locomotive, iar felul cum a fost amplasata face ca modelistii sa poata beneficia de existenta gropii de vizitare dintre sine pentru a realiza legaturile electrice pe sub diorama!

Desigur, am realizat un intreg "mozaic" atat al partii intregi, cat si a partii sectionate. Daca este interes pentru asta, pot pune in continuare poze.

Ambielajul este poate mai putin spectaculos decat la alte locomotive, fiindca locomotiva B IX are sasiul exterior (adica in "afara" rotilor) si dincolo de el mai exista doar biela motoare si cea cuploare, in timp ce toata distributia de tip Stephenson este interioara si nu este vizibila.

 

[catalin]

Dorin,
daca vei dori sa impartasesti cu noi aceste minunate imagini, iti recomand un subiect separat si documentat la : istorie feroviara. Acum cativa ani, am strans materiale pentru o monografie a liniei Buzau-Marasesti. Din pacate a ramas la faza unei schite de 60 de pagini si un munte de fotografii, dar cu aceasta ocazie am strans ceva date si despre aceasta serie de locomotive CFR. E vorba de epoca 1 CFR deci se poate ca la subiectul respectiv sa participe 3 persoane si sa-l citeasca 5 dar cred ca merita un o abordare separata, mai ales ca putem atinge cateva puncte interesante.

 

[victorian]

Catalin,

Desigur ca vreau sa impartasesc cu toti cei interesati imaginile supravietuitoarei de la Freilassing!

As fi mai mult decat bucuros sa putem scrie impreuna cateva pagini din istoria acestor minunate masini, chiar daca vor fi numai 5 care vor citi aceste pagini! Deci daca esti de acord, putem deschide impreuna acest subiect. Deci, daca vrei sa postezi aici paginile referitoare la istoria liniei, eu pot completa totul cu o prezentare exhaustiva a masinilor insotita de fotografii!

Salutari din Constanta,
Dorin

 

[victorian]

Buna dimineata dragi prieteni!

Azi vreau sa va atrag atentia asupra unui alt amanunt de finete tehnologica prezent in realizarea acestei masini. Nu uitati ca vorbim despre o locomotiva realizata in anul de gratie 1874... cu cativa ani inainte de inventia becului electric!

Este, de fapt, chiar acelasi an in care are loc la Paris prima expozitie de arta impresionista. Termenul este dat de titlul unei picturi a artistului francez Claude Monet: "Impression, soleil levant" (Impresie: rasarit)

Iata o imagine a "jumatatii de locomotiva" privita din fata.

Acum, daca veti privi din lateral, (vezi prima imagine postata aici) veti vedea pe lateralul cazanului, in ambele parti, o bara de bronz care aparent are doar rolul de mana curenta pentru mecanicul care ar merge in picioare pe frema locomotivei. De fapt acea bara, prezenta de altfel la toate locomotivele, chiar si are rolul de mana curenta pentru mecanic. Mai mult decat atat, in Rusia, legea obliga constructorii de locomotive sa prevada si un parapet din bare de metal la marginea fremei, in asa fel incat mecanicului sa-i fie mai usor sa circule de-a lungul cazanului. Dupa acest "parapet" e foarte simplu de identificat in poze o locomotiva ruseasca!

Dar bara respectiva nu e fixa in lacasul ei... ci se poate roti in suporti, fiind comandata de mecanic din marchiza. Am fost curios sa vad unde se transmite de fapt miscarea acestei bare. Ea se transforma in miscarea unei bare verticale subtiri ce se poate vedea in fata locomotivei (e prezenta doar bara din stanga sensului de mers, intrucat aici avem doar o ...jumatate de locomotiva!)

In continuare, ea duce la o serie de tije si mai fine pe sub cilindru, care comanda ROBINETII DE PURJARE prezenti in partea inferioara a cilindrului, pe ambele parti.

