Linia 604 Husi -Crasna
- Autor subiect dantm
- Dată creare
Dupa 1974-1980, ca urmare a constructiilor intreprinderilor industriale din zona industriala a orasului Husi, a dezvoltarii agriculturii, industriei, comertului, etc, transportul feroviar de marfa pe linia Crasna- Husi creste semnificativ.
Acest lucru a dus la necesitatea mariri capacitatii statiei CFR Husi dupa anul 1976, pentru aceasta executandu-se urmatoarele lucrari: extinderea cu pana la 8 linii a dispozitivului de linii din statie, realizarea rampei de marfa, a magaziei de marfa si a rampei de descarcare a produselor petroliere (care era legata printr-o conducta subterana de fostul depozit PECO de pe Strada Saca).
In 1990 principalele categorii de marfuri transportate pe linia Crasna- Husi erau:
-La expediere: cereale, vinuri, textile-confectii, incaltaminte, produse din lemn, utilaje petroliere, conserve de legume, fibre si fire din bumbac
-La primire: bunuri electrocasnice si de larg consum (metalo-chimice), unele produse alimentare (ulei, zahar, etc), combustibili petrolieri, ciment, ambalaje, etc.
In ianuarie 1990 se aflau garate in statia CFR Husi cca 100 de vagoane de marfa!
La fosta statie Cretesti se incarcau in special cereale si probabil si busteni de lemn.
La fosta HM Podgoriile Husului se descarcau placi prefabricate din beton-armat, necesare in constructii.
La fosta HM Oltenesti se descarcau vagoane-cisterna cu bitum, necesar la statia de asfalt de acolo.
In anul 1980 este inaugurata cladirea magaziei de bagaje-mesagerii- coletarie.
In privinta materialului rulant, in anul 1973 sunt introduse locomotivele 040-DHC la tractiunea trenurilor de calatori de pe linia Crasna- Husi (care inlocuiesc pana in 1980 complet locomotivele cu aburi, ultimile astfel de locomotive cu aburi care au circulat pe linia 604 apartinand seriei 140.200), dupa 1972 sunt introduse vagoanele serie 29-20 in compunerea trenurilor cursa de pe linia Crasna- Husi. Ultimile trenuri mixte au circulat pe linia Crasna-Husi la inceputul anilor 1970.
Prin „Mersul trenurilor” valabil de la 30 mai 1976 s-a stabilit ca remorcarea trenurilor locale de marfa si a „trenurilor de manevra” pe linia Crasna- Husi sa se realizeze cu locomotive diesel-(hidraulice), astfel incat nu a mai fost necesara utilizarea punctelor si instalatiilor de alimentare cu apa a locomotivelor de la Crasna si de la Dobrina. Astfel incat, dupa 1976, fosta instalatie de alimentare cu apa a locomotivelor de la Dobrina se degradeaza, fiind apoi desfiintata din teren. Instalatia (pompa) de alimentare cu apa a locomotivelor de la Crasna este trecuta in „conservare” dupa 1976, astazi din aceasta instalatie mai existand doar turnul de apa.
Dupa 30 mai 1976 la remiza de locomotive Husi s-a amenajat o instalatie pentru dedurizarea apei necesara alimentarii locomotivelor diesel-hidraulice, in perioada de incalzire a trenurilor de calatori. Din 1 ianuarie 1996 la remiza Husi se considera ca era un „punct de alimentare cu apa dedurizata”, din anul 1997 aceasta instalatie fiind trecuta in „conservare”.
In anul 1984 sunt introduse vagoanele seria 19-40 (unul), 20-57 (doua) in compunerea grupelor directe de vagoane Husi- Bucuresti Nord, iar la unele trenuri circula si un vagon de bagaje 92-57.
Dupa anul 1988 la tractiunea trenurilor de marfa pe linia Crasna- Husi sunt utilizate locomotivele diesel-electrice 060-DA.
In anii 1987-1988 apare un proiect de constructie a unei linii industriale, care sa lege gara cu platforma industriala a orasului Husi (Combinatul de vinificatie, o centrala termica, Abator, SUC, Moldotext, Husana, Fabrica de conserve, Filatura de Bumbac, ICIL, MAT, Sectia lemn). S-au analizat doua posibilitati de traseu: unul care sa plece de la fosta HM Podgoriile Husului, sa urmeze fostul terasament al cai ferate inguste Podgoriile Husului HM- Bucovat (strabatand dealurile Sara si Corni, intersectandu-se cu soseaua Husi- Epureni- Duda), pana la marginea cartierului Corni. De aici, aceasta prima varianta, urma sa paraseasca fostul traseu al cai ferate inguste, coborand spre sud paralel cu strazile Mos Ion Roata si Ana Ipatescu, ajungand in spatele cimitirului “Eternitatea” si apoi in zona industriala.
A doua varianta de traseu (care se pare ca a si fost preferata): linia urma sa se realizeze in continuarea liniei 12 a statiei Husi, prin spargerea zidului de beton din capatul infundat al statiei Husi si realizarea unui tunel in curba pe sub zona de case de pe strada Saca (unele din aceste case urmau a fi demolate), sa iasa in zona vaii Saca, sa treaca pe langa Combinatul de Vinificatie, sa se intersecteze cu Drum Donea si cu Strada Calarasi, sa mearga paralel cu cartierul Brosteni , paralel cu strada Fundatura Viilor, apoi sa intersecteze strada Capitan Carp, apoi paralel cu paraul Draslavat, sa ajunga in apropiere de cismeaua "Dragoi", dupa care sa strabata cartierul Plopeni (se impunea demolarea unor case), sa intersecteze strada A.I.Cuza in dreptul SUC (Sectia de Utilaj Complex, actualul Petal SA; la capatul strazii AICuza exista si singurul pod rulant pentru transcontainere din Husi), sa treaca paraul Raesti in zona Abatorului, sa intersecteze drumul Husi-Falciu in dreptul bazei de receptie a cerealelor, si sa ajunga in spatele fabricilor, unde urma sa fie amenajat si un minitriaj. Din acest minitriaj urmau sa se desprinda linii pentru fiecare fabrica in parte. In 1989, dupa spusele unui cunoscut, acesta ar fi insotit o echipa de ingineri, care studiau traseul. Dupa 1990, in contextul falimentarii fabricilor din Husi, proiectul este abandonat.
De asemenea , se infiinteaza si o agentie de voiaj CFR. Aceasta a fost infiintata in 1985, initial avand sediul in incinta oficiului PTTR, din 1986 avand sediul propriu, la parter de bloc (Strada Republicii/General Gheorghe Teleman, Bloc S-3, parter).
In „Mersul trenurilor 1966-1967”, pe linia 603 Crasna-Husi, circulau 4 perechi trenuri de calatori/zi, din care doua perechi trenuri mixte si doua perechi trenuri cursa. Timpii de mers erau de 1 h si 44 minute (in cazul trenurilor mixte) si 1 h si 16 minute (in cazul trenurilor cursa). Statiile si haltele erau: Husi, Dobrina hc., Cretesti, Curteni hc., Oltenesti HM, Tarzii hc., si Crasna. Reapare (dupa o pauza de cca 30 de ani!) grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti. Asadar undeva in perioada 1955-1965, Podgoriile Husului hc. Este complet desfiintata.
In „Mersul trenurilor mai-septembrie 1968”, situatia era identica.
In „Mersul trenurilor 1968/1969”, situatia era identica.
In „Mersul trenurilor 1969/1970”, situatia era aproape identica: o pereche trenuri mixte/zi si 3 perechi trenuri cursa/zi (timp de mers: 1 h si 8 minute). O pereche de tren cursa circula la Barlad iar o alta pereche aveea si grupa directa Husi-Bucuresti.
In „Mersul trenurilor 1971/1972”, pe linia 604 Crasna-Husi circulau 4 perechi de trenuri cursa/zi (una dintre ele la Barlad), intre Crasna si Husi timpul de mers fiind de 1 h si 6 minute. Grupa directa Husi-Bucuresti nu mai apare. Asadar in 1970 au circulat ultimile trenuri mixte pe linia Crasna-Husi.
In „Mersul trenurilor 1973/1974”, situatia era aproape identica , cu exceptia faptului ca reapare un vagon direct de clasa intaia Husi-Bucuresti.
In „Mersul trenurilor 1975/1976”, pe linia 604 Crasna-Husi circulau 4 perechi de trenuri C/zi, din care una pana la Barlad. Timpul de mers intre Crasna si Husi era de 57 minute. Vagonul direct Husi-Bucuresti nu mai apare. Statiile erau: Husi, Dobrina HM, Cretesti, Curteni hc, Oltenesti hc, Tarzii hc., Crasna. Asadar in 1974 sau 1975 Dobrina este transformata din hc. In HM (un singur macaz, un sabot de deraiere si o linie abatuta, comanda SBW, pe care incapeau maxim 7 vagoane pe doua osii si 4 vagoane pe 4 osii, folosita la descarcarea unor vagoane de marfa) iar Oltenesti este retrogradata de la HM la hc.
In „Mersul trenurilor 1977/1978”, pe linia 604, circulau 4 perechi trenuri C/zi ( una la Barlad si 3 la Crasna), fiecare tren fiind compus din: locomotiva clasa 80, 4 vagoane seria 29-20 Bafld (de clasa a doua), un vagon seria 17-22 Aafld (de clasa intaia), si un vagon TF.
*In acceiasi ani, pe linia 603, circulau 4 perechi trenuri C/zi, care erau compuse din: locomotiva clasa 80, 4 vagoane seria 29-20 Bafld (de clasa a doua), un vagon seria 37-23 Abafld (de clasa intaia si a doua) si un vagon TF.
In „Mersul trenurilor 1979-1980”, pe linia 604 circulau 4 perechi de trenuri C/zi, una dintre ele la Barlad. Numai o pereche aveea si clasa intaia. Vagonul direct de Bucuresti nu apare. Noutatea o constituie reinfiintarea ca HM a Podgoriei Husului (comanda SBW) si retrogradarea in schimb a HM Dobrina ca hc (ambele in 1976).
In „Mersul trenurilor 1981-1982”, situatia era aproape identica, cu exceptia faptului ca timpul de mers era de 57 minute, iar toate trenurile aveau in compunere numai vagoane de clasa a doua.
In „Mersul trenurilor 1982- 1983”, situatia era aproape identica, cu exceptia faptului ca reapare vagonul direct Husi-Bucuresti.
O data cu „Mersul trenurilor 1984-1985”, apar schimbari majore. Se introduce si cea de-a doua grupa directa Husi-Bucuresti, astfel incat materialul rulant era format din doua vagoane seria 20-57, un vagon seria 19-40 si un vagon de bagaje seria 92-47 (acesta circula numai la unele trenuri). Erau 4 perechi de trenuri cursa/zi, doua dintre acestea fiind grupe directe Husi-Bucuresti. Timpul de mers (de la Husi la Crasna) era de 54 sau 56 minute. O data cu acest mers este complet desfiintata si fosta halta Dobrina hc.
Situatia aceasta se mentine pana la intrarea in vigoare a Mersului trenurilor 1992/1993.
In 1990 existau pe linia Crasna- Husi urmatoarele statii si halte: doua statii (Husi si Cretesti), doua HM-uri (Podgoriile Husului si Oltenesti) si doua halte hc (Curteni si Tarzii).
Toate statiile si HM-urile erau dotate cu instalatii tip SBW cu semnalizare mecanica, circulatia facandu-se in sistemul "intelegerii telefonice a caii libere".
VS era de 40 km/h (intre Husi si Cretesti) si de 80 km/h (intre Cretesti si Crasna).
Gara Husi avea in 1990 cca 116 de angajati (dintre care amintesc: Marcel Apostolache, Petrica Baghiu, Ailenii Dumitru-impiegati miscare, Ciurea Rodica- acar la cabina 1, Gelu Margarint si Victor Prepelita- sef manevra si manevranti vagoane, Gica Valciu- sef remiza, Carare Ioan- mecanic locomotiva, Roman Ioan- sef statie, Maria Apostolache- casiera, etc. ); pe tura erau 15 ceferisti: 1 impiegat de miscare, doi acari, partida de manevra, 1 casier, 1 magazioner, personalul de la districtul de linii.
