Istoricul semnalizarii la CFR

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
211
6
Husi
LOCATION
Husi
La inceput, cand numarul de trenuri era extrem de redus, iar viteza lor nu depasea 24 km/h, avizarea circulatiei se facea de catre un calaret, care, galopand inaintea trenurilor, falfiia un steag, suna dintr-un clopot, sau dadea semnale cu o goarna.
Daca reteaua din Transilvania,Banat si Bucovina este dotata cu instalatii telegrafice inca de la inceput, pentru cea din Romania de atunci, vor mai trebui sa treaca cativa ani,pana sa fie dotata cu telegraf. Dupa 1870 sunt montate si sonerii electrice, pe linia Bucuresti-Giurgiu.
A doua zi, dupa inaugurarea cai ferate Bucuresti-Giurgiu, ordinul de serviciu, privind exploatarea liniei, preciza: „Serviciul este facut de patru trenuri regulate, incrucisandu-se, doua cate doua, dimineata si seara, la Comana, oricare ar fi intarzierile”.
Primele "sisteme de semnalizare", pe reteaua CFR, au fost felinarele de macaz.
Dupa infiintarea "Directiei Generale a CFR" (11/23 APRILIE 1880) si dupa ce majoritatea liniilor de cale ferata sunt preluate de administratia CFR, s-au facut eforturi importante pentru standardizarea si unificarea sistemelor de semnalizare a circulatiei feroviare.
Primele semnale folosite la CFR au fost de tipul "Banovici" (anul exact in care au fost introduse nu am putut sa-l aflu, dar probabil inainte de 1918), si se introduce asigurarea macazurilor mecanice cu incuietori simple cu chei.
In Transilvania, Banat si Bucovina se folosesc semnale mecanice, de tip "MAV".
La 1/13 februarie 1890, statia Buftea era prima din Romania de atunci, echipata cu instalatie de asigurare a circulatiei, tip „CEM” (centralizare electromecanica), actionat prin bare rigide, prin care, pentru prima data, pozitia acelor macazelor era corelata cu pozitia semnalelor.
Aceasta statia a fost realizata prin contributia inginerilor Alexandru Cottescu (sef Serviciu Miscare)
Si Mihail Romniceanu (sef Serviciu Lucrari Noi).
In 1894 si statia Iasi era echipata cu un sistem de centralizare electromecanica.
In 1900 si statia Focsani era echipata cu un astfel de sistem ( tip „Hening G”, produsa de firma germana „ Schnabel & Henning Bruchsaal”), acesta fiind mai raspandit in Transilvania.
Ca sistem de comunicatii intre statii, se foloseau telegraful, de tip „Morse”, iar, dupa 1884, se experimenteaza si primele legaturi telefonice.
La data de 1 ianuarie 1896 erau in functiune, pe intreaga retea CFR, 551 de aparate telegrafice cu ac, care imprimau semnalele in relief, pe banda de hartie.
Abia dupa 1900 apar aparatele telegrafice „Morse” cu penita, care se generalizeaza, dupa 1919.
Imprimarile pe banda, facute pe linia locala, serveau drept marturie incontestabila, in cazul in care ar fi fost necesara o reconstituire a activitatii, legata de circulatia unui tren. Impegatii de miscare erau singurii care invatau, cunosteau si erau in masura sa utilizeze telegraful.
Deoarece nu exista un sistem energetic national, alimentare cu energie electrica a sistemelor de dirijare a circulatiei, se facea cu ajutorul grupurilor electrogene, bateriilor de acumulator, sau de la reteaua electrica a oraselor (acolo unde exista).
Dupa 1918, se extinde utilizarea semnalelor "Banovici", asigurarea cu incuietori simple cu chei a macazurilor mecanice, si apar primele panouri electromagnetice cu chei, -viitorul sistem "SBV".
Este organizata mai bine activitatea de intretinere a acestor sisteme.
In 1917, la Iasi, este dat in functiune primul "regulator de miscare" de pe reteaua CFR.
