Linia ferata Iasi-Ungheni

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
211
6
Husi
LOCATION
Husi
As vrea sa va impartasesc cateva date despre principala linie ferata, care asigura legatura Romaniei cu estul Europei si cu Asia (si poate, intr-un viitor, chiar cu indepartata Australie!):
In 1874 este inaugurata linia ferata Iasi-Ungheni, cu ecartament larg, de 1524 mm, pentru a se realiza legatura cu Rusia. Alegerea ecartamentului larg, la constructia acestei linii, a starnit unele comentarii malitioase in ziarele din Bucuresti ("filorusii de la Iasi au construit o linie cu ecartament rusesc"), dar alegerea acestei solutii tehnice se va dovedi inspirata, trenurile rusesti putand fi incarcate direct din Iasi, nemaifiind necesara transbordarea marfii in statia Ungheni.
Pe atunci, liniile de ecartament normal (care ieseau din gara Iasi) si cele de ecartament larg (care plecau spre Ungheni) se intalneau in cladirea "Antrepozitelor" Iasi, actuala "Vama Veche".
Constructia acestei linii a fost justificata de faptul ca, inca de pe atunci, Romania exporta canditati destul de mari de marfuri in Rusia (produse alimentare si lemn in special).
In 1877, peste aceasta linie larga se suprapune ("se incaleca") si o linie cu ecartament normal. Initial, podul feroviar de la Ungheni era unul provizoriu, din lemn.
In 1890, odata cu inaugurarea liniei Vaslui-Buhaiesti-Nicolina-Iasi se construieste cladirea garii Nicolina (actuala "gara internationala'), iar linia incalecata dintre Iasi si Nicolina este inlocuita cu o linie normala simpla.
In 1894 statia Iasi era printre primele statii CFR echipata cu sistemul "CEM" (centralizare electromecanica), iar, in 1917, la Iasi era dat in exploadare primul regulator de miscare, de pe reteaua CFR.
Tot la inceputul secolului 20, este infiintat si triajul Socola, atelierele CFR Ciurea si Cetatuia. La aceste unitati a lucrat, un timp, si marele inginer Nicolae Malaxa.
Primul razboi mondial provoaca pagube importante liniei, iar podul de la Ungheni este distrus.
Dupa 1918, in conditiile unirii Basarabiei cu Romania, importanta acestei linii creste. In conditiile normalizarii cailor ferate din Basarabia, linia incalecata Nicolina-Socola-Ungheni este inlocuita cu o linie normala simpla.
Se fac lucrari importante de consolidare a liniei: introducerea traverselor din lemn de stejar in locul celor din lemn de fag, majorarea tipului de sina (intai la 30 kg/ml, apoi la 40 kg/ml), consolidarea terasamentului. Si materialul rulant se imbunatateste, iar semnalizarea se realiza cu semnale Banovici. Podul de la Ungheni este reconstruit din metal.
Se extinde si triajul si depoul de locomotive Socola, dar si revizia de vagoane Iasi.
Din pacate, datorita faptului ca granita cu URSS de la Tighina a ramas inchisa pana in 1934, nu s-a putut valorifica la maximum potentialul acestei linii, ca principala poarta de acces spre estul Europei.
Dupa 1940, ca urmare a ocuparii Basarabiei de catre URSS, dar si ca urmare a distrugerilor celui de-al doilea razboi mondial, linia sufera din nou distrugeri importante si cunoaste o perioada de stagnare.
In perioada 1945- 1960 se reface linia. Totusi, lucrari la infrastructura importante (cu exceptia majorarii tipului de sina la 45 kg/ml) nu se fac.
In anii 50', aceasta era principala cale prin care produsele romanesti (petrol, lemn, produse alimentare, etc.) erau transportate in URSS, in contul asa-ziselor "despagubiri de razboi". In aceii ani, statia UNgheni-URSS purta numele "de caumflaj" "UNgeorghe", iar trenuri de calatori , intre Romania si URSS, nu circulau.
Tot in anii 50', intre statiile Socola si Ungheni URSS, se introduce din nou linia incalecata, cu 4 sine.
Dupa 1960, ca urmare a redeschiderii traficului de calatori, dar si a sporirii exporturilor romanesti de produse industriale si alimentare spre URSS, creste semnificativ si traficul si se fac lucrari importante de modernizare a liniei.
Astfel, traversele din lemn sunt inlocuite cu cele de beton, se introduce "sina sudata", se majoreaza (la inceputul anilor 60') tipul de sina la 49 kg/ml, si apoi chiar la 65 kg/ml (introducerea acestui tip de sina, de 65 kg/ml, a fost justificata din cauza circulatiei, intre UNgheni URSS si Socola, a grelelor locomotive diesel-electrice sovietice, "M-62" si "3 TE 10 M").
In privinta instalatiilor de comunicatii, cele telegrafice sunt inlocuite cu cele telefonice si radio (TTR).
In privinta sistemelor de semnalizare, la sfarsitul anilor 50' semnalele Banovici sunt inlocuite cu semnale mecanice si panouri electromagnetice cu chei.
In anii 60', statiile Iasi, Nicolina si triajul Socola sunt echipate cu instalatii CED-CR-2, cu luminoschema. Se extinde si triajul Socola (24 de linii, in grupa B, si este dotat cu frane automate de cale).
Pentru reparatia si intretinerea materialului rulant, se extinde Depoul Socola, revizia de vagoane si statia de domiciliul Iasi.
Intretinerea cai de rulare se realizeaza de catre SIMC Socola, iar cea a sistemelor de semnalizare, de catre Sectia CT Iasi.
Pana in 1967, se construieste si "statia de translatie" de la Ungheni URSS, care permite schimbarea boghiurilor de ecartament larg cu cele de ecartament normal si invers, fat care elimina transbordarea marfurilor si calatorilor. Totusi, aceasta operatiune dureaza cca 2 ore. O alta statie de translatie este realizata si la Socola.