Dintre fostii sefi de statie la Husi am putut afla numele a doar 3 : Valeriu Serafimovici (pana in 1987), Roman Ioan (1987- 1999; a fost numit seful statiei CFR Husi in anul 1987 cand sotia sa- Maria Roman- a fost numita prim-secretara la orasul Husi) si Dumitru Macarie (1999- 2013).
In 1989 exista un dispensar CFR la Husi, dar si un teren de volei pentru ceferisti (pe locul lui se afla actuala „autogara” a firmei „Sc Anta 95’ Srl”).
In 1990, cu ocazia implinirii a 100 de ani de la inaugurarea cai ferate inguste Crasna-Husi, au loc festivitati in gara Husi si dezvelirea unei placi de marmura.
La inceputul anilor 90 cladirea statiei CFR Husi este „modernizata”, fiind tencuita la exterior, disparand astfel aspectul deosebit al cladirii, care era dat de „caramida rosie de Ciurea”.
Intre anii 1992- 1994 linia Crasna- Husi beneficiaza de RK, ocazie cu care este introdusa sina tip 49 kg/ml semi-buna.
-Ulterior sunt desfiintate unele linii din statia Husi:
-Linia „ICR” (care deservea depozitele cooperatiei de consum): utilizata foarte rar dupa 1990 si desfiintata inainte de anul 2000 (prin desfiintarea macazului nr 3A)
-Linia „Competrol”: desfiintata in jurul anului 2000 (si implicit si TDJ-ul 6/8 din capatul infundat a statiei Husi)
-O parte din linia 17- care deservea rampa exploatarii forestiere: desfiintata in 2005.
-Linia 6,7 si o parte din linia 8: desfiintate in anul 2009
-In aprilie 2013 un segment din linia 17 este demontat.
-Linia 5 (si implicit si accesul in fosta remiza de locomotive) si ce mai ramasesera din linia 7: desfiintate in decembrie 2014.
In mai 1995 (o data cu Mersul trenurilor 1995/1996), cu ocazia desfiintarii complete a fostei HM Podgoriile Husului, liniile abatute de acolo sunt desfiintate.
In februarie 2016, la iesirea din statia Crasna spre Husi, era pus „discul rosu” pe linie, iar linia 604 mai este totusi verificata o data sau de doua ori pe saptamana de personalul de la intretinere linii.
In anul 1994 statia Husi este dotata cu: semnale luminoase de intrare-iesire, o instalatie BAT cu semibariere si 4 instalatii SAT (care inlocuiesc vechile bariere manuale), sistem CELS si la liniile 2, 3 si 4 si luminoschema. In linia curenta sunt montate 9 sectiuni izolate. In sala releelor s-au montat baterii de acumulatori iar ulterior este montat si un grup electrogen (tip "Skoda", cu pornire manuala) pentru situatiile cand alimentarea cu energie electrica era oprita accidental din reteaua publica.
Intre 1995- 1999 (cel mai probabil in 1998, cand sectia Crasna- Husi este declarata „sectie cu conducere centralizata”) instalatiile SBW si semnalizarea mecanica din statia Cretesti si HM Oltenesti sunt desfiintate (scoase din functiune), acestea fiind transformate in „puncte de sectionare in linie curenta”, deservite de cate un „revizor de ace” pe tura.
Din 17 ianuarie 2012, dupa 18 ani de functionare, instalatia de semnalizare a statiei Husi (semnalele luminoase si instalatiile SAT si BAT) este scoasa din functiune! Ulterior sunt demontate unele echipamente (relee, etc) din dulapurile de la instalatiile SAT si de la pichetii din linia curenta.
Ca urmare a disparitiei sau reducerii activitatii fabricilor din Husi in perioada 1994- 1997, traficul de marfa pe linia 604 scade drastic, pentru a inceta complet inainte de 2007 . In jurul anilor 2004- 2005 CFR-Marfa desfiinteaza partida de manevra din statia Husi.
In toamna anului 2011 a mai circulat un tren-naveta, format din vagoane de balast seria EAKKMOS (basculabile), cu locomotiva 060-DA apartinand operatorului privat GFR.
Ultimile trenuri de marfa care au circulat pe linia 604 Crasna-Husi au fost in octombrie 2011 (compus din vagoane seria EAKKMOS cu pietris) si 28-29 august- 3 septembrie 2012 (20 de vagoane de marfa platforma, pe 4 osii, boghiuri Y-25-CS. Apartin de "statia de domiciliul Barbosi-Triaj si doua locomotive clasa 60, garate in statia Husi, la liniile 3 si 4. O parte din vagoane erau descarcate la linia 8 (cea de la rampa de marfa), iar altele la linia "17" (Constructorul). Atat vagoanele (incarcate cu borduri) cat si locomotivele apartin de GFR.
In privinta traficului de calatori, daca pana prin anul 2000, acesta se mentine la un nivel acceptabil, dupa aceasta scade dramatic , din urmatoarele cauze: legaturi proaste, parca anume facute pentru a indeparta calatorii de transportul feroviar (astfel, seara, era cu totul ilogica situatia in care in Crasna trebuia asteptata 3 ore legatura de la Iasi pentru Husi), cresterea, uneori nejustificata, a pretului biletelor (inceputa din 1995, iar, din 2006, pretul biletelor CFR creste trimestrial), folosirea unui material rulant invechit si, mai ales, prost intretinut (in 1997 deja batranele vagoane „dimitroave” 29-20 circulau neiluminate si neincalzite, datorita dereglarii aprovizionarii cu piese de schimb la statia de domiciliul Barlad), dar si din alte motive.
Nici introducerea, in anul 1998, a vagoanelor „dimitroave modernizate seria 29-22” , si in septembrie 2007 a modernului automotor „Siemens-Desiro”, nu mai poate salva situatia, si datorita aparitiei microbuzelor dupa 2000.
In privinta statiilor, si acestea sunt retrogradate sau desfiintate pe rand:
-La 28 mai 1995 (o data cu „Mersul trenurilor 28 mai 1995- 1 iunie 1996”) HM Podgoriile Husului este complet desfiintata (cladirea exista si astazi si este locuinta);
-La 2 iunie 1996 (o data cu „Mersul trenurilor 2 iunie 1996- 31 mai 1997”) sunt desfiintate casele de bilete din haltele Curteni si Tarzii.
-Din 28 mai 2000 (o data cu „Mersul trenurilor 28 mai 2000- 9 iunie 2001”) HM Oltenesti este retrogradata ca hc., iar din 14 decembrie 2008 (o data cu „Mersul trenurilor 14 decembrie 2008- 12 decembrie 2009”) este retrograda ca si h. Ulterior, cladirea dispare complet, fiind furata bucata cu bucata.
-Din 15 decembrie 2002 (o data cu „Mersul trenurilor 15 decembrie 2002- decembrie 2003”) statia Cretesti este retrogradata ca HM. Din 20 iunie 2010 HM Cretesti este retrogradata ca hc (prin desfiintarea macazurilor din linia curenta/directa), iar din 11 decembrie 2011 ca h (o data cu „Mersul trenurilor 11 decembrie 2011- 8 decembrie 2012”). Cladirea exista si astazi (intr-o stare relativ buna).
-Din 15 decembrie 2013 statia Husi este retrogradata la rang de HM, o data cu „Mersul trenurilor 15 decembrie 2013- 13 decembrie 2014”.
De asemenea, mai exista (intr-o stare relativ buna) si cladirea fostei halte Dobrina hc (complet desfiintate in 1984) , fiind astazi locuinta.
In privinta cladirilor, se mai fac unele mici investitii.
La inceputul anilor 1990, cladirea de calatori a statiei CFR Husi este tencuita, pierzandu-si astfel farmecul originar, dat de caramida rosie de Ciurea.
In vara anului 2004 este renovata gara Husi, dar proiectul, dupa destituirea contraversatului Mihai Necolaiciuc, se opreste la jumatate. Proiectul a cuprins renovarea (schimbarea acoperisului, montarea de ferestre si usi din tamplarie termopan) a: cladirii de calatori, magaziei de bagaje si mesagerii, toaletei si cabinei nr 1.
Insa celelalte cladiri, anexe si dotari a statiei Husi (cabina 2, cele doua peroane, rampa de marfa si statia de containere mici, remiza de locomotive, magazia si districtul de linii) nu au fost incluse in acest proiect de modernizare.
Tot acum este modernizata si cladirea statiei Crasna (tamplarie termopan, gresie, peroane, acoperis), dupa ce, in 2002, era renovata gara Vaslui.
In noiembrie 2007 se introduce eliberarea biletelor pe calculator la statia Husi.
Ca urmare a lipsei de intretinere, dar si din cauza calatorilor, cladirile haltelor h. Curteni,Oltenesti (astazi aproape complet demolata)!,Tarzii, se degradeaza continuu, geamurile si usile dispar (ca si toate instalatiile si dotarile), iar prin acoperisul spart intra ploaia. In anul 2018 cladirile fostelor halte Tarzii si Curteni sunt demolate chiar de catre CFR-SA.
In prezent mai exista:
-Cladirea fostei statii Cretesti, care este inchiriata de catre CFR-SA unei familii care locuieste acolo;
-Cladirea fostei halte Dobrina hc care astazi este locuinta privata, aflandu-se intr-o stare buna;
-Cladirea fostei HM Podgoriile Husului care astazi este locuinta privata (locuieste o fosta ceferista- doamna Ciurea Rodica), cladirea aflandu-se intr-o stare buna
-In fosta statie Husi cladirea de calatori (renovata partial in 2004) nu mai este utilizata, iar cladirea fostei magazii de bagaje-mesagerie (si ea renovata in 2004) este partial utilizata ca depozit de piese auto de catre firma "SC Anta 95 Srl Husi".
In privinta trenurilor de calatori, pana la data de 30 mai 1992, aceastea au acceiasi compunere ca in perioada anteriora.
Schimbarile in rau intervin dupa 1992.
Astfel, in „Mersul trenurilor 31 mai 1992- 22 mai 1993, nu mai apare cea de-a doua pereche de grupa directa de vagoane Husi- Bucuresti Nord.
Atunci circula 4 perechi/zi de trenuri C pe linia Crasna- Husi, astfel:
-O pereche care era grupa directa de vagoane Bucuresti Nord- Husi, compusa din 3 vagoane (cu seriile 20-57, 20-57 si 19-40, care circula dupa urmatorul orar: Bucuresti Nord plecare 13.48, Barlad 18.09/18.14- in compunerea trenului A 621, Barlad plecare 18.24, Husi sosire 20.17. La retur- Husi plecare 0.08, Barlad sosire 1.49, iar apoi in compunerea trenului A 624- Barlad 1.58/2.09, Bucuresti Nord sosire 6.23).
-O pereche tren C Husi- Crasna (acceiasi compunere)
-O pereche tren C Husi- Barlad (compus din 3 vagoane de clasa a doua seria 29-20 „dimitroave originare” si vagon de bagaje FA)
-O pereche tren C Husi- Crasna (acceiasi compunere).
Astfel, revin pe linia Crasna-Husi vagoanele seriei 29-20 „dimitroave originare” (dupa ce fusesera retrase de pe aceasta linie in 1984), cu statia de domiciliul Barlad.
Tot incepand cu acest mers de tren (de la 31 mai 1992) trenurile de calatori nu mai opresc in HM Podgoriile Husului.
In „Mersul trenurilor 23 mai 1993- 28 mai 1994”, se mentine acceiasi situatia, cu o singura exceptie: grupa directa Husi- Bucuresti Nord mai era formata doar dintr-un singur vagon de clasa intaia, care nu circula in perioada 1 decembrie 1993- 28 februarie 1994.
Din aceasta cauza, credem ca acel vagon direct Husi- Bucuresti Nord era atunci un vagon vechi de tipul „Hecht” seria 17-22 (construit in Germania in 1924), ce nu putea fi incalzit decat cu aburi! Important regres fata de cele 3 vagoane compartimentate standard UIC a grupei directe Husi- Bucuresti Nord anterioara anului 1992!
Tot acesta este si primul mers de tren (tiparit pentru publicul larg) in care apar mentionate vagoanele de bagaje.