Cu ocazia sporirii numarului de linii la Gara de Nord, in anii 1931-1932, la data de 30 iunie 1932, se da in functiune prima instalatie de centralizare electrodinamica a macazelor , produsa de firma franceza „Thomson-Houston”. Aceasta instalatia asigura comanda automata a 95 de macaze, inlocuind munca a 60 de acari.
Aceasta instalatie este distrusa partial de bombardamentele americane, din aprilie 1944, repusa in functiune in 1949, si inlocuita, in 1968, o data cu electrificarea liniei, cu o instalatie de centralizare electrodinamica, cu relee.
De asemenea, se modernizeaza si instalatiile de telecomunicatii, dintre statii, inlocuinduse vechile instalatii telegrafice,de tip „Morse”, cu instalatii radio-telegrafice si telefonice, sporind in acest fel, siguranta circulatiei.
In aceasta perioada se organizeaza mai bine activitatea de intretinere a sistemelor de dirijare si semnalizare a circulatiei. In 1923 era infiintat la Craiova un atelier pentru reparatia semnalelor de distanta, manipulatoarele, automatele din statii si alte echipamente feroviare. Din acest atelier se va forma mai tarziu S.P.I.A.C.T.-Craiova.
In timpul celui de-al doilea razboi mondial, sistemele de semnalizare si dirijare a circulatiei feroviare sufera distrugeri importante.
In anii 50' acestea sunt refacute si repuse in functiune. In 1946 sunt repuse in functiune instalatiile CEM din circa 100 de statii, si in 1949 este repusa in functiune si instalatia CED a Garii de Nord.
Tot in anii 50', semnalele de tip "Banovici" sunt inlocuite cu semnale mecanice, in toate garile se introduc panouri electromagnetice, aparand sistemul "SBV", asa cum este folosit si astazi in unele statii. Printre ultimile statii, in care semnalele "Banovici" au fost inlocuite cu semnale mecanice se numara Odobesti (in 1959) si Buzias (in 1960).
Sporirea volumului de trafic a impus trecerea de la semnalizare mecanica la cea automata, luminoasa.
Pentru liniile largi sau incalecate, de pe teritoriul Romaniei, se introduc tot semnale mecanice, dar cu dimensiunea paletei mai mica.
In 1955 este pus in functiune, in Romania, sistemul de centralizare electrodinamica cu relee, de tipul „CED-CR 1”, importat din URSS. In prima faza, s-au echipat, cu acest sistem, cateva noduri feroviare mai importante, cum ar fi: Teius (pana in 1959), Razboieni (1960), etc.
Acest sistem folosea macaze automate (actionate cu ajutorul electromotoarelor) si semnale automate, luminoase. Principiul de functionare a sistemului „CED-CR-1” era emiterea unui semnal electric permanent, prin circuitele de cale.
Dupa 1960, acest sistem este inlocuit cu unul mai performant- „CED- CR 2”.

De asemenea, tot in aceasta perioada, incep sa fie modernizate si instalatiile de comunicatii, incepandu-se inlocuirea instalatiilor telegrafice si radio-telegrafice, cu instalatii radio, iar, ultimele aparate telegrafice sunt inlocuite, din anii 1960-1962, cu aparate telefonice.

Este reorganizata activitatea de intretinere a sistemelor de semnalizare si dirijare a circulatiei, pe urmatoarele nivele:
- Divizia Instalatii, la nivel central, cu subunitati in fiecare regionala.
- Laboratoare sisteme SCB (semnalizare, control, blocare), in centrele de regionala.
- Sectii CT , in principalele noduri feroviare.
- Districte CT
- Personalul de intretinere din statii (electricienii statiilor, electromecanici sisteme TTR, etc).
Deosebit de importanta a fost infiintarea unor unitati economice, pentru constructia sistemelor de semnalizare.
