Linia ferata Iasi-Ungheni

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
244
15
Husi
LOCATION
Husi
As vrea sa va impartasesc cateva date despre principala linie ferata, care asigura legatura Romaniei cu estul Europei si cu Asia (si poate, intr-un viitor, chiar cu indepartata Australie!):
In 1874 este inaugurata linia ferata Iasi-Ungheni, cu ecartament larg, de 1524 mm, pentru a se realiza legatura cu Rusia. Alegerea ecartamentului larg, la constructia acestei linii, a starnit unele comentarii malitioase in ziarele din Bucuresti ("filorusii de la Iasi au construit o linie cu ecartament rusesc"), dar alegerea acestei solutii tehnice se va dovedi inspirata, trenurile rusesti putand fi incarcate direct din Iasi, nemaifiind necesara transbordarea marfii in statia Ungheni.
Pe atunci, liniile de ecartament normal (care ieseau din gara Iasi) si cele de ecartament larg (care plecau spre Ungheni) se intalneau in cladirea "Antrepozitelor" Iasi, actuala "Vama Veche".
Constructia acestei linii a fost justificata de faptul ca, inca de pe atunci, Romania exporta canditati destul de mari de marfuri in Rusia (produse alimentare si lemn in special).
In 1877, peste aceasta linie larga se suprapune ("se incaleca") si o linie cu ecartament normal. Initial, podul feroviar de la Ungheni era unul provizoriu, din lemn.
In 1890, odata cu inaugurarea liniei Vaslui-Buhaiesti-Nicolina-Iasi se construieste cladirea garii Nicolina (actuala "gara internationala'), iar linia incalecata dintre Iasi si Nicolina este inlocuita cu o linie normala simpla.
In 1894 statia Iasi era printre primele statii CFR echipata cu sistemul "CEM" (centralizare electromecanica), iar, in 1917, la Iasi era dat in exploadare primul regulator de miscare, de pe reteaua CFR.
Tot la inceputul secolului 20, este infiintat si triajul Socola, atelierele CFR Ciurea si Cetatuia. La aceste unitati a lucrat, un timp, si marele inginer Nicolae Malaxa.
Primul razboi mondial provoaca pagube importante liniei, iar podul de la Ungheni este distrus.
Dupa 1918, in conditiile unirii Basarabiei cu Romania, importanta acestei linii creste. In conditiile normalizarii cailor ferate din Basarabia, linia incalecata Nicolina-Socola-Ungheni este inlocuita cu o linie normala simpla.
Se fac lucrari importante de consolidare a liniei: introducerea traverselor din lemn de stejar in locul celor din lemn de fag, majorarea tipului de sina (intai la 30 kg/ml, apoi la 40 kg/ml), consolidarea terasamentului. Si materialul rulant se imbunatateste, iar semnalizarea se realiza cu semnale Banovici. Podul de la Ungheni este reconstruit din metal.
Se extinde si triajul si depoul de locomotive Socola, dar si revizia de vagoane Iasi.
Din pacate, datorita faptului ca granita cu URSS de la Tighina a ramas inchisa pana in 1934, nu s-a putut valorifica la maximum potentialul acestei linii, ca principala poarta de acces spre estul Europei.
Dupa 1940, ca urmare a ocuparii Basarabiei de catre URSS, dar si ca urmare a distrugerilor celui de-al doilea razboi mondial, linia sufera din nou distrugeri importante si cunoaste o perioada de stagnare.
In perioada 1945- 1960 se reface linia. Totusi, lucrari la infrastructura importante (cu exceptia majorarii tipului de sina la 45 kg/ml) nu se fac.
In anii 50', aceasta era principala cale prin care produsele romanesti (petrol, lemn, produse alimentare, etc.) erau transportate in URSS, in contul asa-ziselor "despagubiri de razboi". In aceii ani, statia UNgheni-URSS purta numele "de caumflaj" "UNgeorghe", iar trenuri de calatori , intre Romania si URSS, nu circulau.
Tot in anii 50', intre statiile Socola si Ungheni URSS, se introduce din nou linia incalecata, cu 4 sine.
Dupa 1960, ca urmare a redeschiderii traficului de calatori, dar si a sporirii exporturilor romanesti de produse industriale si alimentare spre URSS, creste semnificativ si traficul si se fac lucrari importante de modernizare a liniei.
Astfel, traversele din lemn sunt inlocuite cu cele de beton, se introduce "sina sudata", se majoreaza (la inceputul anilor 60') tipul de sina la 49 kg/ml, si apoi chiar la 65 kg/ml (introducerea acestui tip de sina, de 65 kg/ml, a fost justificata din cauza circulatiei, intre UNgheni URSS si Socola, a grelelor locomotive diesel-electrice sovietice, "M-62" si "3 TE 10 M").
In privinta instalatiilor de comunicatii, cele telegrafice sunt inlocuite cu cele telefonice si radio (TTR).
In privinta sistemelor de semnalizare, la sfarsitul anilor 50' semnalele Banovici sunt inlocuite cu semnale mecanice si panouri electromagnetice cu chei.
In anii 60', statiile Iasi, Nicolina si triajul Socola sunt echipate cu instalatii CED-CR-2, cu luminoschema. Se extinde si triajul Socola (24 de linii, in grupa B, si este dotat cu frane automate de cale).
Pentru reparatia si intretinerea materialului rulant, se extinde Depoul Socola, revizia de vagoane si statia de domiciliul Iasi.
Intretinerea cai de rulare se realizeaza de catre SIMC Socola, iar cea a sistemelor de semnalizare, de catre Sectia CT Iasi.
Pana in 1967, se construieste si "statia de translatie" de la Ungheni URSS, care permite schimbarea boghiurilor de ecartament larg cu cele de ecartament normal si invers, fat care elimina transbordarea marfurilor si calatorilor. Totusi, aceasta operatiune dureaza cca 2 ore. O alta statie de translatie este realizata si la Socola.