In „Mersul trenurilor 29 mai 1994- 27 mai 1995”, pe linia Crasna-Husi circulau 3 perechi trenuri C/zi, astfel:
-O pereche era grupa directa Bucuresti Nord- Husi (clasa 1, 2, care circula dupa urmatorul orar: Bucuresti Nord plecare 13.20, Barlad 17.16/17.21- in compunerea trenului A 621, Barlad plecare 18.16, Husi sosire 19.56. La retur- Husi plecare 23.22, Barlad sosire 1.23, iar apoi in compunerea A 626- Barlad 1.54/2.14, Bucuresti Nord sosire 6.07)
-O pereche tren C Husi- Barlad (compunere: 3 vagoane seria 29-20 „dimitroave originale” si un vagon de bagaje FA)
-O pereche tren C Husi- Crasna (acceiasi compunere).
Vagonul de bagaje nu circula sambata si duminica.
A fost ultimul mers de tren in care mai apare grupa directa de vagoane Husi- Bucuresti Nord, cu circulatie regulata (care dispare astfel la 27 mai 1995).
In „Mersul trenurilor 28 mai 1995- 1 iunie 1996”, pe linia Crasna- Husi, circulau 3 perechi de trenuri C/zi, toate fiind compuse din cate 4 vagoane (3 vagoane seria 29-20 „dimitroave originare” si un vagon de bagaje FA).
Doua din aceste perechi circulau la Barlad, iar una la Crasna.
O data cu acest mers de tren, fosta HM Podgoriile Husului este complet desfiintata (deci de la 28 mai 1995).
In „Mersul trenurilor 2 iunie 1996- 31 mai 1997” , pe linia Crasna- Husi, circulau 3 perechi trenuri P/zi, din care doua perechi la Barlad si una la Crasna.
Fiecare din acestea erau compuse din cate 4 vagoane seria 29-20 „dimitroave originare”.
Pe langa acestea, mai circula o pereche (dar facultativ) de grupa directa Bucuresti Nord- Husi, care insa aveea o compunere total nepotrivata pentru un tren de lung parcurs: doua vagoane seria 29-22 „dimitroave modernizate” si un vagon seria 17-22 „Hecht” (foarte vechi, produs in anul 1924!. Acest tip de vagon mai fusesera utilizat ca si vagon de clasa intaia in compunerea grupei directe de vagoane Husi- Bucuresti Nord si in aprilie 1991.). Orarul acestui grupe directe Bucuresti Nord- Husi (cu circulatie facultativa) era: Bucuresti Nord plecare 17.10, via Faurei, Barlad 21.01/21.06- in compunerea trenului R 761, Barlad plecare 21.21, fara oprire pana in Crasna, Crasna 22.00/22.01, fara oprire pana la Husi, Husi sosire 22.51. La retur: Husi plecare 5.07, Cretesti plecare 5.48 (pentru incrucisare), fara oprire pana la Crasna, Crasna 6.13/6.14, fara oprire pana la Barlad, Barlad sosire 6.52, iar apoi in compunerea trenului R 760- Barlad 7.02/7.14, via Faurei, Bucuresti Nord sosire 11.00.
Desfiintarea grupei directe de vagoane Husi-Bucuresti a fost o greseala in 1997, in conditiile cand nu aparusera microbuzele. Un motiv al desfiintarii acestei grupe ar fi (dupa spusele unui acar de la aceea vreme) ca „de-abia am reparat linia si nu mai bagam grupa directa de Bucuresti ca strica linia”
Insa tot acest mers marcheaza (deci de la 2 iunie 1996) desfiintarea: Agentiei de voiaj CFR Husi, a vagonului de bagaje FA, dar si a caselor de bilete din haltele Tarzii h si Curteni h.
Acest lucru a dus la necesitatea mariri capacitatii statiei CFR Husi dupa anul 1976, pentru aceasta executandu-se urmatoarele lucrari: extinderea cu pana la 8 linii a dispozitivului de linii din statie, realizarea rampei de marfa, a magaziei de marfa si a rampei de descarcare a produselor petroliere (care era legata printr-o conducta subterana de fostul depozit PECO de pe Strada Saca).
In 1990 principalele categorii de marfuri transportate pe linia Crasna- Husi erau:
-La expediere: cereale, vinuri, textile-confectii, incaltaminte, produse din lemn, utilaje petroliere, conserve de legume, fibre si fire din bumbac
-La primire: bunuri electrocasnice si de larg consum (metalo-chimice), unele produse alimentare (ulei, zahar, etc), combustibili petrolieri, ciment, ambalaje, etc.
In ianuarie 1990 se aflau garate in statia CFR Husi cca 100 de vagoane de marfa!
La fosta statie Cretesti se incarcau in special cereale si probabil si busteni de lemn.
La fosta HM Podgoriile Husului se descarcau placi prefabricate din beton-armat, necesare in constructii.
La fosta HM Oltenesti se descarcau vagoane-cisterna cu bitum, necesar la statia de asfalt de acolo.
In anul 1980 este inaugurata cladirea magaziei de bagaje-mesagerii- coletarie.
In privinta materialului rulant, in anul 1973 sunt introduse locomotivele 040-DHC la tractiunea trenurilor de calatori de pe linia Crasna- Husi (care inlocuiesc pana in 1980 complet locomotivele cu aburi, ultimile astfel de locomotive cu aburi care au circulat pe linia 604 apartinand seriei 140.200), dupa 1972 sunt introduse vagoanele serie 29-20 in compunerea trenurilor cursa de pe linia Crasna- Husi. Ultimile trenuri mixte au circulat pe linia Crasna-Husi la inceputul anilor 1970.
Prin „Mersul trenurilor” valabil de la 30 mai 1976 s-a stabilit ca remorcarea trenurilor locale de marfa si a „trenurilor de manevra” pe linia Crasna- Husi sa se realizeze cu locomotive diesel-(hidraulice), astfel incat nu a mai fost necesara utilizarea punctelor si instalatiilor de alimentare cu apa a locomotivelor de la Crasna si de la Dobrina. Astfel incat, dupa 1976, fosta instalatie de alimentare cu apa a locomotivelor de la Dobrina se degradeaza, fiind apoi desfiintata din teren. Instalatia (pompa) de alimentare cu apa a locomotivelor de la Crasna este trecuta in „conservare” dupa 1976, astazi din aceasta instalatie mai existand doar turnul de apa.
Dupa 30 mai 1976 la remiza de locomotive Husi s-a amenajat o instalatie pentru dedurizarea apei necesara alimentarii locomotivelor diesel-hidraulice, in perioada de incalzire a trenurilor de calatori. Din 1 ianuarie 1996 la remiza Husi se considera ca era un „punct de alimentare cu apa dedurizata”, din anul 1997 aceasta instalatie fiind trecuta in „conservare”.
In anul 1984 sunt introduse vagoanele seria 19-40 (unul), 20-57 (doua) in compunerea grupelor directe de vagoane Husi- Bucuresti Nord, iar la unele trenuri circula si un vagon de bagaje 92-57.
Dupa anul 1988 la tractiunea trenurilor de marfa pe linia Crasna- Husi sunt utilizate locomotivele diesel-electrice 060-DA.
In anii 1987-1988 apare un proiect de constructie a unei linii industriale, care sa lege gara cu platforma industriala a orasului Husi (Combinatul de vinificatie, o centrala termica, Abator, SUC, Moldotext, Husana, Fabrica de conserve, Filatura de Bumbac, ICIL, MAT, Sectia lemn). S-au analizat doua posibilitati de traseu: unul care sa plece de la fosta HM Podgoriile Husului, sa urmeze fostul terasament al cai ferate inguste Podgoriile Husului HM- Bucovat (strabatand dealurile Sara si Corni, intersectandu-se cu soseaua Husi- Epureni- Duda), pana la marginea cartierului Corni. De aici, aceasta prima varianta, urma sa paraseasca fostul traseu al cai ferate inguste, coborand spre sud paralel cu strazile Mos Ion Roata si Ana Ipatescu, ajungand in spatele cimitirului “Eternitatea” si apoi in zona industriala.
A doua varianta de traseu (care se pare ca a si fost preferata): linia urma sa se realizeze in continuarea liniei 12 a statiei Husi, prin spargerea zidului de beton din capatul infundat al statiei Husi si realizarea unui tunel in curba pe sub zona de case de pe strada Saca (unele din aceste case urmau a fi demolate), sa iasa in zona vaii Saca, sa treaca pe langa Combinatul de Vinificatie, sa se intersecteze cu Drum Donea si cu Strada Calarasi, sa mearga paralel cu cartierul Brosteni , paralel cu strada Fundatura Viilor, apoi sa intersecteze strada Capitan Carp, apoi paralel cu paraul Draslavat, sa ajunga in apropiere de cismeaua "Dragoi", dupa care sa strabata cartierul Plopeni (se impunea demolarea unor case), sa intersecteze strada A.I.Cuza in dreptul SUC (Sectia de Utilaj Complex, actualul Petal SA; la capatul strazii AICuza exista si singurul pod rulant pentru transcontainere din Husi), sa treaca paraul Raesti in zona Abatorului, sa intersecteze drumul Husi-Falciu in dreptul bazei de receptie a cerealelor, si sa ajunga in spatele fabricilor, unde urma sa fie amenajat si un minitriaj. Din acest minitriaj urmau sa se desprinda linii pentru fiecare fabrica in parte. In 1989, dupa spusele unui cunoscut, acesta ar fi insotit o echipa de ingineri, care studiau traseul. Dupa 1990, in contextul falimentarii fabricilor din Husi, proiectul este abandonat.
De asemenea , se infiinteaza si o agentie de voiaj CFR. Aceasta a fost infiintata in 1985, initial avand sediul in incinta oficiului PTTR, din 1986 avand sediul propriu, la parter de bloc (Strada Republicii/General Gheorghe Teleman, Bloc S-3, parter).
In „Mersul trenurilor 1966-1967”, pe linia 603 Crasna-Husi, circulau 4 perechi trenuri de calatori/zi, din care doua perechi trenuri mixte si doua perechi trenuri cursa. Timpii de mers erau de 1 h si 44 minute (in cazul trenurilor mixte) si 1 h si 16 minute (in cazul trenurilor cursa). Statiile si haltele erau: Husi, Dobrina hc., Cretesti, Curteni hc., Oltenesti HM, Tarzii hc., si Crasna. Reapare (dupa o pauza de cca 30 de ani!) grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti. Asadar undeva in perioada 1955-1965, Podgoriile Husului hc. Este complet desfiintata.
In „Mersul trenurilor mai-septembrie 1968”, situatia era identica.
In „Mersul trenurilor 1968/1969”, situatia era identica.
In „Mersul trenurilor 1969/1970”, situatia era aproape identica: o pereche trenuri mixte/zi si 3 perechi trenuri cursa/zi (timp de mers: 1 h si 8 minute). O pereche de tren cursa circula la Barlad iar o alta pereche aveea si grupa directa Husi-Bucuresti.
In „Mersul trenurilor 1971/1972”, pe linia 604 Crasna-Husi circulau 4 perechi de trenuri cursa/zi (una dintre ele la Barlad), intre Crasna si Husi timpul de mers fiind de 1 h si 6 minute. Grupa directa Husi-Bucuresti nu mai apare. Asadar in 1970 au circulat ultimile trenuri mixte pe linia Crasna-Husi.
In „Mersul trenurilor 1973/1974”, situatia era aproape identica , cu exceptia faptului ca reapare un vagon direct de clasa intaia Husi-Bucuresti.
In „Mersul trenurilor 1975/1976”, pe linia 604 Crasna-Husi circulau 4 perechi de trenuri C/zi, din care una pana la Barlad. Timpul de mers intre Crasna si Husi era de 57 minute. Vagonul direct Husi-Bucuresti nu mai apare. Statiile erau: Husi, Dobrina HM, Cretesti, Curteni hc, Oltenesti hc, Tarzii hc., Crasna. Asadar in 1974 sau 1975 Dobrina este transformata din hc. In HM (un singur macaz, un sabot de deraiere si o linie abatuta, comanda SBW, pe care incapeau maxim 7 vagoane pe doua osii si 4 vagoane pe 4 osii, folosita la descarcarea unor vagoane de marfa) iar Oltenesti este retrogradata de la HM la hc.