Care este rolul lor? In timpul functionarii, o infima cantitate de aburi condenseaza pe elementele reci de metal in interiorul cilindrilor. De asemenea, odata cu apa patrund acolo diverse impuritati, precum si reziduuri de la sistemul de ungere, care sunt acumuluate la ambele capete ale cilindrului de miscarea alternativa a pistonului. Prin purjare, presiunea aburului este folosita ca sa elimine aceste reziduuri afara intr-un jet de aburi.

Cei mai varstnici isi aduc aminte poate de acest jet de aburi pe care il poate elimina locomotiva la comanda mecanicului....

Copil fiind, ma jucam alaturi de alti mici "derbedei" pe linia care ducea la intrarea in statia Petrosani. Amuzamentul nostru era sa punem pe sine monede de 15 sau 25 de bani, care dupa trecerea trenului deveneau plate, de nerecunoscut. Odata insa, un mecanic a vazut cu ce ne ocupam si, trecand pe langa noi, a "emis" acest jet de aburi in directia noastra, sa ne invete minte! Acel jet de aburi nu era suficient de fierbinte ca sa opareasca, era mai mult o sperietura, dar in mod sigur pe mine m-a lecuit de a mai face prostii pe calea ferata!

Salutari din Constanta,
Dorin

 

[catalin]

Buna Dorin,

aparent pe langa subiect, dar vei vedea ca nu chiar...

Este astazi cunoscut faptul ca linia Buzau-Marasesti a fost prima linie construita de inginerii romani. Asa e trecuta in toate lucrarile de istorie feroviara, cu asta ne si mandrim.
Si cu toate acestea se uita ca in 1872, un antreprenor privat roman (deci nu statul roman) construia in regie proprie linia cu ecartament larg Iasi-Ungheni, pana la axa podului peste Prut, de 21.41km lungime, care stabilea astfel o legatura directa intre Iasi si portul Odessa, si implicit intre reteaua austriaca de cai ferate si cea rusa.
Numele lui: Grigore Heliad-Carciumarescu.
Linia a fost gata in 1874, si a costat 4.611.006 lei, deci un cost de 215.468 lei aur pe km, in care a fost inclusa si valoarea materialului rulant al liniei, printre care si patru locomotive de cale larga.

Unii considera neoficial ca aceasta este prima linie construita de romani.
Si acum de unde am plecat.

Locomotivele JA Maffei, asa cum puteti citi in "Istoricul tractiunii ferviare" vol 1, autori Serban Lacriteanu si Ilie Popescu, au circulat pe linia de razboi Fratesti-Zimnicea ca locomotive de coletarie rapida si serviciu rapid, ele apartinand administratiei de razboi ruse. Au fost parte din efortul de razboi din 1877. Dupa, au fost retrase in Rusia si achizitionate de guvernul roman.
In 1881, cele 4 locomotive au ajuns la depoul Buzau, primul care le-a avut in parc si le-a folosit pentru trafic de calatori. Multe informatii si imagini gasiti in cartea mentionata anterior.

Un lucru inedit apare insa in parcul CFR din 1883. 3 dintre locomotive sunt mutate la Bucuresti Calatori. Venea Orient Express -ul si tractiunea acestuia trebuia asigurata de o locomotiva rapida. Si cand zic rapida ma refer la cei 92 km/h viteza maxima pe care aceasta venerabila masina ii putea atinge.
Si pentru ca imi doresc Dorin sa iti scriu si lucruri inedite, pe care nu le gasesti in cartile publicate in RO despre aceste locomotive, promit sa revin cu informatii despre ele, luate din situatia parcului CFR din 1898, imediat ce ajung la biblioteca proprie.
Tot pe acolo trebuie sa fie si o copie dupa albumul Maffei (nu mai stiu anul, oricum tot prin jurul lui 1900) unde apare si o schita cu principalele cote de gabarit ale acestei bijuterii.