Ca material rulant, de la sfarsitul anilor 60', in compunerea trenurilor cursa care circulau pe ruta Iasi-Ungheni Prut HM, se introduc celebrele "dimitroave", tractiunea fiind asigurata de locomotiva 040-DHC.
Pe aceasta linie, circulau si majoritatea trenurilor internationale spre URSS. Totusi, desi se reia traficul de calatori spre URSS, cetatenii romani aveau nevoie, pentru a calatori in URSS, de: pasaport, viza si invitatie, o manifestare tipica a birocratiei sovietice. Controlul vamal (efectuat in gara Nicolina) dura cca o ora, la orele 2-3 noaptea (experienta traita personal in 1987 si 1989).
Dar ce m-a impresionat mai mult atunci au fost acele vagoane sovietice de dormit, cu conditii foarte bune de confort si bine intretinute.
Tot ca o "pata de culoare" a mentalitatii sovietice, pana la inceputul anilor 70', locomotiva romaneasca nu intra pe teritoriul URSS; TRENUL SE OPREA IN STATIA Ungheni Prut HM, de unde locomotiva romaneasca 060-DA trecea in capatul opus al trenului, care era impins spre Ungheni-URSS, iar, in capatul celalat al podului, astepta locomotiva sovietica, care prelua garnitura. Ceferistii romani care insoteau garnitura trebuia sa sara din tren, inainte ca acesta sa intre pe pod.
Si traficul de marfa se dezvolta, spre URSS Romania exportand: masini si utilaje (in primul rand cele ale CUG Iasi; a fost motivul pentru care s-a realizat si linia industriala, care racordeaza CUG Iasi direct la triajul Socola; astazi, linia nu mai exista), produse alimentare, mobila, textile-incaltaminte, etc.
In privinta dezvoltarii traficului de calatori pe aceasta linie, acest lucru s-a datorat faptului ca punctele de frontiera UNgheni URSS si Vadu Siretului erau singurele puncte de frontiera feroviare cu URSS, deschise pentru traficul de calatori. Cum accesul prin punctele de frontiera rutiere spre URSS era restrictionat, iar curse aeriene directe Bucuresti-Chisinau nu existau, cea mai simpla optiune era pe la Ungheni.
Intre Ungheni URSS si Socola sau Holboca circulau si vagoane de marfa sovietice (pe boghiuri "Diamont"), care transportau produse petroliere, carbune pentru termocentrala Holboca, etc.
Cresterea traficului de marfuri si calatori a impus si sporirea capacitatii de circulatiea sectiei. Astfel, intre 1974- 1978 linia Iasi-Nicolina este dublata, iar, in 1987, linia Pascani-Iasi-Nicolina-Socola este electrificata. Statia Holboca este echipata cu semnale luminoase si bariere automate (dar macazele raman mecanice), statia Cristesti Jijia este echipata cu instalatie CED, iar statia UNgheni Prut HM, este echipata cu semnale luminoase (dar macazele raman mecanice). In 1970 statia Ungheni URSS era echipata cu instalatie CED. Din cauza distantei mici intre statii, nu au fost montate semnale de trecere BLA.
Dupa 1991, cand se destrama URSS, iar Moldova isi proclama independenta de stat, se simplifica si regimul de trecere a frontierei "intre frati", numai pe baza de buletin. Ca urmare, la inceputul anilor 90', se introduce trenul "Prietenia" BucuresTI-cHISINAU, circuland si numeroase trenuri sezoniere, vara. In aceii ani, toti modovenii veneau in Romania "cu un mic biznis" sau "in ospetie".
Din pacate, ca urmare a prabusirii economice a Moldovei dupa 1993-1994, dar si ca urmare a pierderii imensei piete de desfacere a marfurilor reprezentata de fostul spatiu CSI, traficul de marfuri scade drastic. La acest lucru a contribuit si prabusirea CUG Iasi (ajuns astazi o ruina), dar si razboiul din Transnistria.
In 1998 se introduce asa-numitul "tren accelerat" Iasi-Ungheni, probabil singurul tren "accelerat", compus (in ultima vreme) dintr-un singur vagon (si acela "dimitrov").
Dupa introducerea pasapoartelor pentru moldoveni (2001), si dupa intrarea Romaniei in UE si introducerea obigativitatii vizelor pentru moldoveni (2007), si traficul de calatori scade drastic. Un alt fapt care a contribuit la acest lucru a fost si aparitia a numeroase curse auto intre Bucuresti si Chisinau, si inclusiv a unei legaturi aeriene directe.
Proiectul mult dicutat, al introducerii unei cai ferate cu ecartament normal intre Ungheni si Chisinau (care ar elimina schimbarea boghiurilor la Ungheni si ar reduce timpii de mers cu cca 2 ore, si poate in felul acesta mai multa lume ar alege trenul) este departe de realizare.
Din 2007, trenurile personale Iasi-Ungheni Prut SUNT FORMATE DIN moderna "Sageata Albastra"; insa, din 5 perechi existente in 1989, astazi au mai ramas 4 perechi (din care doua nu circula sambata si duminica).
Dupa aprilie 2009, cand, in contextul protestelor de strada de la Chisinau, puterea comunista a Moldovei suspenda trenul "prietenia", circulatia lui este reluata dupa cca o luna, dar astazi acest tren circula numai in anumite zile (pare/impare) avand tot mai putini calatori.
Traficul de marfa pe aceasta sectie este astazi foarte redus.
Lungimea totala a liniei Nicolina- Ungheni (parte din magistrala 600), este de 19 km. Viteza maxima a trenurilor este de 80 km/h (totusi, daca ma poata lamuri cineva: de ce aceasta viteza destul de mica, chiar si inainte de 1989, in conditiile cand linia are sine de tip greu, iar curbe si rampe accentuate nu sunt?), existand cateva "minute restrictie", in statiile Nicolina (2 minute) si Socola (1,30 minute).
Cu respect
 