In „Mersul trenurilor 1977/1978”, pe linia 604, circulau 4 perechi trenuri C/zi ( una la Barlad si 3 la Crasna), fiecare tren fiind compus din: locomotiva clasa 80, 4 vagoane seria 29-20 Bafld (de clasa a doua), un vagon seria 17-22 Aafld (de clasa intaia), si un vagon TF.
*In acceiasi ani, pe linia 603, circulau 4 perechi trenuri C/zi, care erau compuse din: locomotiva clasa 80, 4 vagoane seria 29-20 Bafld (de clasa a doua), un vagon seria 37-23 Abafld (de clasa intaia si a doua) si un vagon TF.
In „Mersul trenurilor 1979-1980”, pe linia 604 circulau 4 perechi de trenuri C/zi, una dintre ele la Barlad. Numai o pereche aveea si clasa intaia. Vagonul direct de Bucuresti nu apare. Noutatea o constituie reinfiintarea ca HM a Podgoriei Husului (comanda SBW) si retrogradarea in schimb a HM Dobrina ca hc (ambele in 1976).
In „Mersul trenurilor 1981-1982”, situatia era aproape identica, cu exceptia faptului ca timpul de mers era de 57 minute, iar toate trenurile aveau in compunere numai vagoane de clasa a doua.
In „Mersul trenurilor 1982- 1983”, situatia era aproape identica, cu exceptia faptului ca reapare vagonul direct Husi-Bucuresti.
O data cu „Mersul trenurilor 1984-1985”, apar schimbari majore. Se introduce si cea de-a doua grupa directa Husi-Bucuresti, astfel incat materialul rulant era format din doua vagoane seria 20-57, un vagon seria 19-40 si un vagon de bagaje seria 92-47 (acesta circula numai la unele trenuri). Erau 4 perechi de trenuri cursa/zi, doua dintre acestea fiind grupe directe Husi-Bucuresti. Timpul de mers (de la Husi la Crasna) era de 54 sau 56 minute. O data cu acest mers este complet desfiintata si fosta halta Dobrina hc.
Situatia aceasta se mentine pana la intrarea in vigoare a Mersului trenurilor 1992/1993.
In 1990 existau pe linia Crasna- Husi urmatoarele statii si halte: doua statii (Husi si Cretesti), doua HM-uri (Podgoriile Husului si Oltenesti) si doua halte hc (Curteni si Tarzii).
Toate statiile si HM-urile erau dotate cu instalatii tip SBW cu semnalizare mecanica, circulatia facandu-se in sistemul "intelegerii telefonice a caii libere".
VS era de 40 km/h (intre Husi si Cretesti) si de 80 km/h (intre Cretesti si Crasna).
Gara Husi avea in 1990 cca 116 de angajati (dintre care amintesc: Marcel Apostolache, Petrica Baghiu, Ailenii Dumitru-impiegati miscare, Ciurea Rodica- acar la cabina 1, Gelu Margarint si Victor Prepelita- sef manevra si manevranti vagoane, Gica Valciu- sef remiza, Carare Ioan- mecanic locomotiva, Roman Ioan- sef statie, Maria Apostolache- casiera, etc. ); pe tura erau 15 ceferisti: 1 impiegat de miscare, doi acari, partida de manevra, 1 casier, 1 magazioner, personalul de la districtul de linii.
Dintre fostii sefi de statie la Husi am putut afla numele a doar 3 : Valeriu Serafimovici (pana in 1987), Roman Ioan (1987- 1999; a fost numit seful statiei CFR Husi in anul 1987 cand sotia sa- Maria Roman- a fost numita prim-secretara la orasul Husi) si Dumitru Macarie (1999- 2013).
In 1989 exista un dispensar CFR la Husi, dar si un teren de volei pentru ceferisti (pe locul lui se afla actuala „autogara” a firmei „Sc Anta 95’ Srl”).
In 1990, cu ocazia implinirii a 100 de ani de la inaugurarea cai ferate inguste Crasna-Husi, au loc festivitati in gara Husi si dezvelirea unei placi de marmura.
La inceputul anilor 90 cladirea statiei CFR Husi este „modernizata”, fiind tencuita la exterior, disparand astfel aspectul deosebit al cladirii, care era dat de „caramida rosie de Ciurea”.
Intre anii 1992- 1994 linia Crasna- Husi beneficiaza de RK, ocazie cu care este introdusa sina tip 49 kg/ml semi-buna.
-Ulterior sunt desfiintate unele linii din statia Husi:
-Linia „ICR” (care deservea depozitele cooperatiei de consum): utilizata foarte rar dupa 1990 si desfiintata inainte de anul 2000 (prin desfiintarea macazului nr 3A)
-Linia „Competrol”: desfiintata in jurul anului 2000 (si implicit si TDJ-ul 6/8 din capatul infundat a statiei Husi)
-O parte din linia 17- care deservea rampa exploatarii forestiere: desfiintata in 2005.
-Linia 6,7 si o parte din linia 8: desfiintate in anul 2009
-In aprilie 2013 un segment din linia 17 este demontat.
-Linia 5 (si implicit si accesul in fosta remiza de locomotive) si ce mai ramasesera din linia 7: desfiintate in decembrie 2014.
In mai 1995 (o data cu Mersul trenurilor 1995/1996), cu ocazia desfiintarii complete a fostei HM Podgoriile Husului, liniile abatute de acolo sunt desfiintate.
In februarie 2016, la iesirea din statia Crasna spre Husi, era pus „discul rosu” pe linie, iar linia 604 mai este totusi verificata o data sau de doua ori pe saptamana de personalul de la intretinere linii.
In anul 1994 statia Husi este dotata cu: semnale luminoase de intrare-iesire, o instalatie BAT cu semibariere si 4 instalatii SAT (care inlocuiesc vechile bariere manuale), sistem CELS si la liniile 2, 3 si 4 si luminoschema. In linia curenta sunt montate 9 sectiuni izolate. In sala releelor s-au montat baterii de acumulatori iar ulterior este montat si un grup electrogen (tip "Skoda", cu pornire manuala) pentru situatiile cand alimentarea cu energie electrica era oprita accidental din reteaua publica.
Intre 1995- 1999 (cel mai probabil in 1998, cand sectia Crasna- Husi este declarata „sectie cu conducere centralizata”) instalatiile SBW si semnalizarea mecanica din statia Cretesti si HM Oltenesti sunt desfiintate (scoase din functiune), acestea fiind transformate in „puncte de sectionare in linie curenta”, deservite de cate un „revizor de ace” pe tura.
Din 17 ianuarie 2012, dupa 18 ani de functionare, instalatia de semnalizare a statiei Husi (semnalele luminoase si instalatiile SAT si BAT) este scoasa din functiune! Ulterior sunt demontate unele echipamente (relee, etc) din dulapurile de la instalatiile SAT si de la pichetii din linia curenta.
Ca urmare a disparitiei sau reducerii activitatii fabricilor din Husi in perioada 1994- 1997, traficul de marfa pe linia 604 scade drastic, pentru a inceta complet inainte de 2007 . In jurul anilor 2004- 2005 CFR-Marfa desfiinteaza partida de manevra din statia Husi.
In toamna anului 2011 a mai circulat un tren-naveta, format din vagoane de balast seria EAKKMOS (basculabile), cu locomotiva 060-DA apartinand operatorului privat GFR.
Ultimile trenuri de marfa care au circulat pe linia 604 Crasna-Husi au fost in octombrie 2011 (compus din vagoane seria EAKKMOS cu pietris) si 28-29 august- 3 septembrie 2012 (20 de vagoane de marfa platforma, pe 4 osii, boghiuri Y-25-CS. Apartin de "statia de domiciliul Barbosi-Triaj si doua locomotive clasa 60, garate in statia Husi, la liniile 3 si 4. O parte din vagoane erau descarcate la linia 8 (cea de la rampa de marfa), iar altele la linia "17" (Constructorul). Atat vagoanele (incarcate cu borduri) cat si locomotivele apartin de GFR.
In privinta traficului de calatori, daca pana prin anul 2000, acesta se mentine la un nivel acceptabil, dupa aceasta scade dramatic , din urmatoarele cauze: legaturi proaste, parca anume facute pentru a indeparta calatorii de transportul feroviar (astfel, seara, era cu totul ilogica situatia in care in Crasna trebuia asteptata 3 ore legatura de la Iasi pentru Husi), cresterea, uneori nejustificata, a pretului biletelor (inceputa din 1995, iar, din 2006, pretul biletelor CFR creste trimestrial), folosirea unui material rulant invechit si, mai ales, prost intretinut (in 1997 deja batranele vagoane „dimitroave” 29-20 circulau neiluminate si neincalzite, datorita dereglarii aprovizionarii cu piese de schimb la statia de domiciliul Barlad), dar si din alte motive.
Nici introducerea, in anul 1998, a vagoanelor „dimitroave modernizate seria 29-22” , si in septembrie 2007 a modernului automotor „Siemens-Desiro”, nu mai poate salva situatia, si datorita aparitiei microbuzelor dupa 2000.
In privinta statiilor, si acestea sunt retrogradate sau desfiintate pe rand:
-La 28 mai 1995 (o data cu „Mersul trenurilor 28 mai 1995- 1 iunie 1996”) HM Podgoriile Husului este complet desfiintata (cladirea exista si astazi si este locuinta);
-La 2 iunie 1996 (o data cu „Mersul trenurilor 2 iunie 1996- 31 mai 1997”) sunt desfiintate casele de bilete din haltele Curteni si Tarzii.
-Din 28 mai 2000 (o data cu „Mersul trenurilor 28 mai 2000- 9 iunie 2001”) HM Oltenesti este retrogradata ca hc., iar din 14 decembrie 2008 (o data cu „Mersul trenurilor 14 decembrie 2008- 12 decembrie 2009”) este retrograda ca si h. Ulterior, cladirea dispare complet, fiind furata bucata cu bucata.
-Din 15 decembrie 2002 (o data cu „Mersul trenurilor 15 decembrie 2002- decembrie 2003”) statia Cretesti este retrogradata ca HM. Din 20 iunie 2010 HM Cretesti este retrogradata ca hc (prin desfiintarea macazurilor din linia curenta/directa), iar din 11 decembrie 2011 ca h (o data cu „Mersul trenurilor 11 decembrie 2011- 8 decembrie 2012”). Cladirea exista si astazi (intr-o stare relativ buna).
-Din 15 decembrie 2013 statia Husi este retrogradata la rang de HM, o data cu „Mersul trenurilor 15 decembrie 2013- 13 decembrie 2014”.
De asemenea, mai exista (intr-o stare relativ buna) si cladirea fostei halte Dobrina hc (complet desfiintate in 1984) , fiind astazi locuinta.
In privinta cladirilor, se mai fac unele mici investitii.
La inceputul anilor 1990, cladirea de calatori a statiei CFR Husi este tencuita, pierzandu-si astfel farmecul originar, dat de caramida rosie de Ciurea.
In vara anului 2004 este renovata gara Husi, dar proiectul, dupa destituirea contraversatului Mihai Necolaiciuc, se opreste la jumatate. Proiectul a cuprins renovarea (schimbarea acoperisului, montarea de ferestre si usi din tamplarie termopan) a: cladirii de calatori, magaziei de bagaje si mesagerii, toaletei si cabinei nr 1.
Insa celelalte cladiri, anexe si dotari a statiei Husi (cabina 2, cele doua peroane, rampa de marfa si statia de containere mici, remiza de locomotive, magazia si districtul de linii) nu au fost incluse in acest proiect de modernizare.
Tot acum este modernizata si cladirea statiei Crasna (tamplarie termopan, gresie, peroane, acoperis), dupa ce, in 2002, era renovata gara Vaslui.
In noiembrie 2007 se introduce eliberarea biletelor pe calculator la statia Husi.
Ca urmare a lipsei de intretinere, dar si din cauza calatorilor, cladirile haltelor h. Curteni,Oltenesti (astazi aproape complet demolata)!,Tarzii, se degradeaza continuu, geamurile si usile dispar (ca si toate instalatiile si dotarile), iar prin acoperisul spart intra ploaia. In anul 2018 cladirile fostelor halte Tarzii si Curteni sunt demolate chiar de catre CFR-SA.