Astfel, in 1951, era infiintata Intreprinderea de lucrari de centralizare si telecomenzi (I.L.C.T)- Bucuresti, devenita, din 1971, I.S.A.F. (Intreprinderea de semnalizari si automatizari feroviare). Aceasta va efectua toate lucrarile de semnalizare si comunicatii, pentru CFR, facandu-si debutul in 1958, cu montarea cablurilor de telecomunicatii.
De asemenea, sunt infiintate S.P.I.A.C.- Brasov, Galati si Craiova. (Sectia de Producere a Instrumentelor si Aparatelor de Cale), precum si Intreprinderea de Aparate de Cale Buzau.
Dupa 1960 se generalizeaza utilizarea sistemului "CED-CR-2", lucru impus si de trecerea la electrificarea cailor ferate romane, dupa 1967.
Daca initial acest sistem a fost importat din URSS, ulterior unele componente ale sale vor fi produse in Romania, iar altele importate de la firme vest-europene.
Acest sistem functioneaza pe baza releelor gravitationale (de mare siguranta in exploadare, dar cu o uzura mare in functionare, ceea ce implica costuri de intretinere apreciabile) si a circuitelor de cale, cu functionare in regim de impulsuri a tensiunii de 75 Hz.
Astfel, s-au asimilat si produs masiv in tara: bobinele de joanta, filtrele de banda necesari separarii curentilor de control de 75 Hz de cei perturbatori ai tractiunii electrice, contactoarele statice (la S.I.A.C.T.-Craiova), releele de cale tip „neutrofita”, de mare siguranta in exploadare, releele transmitatoare de impulsuri (la „Electromagnetica”-Bucuresti), prizele subansamblurilor, blocurile decodificatoare, ramele, dulapurile si cutiile din apropierea cai, care adapostesc restul aparatajului (transformatoare, reglete, rezistoare, sigurante, etc), la I.S.A.F.-Bucuresti.
Industria romaneasca nu a putut asimila emitatoarele de cod si releele de prag pentru receptia impulsurilor din cale, care s-au importat, pana in 1989, in functie de necesar.
In perioada anilor 1975-1985, sunt introduse noile circuite de cale realizate la I.C.P.T.T.-Bucuresti, care au un sistem de prelucrare statica a informatiei, cu circuite electronice tip „fail-seif”, structuri brevetate la O.S.I.M.
Deoarece tiristoarele acestor sisteme sunt din serii speciale de fabricatie, cu curent de deschidere pe poarta atent selectionat, iar feritele CHD au fost importate de la un unic producator vest-european, fabricatia acestor echipamente de serie relativ mica a intampinat dificultati in aprovizionare.
Aparitia memoriilor electronice, bazate pe tehnologia siliciului, a dus la declinul memoriilor magnetice, astfel ca s-a decis abandonarea liniilor de productie a feritelor CHD, si, astfel, s-a ajuns in imposibilitatea continuarii productiei pentru echipamentele pentru circuitele de cale, la cei doi furnizori: S.P.I.A.C.T-Brasov si S.P.I.A.C.T.-Galati.
Dupa 1985, aparitia circuitelor integrate de tip CMOS, cu plaja ridicata de imunitate la zgomot, viteza mare de comutare si functionare garantata intr-o gama mare de temperatura, a permis prelucrare informatiei pentru circuitele de cale alimentate la 75 Hz, prin noua tehnologie a siliciului.
In anul 1990 O.S.I.M.-Bucuresti elibereaza brevetul de inventie „RO-105.793: Metoda si instalatia de control , pentru circuitele de cale cu impulsuri de curent alternativ”, fapt care a condus la realizarea noului circuit de cale "C-4-64".
In 1990, in reteaua CFR, existau cca 650 instalatii de centralizare electrodinamica a statiilor, 219 instalatii de bariera automata cu bariera sau semibariera („BAT”), 859 de instalatii de semnalizare automata a trecerii la nivel fara semibariere („SAT”). De asemenea, existau sisteme de semnalizare tip „bloc automat” („BLA”), introdus pe 3.294 km cale dubla si 1.912 km cale simpla, 19 triaje automatizate cu 100 frane automate de cale. Toate aceste instalatii preiau informatia privind pozitionarea materialului rulant de la 18.144 circuite de cale, pe liniile electrificate, si 8.551 circuite de cale, pe liniile neelectrificate.