 

[catalin]

Buna Dorin,

revin cu 2 scanuri facute dupa albumul de prezentare al JA Maffei de acum mai bine de un veac. Printre realizarile firmei respective si locomotivele bavareze B IX, seria CFR 45-48. Incerc sa-ti aduc informatii pe care nu le gasesti in cartea mai sus amintita, din pacate singura din Romania care trateaza in mod profesionist istoria locomotivelor care au circulat pe caile ferate din Romania.



ai aici schita si principalele date tehnice (nu le mai traduc pentru ca stiu ca intelegi germana):



mai jos schita masinilor CFR asa cum apare in "Albumul locomotive CFR pentru cale normala" din 1895. A doua schita e tenderul:

 

[claudiu_ne2000]

imi place mult ceea ce scrieti aici...chestia asta ma face sa mai si trag chiulul de la muncile serviciului ...dar merita

 

[catalin]

Si mai rascolind prin sertare Dorin, si ca sa ne facem o idee despre media de kilometrii pe care aceste masini o faceau zilnic, uite cateva date din "Darea de seama a serviciului tractiune pe anul 1898":
locomotiva nr 44: 26.374 / media : 72 km zilnic (considerand fiecare zi din an)
locomotiva nr 45: 51.338 / media : 140 km zilnic
locomotiva nr 46: 29.632 / media : 81 km zilnic
locomotiva nr 47: 29.592 / media : 81 km zilnic

aceste date, corelate cu viteza maxima de peste 90 km/h sunt argumente care sa ii faca pe cei neincrezatori sa priveasca putin altfel aceste masini, aparent fragile, ale epocii 1 timpurii.

PS. pe langa subiect, dar daca tot ai amintit de Monet si vorbim de epoca 1, uite si background-ul meu favorit de desktop: gara Saint Lazare, pictata in 1877, cam cand B IX-urile bavareze ajungeau in Vechiul Regat si participau la efortul raboiului de independenta.

 

[victorian]

Catalin,

Iti multumesc pentru poze si pentru date, intregesc in mod fericit "portretul" acestei locomotive bavareze care a ajuns, prin jocul intamplarii, o prezenta obisnuita si pe plaiuri romanesti!

Tocmai voiam sa va spun ca voi incerca, pe masura timpului disponibil, sa adaug pe langa poze si date istorice privind aceasta masina, dar, ca de obicei, mi-ai luat-o inainte!

O mica observatie privind datele puse cu generozitate la dispozitie de tine:
In albumul firmei Maffei, locomotiva figureaza ca avand 1850 mm diametru la roata motoare. In albumul CFR, aceeasi data este de 1847 mm. O greseala? Nu chiar... diferenta de 1.5 mm este data de uzura bandajului rotilor locomotivei. Datele CFR sunt realizate de multe ori prin masurarea efectiva a masinii!

Iata si o imagine a ambielajului partii drepte a masinii:

Va rog sa notati ca partea in culoarea cuprului vizibila deasupra sasiului este focarul din arama al masinii, care in mod normal nu ar trebui sa fie vizibil. E vizibil doar aici, pentru ca aceasta parte a locomotivei este sectionata pe post de material didactic, pentru a se putea vedea interiorul.

De asemenea, se mai observa balansierul care echilibreaza forta de apasare a arcurilor de suspensie, o bara de comanda care actioneaza inversorul de sens, precum si biela cuploare care actioneaza in mod interesant ceva ce pare sa fie o pompa Friedmann de ungere. Acest ultim element, la fel ca si sabotii de frana observabili sub roti, lipsesc in "portretul de firma" al locomotivei din albumul Maffei, postat de Catalin mai sus.

Ele lipsesc pentru ca toate aceste elemente tehnice, banale azi pentru orice locomotiva, fac parte din amenajarile ulterioare datei de 1874, cand aceasta locomotiva a iesit de pe portile fabricii.