In prezent mai exista:
-Cladirea fostei statii Cretesti, care este inchiriata de catre CFR-SA unei familii care locuieste acolo;
-Cladirea fostei halte Dobrina hc care astazi este locuinta privata, aflandu-se intr-o stare buna;
-Cladirea fostei HM Podgoriile Husului care astazi este locuinta privata (locuieste o fosta ceferista- doamna Ciurea Rodica), cladirea aflandu-se intr-o stare buna
-In fosta statie Husi cladirea de calatori (renovata partial in 2004) nu mai este utilizata, iar cladirea fostei magazii de bagaje-mesagerie (si ea renovata in 2004) este partial utilizata ca depozit de piese auto de catre firma "SC Anta 95 Srl Husi".
In privinta trenurilor de calatori, pana la data de 30 mai 1992, aceastea au acceiasi compunere ca in perioada anteriora.
Schimbarile in rau intervin dupa 1992.
Astfel, in „Mersul trenurilor 31 mai 1992- 22 mai 1993, nu mai apare cea de-a doua pereche de grupa directa de vagoane Husi- Bucuresti Nord.
Atunci circula 4 perechi/zi de trenuri C pe linia Crasna- Husi, astfel:
-O pereche care era grupa directa de vagoane Bucuresti Nord- Husi, compusa din 3 vagoane (cu seriile 20-57, 20-57 si 19-40, care circula dupa urmatorul orar: Bucuresti Nord plecare 13.48, Barlad 18.09/18.14- in compunerea trenului A 621, Barlad plecare 18.24, Husi sosire 20.17. La retur- Husi plecare 0.08, Barlad sosire 1.49, iar apoi in compunerea trenului A 624- Barlad 1.58/2.09, Bucuresti Nord sosire 6.23).
-O pereche tren C Husi- Crasna (acceiasi compunere)
-O pereche tren C Husi- Barlad (compus din 3 vagoane de clasa a doua seria 29-20 „dimitroave originare” si vagon de bagaje FA)
-O pereche tren C Husi- Crasna (acceiasi compunere).
Astfel, revin pe linia Crasna-Husi vagoanele seriei 29-20 „dimitroave originare” (dupa ce fusesera retrase de pe aceasta linie in 1984), cu statia de domiciliul Barlad.
Tot incepand cu acest mers de tren (de la 31 mai 1992) trenurile de calatori nu mai opresc in HM Podgoriile Husului.
In „Mersul trenurilor 23 mai 1993- 28 mai 1994”, se mentine acceiasi situatia, cu o singura exceptie: grupa directa Husi- Bucuresti Nord mai era formata doar dintr-un singur vagon de clasa intaia, care nu circula in perioada 1 decembrie 1993- 28 februarie 1994.
Din aceasta cauza, credem ca acel vagon direct Husi- Bucuresti Nord era atunci un vagon vechi de tipul „Hecht” seria 17-22 (construit in Germania in 1924), ce nu putea fi incalzit decat cu aburi! Important regres fata de cele 3 vagoane compartimentate standard UIC a grupei directe Husi- Bucuresti Nord anterioara anului 1992!
Tot acesta este si primul mers de tren (tiparit pentru publicul larg) in care apar mentionate vagoanele de bagaje.
In „Mersul trenurilor 29 mai 1994- 27 mai 1995”, pe linia Crasna-Husi circulau 3 perechi trenuri C/zi, astfel:
-O pereche era grupa directa Bucuresti Nord- Husi (clasa 1, 2, care circula dupa urmatorul orar: Bucuresti Nord plecare 13.20, Barlad 17.16/17.21- in compunerea trenului A 621, Barlad plecare 18.16, Husi sosire 19.56. La retur- Husi plecare 23.22, Barlad sosire 1.23, iar apoi in compunerea A 626- Barlad 1.54/2.14, Bucuresti Nord sosire 6.07)
-O pereche tren C Husi- Barlad (compunere: 3 vagoane seria 29-20 „dimitroave originale” si un vagon de bagaje FA)
-O pereche tren C Husi- Crasna (acceiasi compunere).
Vagonul de bagaje nu circula sambata si duminica.
A fost ultimul mers de tren in care mai apare grupa directa de vagoane Husi- Bucuresti Nord, cu circulatie regulata (care dispare astfel la 27 mai 1995).
In „Mersul trenurilor 28 mai 1995- 1 iunie 1996”, pe linia Crasna- Husi, circulau 3 perechi de trenuri C/zi, toate fiind compuse din cate 4 vagoane (3 vagoane seria 29-20 „dimitroave originare” si un vagon de bagaje FA).
Doua din aceste perechi circulau la Barlad, iar una la Crasna.
O data cu acest mers de tren, fosta HM Podgoriile Husului este complet desfiintata (deci de la 28 mai 1995).
In „Mersul trenurilor 2 iunie 1996- 31 mai 1997” , pe linia Crasna- Husi, circulau 3 perechi trenuri P/zi, din care doua perechi la Barlad si una la Crasna.
Fiecare din acestea erau compuse din cate 4 vagoane seria 29-20 „dimitroave originare”.
Pe langa acestea, mai circula o pereche (dar facultativ) de grupa directa Bucuresti Nord- Husi, care insa aveea o compunere total nepotrivata pentru un tren de lung parcurs: doua vagoane seria 29-22 „dimitroave modernizate” si un vagon seria 17-22 „Hecht” (foarte vechi, produs in anul 1924!. Acest tip de vagon mai fusesera utilizat ca si vagon de clasa intaia in compunerea grupei directe de vagoane Husi- Bucuresti Nord si in aprilie 1991.). Orarul acestui grupe directe Bucuresti Nord- Husi (cu circulatie facultativa) era: Bucuresti Nord plecare 17.10, via Faurei, Barlad 21.01/21.06- in compunerea trenului R 761, Barlad plecare 21.21, fara oprire pana in Crasna, Crasna 22.00/22.01, fara oprire pana la Husi, Husi sosire 22.51. La retur: Husi plecare 5.07, Cretesti plecare 5.48 (pentru incrucisare), fara oprire pana la Crasna, Crasna 6.13/6.14, fara oprire pana la Barlad, Barlad sosire 6.52, iar apoi in compunerea trenului R 760- Barlad 7.02/7.14, via Faurei, Bucuresti Nord sosire 11.00.
Desfiintarea grupei directe de vagoane Husi-Bucuresti a fost o greseala in 1997, in conditiile cand nu aparusera microbuzele. Un motiv al desfiintarii acestei grupe ar fi (dupa spusele unui acar de la aceea vreme) ca „de-abia am reparat linia si nu mai bagam grupa directa de Bucuresti ca strica linia”
Insa tot acest mers marcheaza (deci de la 2 iunie 1996) desfiintarea: Agentiei de voiaj CFR Husi, a vagonului de bagaje FA, dar si a caselor de bilete din haltele Tarzii h si Curteni h.
Ultima editare:
Un alt aspect negativ, in perioada 31 mai 1992- 31 mai 1997 (de fapt 1998), a fost faptul ca vagoanele seriei 29-20 „dimitroave originare”, care circulau in compunerea trenurilor C si P de pe linia 604, erau puternic degradate, circuland de multe ori neiluminate si neincalzite! Acest lucru s-a datorat atat vechimii acestor vagoane, dar si proastei intretineri a lor (si datorita lipsei pieselor de schimb la statia de domiciliul si revizia de vagoane calatori din Barlad).
In perioada 1 iunie 1997 (o data cu „Mersul trenurilor 1 iunie 1997- 23 mai 1998”)- 14 septembrie 2007, timp de 10 ani, situatia ramane neschimbata, cu unele mici modificari. Pana in 1998 au circulat vagoanele seria 29-20 (‚dimitroave originare”), inlocuite din 1998 cu cele ale serie 29-22 („dimitroave modernizate”).
Pe linia Crasna- Husi circulau 3 perechi trenuri P/zi, din care doua perechi la Barlad si una la Crasna (din 14 decembrie 2003 trenurile P 6434/6431 se limiteaza la statia Crasna (nu mai merg pana la Barlad).
Din 2002 compunerea trenurilor incepe sa se reduca de la 4 la 3 vagoane, apoi la doua si in final (in 2006) chiar la unul singur!
In iarna 2004-2005 trenul de Crasna-Husi era compus din 3 vagoane seria 29-22, un vagon WIT (de incalzit tehnic), si locomotiva clasa 60,62 nemodernizata.
In privinta locomotivelor utilizate la tractiunea trenurilor de calatori pe linia Crasna- Husi, se utilizau in continuuare locomotive clasa 80 (040-DHC).
Deoarece in ultimii ani de circulatie locomotiva 040-DHC se defecta tot mai des, pe linia Crasna-Husi putea fi vazuta situatia hilara cand singurul vagon era tractat de locomotiva 060-DA (clasa 60,62)
In octombrie 1998, o data cu reorganizarea fostului SNCFR, remizele de locomotive din Barlad si din Husi trec in administrarea SNTFC-CFR-Calatori, depoul Iasi.
Incepand din anul 2003 remiza de locomotive Husi nu mai este utilizata, cladirea remizei si toate dotarile si anexele de acolo fiind abandonate si degradandu-se.
In anul 2008 fosta Remiza de locomotive Husi isi inceteaza oficial activitatea.
Fostul dormitor pentru personalul de tractiune si fostul dispensar CR Husi este astazi locuinta.
Introducerea , in noiembrie 2004, a unei garnituri „sageata albastra” (automotor Siemens-Desiro ), cu rangul de tren I.C pe ruta Husi-Bucuresti, nu mai poate salva situatia, probabil si datorita faptului ca pretul microbuzului pe aceasta ruta era, atunci, de 30 ron, iar trenul (pus si aiurea cu rang de Intercity), era de 40 ron.
Dupa un control, in preajma localitatii Cretesti, cand din 50 de calatori, 30 sunt gasiti fara bilet, in februarie 2005, acest tren este desfiintat.
In aceasta perioada ( 1 iunie 1997- 14 septembrie 2007) se inregistreaza schimbari importante si in privinta statiilor de pe linia 604:
-Statia Cretesti este retrogradata la rang de HM la 15 decembrie 2002 (o data cu „Mersul trenurilor 15 decembrie 2002- 13 decembrie 2003).
-Fosta HM Oltenesti este transformata in hc de la 28 mai 2000 (o data cu „Mersul trenurilor 28 mai 2000- 9 iunie 2001), iar apoi in h de la 14 decembrie 2008 (o data cu „Mersul trenurilor 14 decembrie 2008- 12 decembrie 2009). Ulterior, locatia haltei Oltenesti h va fi modificata (fiind mutata langa magazinul cooperatiei de consum).
In „Mersul trenurilor 10 decembrie 2006- 8 decembrie 2007” , pe linia 604 circulau 3 perechi/zi de trenuri P (o pereche la Barlad si doua la Crasna), fiecare fiind compusa (in vara anului 2007) dintr-un singur vagon apartinand seriei 29-22 „dimitrov modernizat” , tractat cu locomotiva clasa 80 (sau uneori clasa 60/62 nemodernizata).
Aceasta compunere se mentine pana la 14 septembrie 2007.
La 14 septembrie 2007 este incercata o ultima stategie de salvare a liniei Crasna-Husi, prin introducerea ”Sagetii Albastre” (automotoare Siemens-Desiro).Astfel, dupa 33 de ani, batranul tren Crasna-Husi, este „pensionat”.
In „Mersul trenurilor 9 decembrie 2007- 13 decembrie 2008” pe linia 604 circulau 3 perechi/zi trenuri PM (o pereche la Barlad si doua la Crasna).
De la sfarsitul anului 2008 „Sageata Albastra” este introdusa pe ruta Husi-Crasna-Vaslui, si se mareste frecventa de circulatie.
Din 12 decembrie 2008 se introduce o noua pereche (anulata din 29 iulie 2009), iar trenurile PM isi schimba traseul „clasic” Husi-Crasna-Barlad, noul traseu fiind Husi-Crasna-Vaslui.