Dr2005

Well-Known Member
Trenulist
4 Mai 2008
1.369
1
Bucuresti, Sect.6, Drumul Taberei
www.transportromania.trei.ro
WEBSITE
http://www.transportromania.trei.ro
YAHOO
ro_dr2007
LOCATION
Bucuresti, Sect.6, Drumul Taberei
flo82 a spus:
existand cateva "minute restrictie", in statiile Nicolina (2 minute) si Socola (1,30 minute).

Probabil pentru că’
Peste toate traversarile de linii si incalecari-descalecari L/N si N/L,vitezele maxime de circulatie au fost reduse la 15km/h ,datorita faptului ca acestea nu sunt construite in baza unui proiect omologat,iar cele din cale sunt confectionate din inimile simple ale schimbatorilor TIP 49-1:9-300-ecartament 1435mm.
 
U

User_676

Guest
Exact acele incalecari descalecari facc ca viteza sa fie de numai 80km/h,iar limitarile pentru incalecare descalecare sunt in scurt semnalizate,viteza fiind de 15km/h,raza curbelor este mica; asa cum bine ai zis, linia se prezinta intro stare foarte buna,comparabila,cu cea dintre Ploiesti si Bucuresti :p
 

Gam3

Moderator
Super Moderator
Trenulist
18 Iunie 2016
5.558
802
Iași
LOCATION
Iași
cateva imagini de la inaltime

Orasul Ungheni din Republica Moldova, liniile si zona triaj Cristesti Jijia. in fundal se ved 2 locomotive GFR.



zona si remiza CET Holboca


3 vagoane CFM si locomotiva 60 DA 002 CET Holboca


 

Gam3

Moderator
Super Moderator
Trenulist
18 Iunie 2016
5.558
802
Iași
LOCATION
Iași
o poza din 2017 din incinta CET Holboca @Horia_Radulescu ai si tu?


si din 2018


Vagoanele olandeze si ramele OBB au fost taiate anul trecut.

In zona statiei Cristesti Jijia s-au taiat si vagoane CFM
 
  • Like
Reacții: AdyAero

Horia_Radulescu

Consilier tehnic
Super Moderator
Trenulist
14 Februarie 2008
6.129
1.101
Mulhouse, Alsacia
LOCATION
Mulhouse, Alsacia
Nu, pentru ca atunci nu le-am pozat ci m-am multumit sa le privesc.

Am preferat sa merg cu Elfita unui coleg de aici de pe forum pana la Ungheni-Prut ca sa pozez trenul moldovenesc :)
 

Gam3

Moderator
Super Moderator
Trenulist
18 Iunie 2016
5.558
802
Iași
LOCATION
Iași
Canton cu etaj intre Holboca si Cristesti Jijia. Pare sa fie locuinta.




Cladirea de calatori veche din Cristesti Jijia construita in 1874. Construita dupa modelul statiei Cucuteni azi Letcani.








Vedere de pe DJ249A Holboca - Ungheni


Canton pentru intretinerea caii ( cazarma + locuinta picher) si canton.

Canton la intrarea in Holboca.










Canton pentru intretinerea caii ( cazarma + locuinta picher) si canton in Cristesti Jijia.


 

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
244
15
Husi
LOCATION
Husi
Cateva date istorice despre calea ferata Iasi- Nicolina- Socola- Ungheni, date gasite in cartea "Premiere feroviare si evolutia unor activitati de tractiune pe raza Regionalei CF Iasi", autori inginerii Gabriel Margineanu si Serban Lacriteanu. Alte date au fost preluate si de pe wikipedia- cele legate de istoria garii Iasi.

Deoarece Gara Iași era la început o gară terminală, capăt de linie, în anul 1874, un grup de ingineri români, în frunte cu Grigore Heliad, a întemeiat o societate românească și a construit calea ferată Iași-Ungheni (21,4 km), cu ecartament larg de 1520 mm, primul traseu construit de o societate cu capital român. Acest traseu a fost inaugurat la 1 august 1874, când a circulat și primul tren, cu vagoane vopsite tricolor. Calea ferată Iași-Ungheni făcea legătura cu calea ferată construită de ruși de la Odessa la Ungheni. Pe această cale ferată s-a derulat exportul de păcură, sare și făină din România către Rusia. Tot pe aceast traseu se deplasau ieșenii care mergeau vara să se scalde în raul Prut.

Tot in 1874 s-a inaugurat si remiza pentru locomotivele cu abur de ecartament larg , din gara Iasi.

In statia Iasi liniile de ecartament normal construite si date in exploatare in 1870 de catre „Compania Offenheim” erau infundate si dupa primele doua linii de ecartament normal urmau doua linii de ecartament larg. In aceea zona de apropiere a capetelor liniilor de ecartament normal cu cele de ecartament larg , s-a construit o cladire pentru activitatea feroviara si vamala, cladire care exista si azi, fiind folosita in decursul anilor de catre diferite unitati feroviare.

Cum insa la inceput podul feroviar de la Ungheni peste raul Prut era unul „provizoriu”, din lemn, a aparut necesitatea constructiei unui pod definitiv, din metal. Acesta a fost proiectat de inginerul francez Gustave Eiffel si a fost inaugurat la 9/21 aprilie 1877, fiind utilizat si astazi!

In cursul razboiului din 1877-1878, pentru sporirea capacitatii de transport a trupelor militare, guvernul rus a transformat linia dintre Iasi si Ungheni, din linie de ecartament larg de 1520 mm, in linie incalecata (probabil cu 4 sine), atat pentru ecartament larg cat si pentru ecartament normal. De asemenea au fost luate masuri pentru amenajarea in statia Iasi a unor constructii (cheiuri, depozite) pentru transbordarea marfurilor si masuri organizatorice pentru sporirea traficului de marfa.

In cursul anului 1881 firul de ecartament normal de pe linia Iasi- Ungheni a fost demontat din teren, aceasta linie redevenind numai una de ecartament larg de 1520 mm.

Între anii 1889-1892 a fost construită calea ferată Iași-Vaslui, inaugurată la 19 aprilie/1 mai 1892. Cu aceasta ocazie linia dintre statia Iasi si actuala statie Nicolina a fost din nou transformata in linie incalecata, atat pentru ecartament normal cat si pentru ecartament larg de 1520 mm.

In anii 1916- 1917 linia dintre actuala statie Nicolina si Ungheni a fost din nou transformata in linie incalecata (atat pentru ecartament normal cat si pentru ecartament larg).

“Cartierul General al armatei ruse” a solicitat guvernului roman, la 11 iunie 1917, infiintarea si constructia statiei CFR Socola, pentru a putea efectua un volum mai mare de transbordari.

Constructia si amenajarea statiei CFR Socola, cu linii de ecartament normal si larg, cu cheiuri (rampe) pentru transbordari, s-au efectuat de armata rusa, o parte din fonduri si manopera fiind asigurate de catre guvernul roman. Dupa declaratia de razboi adresata de Romania “Puterilor Centrale”, la 14/27 august 1916, s-a intensificat circulatia trenurilor spre sud in zona frontului si apoi a avut loc o serioasa aglomeratie in lunile noiembrie- decembrie 1916 inspre zona Moldovei, unde s-au retras parlamentul, guvernul , Casa Regala Romana si armata romana, cu o parte din materialul rulant feroviar al CFR, evacuate din zona Olteniei si a Munteniei. In statia Socola s-au construit atunci multe linii de ecartament normal si de ecartament larg, pentru preluarea trupelor si armamentului din Rusia, iar locomotivele cu aburi de cale larga romanesti si rusesti se intretineau si se reparau dupa posibilitati la remiza de cale larga din statia Iasi.

In cursul anului 1917, ca urmare a prabusirii regimului tarist, a revolutiei din Rusia si a dezintegrarii armatei rusesti si apoi a razboiului civil care a cuprins fostul Imperiu Tarist (Rus), au avut loc o serie de confruntari armate si in jurul Iasului si a statiei Socola.