Ca material rulant, de la sfarsitul anilor 60', in compunerea trenurilor cursa care circulau pe ruta Iasi-Ungheni Prut HM, se introduc celebrele "dimitroave", tractiunea fiind asigurata de locomotiva 040-DHC.
Pe aceasta linie, circulau si majoritatea trenurilor internationale spre URSS. Totusi, desi se reia traficul de calatori spre URSS, cetatenii romani aveau nevoie, pentru a calatori in URSS, de: pasaport, viza si invitatie, o manifestare tipica a birocratiei sovietice. Controlul vamal (efectuat in gara Nicolina) dura cca o ora, la orele 2-3 noaptea (experienta traita personal in 1987 si 1989).
Dar ce m-a impresionat mai mult atunci au fost acele vagoane sovietice de dormit, cu conditii foarte bune de confort si bine intretinute.
Tot ca o "pata de culoare" a mentalitatii sovietice, pana la inceputul anilor 70', locomotiva romaneasca nu intra pe teritoriul URSS; TRENUL SE OPREA IN STATIA Ungheni Prut HM, de unde locomotiva romaneasca 060-DA trecea in capatul opus al trenului, care era impins spre Ungheni-URSS, iar, in capatul celalat al podului, astepta locomotiva sovietica, care prelua garnitura. Ceferistii romani care insoteau garnitura trebuia sa sara din tren, inainte ca acesta sa intre pe pod.
Si traficul de marfa se dezvolta, spre URSS Romania exportand: masini si utilaje (in primul rand cele ale CUG Iasi; a fost motivul pentru care s-a realizat si linia industriala, care racordeaza CUG Iasi direct la triajul Socola; astazi, linia nu mai exista), produse alimentare, mobila, textile-incaltaminte, etc.
In privinta dezvoltarii traficului de calatori pe aceasta linie, acest lucru s-a datorat faptului ca punctele de frontiera UNgheni URSS si Vadu Siretului erau singurele puncte de frontiera feroviare cu URSS, deschise pentru traficul de calatori. Cum accesul prin punctele de frontiera rutiere spre URSS era restrictionat, iar curse aeriene directe Bucuresti-Chisinau nu existau, cea mai simpla optiune era pe la Ungheni.
Intre Ungheni URSS si Socola sau Holboca circulau si vagoane de marfa sovietice (pe boghiuri "Diamont"), care transportau produse petroliere, carbune pentru termocentrala Holboca, etc.
Cresterea traficului de marfuri si calatori a impus si sporirea capacitatii de circulatiea sectiei. Astfel, intre 1974- 1978 linia Iasi-Nicolina este dublata, iar, in 1987, linia Pascani-Iasi-Nicolina-Socola este electrificata. Statia Holboca este echipata cu semnale luminoase si bariere automate (dar macazele raman mecanice), statia Cristesti Jijia este echipata cu instalatie CED, iar statia UNgheni Prut HM, este echipata cu semnale luminoase (dar macazele raman mecanice). In 1970 statia Ungheni URSS era echipata cu instalatie CED. Din cauza distantei mici intre statii, nu au fost montate semnale de trecere BLA.
Dupa 1991, cand se destrama URSS, iar Moldova isi proclama independenta de stat, se simplifica si regimul de trecere a frontierei "intre frati", numai pe baza de buletin. Ca urmare, la inceputul anilor 90', se introduce trenul "Prietenia" BucuresTI-cHISINAU, circuland si numeroase trenuri sezoniere, vara. In aceii ani, toti modovenii veneau in Romania "cu un mic biznis" sau "in ospetie".
Din pacate, ca urmare a prabusirii economice a Moldovei dupa 1993-1994, dar si ca urmare a pierderii imensei piete de desfacere a marfurilor reprezentata de fostul spatiu CSI, traficul de marfuri scade drastic. La acest lucru a contribuit si prabusirea CUG Iasi (ajuns astazi o ruina), dar si razboiul din Transnistria.
In 1998 se introduce asa-numitul "tren accelerat" Iasi-Ungheni, probabil singurul tren "accelerat", compus (in ultima vreme) dintr-un singur vagon (si acela "dimitrov").
Dupa introducerea pasapoartelor pentru moldoveni (2001), si dupa intrarea Romaniei in UE si introducerea obigativitatii vizelor pentru moldoveni (2007), si traficul de calatori scade drastic. Un alt fapt care a contribuit la acest lucru a fost si aparitia a numeroase curse auto intre Bucuresti si Chisinau, si inclusiv a unei legaturi aeriene directe.
Proiectul mult dicutat, al introducerii unei cai ferate cu ecartament normal intre Ungheni si Chisinau (care ar elimina schimbarea boghiurilor la Ungheni si ar reduce timpii de mers cu cca 2 ore, si poate in felul acesta mai multa lume ar alege trenul) este departe de realizare.
Din 2007, trenurile personale Iasi-Ungheni Prut SUNT FORMATE DIN moderna "Sageata Albastra"; insa, din 5 perechi existente in 1989, astazi au mai ramas 4 perechi (din care doua nu circula sambata si duminica).
Dupa aprilie 2009, cand, in contextul protestelor de strada de la Chisinau, puterea comunista a Moldovei suspenda trenul "prietenia", circulatia lui este reluata dupa cca o luna, dar astazi acest tren circula numai in anumite zile (pare/impare) avand tot mai putini calatori.
Traficul de marfa pe aceasta sectie este astazi foarte redus.
Lungimea totala a liniei Nicolina- Ungheni (parte din magistrala 600), este de 19 km. Viteza maxima a trenurilor este de 80 km/h (totusi, daca ma poata lamuri cineva: de ce aceasta viteza destul de mica, chiar si inainte de 1989, in conditiile cand linia are sine de tip greu, iar curbe si rampe accentuate nu sunt?), existand cateva "minute restrictie", in statiile Nicolina (2 minute) si Socola (1,30 minute).
Cu respect
 