In „Mersul trenurilor 14 decembrie 2008- 14 decembrie 2009”, pe linia 604, circulau 5 perechi trenuri PM/zi (fiecare fiind compus din automotor „Siemens Desiro” ), astfel: doua perechi Husi- Crasna, doua perechi Husi- Vaslui (una din ele anulata din 29 iulie 2009) si o pereche Husi-Iasi.
Timpul de mers era de 52 minute , din care 4 minute opriri in halte (care atunci erau: Cretesti HM, Curteni h, Oltenesti h si Tarzii h).
Din 11 decembrie 2011 (o data cu „Mersul trenurilor 11 decembrie 2011- 8 decembrie 2012), HM Cretesti este transformata in halta (h) , macazele din linia curenta fiind desfiintate.
*De fapt retrogradarea HM Cretesti ca si hc a avut loc la data de 20 iunie 2010.
Astfel, in perioada cat a circulat „Sageata albastra” ca si tren PM pe linia Crasna-Husi, aceasta a apartinut de depoul Iasi.
Dupa nici 3 ani de circulatie (14 septembrie 2007- iunie 2010) moderna „Sageata Albastra” este retrasa de pe linia Crasna-Husi, din motive discutabile. Motivul „oficial” a fost uzura bandajelor rotilor, datorita curbelor stranse (cu raza de 120 m; conform Cartii Tehnice, „Sageata Albastra” se poate incadra in curbe cu raza de cel putin 125 m in linie curenta si 100 m in linie de garare), dar motivul real pare sa fie lipsa pieselor de schimb.
Aceasta este inlocuita cu doua vagoane a seriilor 21-47 , tractate de locomotiva clasa 60,62 modernizata.
Din pacate, folosirea acestui material rulant a fost o grava eroare, inregistrand consumuri mari de combustibil (o locomotiva 060-DA consumand mult mai multa motorina decat un AM Desiro) iar materialul rulant utilizat (doua vagoane seria 21-47 in ultimii ani de circulatie) era neatractiv pentru calatori.
Astfel, in perioada iulie 2010- 14 ianuarie 2012, trenul de calatori de Husi era compus din doua vagoane seria 21-47 si locomotiva clasa 60/62 modernizata (cu instalatie de incalzire electrica a trenurilor), apartinand depoului si statiei de domiciliul Iasi.
Din 11 decembrie 2011 se schimba denumirea trenurilor personale (P) in trenuri regio (R).
In ultimul „Mers de tren” in care mai apare linia 604 Crasna-Husi, cel valabil in perioada 11 decembrie 2011- 8 decembrie 2012, apar 5 perechi de trenuri R/zi, din care: 3 perechi P Husi-Crasna (una din ele apoi circula numai cu ordin special), o pereche P Husi-Vaslui (limitata apoi la Crasna) si o pereche P Husi-Iasi (singura care aveea si vagon de clasa intaia iar uneori si 3 vagoane).
Atunci timpul de mers intre Crasna si Husi era de 1 h si 5 minute, din care 4 minute opriri in halte (care erau: Cretesti h, Curteni h, Oltenesti h si Tarzii h).
Din pacate in ultimii ani de circulatie numarul de calatori era extrem de redus, din mai multe motive: material rulant neatractiv, legaturi nu foarte bune in Crasna, timpii de mers destul de mari, frecventa de circulatie mult mai mica fata de cea a microbuzelor Husi-Vaslui, etc.
La data de 14 ianuarie 2012, ora 17.35, dupa 122 de ani, a plecat ultimul tren de calatori din statia Husi! R 6405 Husi-Iasi, compus din doua vagoane seria 21-47 si locomotiva 60-1272-8, produsa in 1977! Avea doar 5 calatori!
Cel care a expediat acestui tren de calatori din statia CFR Husi a fost revizorul de ace Victor Prepelita.
Cei care, dupa 122 de ani de circulatie, au tras trenul de Crasna-Husi pe „linie moarta” sunt: Primul ministrul Emil Boc si ministrul transporturilor si infrastructurii Anca Boagiu!
Din pacate la aceea vreme nici autoritatile locale nu au facut demersuri la conducerea CFR-Calatori pentru a evita anularea trenurilor de calatori, desi ulterior (dupa multi ani) primarul Ioan Ciupilan a spus ca s-au facut unele "intrebari si demersuri" privind linia Crasna-Husi, fara a preciza exact in ce au constat aceste "intrebari si demersuri".
Ultimile trenuri de marfa care au circulat pe linia 604 Crasna-Husi au fost in octombrie 2011 (compus din vagoane seria EAKKMOS cu pietris) si 28-29 august- 3 septembrie 2012 (20 de vagoane de marfa platforma, pe 4 osii, boghiuri Y-25-CS. Apartin de "statia de domiciliul Barbosi-Triaj si doua locomotive clasa 60, garate in statia Husi, la liniile 3 si 4. O parte din vagoane erau descarcate la linia 8 (cea de la rampa de marfa), iar altele la linia "17" (Constructorul). Atat vagoanele (incarcate cu borduri) cat si locomotivele apartin de GFR.
Ultimul utilaj de intretinere a caii a circulat pe linia 604 (de la Crasna pana in zona fostei halte Dobrina hc) la 25 septembrie 2013 (un utilaj UAM cu echipa L, care a curatat de vegetatie linia din zona padurii Dorbrina).
La data de 12 august 2014 a trecut ultimul material rulant feroviar pe linia 604 Crasna-Husi: o locomotiva LDE, clasa 60/62, apartinand „CFR-Marfa”. Aceea locomotiva trebuia sa aduca vagoane care urmau a fi incarcate cu cereale la Husi, dar, din cauza vegetatiei crescute pe liniei, a facut de la Crasna la Husi cca doua ore atunci!
Ulterior a mai trecut o drezina, care a transportat unele sine si traverse demontate din statia Husi.
In privinta personalului feroviar, daca in 1990 statia CFR Husi avea 116 salariati, in noiembrie 2007 mai erau doar 15 ceferisti la Husi.
In anul 1997 este desfiintat postul de acar de la cabina nr. 2 a statiei Husi.
Apoi este desfiintat si postul de la magazia de bagaje-mesagerii .
In jurul anilor 2003- 2004 este desfiintat si postul de acar de la cabina nr. 1 (unul din ultimii acari din statia Husi a fost doamna Ciurea Rodica) iar apoi impiegatii de miscare sunt transformati in "revizori de ace".
In jurul anilor 2004- 2005 CFR-Marfa decide desfiintarea partidei de manevra din statia Husi.
In ianuarie 2012, personalul statiei CFR Husi mai era compus din:
-Revizori de ace: Trancu Aurel, Ciurea Rodica, Victor Prepelita, Gelu Margarint si impiegat de miscare coordonator Daniel Palie.
-Casiere: Apostolache Maria, Ciortescu Iuliana. Mai demult mai era si Olivia Palcu (transferata ulterior la Crasna).
-La Districtul de linii Husi mai erau in 2012 cca 8 salariati, transferati ulterior la Districtul de linii Crasna.
-Sef statie: Dumitru Macarie (a indeplinit aceasta functie intre anii 1999- 2013).
Verificarea instalatiei SCB din statia Husi se realiza de 5 ori pe luna de catre salariatii Districtului SCB Vaslui.
La momentul inchiderii caii ferate Crasna- Husi mai existau inca mecanici de locomotiva si controlori de bilete/sefi de tren in activitate, care mai locuiau in Husi.
Ultimul sef al statiei CFR Husi (inaintea retrogradarii acesteia ca si HM la 15 decembrie 2013, o data cu „Mersul trenurilor 15 decembrie 2013- 13 decembrie 2014) a fost domnul Dumitru Macarie.
Pana la 10 martie 2010, linia ar fi trebuit sa fie preluata de operatorul privat „Regiotrans”, dar nu s-a mai realizat acest lucrul.
In perioada 17 iunie- 25 septembrie 2013 sectia secundara neinteroperabila 604 Crasna-Husi, a fost inchiriata operatorului privat de transport feroviar „Sc Fulger Transport SRL”.
In 2012 cladirea fostei remize de locomotive Husi este vanduta (de catre SNTFC-CFR-Calatori- Regionala Iasi) unei persoane juridice din Barlad. In cele doua cladiri-anexa de langa remiza locuieste astazi un fost mecanic de locomotiva- domnul Carare Ioan.
Astazi ultimul ceferist "in activitate" din Husi este domnul Gelu Margarint, care vine in fiecare zi pentru a pazi cladirea fostei statii CFR Husi. Acesta va iesi la pensie in decembrie 2020.
In perioada 1 iunie 1997 (o data cu „Mersul trenurilor 1 iunie 1997- 23 mai 1998”)- 14 septembrie 2007, timp de 10 ani, situatia ramane neschimbata, cu unele mici modificari. Pana in 1998 au circulat vagoanele seria 29-20 (‚dimitroave originare”), inlocuite din 1998 cu cele ale serie 29-22 („dimitroave modernizate”).
Pe linia Crasna- Husi circulau 3 perechi trenuri P/zi, din care doua perechi la Barlad si una la Crasna (din 14 decembrie 2003 trenurile P 6434/6431 se limiteaza la statia Crasna (nu mai merg pana la Barlad).
Din 2002 compunerea trenurilor incepe sa se reduca de la 4 la 3 vagoane, apoi la doua si in final (in 2006) chiar la unul singur!
In iarna 2004-2005 trenul de Crasna-Husi era compus din 3 vagoane seria 29-22, un vagon WIT (de incalzit tehnic), si locomotiva clasa 60,62 nemodernizata.
In privinta locomotivelor utilizate la tractiunea trenurilor de calatori pe linia Crasna- Husi, se utilizau in continuuare locomotive clasa 80 (040-DHC).
Deoarece in ultimii ani de circulatie locomotiva 040-DHC se defecta tot mai des, pe linia Crasna-Husi putea fi vazuta situatia hilara cand singurul vagon era tractat de locomotiva 060-DA (clasa 60,62)
In octombrie 1998, o data cu reorganizarea fostului SNCFR, remizele de locomotive din Barlad si din Husi trec in administrarea SNTFC-CFR-Calatori, depoul Iasi.
Incepand din anul 2003 remiza de locomotive Husi nu mai este utilizata, cladirea remizei si toate dotarile si anexele de acolo fiind abandonate si degradandu-se.
In anul 2008 fosta Remiza de locomotive Husi isi inceteaza oficial activitatea.
Fostul dormitor pentru personalul de tractiune si fostul dispensar CR Husi este astazi locuinta.
Introducerea , in noiembrie 2004, a unei garnituri „sageata albastra” (automotor Siemens-Desiro ), cu rangul de tren I.C pe ruta Husi-Bucuresti, nu mai poate salva situatia, probabil si datorita faptului ca pretul microbuzului pe aceasta ruta era, atunci, de 30 ron, iar trenul (pus si aiurea cu rang de Intercity), era de 40 ron.
Dupa un control, in preajma localitatii Cretesti, cand din 50 de calatori, 30 sunt gasiti fara bilet, in februarie 2005, acest tren este desfiintat.
In aceasta perioada ( 1 iunie 1997- 14 septembrie 2007) se inregistreaza schimbari importante si in privinta statiilor de pe linia 604:
-Statia Cretesti este retrogradata la rang de HM la 15 decembrie 2002 (o data cu „Mersul trenurilor 15 decembrie 2002- 13 decembrie 2003).
-Fosta HM Oltenesti este transformata in hc de la 28 mai 2000 (o data cu „Mersul trenurilor 28 mai 2000- 9 iunie 2001), iar apoi in h de la 14 decembrie 2008 (o data cu „Mersul trenurilor 14 decembrie 2008- 12 decembrie 2009). Ulterior, locatia haltei Oltenesti h va fi modificata (fiind mutata langa magazinul cooperatiei de consum).
In „Mersul trenurilor 10 decembrie 2006- 8 decembrie 2007” , pe linia 604 circulau 3 perechi/zi de trenuri P (o pereche la Barlad si doua la Crasna), fiecare fiind compusa (in vara anului 2007) dintr-un singur vagon apartinand seriei 29-22 „dimitrov modernizat” , tractat cu locomotiva clasa 80 (sau uneori clasa 60/62 nemodernizata).