La acea data, majoritatea locomotivelor aveau la dispozitie doar o frana manuala cu surub, care actiona de obicei pe rotile tenderului. La acest sistem de franare, evident primitiv si nesigur, se adaugau franele vagoanelor prevazute cu timonerie de frana, ce erau de regula incorporate in puncte bine stabilite in garnitura tractata. Acestea erau actionate de catre personal specializat: o intreaga "trupa" de franari care stateau zi si noapte in cabinele lor si al caror job era sa stranga sau sa lase libera frana dupa cum le semnaliza mecanicul! Va puteti imagina ce "usor" era sa stai zi si noapte intr-o cutiuta neincalzita, in bataia vantului, a ploii, in arsita sau in ger, cu mainile inghetate pe timoneria de frana...

Catalin, cu riscul sa pun o intrebare ce va parea desigur naiva unui istoric, poti sa ne spui cand a fost adoptat la CFR frana Westinghouse cu aer comprimat?

As banui ca in 1884, cand au inceput sa tracteze "Orient express-ul", aceste locomotive inca nu aveau saboti de frana, nici pompe Friedmann...

Cum spuneam si la inceputul acestui post, in limita timpului disponibil, voi adauga aici si cateva date privind istoricul dezvoltarii acestei masini. Dupa cum spune si numele ei, (B IX) aceasta locomotiva nu este un model aparut din neant, ci este rezultatul acumularii a opt generatii succesive de locomotive care incepe cu locomotivele Maffei BI.

Acest lucru explica desavarsirea la care au ajuns aceste masini in anul 1877. Probabil celor obisnuiti cu masinile moderne, cuvantul "desavarsire" in acest context o sa li se para desuet, insa ganditi-va totusi ca bielele pe care le vedeti nemiscate in fotografia mea faceau, la viteza maxima, cate o rotatie completa in aproape doua secunde!

Si fiindca ai amintit de Monet, asta imi aduce aminte de o alta imagine celebra a unei gari din Paris, de data aceasta o fotografie: e vorba despre o fotografie spectaculoasa a unui accident din 1895, cand o locomotiva de tip "Bourbonnais" scapata de sub control a trecut dincolo de capatul liniei, a strapuns fatada garii Montparnasse din Paris si ...a ramas "atarnata" acolo! Va puteti imagina groaza trecatorilor de pe trotuar, cand s-au trezit ca le pica in cap de la etaj o locomotiva!

Salutari din Constanta,
Dorin

 

[catalin]

Buna Dorin,

la locomotivele epocii 1, in afara franei de mana, unele locomotive au avut si franarea cu contra-abur. Din aceasta categorie fac parte si primele serii CFR Orleance. Era un mijloc primitiv si care uza cilindrii, dar ceva mai eficient decat simpla frana de mana, care se aplica asupra osiilor tenderului.

Frana Westinghouse a fost introdusa la CFR in 1892, prin staruinta Th. Dragu, una din figurile emblematice ale istoriei CFR, astazi un nume aproape uitat.
Primele experimente si primele locomotive inzestrate cu instalatie W. au fost tot locomotivele 1B1 Orleance. Frana a fost montata pe aceste locomotive datorita vitezei maxime de 95 km/h si faptului ca era cea mai raspandita masina ptr. trenurile de calatori din Vechiul Regat.

Dupa 1895 au aparut si vagoanele CFR cu frana automata W. si a inceput "trainingul" -cum am spune astazi- intregului personal CFR referitor la folosirea acestei inventii care a revolutionat transportul de viteza in intreaga lume.

 

[grandpagscout]

Salut!

Franarea cu contra-abur (contra-presiune) era una foarte simpla, care actiona , cum spune si Catalin asupra osiilor motoare ale locomotivei. Aceasta presupune inchiderea regulatorului, si mutarea inversorului in pozitie 100% inapoi. In acest caz locomotiva se oprea, dar timpul de franare era lung. Aceeasi franare putea fi efectuata si cu deschiderea a regulatorului, dar precum spune si Catalin presupune o uzura a cilindrilor.

 

[dantm]

Desi off topic, in Foaia Oficiala CFR din 1922 exista anunturi cu mecanicii autorizati sa foloseasca frina Westinghouse.