In statia Socola au fost distrugeri serioase in urma exploziei produse in lant la data de 10 mai 1918, la cateva garnituri de armament, producandu-se un numar mare de victime in randul militarilor dar si a populatiei civile , pe o raza mare in jurul statiei.

Dupa 1918, in contextul unirii Basarabiei cu Romania, a inceput trecerea la ecartament normal a liniilor de cale ferata din Basarabia, lucrare realizata intre anii 1919- 1922. Cu aceasta ocazie linia incalecata dintre Iasi si Ungheni a fost transformata in linie de ecartament normal, iar, la data de 1 septembrie 1922 a circulat primul tren de calatori pe ecartament normal de la Iasi la Chisinau, iar statia Ungheni a primit numele de „Vasile Lupu”.

Dupa 1922 in statia Socola s-au refacut si construit noi linii de ecartament normal, devenind statie de marfuri, manevra efectuandu-se cu locomotive cu abur de ecartament normal, din parcul depoului Iasi, fosta remiza pentru locomotive de cale larga din Socola adaptandu-se pentru ecartamentul normal.

Dupa trecerea liniei frontului peste raul Prut, la 20 august 1944, a inceput trecerea la ecartament larg de 1520 mm a unor linii de cale ferata din zona de nord-est a Romaniei: Ungheni- Iasi, Iasi- Pascani, Pascani- Adjud, Adjud- Buzau- Ploiesti Sud (numai pe un fir, linia fiind dublata), Iasi- Buhaiesti, Cernauti- Itcani (Suceava Nord)- Pascani, Darmanesti- Gura Humorului, Dornesti- Putna- Brodina, Dolhasca- Falticeni.

Guvernul roman si cel sovietic au purtat negocieri pentru revenirea la ecartament normal a acestor linii de cale ferata, si in luna octombrie 1945 s-a ajuns la un acord in acest sens.

„Comisia Aliata (in fapt sovietica) de Control” a stabilit , in cursul anului 1945, ca in statiile Socola, Dornesti, Falciu si Galati , sa se realizeze unele amenajari corespunzatoare pentru transbordarea marfurilor din vagoane de ecartament larg in vagoane de ecartament normal si invers. Tot atunci s-a stabilit ca in statia Iasi sa se realizeze o instalatie de transpunere a vagoanelor de calatori de pe ecartament larg pe ecartament normal, insa nu exista informatii certe ca aceasta instalatie a si fost realizata, iar, in „Atelierul CFR Nicolina”, sa se treaca la ecartament larg unele linii pentru reparatia materialului rulant sovietic de cale larga si pentru transpunerea materialului rulant capturat de sovietici de pe ecartament normal pe ecartament larg.

La statia Socola se mai cerea: marirea si sistematizarea fascicolului de linii de cele doua ecartamente si constructia unei noi remize pentru locomotivele cu aburi de cale larga, cu dotarile si instalatiile aferente pentru intretinerea si reparatia acestora.

Incepand din anul 1945, in statia Socola a inceput amenajarea unei remize de locomotive, ca unitate de tractiune. Acest lucru a fost solicitat de “Comisia Aliata (in fapt sovietica) de Control”, pentru a accepta trecerea la ecartament normal , pe langa amenajarile pentru activitatea pe cale normala si larga pentru transpuneri si transbordari.
 

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
244
15
Husi
LOCATION
Husi
In perioada 1947- 1950 s-au intocmit asa-numitele “dosare cazier” pentru unitatile de tractiune. In “dosarul cazier” al remizei de locomotive Socola au fost inventariate o serie de cladiri si amenajari utilizabile pentru locomotive cu aburi de ecartament normal si larg: locuinta pentru personalul “T” (de 160 mp), remiza (hala) pentru locomotive (de 457, 99 mp), castel de apa (de 64 mp), gropi pentru cenusa (de 114,52 mp), fundatii pentru coloanele hidraulice (de 29,4 mp).

Vechea remiza pentru locomotive Socola era o constructie dreptunghiulara din lemn (“provizorie”), cu lungimea de 58, 85 m si latimea de 7,3 m, cu un singur canal de revizie in interior, in lungime de 44,85 m, cu 3 hote si cosuri pentru evacuarea fumului si aburului din interior.

Pe peretele spre liniile statiei erau incaperile pentru atelierele-anexa, grupate intr-o cladire cu lungimea de 18,4 m si cu latimea de 4,1 m, la 12,9 fata de capatul remizei, in sensul spre Nicolina. In ateliere era acces direct din remiza. Pe canalul de revizie din interiorul remizei “vechi” erau montate linii pentru ambele ecartamente, locomotivele de ecartament normal intrand prin capatul dinspre Ungheni, iar cele de ecartament larg intrand prin capatul dinspre Nicolina. Alimentarea cu carbuni s-a facut, la inceput, prin lopatare pe mese la inaltimea potrivita, apoi a fost un plan inclinat cu actionare manuala, iar, in anul 1952, a fost montat un elevator pentru carbuni tip “Kaizer”, cu actionare electrica. Instalatia pentru alimentarea cu carbuni si terenul pentru depozitarea carbunilor era langa linia 2 din remiza, pe care intrau ambele tipuri de locomotive, care se alimentau de la acceiasi instalatie.

Castelul pentru apa era putin in afara terenului remizei si era o constructive dintr-un esafodaj din lemn, pe care era montat un rezervor metallic, cilindric, cu diametrul de 4 m si inaltimea de 3,5 m, avand o capacitate de 40 mc. Inaltimea totala a castelului de apa era de 10 m, iar, pana la fundul rezervorului, erau 6,5 m. Pentru izolarea contra inghetului rezervorul era inconjurat cu pereti din scandura. Apa era preluata initial din conducta de la Timisesti care alimenta cu apa municipiul Iasi, fiind legate direct la aceasta conducta si coloanele hidraulice la care se alimentau locomotivele cu aburi.