De obicei, introducerea acestor sisteme CED s-a realizat concomitent cu electrifcarea liniilor de cale ferata. Singurele cai ferate electrificate, neechipate cu sistemele CED si BLA ar fi: Onesti- Siculeni si Darmanesti- Cacica- Paltinoasa.
In afara de liniile electrificate, s-au echipat cu sisteme CED si BLA si liniile: Nicolina- Buhaiesti, Zorleni-Barlad- Tecuci- Barbosi, Tecuci- Faurei- Urziceni-Armasesti, Mogosoaia- Balotesti, Bucuresti Progresu- Jilava- Giurgiu nord, Chitila- Titu- Golesti, Bujoreni Valcea- Calimanesti, Brasov- Fagaras- Sibiu, Aghires- Huedin, Piatra Craiului- Oradea- Ciumeghiu.
In afara de aceste linii, mai sunt echipate cu instalatii CED si statiile: Balteni, Vaslui (in 1970), Munteni, Crasna (in 1978), Babadag, Manastirea Turnu, Cozia, Utvinis, Santana, Jibou, Baia-Mare, Valea Uzului, Comanesti, Targoviste, Braisoru, Piatra-Olt, Cristesti-Jijia, etc.
In 1968 statia Bucuresti Nord este echipata cu sistemul "CED-CR-2" (care reduce timpii de prelucrare a unei garnituri de tren, de la cateva minute, la cateva secunde), in 1969 se da in exploadare BLA pe sectia Coslariu- Teius-Razboieni si Coslariu-Vintu de JOS.
Se introduce si sistemul "indusi".
De la inceputul anilor 60’, unele statii echipate cu semnalizare mecanica „SBV”, situate pe linii principale, sunt dotate cu o mica luminoschema si/sau semnale prevestitoare luminoase si bariere automate (cum ar fi: Rosiesti, Banca, Tulcea-Marfuri, Lotru, etc).
Deasemenea, si pe unele linii inguste, din administrarea CFR-ului (Sibiu-Agnita, Turda-Abrud, etc) se introduce semnalizarea mecanica.
Pe liniile inguste, din administrarea I.F.E.T.-ului, unde traficul nu era foarte mare, se foloseste sistemul de circulatie „la vedere”, fara sisteme de semnalizare.

Se modernizeaza si instalatiile de comunicatii dintre statii, inlocuindu-se definitiv (in 1962) vechile instalatii telegrafice, cu instalatii radio (pe linii secundare, tip „TTR”), telefonice, sau cu noile instalatii „telefonice, cu apel selectiv in frecventa vocala” (tip „TTL”, cu cablu ingropat), pe liniile principale.
De o deosebita importanta a fost montarea de statii-radio pe toate locomotivele si trenurile automotoarea (iar, in 1988, pe locomotivele electrice de pe linia Bucuresti-Constanta incepe montarea radiotelefoanelor), dar si dotarea personalului de exploadare (impegati de miscare, sefi de tren, acari, manevranti de vagoane) cu statii-radio portabile.

In in 1981, sunt folosite primele calculatoare de proces la CFR, pentru comanda macazurilor, la triajul Bucurestii-Noi. Acestea erau calculatoare romanesti, de tipul „Felix-Ic” sau „Coral”.
In 1984 era inaugurata „insula cibernetico-mecanizata de triaj” Videle.
In fine, amintesc si despre Centru Computerizat de Dirijare a Traficului Feroviar de la Fetesti, realizat in anii 80’.