 

[victorian]

Practic deci, franarea cu contra-abur este cam acelasi lucru cu "frana de motor" binecunoscuta soferilor, si cu aceleasi contra-indicatii: uzura accentuata a motorului, riscuri pentru transmisie!

Atata timp cat vitezele masinilor sunt reduse, franele nu sunt atat de importante... cel putin asta era practica europeana in materie inainte de 1900....

Autovehiculele de dinainte de primul razboi mondial, fie ele chiar firme simandicoase precum Mercedes Benz sau Rolls-Royce, aveau niste frane rudimentare, de obicei un simplu cablu de bicicleta tras de un levier, care actiona niste saboti de frana!

 

[grandpagscout]

Este cam acelasi lucru, atat ca locomotivele cu aburi nu au acel relanti. Spre diferenta de autoivehicule locomotivele cu aburi aveau de suferit datorita acestei franari cu contra-presiune, pistoanele fiind supuse unor forte mari.

 

[LDH]

Practic deci, franarea cu contra-abur este cam acelasi lucru cu "frana de motor" binecunoscuta soferilor, si cu aceleasi contra-indicatii: uzura accentuata a motorului, riscuri pentru transmisie!

La automobile franarea cu motorul nu este daunatoare ci dimpotriva. Asta evident daca nu incerci sa angajezi trapta I din treapta a V-a la 160 km/h.
Se face progrsiv, din treapta in treapta, in apropierea turatiei de cuplu maxim concomitent cu franarea rotilor.

Este chiar recomandata.
Franarea cu motorul este singurul moment in care cilindrii sunt unsi asa cum trebuie deci uzura iese din calcul.

 

[victorian]

Dupa un scurt intermezzo in tara vecina, prilej cu care am trecut peste linia Varna-Rusciuk, constructie datorata faimosului inginer englez Crampton, va retin atentia cu o scurta prezentare istorica a locomotivei despre care ne ocupam. Datele au fost preluate in mare parte din excelentul supliment al revistei Eisenbahn Journal:
Bayern Report numarul 5, care trateaza dezvoltarea locomotivelor bavareze pe serii.


Locomotiva bavareza B IX este, inainte de toate, o continuare logica a locomotivei B VIII (1B-n2) tipul de locomotiva pentru trenuri exprese dezvoltata de Maffei cu incepere din 1871.

Au existat putine locomotive de tipul B VIII: total 6 exemplare

Maffei 845/1872 = KBayStB 497 "Schiller"
Maffei 846/1872 = KBayStB 498 "Goethe"
Maffei 847/1872 = KBayStB 499 "Kant"
Maffei 848/1872 = KBayStB 500 "Schubert"
Maffei 849/1872 = KBayStB 501 "Gellert"
Maffei 850/1872 = KBayStB 502 "Wieland"

Prin contrast, pentru tipul B IX au existat mult mai multe: total 108 exemplare.

Despre locomotiva B IX s-a spus ca avea "sange englezesc". Asta pentru ca, in perioada respectiva, Maffei angajase masiv specialisti englezi pentru dezvoltarea locomotivelor sale. Totusi, in ciuda atmosferei "englezesti" locomotiva de care ne ocupam a fost o creatie pur bavareza. Cel care a desavarsit proiectul locomotivei B IX a fost domnul Degmayer, inginerul sef al firmei Maffei. Nu am date suficiente, insa este posibil ca insusi domnul Degmayer, desi dupa nume german, sa fi fost la origine nascut si educat in Anglia, facand parte dintr-o familie de protestanti refugiati din calea persecutiilor religioase din Boemia.