Datorita cresterii traficului de marfuri, in anul 1952, s-a proiectat o instalatie pentru apa industrial, pentru alimentarea locomotivelor, prin constructia unei captari pe malul raului Bahlui si depozitarea apei intr-un nou castel, de 200 mc capacitate. Castelul de apa care s-a inaugurat in 1953 aveea legatura si la conducta de apa de la Timisesti. La intocmirea “dosarului cazier” erau coloane hidraulice, pentru alimentarea locomotivelor cu aburi, in statia Socola, in mai multe locuri: intre linia XVII si linia XVIII cu diametrul de 80 mm, improvizata, intre linia IV si linia IX una cu diametrul de 150 mm tip “Bucuresti-Filaret” si una cu diametrul de 200 mm tip “Polatschek” intre linia 1 si 2 a remizei. Pe linia 2 de langa remiza era un canal de revizie, in lungime de 17,3 m, pe care puteau intra locomotivele cu aburi de cale normal si de cale larga, care se alimentau cu apa de la coloana hidraulica dintre liniile 1 si 2 din remizei. Locomotivele de cale larga intrau pe linia IV din statie unde era un canal de revizie in lungime de 17 m si se alimentau cu apa de la coloana hidraulica dintre liniile IV si IX. Locomotivele de cale normala se alimentau cu apa de la coloana hidraulica dintre liniile XVII si XVIII si curatau zgura la un canal de 9,95 m lungime , care era situate pe linia XVIII (aceasta era numerotarea liniilor din statie si din remiza la data intocmirii “dosarului cazier”).

Exista de asemenea o locuinta a sefului de remiza, care era construita din caramida, care a fost utilizata in ultimul timp si pentru alte activitati- birouri, dormitoare pentru personal. Cladirea are o lungime de 16 m si o latime de 10 m si are: doua incaperi ca dormitoare, o sufragerie, o bucatarie, o alta camera, o camara si un “spalator”.

Toate aceste constructii si amenajari erau in asa-numita zona “Socola albastra”, statia Socola fiind despartita in doua zone- “Socola albastra” si “Socola rosie”- impartire stabilita imediat dupa 1944. In zona “albastra” erau liniile de primire si capatul statiei dinspre Nicolina si Ciurea, iar, in zona “rosie”, erau : grupa de prelucrare, incarcare-descarcare, transbordare si expediere a trenurilor.

La 12 decembrie 1944 a sosit de la Buhaiesti la Iasi primul tren , pe ecartament normal, dupa 23 august 1944.

La data de 1 iunie 1946 s-au terminat toate lucrarile de trecere la ecartament normal a acestor linii, pe teritoriul Romaniei si pe raza Regionalei CFR Iasi ramanand, dupa 1 iunie 1946, numai urmatoarele linii incalecate, atat pentru ecartament normal cat si pentru ecartament larg de 1520 mm: Ungheni URSS- Socola- Nicolina- Iasi, Vadu Siretului- Vicsani- Dornesti- Radauti, iar linia Prut II- Falciu numai ca linie de ecartament larg.

In statia Iasi a ramas in continuare linia I de ecartament larg (pana la Socola si in continuare pana la Ungheni URSS, pentru trenurile de calatori). In zona unde in prezent sunt liniile din „Grupa Iasi Nord” erau doua linii cu ecartament larg (in continuarea liniei I din statia Iasi), pentru „inversarea” (rebrusarea) locomotivelor cu aburi de ecartament larg. Pentru trenurile de marfa a ramas linie larga intre statia Socola si HM Ungheni-Prut----Ungheni URSS, dar s-a executat si incalecarea liniei cu un fir de ecartament normal, terminata in iulie 1946, dupa ce s-a evacuat materialul rulant sovietic care era stationat la Socola.

Gara Iași a fost redeschisă traficului la 1 iunie 1946.

Intre anii 1952- 1954 este construita cladirea garii "internationale" Nicolina, care este inaugurata la 1 decembrie 1954.

In anul 1958, cand ultimile trupe sovietice s-au retras de pe teritoriul Romaniei, s-a dat in exploatare , in statia Ungheni URSS, o instalatie de transpunere a vagoanelor de calatori apartinand administratiei feroviare sovietice SZD de pe boghiuri de ecartament normal pe boghiuri de ecartament larg si invers. Tot in anul 1958 autoritatile vamale si granicerii s-au mutat in cladirea garii „internationale” Nicolina, unde se efectua controlul vamal si de frontiera al trenurilor internationale de calatori.

Astfel, in 1958, a incetat circulatia trenurilor de calatori, apartinand administratiei feroviare sovietice SZD, pe firul de ecartament larg dintre statiile Socola- Nicolina- Iasi, dar si pe liniile de ecartament larg din statia Iasi: pe linia I si pe cele doua linii pe care se realiza „inversarea” (rebrusarea) locomotivelor cu aburi de ecartament larg.

Intre anii 1961- 1963 linia dintre statiile Iasi- Nicolina- Socola este transformata din linie incalecata in linie de ecartament normal, fiind demontat firul de ecartament larg dintre aceste statii. Cu aceasta ocazie toate liniile care erau de ecartament larg, din statiile Iasi si Nicolina, sunt transformate in linii de ecartament normal.

Toată activitatea de mărfuri din Gara Iași a fost redirecționată în iulie 1972 către Gara Socola, aici mutându-se în ianuarie 1976 magaziile, stațiile de containere și trancontainere și coletăria.
 

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
244
15
Husi
LOCATION
Husi
Constructiile si amenajarile vechi din statia Socola si din zona fostei remize (remiza veche) Socola au fost demolate/dezmembrate in cursul anului 1973, cand a inceput constructia la Socola a unui triaj mare, cu grupe de primire, de triere mecanizata, de expediere, hale pentru transpuneri, cheiuri (rampe) pentru transbordarea marfurilor, linii pentru zona industriala “Tutora” din municipiul Iasi, cu zone separate pentru liniile de ecartament normal si cele de ecartament larg. Se prevedea o crestere considerabila a transporturilor de marfuri spre si dinspre fosta URSS, in cadrul comertului cu tarile “socialiste” din sud-estul si central Europei.

Dezvoltarea, sistematizarea, extinderea si modernizarea triajului Socola incepe dupa anul 1970.

Pana in anul 1969 transpunerea vagoanelor de marfa de pe boghiuri de ecartament normal pe boghiuri de ecartament larg , in statia Socola, se efectua sub cerul liber, indiferent de conditiile atmosferice. In 1969, in acest scop, este data in exploatare o hala noua, amenajata si dotata corespunzator, cu doua grupuri de vinciuri de 4*20 tone-forta, cu o capacitate de transpunere de 40 de vagoane de marfa in 24 de ore.

La 9 aprilie 1973 intra in parcul depoului Iasi (remiza Socola) prima locomotiva diesel-hidraulica de 1250 cp , cu boghiuri de ecartament larg si cupla semi-automata, locomotiva 040-DHC-228. Ulterior se vor adauga si alte locomotive diesel-hidraulice de 1250 cp si diesel-electrice de 2100 cp (precum locomotiva 060-DA-1275), cu boghiuri de ecartament larg si cupla semi-automata, care, pana in 1980, vor inlocui total locomotivele cu abur de ecartament larg, la manevrarea vagoanelor de marfa de ecartament larg sovietice, in triajul Socola.