Astfel, pana prin 1988-1989, se lucra in sistem mixt, impegatul de miscare din statii avand, pe langa obisnuita luminoschema, si un terminal de calculator; dupa aceasta se trece la dirijarea trenurilor in sistem de „telecontrol”, fiind controlate,cu ajutorul calculatoarelor, elementele din toate statiile (semnale, macaze, sectiune izolata), iar informatiile sunt afisate pe luminoschema C.C.D.T.F.-Fetesti, stindu-se in permanenta localizarea fiecarui tren.
Acest sistem foloseste calculatoarele „Coral 4030” si „Coral 4028”.
La vremea implementarii lui la Fetesti, acest sistem era cel mai performant din sud-estul Europei, iar faptul ca a fost realizat cu forte proprii si conceput sa functioneze de la Bucuresti Nord la Constanta, era un motiv de mandrie pentru ceferistii de la Fetesti.


Sectiile CT (centralizare-telecomenzi) sunt dotate cu utilaje mecanizate si aparatura electronica de intretinere si cu personal calificat.

Dupa 1990, toate proiectele de echipare cu BLA a liniilor si CED a statiilor (chiar si cele aflate in stadiul de executie) sunt abandonate.
Din cauza faptului ca nu mai sunt reparate la timp si bine intretinute, starea acestor sisteme se degradeaza. Astfel, in prezent, 90 % din macazele automate sunt scadente la reparatii capitale, dar si o buna parte din circuitele BLA.
O alta problema grava o reprezinta furturile de cabluri si componenta din reteaua CFR, care au pus de multe ori in pericol siguranta circulatiei.


Astfel, datorita furturilor unor cabluri de alimentare a unui semnal de manevra, in anul 2000, o locomotiva electrica deraiaza in gara Pantelimon. De mentionat ca instalatiile de semnalizare din aceasta gara au fost practic devastate, prin furtul cablurilor de semnalizare, de catre tiganii din zona.
Cel mai grav accident feroviar din ultimii 30 de ani (soldat cu moartea unei persoane si ranirea grava a altor patru) se produce tot din cauza furturilor.
Astfel, in ziua de 10 mai 2008, trenul accelerat 1662 Iasi- Bucuresti Nord, deraiaza la trecerea peste macazul nr.9, la intrarea in statia Valea Calugareasca. Locomotiva si primele vagoane sar de pe sina si se rastoarna.
Motivul acestui accident este, conform celor stabilite de comisia de ancheta: furtul piulitelor si a suruburilor, de la caseta de inzavorare a macazului nr.9.
Acest lucru a dus la: „neinzavorarea acului drept de contraacul curb la manevrarea macazului nr.9 din pozitia „abatuta” in pozitia „directa”, corespunzator parcursului de trecere pe linia 3, si patrunderea, printre acul drept si contraacul curb a buzelor bandajelor rotilor din partea dreapta a locomotivei si a celor patru vagoane, lucru care a dus la deraierea trenului. Furtul piulitelor si suruburilor de la caseta de inzavorare a macazului nr.9 a dus la deplasarea casetei de inzavorare simultan cu drugul de actionare”.
De remarcat ca din aceasta gara se mai furasera si inainte de acest accident cabluri de semnalizare, fara ca sa se ia masuri de paza.
De-abia dupa acest accident, ministrul transporturilor de atunci Ludovic Orban, emite o hotarare de guvern privind comertul cu fier vechi si functionarea centrelor de colectare a acestuia.
Insa probabil cea mai grava situatie se inregistreaza in zona Vaii Jiului.
Aici s-au furat inductori de cale, bobine de joanta, cabluri de cupru din instalatiile de bloc automat de linie si chiar sine sau stalpi de beton a liniei de contact.
Astfel, pe tronsonul Subcetate-Petrosani-Strambuta intreg blocul automat de linie este scos din functiune, datorita furtului cablurilor de cupru si a bobinelor de joanta.