Aceasta compunere se mentine pana la 14 septembrie 2007.
La 14 septembrie 2007 este incercata o ultima stategie de salvare a liniei Crasna-Husi, prin introducerea ”Sagetii Albastre” (automotoare Siemens-Desiro).Astfel, dupa 33 de ani, batranul tren Crasna-Husi, este „pensionat”.
In „Mersul trenurilor 9 decembrie 2007- 13 decembrie 2008” pe linia 604 circulau 3 perechi/zi trenuri PM (o pereche la Barlad si doua la Crasna).
De la sfarsitul anului 2008 „Sageata Albastra” este introdusa pe ruta Husi-Crasna-Vaslui, si se mareste frecventa de circulatie.
Din 12 decembrie 2008 se introduce o noua pereche (anulata din 29 iulie 2009), iar trenurile PM isi schimba traseul „clasic” Husi-Crasna-Barlad, noul traseu fiind Husi-Crasna-Vaslui.
In „Mersul trenurilor 14 decembrie 2008- 14 decembrie 2009”, pe linia 604, circulau 5 perechi trenuri PM/zi (fiecare fiind compus din automotor „Siemens Desiro” ), astfel: doua perechi Husi- Crasna, doua perechi Husi- Vaslui (una din ele anulata din 29 iulie 2009) si o pereche Husi-Iasi.
Timpul de mers era de 52 minute , din care 4 minute opriri in halte (care atunci erau: Cretesti HM, Curteni h, Oltenesti h si Tarzii h).
Din 11 decembrie 2011 (o data cu „Mersul trenurilor 11 decembrie 2011- 8 decembrie 2012), HM Cretesti este transformata in halta (h) , macazele din linia curenta fiind desfiintate.
*De fapt retrogradarea HM Cretesti ca si hc a avut loc la data de 20 iunie 2010.
Astfel, in perioada cat a circulat „Sageata albastra” ca si tren PM pe linia Crasna-Husi, aceasta a apartinut de depoul Iasi.
Dupa nici 3 ani de circulatie (14 septembrie 2007- iunie 2010) moderna „Sageata Albastra” este retrasa de pe linia Crasna-Husi, din motive discutabile. Motivul „oficial” a fost uzura bandajelor rotilor, datorita curbelor stranse (cu raza de 120 m; conform Cartii Tehnice, „Sageata Albastra” se poate incadra in curbe cu raza de cel putin 125 m in linie curenta si 100 m in linie de garare), dar motivul real pare sa fie lipsa pieselor de schimb.
Aceasta este inlocuita cu doua vagoane a seriilor 21-47 , tractate de locomotiva clasa 60,62 modernizata.
Din pacate, folosirea acestui material rulant a fost o grava eroare, inregistrand consumuri mari de combustibil (o locomotiva 060-DA consumand mult mai multa motorina decat un AM Desiro) iar materialul rulant utilizat (doua vagoane seria 21-47 in ultimii ani de circulatie) era neatractiv pentru calatori.
Astfel, in perioada iulie 2010- 14 ianuarie 2012, trenul de calatori de Husi era compus din doua vagoane seria 21-47 si locomotiva clasa 60/62 modernizata (cu instalatie de incalzire electrica a trenurilor), apartinand depoului si statiei de domiciliul Iasi.
Din 11 decembrie 2011 se schimba denumirea trenurilor personale (P) in trenuri regio (R).
In ultimul „Mers de tren” in care mai apare linia 604 Crasna-Husi, cel valabil in perioada 11 decembrie 2011- 8 decembrie 2012, apar 5 perechi de trenuri R/zi, din care: 3 perechi P Husi-Crasna (una din ele apoi circula numai cu ordin special), o pereche P Husi-Vaslui (limitata apoi la Crasna) si o pereche P Husi-Iasi (singura care aveea si vagon de clasa intaia iar uneori si 3 vagoane).
Atunci timpul de mers intre Crasna si Husi era de 1 h si 5 minute, din care 4 minute opriri in halte (care erau: Cretesti h, Curteni h, Oltenesti h si Tarzii h).
Din pacate in ultimii ani de circulatie numarul de calatori era extrem de redus, din mai multe motive: material rulant neatractiv, legaturi nu foarte bune in Crasna, timpii de mers destul de mari, frecventa de circulatie mult mai mica fata de cea a microbuzelor Husi-Vaslui, etc.
La data de 14 ianuarie 2012, ora 17.35, dupa 122 de ani, a plecat ultimul tren de calatori din statia Husi! R 6405 Husi-Iasi, compus din doua vagoane seria 21-47 si locomotiva 60-1272-8, produsa in 1977! Avea doar 5 calatori!
Cel care a expediat acestui tren de calatori din statia CFR Husi a fost revizorul de ace Victor Prepelita.
Cei care, dupa 122 de ani de circulatie, au tras trenul de Crasna-Husi pe „linie moarta” sunt: Primul ministrul Emil Boc si ministrul transporturilor si infrastructurii Anca Boagiu!
Din pacate la aceea vreme nici autoritatile locale nu au facut demersuri la conducerea CFR-Calatori pentru a evita anularea trenurilor de calatori, desi ulterior (dupa multi ani) primarul Ioan Ciupilan a spus ca s-au facut unele "intrebari si demersuri" privind linia Crasna-Husi, fara a preciza exact in ce au constat aceste "intrebari si demersuri".
Ultimile trenuri de marfa care au circulat pe linia 604 Crasna-Husi au fost in octombrie 2011 (compus din vagoane seria EAKKMOS cu pietris) si 28-29 august- 3 septembrie 2012 (20 de vagoane de marfa platforma, pe 4 osii, boghiuri Y-25-CS. Apartin de "statia de domiciliul Barbosi-Triaj si doua locomotive clasa 60, garate in statia Husi, la liniile 3 si 4. O parte din vagoane erau descarcate la linia 8 (cea de la rampa de marfa), iar altele la linia "17" (Constructorul). Atat vagoanele (incarcate cu borduri) cat si locomotivele apartin de GFR.
Ultimul utilaj de intretinere a caii a circulat pe linia 604 (de la Crasna pana in zona fostei halte Dobrina hc) la 25 septembrie 2013 (un utilaj UAM cu echipa L, care a curatat de vegetatie linia din zona padurii Dorbrina).
La data de 12 august 2014 a trecut ultimul material rulant feroviar pe linia 604 Crasna-Husi: o locomotiva LDE, clasa 60/62, apartinand „CFR-Marfa”. Aceea locomotiva trebuia sa aduca vagoane care urmau a fi incarcate cu cereale la Husi, dar, din cauza vegetatiei crescute pe liniei, a facut de la Crasna la Husi cca doua ore atunci!
Ulterior a mai trecut o drezina, care a transportat unele sine si traverse demontate din statia Husi.
In privinta personalului feroviar, daca in 1990 statia CFR Husi avea 116 salariati, in noiembrie 2007 mai erau doar 15 ceferisti la Husi.
In anul 1997 este desfiintat postul de acar de la cabina nr. 2 a statiei Husi.
Apoi este desfiintat si postul de la magazia de bagaje-mesagerii .
In jurul anilor 2003- 2004 este desfiintat si postul de acar de la cabina nr. 1 (unul din ultimii acari din statia Husi a fost doamna Ciurea Rodica) iar apoi impiegatii de miscare sunt transformati in "revizori de ace".
In jurul anilor 2004- 2005 CFR-Marfa decide desfiintarea partidei de manevra din statia Husi.
In ianuarie 2012, personalul statiei CFR Husi mai era compus din:
-Revizori de ace: Trancu Aurel, Ciurea Rodica, Victor Prepelita, Gelu Margarint si impiegat de miscare coordonator Daniel Palie.
-Casiere: Apostolache Maria, Ciortescu Iuliana. Mai demult mai era si Olivia Palcu (transferata ulterior la Crasna).
-La Districtul de linii Husi mai erau in 2012 cca 8 salariati, transferati ulterior la Districtul de linii Crasna.
-Sef statie: Dumitru Macarie (a indeplinit aceasta functie intre anii 1999- 2013).
Verificarea instalatiei SCB din statia Husi se realiza de 5 ori pe luna de catre salariatii Districtului SCB Vaslui.
La momentul inchiderii caii ferate Crasna- Husi mai existau inca mecanici de locomotiva si controlori de bilete/sefi de tren in activitate, care mai locuiau in Husi.
Ultimul sef al statiei CFR Husi (inaintea retrogradarii acesteia ca si HM la 15 decembrie 2013, o data cu „Mersul trenurilor 15 decembrie 2013- 13 decembrie 2014) a fost domnul Dumitru Macarie.
Pana la 10 martie 2010, linia ar fi trebuit sa fie preluata de operatorul privat „Regiotrans”, dar nu s-a mai realizat acest lucrul.
In perioada 17 iunie- 25 septembrie 2013 sectia secundara neinteroperabila 604 Crasna-Husi, a fost inchiriata operatorului privat de transport feroviar „Sc Fulger Transport SRL”.
In 2012 cladirea fostei remize de locomotive Husi este vanduta (de catre SNTFC-CFR-Calatori- Regionala Iasi) unei persoane juridice din Barlad. In cele doua cladiri-anexa de langa remiza locuieste astazi un fost mecanic de locomotiva- domnul Carare Ioan.
Astazi ultimul ceferist "in activitate" din Husi este domnul Gelu Margarint, care vine in fiecare zi pentru a pazi cladirea fostei statii CFR Husi. Acesta va iesi la pensie in decembrie 2020.
Ultima editare:
Cateva date si despre fosta cale ferata de ecartament ingust de 1000 mm HM Podgoriile Husului- Bucovat (statie de pe linia Ungheni- Chisinau):
Legea din mai 1882 prevedea constructia caii ferate Crasna- Husi- raul Prut, dar s-a hotarat ca ultima parte de cale ferata Husi- raul Prut sa nu se mai construiasca, pana la realizarea unei cai ferate de ecartament normal , pentru ca ineficienta liniei de ecartament ingust era evidenta.
In noiembrie 1892, in numele a 100 de localitati cu 500.000 locuitori, locuitorii din judetele Vaslui, Covurlui, Iasi, Tutova si Falciu , au adresat o cerere Parlamentului Romaniei, pentru construirea unei cai ferate de ecartament normal pe malul raului Prut, care sa faca legatura intre Valea Jijiei si Valea Prutului.
Toate propunerile si incercarile au ramas fara nici un rezultat, mai ales din cauza crizei economice, manifestata la sfarsitul secolului XIX si inceputul secolului XX.
In timpul primului razboi mondial, armata rusa construieste o cale ferata ingusta, cu ecartament de 1.000 mm, cu caracter strategic, de la statia Bucovat (de pe linia Ungheni- Chisinau) pana la raul Prut, traversat cu un pod feroviar din lemn in zona comunei Stanilesti.
Prin decizia ministrului lucrarilor publice D. Grecianu, din 1917, nr. 9195, pentru constructia caii ferate inguste (de 1000 mm) Husi- raul Prut, este numit inginer-inspector general Alex Cosmovici, care, impreuna cu unitatile militare romane, construieste linia strategica cu caracter provizoriu (cu poduri din lemn si sina tip 17 kg/ml, provenita de la normalizarea caii ferate Crasna-Cretesti), intre statia Podgoriile Husului si raul Prut (in zona comunei Stanilesti)
Utilizata in timpul primului razboi mondial, calea ferata dintre statiile Podgoriile Husului si Bucovat aveea 10 statii intermediare si o lungime de cca 112 km.
Dupa anii 1918- 1919, aceasta linie este lasata total in parasire si devine impracticabila, podul de cale ferata (construit din lemn) peste raul Prut (din zona comunei Stanilesti) fiind distrus.
Dupa primul razboi mondial si unirea Basarabiei cu Romania, s-a incercat si refacerea acestei cai ferate , importanta pentru economia locala, tinand cont de faptul ca mare parte din linie trecea prin padurile din centrul Basarabiei, sursa importanta de aprovizionare a tarii cu lemne de foc.
Prin legea nr. 4815 din anul 1921 se acorda un credit de 889.000 lei in acest scop.