Tot in anul 1973 este inaugurata si actuala cladire a remizei de locomotive Socola si alte dotari pentru alimentarea si intretinerea locomotivelor diesel de ecartament normal si larg.

Datorita maririi considerabile a traficului de marfuri dinspre si spre fosta URSS, in triajul Socola s-au facut ample lucrari pentru marirea capacitatii liniilor de primire, triere si expediere, atat a celor de ecartament larg, cat si a celor de ecartament normal. S-a amenajat o cocoasa de triere mecanizata (cu frane automate de cale) cu capacitate marita, s-au facut o serie de legaturi feroviare cu intreprinderile industriale din zona. Pentru aceste lucrari a fost necesara mutarea amplasamentului remizei de locomotive Socola, mai ales ca intre timp s-au introdus la activitatea de manevra din statia si triajul Socola locomotive diesel, atat de ecartament normal, cat si de ecartament larg.

S-a construit pe un nou amplasament (cel actual) o hala (remiza) noua pentru locomotive, cladire construita din caramida, cu o lungime de 42 m si o latime de 8,75 m, cu o singura linie in interior (atat de ecartament normal cat si de ecartament larg), cu canal pentru revizie, cu buzunare, in lungime de 20 m. Liniile pentru cele doua ecartament sunt incalecate si accesul in remiza se face numai prin capatul dinspre Nicolina. Inaintea intrarii in remiza este alt canal cu buzunare, pentru revizie, pe care se executa procesul de revizie si ungere zilnica a locomotivelor, de cale normal si larga, unde este si conducta de alimentare cu motorina. Este amenajata si o platforma pentru accesul in locomotiva.

Au fost montate 3 rezervoare metalice cilindrice pentru depozitarea motorinei, cu o capacitate de 500 mc fiecare (intr-un rezervor se descarca motorina, in al doilea se decanteaza iar din al treilea se alimenteaza locomotivele- se depoziteaza in circuit). Vagoanele-cisterna cu motorina , la descarcare, stationeaza pe o linie special construita, si in incinta unitatii mai este o linie de circulatie, de intrare si iesire in si din remiza, numai prin capatul dinspre Nicolina.

S-a mai construit o cladire de caramida care are un compartiment pentru activitatea sefilor de tura si un alt compartiment pentru vestiarul personalului de locomotiva. Alaturi de aceasta cladire, in capatul dinspre Ungheni, este amenajat un depozit pentru nisip si un cuptor pentru uscarea acestuia, in vederea distribuirii manuale la locomotive. Alimentarea cu apa se face din conducta de apa care alimenteaza municipiul Iasi.

Vechile constructii si amenajari ale fostei remize pentru locomotivele cu aburi Socola au fost casate in totalitate.

Toată activitatea de mărfuri din Gara Iași a fost redirecționată în iulie 1972 către Gara Socola, aici mutându-se în ianuarie 1976 magaziile, stațiile de containere și trancontainere și coletăria.

Toate lucrarile de extindere, sistematizare si modernizare a triajului Socola s-au incheiat la inceputul anilor 80.

La 30 decembrie 1982, este inaugurat actualul triaj Socola, cu o capacitate de triere de 5.400 vagoane/zi.

In 1988, cu ocazia terminarii lucrarilor de electrificare a liniei Pascani- Iasi- Nicolina- Socola se realizeaza si electrificarea liniilor din grupa A Socola, a liniilor din statia Socola si a unor linii din grupele “B” si “D” (expediere) a triajului Socola.

Pentru accesul direct din incinta CUG/Fortus in Socola Grupa A este construita o noua linie de ecartament normal, care supratraversa M600.

Se realizeaza si o linie de ecartament normal care asigura accesul direct dinspre Vaslui spre Socola Grupa A, evitand rebrusarea in statia Nicolina.


Astfel, in 1990, statia si triajul Socola cuprindeau si deserveau urmatoarele grupe, unitati de exploatare feroviara si unitati industriale sau comerciale:

-Socola Grupa A (grupa de primire a trenurilor), cu 14 linii electrificate. Din aceasta grupa se racordau si linii industrial pentru unele fabrici sau unitati comerciale: Fabrica “Nicolina”, “Tamaz” si fabrica de cuie, Intreprinderea viei si vinului Bucium, ICRTI (infiintata in 1969).

Tot din Socola Grupa A se ramificau linii industriale pentru: Fabrica de tevi “Tepro”, Fabrica “Iasitex”, “Moldomobila”, o rampa de descarcare a pietrei , dar si liniile care deservesc “Sectia de intretinere mecanica a caii SIMC Iasi” si “Sectia IFTE Iasi”;

-Statia Socola, cu 3 linii de ecartament normal , la sud de cladirea statiei;

-Grupa B a triajului Socola, prevazuta si cu doua grupuri de frane automate de cale. Aici exista linii de ecartament normal pentru trierea vagoanelor de marfa, linii care sunt numerotate de 14 la 44, pe subgrupe de linii, corespunzătoare celor două linii de pe cocoașă și celor două linii de manevră paralele cu cocoașa. Tot din grupa B se ramifica si linii industrial pentru Fabrica de tevi “Tepro”, “Adimet”, Fabrica de caramida, “Somaco Prefabricate” si linia spre antestatia Socola Marfuri;

-Grupa C a triajului Socola, cu cca 8 linii, atat de ecartament normal, cat si de ecartament larg. Aici se afla capatul caii ferate de ecartament larg;

-Grupa D (pentru expedierea trenurilor) a triajului Socola, grupa ce cuprindea 5 linii de ecartament normal, electrificate pe anumite portiuni;

-Zona folosita pentru transpunerea (schimbarea boghiurilor) a vagoanelor de marfa. In anul 1969 s-a dat in folosinta actual hala pentru transpunerea vagoanelor de marfa, dotata cu doua grupuri de vinciuri de 4*20 tone-forta si cu o capacitate de transpunere de 40 de vagoane in 24 de ore;

-Zona de transbordare a marfurilor si magaziile CFR Socola. Are 4 linii de ecartament normal (racordate la Socola Grupa A) si 4 linii de ecartament larg, toate infundate, precum si mai multe rampe, magazii, macara tip “pod rulant” (pentru manipularea transcontainerelor), acces auto, etc;

-Remiza de locomotive Socola, cu linie incalecata (atat de ecartament normal, cat si de ecartament larg), dotari pentru alimentarea cu motorina, nisip si apa dedurizata pentru locomotivele diesel , cladire administrativa si o hala inaugurata in 1973;

-Halta Remiza Triaj Socola h;

-Centru de telecomunicatii CFR Socola.