Locomotiva B IX a fost produsa in trei serii diferite, dupa cum urmeaza:

Seria I-a: 50 de exemplare in 1874
Maffei 953 /1874 = KBayStB 602 "Steinberg"
...
Maffei 1000/1874 = KBayStB 634 "1000"
...
Maffei 1017 /1875 = KBayStB 651 "Obermoschel"


Seria a II-a: 52 de exemplare in 1877-1878 (48 bavareze + 4 romanesti!)
Este greu de spus daca initial, seria trebuia sa aiba tot 50 de exemplare, iar preluarea a patru locomotive de catre rusi, pentru utilizarea pe liniile romanesti, a fost cea care a "tulburat" putin ordinea teutonica. Fapt este ca locomotivele romanesti au fost preluate in stare noua din fabrica bavareza, au fost folosite in timpul razboiului de catre trenurile rusesti, iar dupa razboi au fost integrate in parcul CFR.

Seria incepe cu
Maffei 1089/1876 = KBayStB 725 "Kehl"
...
Maffei 1120/1876 = KBayStB 756 "Rhein"
Maffei 1121/1876 = KBayStB 757 "Mosel" (DRG 34 7435)
Maffei 1122/1877 = KBayStB 758 "Elbe" (DRG 34 7436)
Maffei 1123/1877 = KBayStB 759 "Oder"
Maffei 1124/1877 = KBayStB 760 "Lahn"

Maffei 1142/1877 = CFR 45 "Independenta"
Maffei 1143/1877 = CFR 46 "Soimul"
Maffei 1144/1877 = CFR 47 "Sageata"
Maffei 1145/1878 = KBayStB 776 "Nassau"
Maffei 1146/1877 = CFR 48 "Sageata"
Maffei 1147/1878 = KBayStB 769 "Marburg"
Maffei 1148/1878 = KBayStB 770 "Fulda"
Maffei 1149/1878 = KBayStB 771 "Carlsbad"
Maffei 1150/1878 = KBayStB 772 "Creussen" (DRG 34 7437)
Maffei 1151/1878 = KBayStB 773 "Koenigshofen"
Maffei 1152/1878 = KBayStB 774 "Schnabelwaid" (DRG 34 7438)
Maffei 1153/1878 = KBayStB 775 "Giessen" (DRG 34 7439)

Maffei 1176/1878 = KBayStB 777 "Aachen"
Maffei 1177/1878 = KBayStB 778 "Duren"
Maffei 1178/1878 = KBayStB 779 "Hornbach"
Maffei 1179/1878 = KBayStB 780 "Trier"

Proiectul a fost considerat atat de reusit, incat a fost reluat fara modificari si in 1887.
Seria III-a: 6 exemplare din 1887
Maffei 1437/1887 = KBayStB 110 "Meitingen"
Maffei 1438/1887 = KBayStB 112 "Nannhofen"
Maffei 1439/1887 = KBayStB 146 "Starnberg"
Maffei 1440/1887 = KBayStB 138 "Traunstein"
Maffei 1441/1887 = KBayStB 115 "Kissingen" DRG 34 7440
Maffei 1442/1887 = KBayStB 139 "Salzburg"

Trebuie precizat ca nu a existat nici un o locomotiva B IX care sa se numeasca "Muenchen" asa cum arata poza postata aici anterior de Catalin. Acela este un excelent model la scara 1:10 al acestei locomotive, aflat in muzeul cailor ferate germane din NĂźrnberg, insa cu un nume fictiv!

Mai trebuie sa observam ca aceasta locomotiva a existat doar in cadrul a doua administratii de cai ferate: caile ferate bavareze (K.Bay.St.B) si Caile Ferate Romane!

Inca un motiv de interes pentru acesta locomotiva, din partea noastra...

Salutari din Constanta,
Dorin

 

[catalin]

Dorin, o completare.

cele 4 locomotive au ajuns la CFR si au purtat initial numerele 1-4.
Dupa practica de a avea locomotive alocate fiecarei administratii (linia Buzau-Marasesti era o administratie in sine) masinile au fost numerotate de la 1 la 4 in 1881 si au purtat numele scrise de tine.

Dupa 1883 si odata cu infiintarea administratiei centrale CFR prin integrarea liniilor concesionarilor, locomotivele au fost integrate in seria 41-45.