Programul anului 1922- Alex Cottescu- prevedea trecerea la ecartament normal si a sectorului Cretesti- Husi si prelungirea acestuia pana la statia Bucovat (ca linie de ecartament normal), pentru care se acorda un credit de 1.740 milioane lei.
Nu s-a facut insa nimic si pana in anii 1928- 1929 intreaga linie ingusta dintre statiile Podgoriile Husului si Bucovat a fost desfiintata si demontata din teren, materialul rulant de cale ingusta de 1000 mm fiind transferat pe linia Cretesti- Husi.
Urme ale terasamentului fostei linii de ecartament ingust de 1000 mm dintre fosta HM Podgoriile Husului si statia Bucovat din Basarabia este posibil sa existe la marginea cartierului Corni din municipiul Husi.
Legea din mai 1882 prevedea constructia caii ferate Crasna- Husi- raul Prut, dar s-a hotarat ca ultima parte de cale ferata Husi- raul Prut sa nu se mai construiasca, pana la realizarea unei cai ferate de ecartament normal , pentru ca ineficienta liniei de ecartament ingust era evidenta.
In noiembrie 1892, in numele a 100 de localitati cu 500.000 locuitori, locuitorii din judetele Vaslui, Covurlui, Iasi, Tutova si Falciu , au adresat o cerere Parlamentului Romaniei, pentru construirea unei cai ferate de ecartament normal pe malul raului Prut, care sa faca legatura intre Valea Jijiei si Valea Prutului.
Toate propunerile si incercarile au ramas fara nici un rezultat, mai ales din cauza crizei economice, manifestata la sfarsitul secolului XIX si inceputul secolului XX.
In timpul primului razboi mondial, armata rusa construieste o cale ferata ingusta, cu ecartament de 1.000 mm, cu caracter strategic, de la statia Bucovat (de pe linia Ungheni- Chisinau) pana la raul Prut, traversat cu un pod feroviar din lemn in zona comunei Stanilesti.
Prin decizia ministrului lucrarilor publice D. Grecianu, din 1917, nr. 9195, pentru constructia caii ferate inguste (de 1000 mm) Husi- raul Prut, este numit inginer-inspector general Alex Cosmovici, care, impreuna cu unitatile militare romane, construieste linia strategica cu caracter provizoriu (cu poduri din lemn si sina tip 17 kg/ml, provenita de la normalizarea caii ferate Crasna-Cretesti), intre statia Podgoriile Husului si raul Prut (in zona comunei Stanilesti)
Utilizata in timpul primului razboi mondial, calea ferata dintre statiile Podgoriile Husului si Bucovat aveea 10 statii intermediare si o lungime de cca 112 km.
Dupa anii 1918- 1919, aceasta linie este lasata total in parasire si devine impracticabila, podul de cale ferata (construit din lemn) peste raul Prut (din zona comunei Stanilesti) fiind distrus.
Dupa primul razboi mondial si unirea Basarabiei cu Romania, s-a incercat si refacerea acestei cai ferate , importanta pentru economia locala, tinand cont de faptul ca mare parte din linie trecea prin padurile din centrul Basarabiei, sursa importanta de aprovizionare a tarii cu lemne de foc.
Prin legea nr. 4815 din anul 1921 se acorda un credit de 889.000 lei in acest scop.
Programul anului 1922- Alex Cottescu- prevedea trecerea la ecartament normal si a sectorului Cretesti- Husi si prelungirea acestuia pana la statia Bucovat (ca linie de ecartament normal), pentru care se acorda un credit de 1.740 milioane lei.
Nu s-a facut insa nimic si pana in anii 1928- 1929 intreaga linie ingusta dintre statiile Podgoriile Husului si Bucovat a fost desfiintata si demontata din teren, materialul rulant de cale ingusta de 1000 mm fiind transferat pe linia Cretesti- Husi.
Urme ale terasamentului fostei linii de ecartament ingust de 1000 mm dintre fosta HM Podgoriile Husului si statia Bucovat din Basarabia este posibil sa existe la marginea cartierului Corni din municipiul Husi.
Tonajele maxime admise a trenurilor pe linia Crasna- Husi, conform unor livrete din anul 2002:
-Crasna- Cretesti: 700 tone cu tractiune cu locomotiva 040-DHC si 1500 tone cu tractiune cu locomotiva 060-DA
-Cretesti- Husi: 250 tone cu tractiune cu locomotiva 040-DHC, 550 tone cu tractiune cu locomotiva 060-DA sau 1100 tone cu tractiune dubla 060-DA
-Husi- Cretesti: 250 tone cu tractiune cu locomotiva 040-DHC, 550 tone cu tractiune cu locomotiva 060-DA sau 1100 tone cu tractiune dubla 060-DA
-Cretesti- Crasna: 1200 tone cu tractiune cu locomotiva 040-DHC si 2000 tone cu tractiune cu locomotiva 060-DA.
Cele postate mai sus le-am gasit in urmatoarele surse:
-Monografia „Linia ferata Crasna- Husi, o suta de ani, 15 octombrie 1890- 15 octombrie 1990”, autori inginer Ioan Lupu si inginer Rudolf Kalinca, editata prin multiplicare la Regionala CF Iasi la 15 septembrie 1990. Un exemplar din aceasta lucrare a fost donat de catre domnul Balan Catalin bibliotecii municipale „Mihai Ralea” din Husi;
-„Premiere feroviare si evolutia unor activitati de tractiune pe regionala CF Iasi 1870- 2000”, autori inginerii Gabriel Margineanu si Serban Lacriteanu, lucrare editata in anul 2016 de catre editura AGIR;
-Informatii oferite de catre unii dintre fostii ceferisti din statia CFR Husi: Dumitru Ailenei, Carare Ioan, Marcel Apostolache, domnul Balan Catalin, etc;
-Crasna- Cretesti: 700 tone cu tractiune cu locomotiva 040-DHC si 1500 tone cu tractiune cu locomotiva 060-DA
-Cretesti- Husi: 250 tone cu tractiune cu locomotiva 040-DHC, 550 tone cu tractiune cu locomotiva 060-DA sau 1100 tone cu tractiune dubla 060-DA
-Husi- Cretesti: 250 tone cu tractiune cu locomotiva 040-DHC, 550 tone cu tractiune cu locomotiva 060-DA sau 1100 tone cu tractiune dubla 060-DA
-Cretesti- Crasna: 1200 tone cu tractiune cu locomotiva 040-DHC si 2000 tone cu tractiune cu locomotiva 060-DA.
Cele postate mai sus le-am gasit in urmatoarele surse:
-Monografia „Linia ferata Crasna- Husi, o suta de ani, 15 octombrie 1890- 15 octombrie 1990”, autori inginer Ioan Lupu si inginer Rudolf Kalinca, editata prin multiplicare la Regionala CF Iasi la 15 septembrie 1990. Un exemplar din aceasta lucrare a fost donat de catre domnul Balan Catalin bibliotecii municipale „Mihai Ralea” din Husi;
-„Premiere feroviare si evolutia unor activitati de tractiune pe regionala CF Iasi 1870- 2000”, autori inginerii Gabriel Margineanu si Serban Lacriteanu, lucrare editata in anul 2016 de catre editura AGIR;
-Informatii oferite de catre unii dintre fostii ceferisti din statia CFR Husi: Dumitru Ailenei, Carare Ioan, Marcel Apostolache, domnul Balan Catalin, etc;
Interesant ce scrie in aceea "foaie oficiala" a CFR din 1957! Atunci "halta de calatori" Podgoria Husilor a fost desfiintata ca si HM (halta de miscare) sau ca si hc ? Ar fi interesant de aflat daca in 1957 Podgoria Husilor era HM sau hc!
Zbuciumat destin a avut aceasta "Podgoria Husilor": infiintata cel mai probabil prima data in timpul primului razboi mondial (intre 1916- 1918, pentru a servi ca punct de ramificatie pentru fosta cale ferata ingusta spre statia Bucovat din Basarabia) , desfiintata asadar in 1957.
Apoi reinfiintata in 1976 ca si HM si prevazuta atunci cu: o singura linie abatuta, doua linii infundate (care deserveau o rampa de descarcare a prefabricatelor din beton-armat, rampa care apartinea de fostul santier "Constructorul"), o instalatie SBW cu semnalizare mecanica, 4 macazuri mecanice simple, o bariera mecanica (manuala) si posibil si instalatie CELS. Era deservita (pe tura) de cate un impiegat de miscare si un acar.
Dupa 1990, in contextul reducerii volumului de constructii in Husi, aceea rampa este tot mai rar utilizata. Ca urmare in primavara anului 1995 (o data cu "Mersul trenurilor 1995/1996") fosta HM Podgoriile Husului este complet desfiintata.
Ulterior cladirea fostei HM Podgoriile Husului este vanduta de catre CFR doamnei Ciurea Rodica (una dintre ultimile persoane care au lucrat ca si acar in statia CFR Husi), astazi fiind locuinta personala a acesteia. Cladirea se afla intr-o stare buna.
Apoi fostul santier "Constructorul" (dupa 1990- SC Recon SA Husi) cedeaza locul unde era fosta rampa de descarcare a prefabricatelor din beton (un timp acolo a fost si o statie de asfalt) catre primaria Husi, care apoi (dupa 2015) pune terenul acela la dispozitia "Agentiei Nationale pentru locuinte", in vederea constructiei unor blocuri ANL, care sunt date in folosinta prin 2017.
Zbuciumat destin a avut aceasta "Podgoria Husilor": infiintata cel mai probabil prima data in timpul primului razboi mondial (intre 1916- 1918, pentru a servi ca punct de ramificatie pentru fosta cale ferata ingusta spre statia Bucovat din Basarabia) , desfiintata asadar in 1957.
Apoi reinfiintata in 1976 ca si HM si prevazuta atunci cu: o singura linie abatuta, doua linii infundate (care deserveau o rampa de descarcare a prefabricatelor din beton-armat, rampa care apartinea de fostul santier "Constructorul"), o instalatie SBW cu semnalizare mecanica, 4 macazuri mecanice simple, o bariera mecanica (manuala) si posibil si instalatie CELS. Era deservita (pe tura) de cate un impiegat de miscare si un acar.
Dupa 1990, in contextul reducerii volumului de constructii in Husi, aceea rampa este tot mai rar utilizata. Ca urmare in primavara anului 1995 (o data cu "Mersul trenurilor 1995/1996") fosta HM Podgoriile Husului este complet desfiintata.
Ulterior cladirea fostei HM Podgoriile Husului este vanduta de catre CFR doamnei Ciurea Rodica (una dintre ultimile persoane care au lucrat ca si acar in statia CFR Husi), astazi fiind locuinta personala a acesteia. Cladirea se afla intr-o stare buna.
Apoi fostul santier "Constructorul" (dupa 1990- SC Recon SA Husi) cedeaza locul unde era fosta rampa de descarcare a prefabricatelor din beton (un timp acolo a fost si o statie de asfalt) catre primaria Husi, care apoi (dupa 2015) pune terenul acela la dispozitia "Agentiei Nationale pentru locuinte", in vederea constructiei unor blocuri ANL, care sunt date in folosinta prin 2017.
Aici chiar ca s-ar spune ca vremea a incremenit in loc. Daca n-ar fi acel S319UL/GT din fata garii te-ai crede in 1970 sau 1980...
Pacat ca atat a mai ramas. Trist.
Iata cateva imagini din urma cu 11 ani :
Iata cateva imagini din urma cu 11 ani :
Postez si eu cateva imagini cu gara Husi. Incep cu imaginile care se gasesc in "Monografia caii ferate Crasna-Husi", monografie realizata de inginerii Ioan Lupu si Rudolf Kalinka, editata in 1990 (un exemplar din aceasta monografie a fost donat de domnul Balan Catalin bibliotecii municipale "Mihai Ralea" din Husi):
Locomotiva de ecartament ingust (de 1000 mm) "001 Lespezi":
Locomotiva de ecartament ingust (de 1000 mm) "001 Lespezi":
-Poza din 11 aprilie 2007, cu trenul "personal" Crasna- Husi (care sosea in Husi in jur de ora 9.00). Poza primita de la domnul Balan Catalin. In fotografie apare impiegatul de miscare Marcel Apostolache.