Dr2005

Well-Known Member
Trenulist
4 Mai 2008
1.369
1
Bucuresti, Sect.6, Drumul Taberei
www.transportromania.trei.ro
WEBSITE
http://www.transportromania.trei.ro
YAHOO
ro_dr2007
LOCATION
Bucuresti, Sect.6, Drumul Taberei
flo82 a spus:
existand cateva "minute restrictie", in statiile Nicolina (2 minute) si Socola (1,30 minute).
Probabil pentru că’
Peste toate traversarile de linii si incalecari-descalecari L/N si N/L,vitezele maxime de circulatie au fost reduse la 15km/h ,datorita faptului ca acestea nu sunt construite in baza unui proiect omologat,iar cele din cale sunt confectionate din inimile simple ale schimbatorilor TIP 49-1:9-300-ecartament 1435mm.
 
U

User_676

Guest
Exact acele incalecari descalecari facc ca viteza sa fie de numai 80km/h,iar limitarile pentru incalecare descalecare sunt in scurt semnalizate,viteza fiind de 15km/h,raza curbelor este mica; asa cum bine ai zis, linia se prezinta intro stare foarte buna,comparabila,cu cea dintre Ploiesti si Bucuresti :p
 

Gam3

Moderator
Super Moderator
Trenulist
18 Iunie 2016
5.516
720
Iași
LOCATION
Iași
cateva imagini de la inaltime

Orasul Ungheni din Republica Moldova, liniile si zona triaj Cristesti Jijia. in fundal se ved 2 locomotive GFR.



zona si remiza CET Holboca


3 vagoane CFM si locomotiva 60 DA 002 CET Holboca


 

Horia_Radulescu

Consilier tehnic
Super Moderator
Trenulist
14 Februarie 2008
6.103
1.086
Mulhouse, Alsacia
LOCATION
Mulhouse, Alsacia
Nu, pentru ca atunci nu le-am pozat ci m-am multumit sa le privesc.

Am preferat sa merg cu Elfita unui coleg de aici de pe forum pana la Ungheni-Prut ca sa pozez trenul moldovenesc :)
 

Gam3

Moderator
Super Moderator
Trenulist
18 Iunie 2016
5.516
720
Iași
LOCATION
Iași
Canton cu etaj intre Holboca si Cristesti Jijia. Pare sa fie locuinta.




Cladirea de calatori veche din Cristesti Jijia construita in 1874. Construita dupa modelul statiei Cucuteni azi Letcani.








Vedere de pe DJ249A Holboca - Ungheni


Canton pentru intretinerea caii ( cazarma + locuinta picher) si canton.

Canton la intrarea in Holboca.










Canton pentru intretinerea caii ( cazarma + locuinta picher) si canton in Cristesti Jijia.