-Sectia de intretinere linii SL1
 
  • Like
Reacții: AdyAero

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
244
15
Husi
LOCATION
Husi
-Statia (azi HM) Holboca:

Este situata in apropierea municipiului Iasi. In 1969 este modernizata gara Holboca (pentru a prelua sporul de trafic, ca urmare a dezvoltarii comertului cu URSS), in anii 1983-1985 statia fiind extinsa, pentru preluarea traficului de carbune, destinat CET-Holboca. Dupa 1992 nu au mai sosit trenuri cu carbuni (din Rusia sau Ucraina) pentru CET Holboca si ca urmare activitatea in statia Holboca s-a redus mult. Totusi, astazi HM Holboca mai deserveste (atat pe cale normal cat si pe cale larga) doua unitati economice: “Petrolbit” si “Arvi-Agro”. Statia (astazi HM) Holboca are: semnale luminoase, macazuri mecanice si bariera automata. Exista un proiect de echipare cu instalatie CED.

-Statia Cristesti-Jijia:

Intre 1973-1983 are loc sporirea capacitatii statiei Cristesti-Jijia, care urma sa devina gara internationala, proiect abandonat in 1990.
Alte lucrari de extindere a capacitatii statiei Cristesti-Jijia si de constructie aici a mai multor linii (de ambele ecartamente) pentru manevrarea vagoanelor de marfa, incep in anul 1985, pentru a se muta traficul international de marfa din triajul Socola, unde crescusera considerabil traficul intern de marfa, datorita dezvoltarii intreprinderilor industriale din municipiul Iasi. Tot in statia Cristesti-Jijia au fost mutate si operatiunile vamale pentru trenurile de marfa care circulau in si dinspre fosta URSS. Tot de aici s-a realizat si o linie de ecartament larg, pentru introducerea trenurilor cu vagoane cu carbuni care veneau din fosta URSS in incinta CET Holboca, fara a mai fi necesara transpunerea vagoanelor de marfa. S-au construit estacade pe care erau introduse aceste trenuri pentru descarcare.
Statia Cristesti-Jijia a fost echipata cu instalatie CED inainte de 1990.
In ianuarie 1990 este data in exploatare remiza de locomotive din statia Cristesti-Jijia, investitie realizata pe baza planurilor aprobate inainte de 1990. S-a amenajat astfel: un loc de revizie pentru locomotivele diesel- canal cu buzunar acoperit, o cladire simpla pentru tura remizei si un mic depozit pentru lubrifianti. Insa aceste utilitati au fost utilizate pentru un scurt timp, deoarece dupa 1990- 1992 s-a redus considerabil activitate de manevra a vagoanelor de marfa in statia Cristesti-Jijia. In anul 1994 remiza de locomotive Cristesti-Jijia nu mai este utilizata si este trecuta in “conservare”. In 1998 trece in administrarea CFR-Marfa, depoul Pascani.
Deoarece dupa 1992 traficul de marfa spre si dinspre noua “Republica Moldova” a scazut considerabil (nu mai soseau trenuri cu carbuni pentru CET Holboca, iar cele cu marfuri generale erau mult reduse), pentru a nu se mai aduce in triajul Socola putinele vagoane de marfa pentru transpunere, s-a amenajat un “punct de transpunere” in statia Cristesti-Jijia, unde vagoanele de marfa erau transpuse cu ajutorul macaralei diesel de 125 tone-forta, din parcul depoului Iasi.
 

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
244
15
Husi
LOCATION
Husi
In 1990 pe linia Nicolina- Ungheni URSS circulau doua perechi de trenuri internationale de calatori (compuse din vagoane de dormit sovietice): "Romania Express" si "Danubius Express".
Intre Iasi si HM Ungheni-Prut circulau 5 perechi de trenuri cursa/zi, compuse din cate 3 vagoane seria 29-20 ("dimitroave") tractate cu locomotiva 040-DHC.
De asemenea circulau si multe trenuri de marfa, intre Romania si fosta URSS.


Dupa 1992, in contextul scaderii considerabile a traficului de marfa cu noua “Republica Moldova”, triajul Socola este din ce in ce mai putin folosit.

Unele linii sunt desfiintate sau nu mai sunt utilizate si multe dintre dotari si amenajari se degradeaza.

Sunt desfiintate unele linii din Socola Grupa A, este desfiintata si demontata din teren linia care lega direct Socola Grupa A de fostul combinat “CUG/Fortus” (prin 2000), sunt desfiintate mare parte din liniile din Socola Grupa C, iar zona si dotarile pentru transpunerea vagoanelor de marfa sunt din ce in ce mai putin utilizate, la fel si dotarile si amenajarile din “zona transbordare si magaziile CFR Socola”.

Unele linii industriale ce se ramificau din Socola Grupa A sau din triajul Socola sunt fie desfiintate, fie neutilizate (liniile pentru: fosta “ICRTI”, fosta fabrica “Nicolina”, “Moldomobila”, fabrica “Iasitex”, “Intreprinderea viei si vinului Bucium”).

In anul 1998, dupa separarea si desfiintarea fostei SNCFR, remiza de locomotive Socola trece in administrarea companiei CFR-Marfa, depoul Pascani.

Tot in anul 1998 sunt introduse in circulatie doua perechi de trenuri "in trafic local de frontiera" Iasi- Ungheni, care, de-a lungul timpului au avut o compunere diferita: erau initial (in 1998) compuse din unul sau doua vagoane seria 29-22 ("dimitroave modernizate") tractate cu locomotiva 040-DHC, apoi (prin 2008) din AM Malaxa (pe 4 osii), apoi din AM Desiro si astazi dintr-un singur vagon, tractat cu locomotiva diesel-electrica clasa 60/62 "modernizata" (cu instalatie electrica de incalzire a trenului)! Tinand cont de distanta scurta dintre Iasi si Ungheni cel mai potrivit ar fi un AM Desiro, fiind o risipa evidenta de combustibil a pune o locomotiva diesel-electrica de 2100 cp sa tracteze un singur vagon!

Dupa desfiintarea trenurilor internationale "Romania Express" si "Danubius Express" singurul tren international de lung-parcurs care trece pe aceasta linie fiind "Prietenia" (Bucuresti- Chisinau, compus astazi din doar 6 vagoane a CFM).

In anul 2010, in contextul pregatirilor pentru presupusa aderare a Romaniei la "Spatiul Schengen", activitatea autoritatilor vamale si a politiei de frontiera se muta din cladirea garii "internationale" Nicolina in statia de frontiera HM Ungheni-Prut (unde se fac unele amenajari si dotari). Dupa aceasta, cladirea garii "internationale" Nicolina este foarte putin utilizata, degradandu-se.

In fine, in septembrie 2015, este inaugurata o scurta portiune de linie de ecartament larg si un peron la aceasta linie, in spatele (la nord de) cladirii de calatori a statiei Socola, introducandu-se in circulatie un tren automotor , pe ecartament larg, apartinand CFM si deservit cu un automotor “D1M”, pe traseul Socola- Ungheni- Chisinau, tren care circula numai in zilele de vineri, sambata si duminica.

De asemenea, in perspectiva, urmeaza a se realiza o noua linie de ecartament normal, in statia Socola (la sud de cladirea statiei).
 

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
244
15
Husi
LOCATION
Husi
Astazi calea ferata Iasi- Nicolina- Ungheni face parte din "Coridorul IX" european, existand planuri si proiecte pentru reconstructia si modernizarea caii ferate Ramificatie Ploiesti Triaj- Ploiesti Sud- Pascani- Iasi- Nicolina- Socola- Ungheni, linie care face parte din acest "coridor" pan-european!

Sunt curios ce solutii tehnice se vor adopta cand se va trece la reconstructia/modernizarea caii ferate Iasi- Nicolina- Ungheni!
 

Gam3

Moderator
Super Moderator
Trenulist
18 Iunie 2016
5.558
802
Iași
LOCATION
Iași
In statia Iasi liniile de ecartament normal construite si date in exploatare in 1870 de catre „Compania Offenheim” erau infundate si dupa primele doua linii de ecartament normal urmau doua linii de ecartament larg. In aceea zona de apropiere a capetelor liniilor de ecartament normal cu cele de ecartament larg , s-a construit o cladire pentru activitatea feroviara si vamala, cladire care exista si azi, fiind folosita in decursul anilor de catre diferite unitati feroviare.

Acum 2 saptamani am pozat cladirea

 
  • Like
Reacții: Radu161

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
244
15
Husi
LOCATION
Husi
Pentru a se realiza o legatura feroviara moderna, cu cale dubla si electrificata, intre Romania si Republica Moldova, ar fi necesare urmatoarele lucrari (din punct de vedere tehnic) pe linia Nicolina- Ungheni:

-Modificarea dispunerii macazurilor la intrare si iesire in si din statia Nicolina, astfel incat, in aceasta statie, liniile 1 si 2 sa fie directe cu acces spre Socola, iar liniile 3 si 4 sa fie directe cu acces spe M600 (Buhaiesti). In acest fel, pe sub pasajul rutier "Nicolina", ar trece 4 fire de cale ferata, in loc de 3 (cate trec in prezent);

-Pentru ca ambele linii care pleaca din statia Nicolina spre Socola Grupa A (atat "curenta veche" cat si "curenta noua") sa poata asigura accesul spre statia propriu-zisa Socola si spre Ungheni, ar trebui facute cateva mici modificari in dispozitivul de macazuri din capatul vestic la Socola Grupa A si realizata acolo o diagonala noua, prin: montarea a 3 noi TDJ-uri, transformarea unui macaz simplu in TDJ, montarea unui nou macaz simplu si a unei noi traversari fara jonctiune;

-In acest fel in Socola Grupa A liniile 5 si 6 (numerotate de la sud spre nord) ar fi directe pentru Nicolina- statia Socola, iar linia 9 ar fi directa pentru Nicolina- triaj Socola

-Imediat dupa pasajul rutier "Socola" (la iesirea din Socola Grupa A spre statia Socola) ar trebui montat un macaz simplu, punct din care ar trebui sa inceapa practic dublarea liniei Socola- Ungheni. La sud de cladirea statiei Socola ar fi, in acest fel, 4 linii, din care: primele doua (de la nord la sud) ar fi directe, linia 3 abatuta s-ar continua ca linie industriala spre "Antestatie CET Holboca", iar linia 4 abatuta.

-Astfel, la pasajul cu DN 28 Iasi- Albita ("bariera de la Tomesti") ar fi 4 fire de cale ferata, astfel (de la nord la sud): un fir de ecartament larg, doua fire de ecartament normal (linie curenta) si inca un fir de ecartament normal (linia industriala spre "Antestatie CET Holboca")

-Dublarea si electrificarea liniei intre Socola- Ungheni si reconstructia separata a firului de ecartament larg (astfel intre aceste statii ar fi 3 fire separate de cale ferata)

-Echiparea cu instalatii CED sau CE a doua halte de miscare: HM Holboca si HM Ungheni-Prut CFR. Datorita distantei mici intre statii nu ar putea fi montat BLA intre Iasi- Nicolina- Socola- Ungheni (distanta mica intre statii nu permite existenta sectoarelor de bloc automat de linie)

-Dispozitivul de linii din HM Ungheni-Prut CFR ar trebui un pic modificat si marit, asa incat sa existe 3 linii de ecartament normal (doua directe si una abatuta) si doua linii de ecartament larg (una directa si una abatuta)

-Tinand cont de faptul ca si actualul pod feroviar peste Prut de la Ungheni este destul de vechi, ar trebui construite acolo 3 noi poduri de cale ferata peste raul Prut (doua pentru linii de ecartament normal si unul pentru linie de ecartament larg)

-Reconstructia separata a firului de ecartament larg intre Socola si Ungheni si eliminarea liniei incalecate intre aceste statii si implicit a inimilor de incalecare-descalecare la intrarea si iesirea in si din statii ar permite ridicarea VS intre Socola si Ungheni de la 80 km/h (cat este acuma) la 100 sau 120 km/h (mai mult de 120 km/h nu cred ca s-ar putea, existand unele curbe)

-In prezent in statia Ungheni CFM , intre cladirea garii "internationale" si zona de transpunere a vagoanelor de calatori, exista 3 linii, din care doua de ecartament normal. Si cea de-a treia linie de acolo ar trebui transformata in linie de ecartament normal, astfel incat, in statia Ungheni CFM sa existe 3 linii (cu peron pentru calatori) de ecartament normal, electrificate.

-Electrificarea liniei Socola- Ungheni ar elimina necesitatea schimbarii locomotivei in Iasi sau in Socola (trenurile ar putea fi tractate cu locomotive electrice romanesti pana in si din Ungheni CFM) si ar permite introducerea unor trenuri de calatori mai dese intre Iasi si Ungheni, compuse cu material rulant adecvat pentru scurt-parcurs (rame electrice).
 
  • Like
Reacții: Radu161