Pe acest tronson, dirijarea trenurilor se face ca pe vremea locomotivelor cu aburi, in sistem „cale libera”, toate trenurile (chiar si cele accelerate si rapide) oprind in toate haltele dintre Merisor si Livezeni, pentru primirea confirmarii verbale ca linia este libera, iar in complexul Petrosani, trenurile inregistreaza (tot din cauza furturilor de cabluri de la blocul automat de linie) intarzieri de o ora!
De multe ori, hotii de cabluri sunt cercetati in stare de libertate (judecatorii considerand, cu o totala inconstienta, ca „nu reprezinta pericol public”), iar, asa cum a declarat seful statiei Petrosani, Ion Dobrica, „de multe ori, cand le cerem ajutorul, autoritatile spun ca „au furat si ei un metru de cupru de foame, nu-i nici o problema”.
Aceasta totala inconstienta a autoritatilor frizeaza absurdul, „nimeni nu-si da seama ce ar insemna sa se ciocneasca doua trenuri”.
In conditiile cand in zona bandele de hoti de cabluri numara zeci de membri, efectivele politiei TF sunt insignifiante. Astfel, pe tronsonul Subcetate-Lupeni si Subcetate-Strambuta (lung de 80 km) au mai ramas (in octombrie 2005) doar 4 politisti TF.
Asa cum declara seful politiei TF Petrosani, comisarul Stefan Babat, „cu doar 4 angajati, adica eu si trei agenti, nu putem face fata bandelor tot mai numeroase. Nu avem cum sa ne impartim pe cei 80 km de cale ferata pe care i avem de pazit. Ce poate face un singur om, chiar inarmat, in fata a 20-30 hoti de fier vechi? Ni s-a promis ca vor fi facute angajari, dar tot 4 am ramas”.
Astfel, la intrare in gara Strambuta un tren de marfa depaseste semnalul de intrare in statie (care era pe rosu, iar inductorul de la semnal fusesera furat), si se opreste dupa ce taloneaza un macaz. Numai norocul (faptul ca pe linia din statie nu se mai afla alt tren) a facut sa nu se produca un grav accident feroviar.
Tot in valea Jiului, datorita furtului unor cabluri de sustinere a liniei de contact, o locomotiva electrica (ce tracta un tren personal), la intrarea in statia Hunedoara, este grav avariata.
Tot pe linia Simeria-Hunedoara, hotii au desfacut chiar tirfoanele de prindere a sinei de traversa (pentru a le fura).Norocul a facut ca prin zona sa treaca (cu putin inainte de trecerea unui tren de calatori) revizorul de cale, trenul putand fi oprit astfel la timp, evitandu-se „la mustata” o catastrofa feroviara de proportii!
Alte zone unde se fura cabluri de semnalizare este zona Chitila-Bucuresti Triaj sau zona Palas-Constanta.
La 17 aprilie 2008 traficul feroviar prin statia Basarabi a fost (pentru cateva ore) complet blocat, datorita hotilor care au taiat cablurile de cupru din instalatia blocului automat de linie.
In fine, in statia Lupeni, nu mai exista nici becurile de la semnalele de iesire din statie!

Dintre putinele investitii realizate in acest sector, in ultimii ani, mai importante sunt: echiparea statiei Ploiesti-Sud, cu instalatie de centralizare electronica (cu calculatoare), la 4 decembrie 2001, care include si semnale luminoase cu trepte multiple de viteza ("TMV").
Nota de fundamentare HG 835/2003 stabileste modul de implementare a acestor sisteme de semnalizare si dirijare a circulatiei feroviare.
Acestea urmeaza sa fie introduse si in alte 12 statii: Ploiesti-Vest, Ploiesti-Est, Ploiesti-Triaj, Ramificatia Ploiesti Triaj (se creeaza astfel un dispecerat feroviar a intregului complex Ploiesti, cu reducerea semnificativa a numarului de angajati), Complex Bucuresti-Nord (realizat pana in 2009), Deva, Simeria, Alba-Iulia, Sighisoara, Arad (inaugurat in octombrie 2003), Timisoara-Nord (realizat pana in 2009), Brasov (realizat pana in 2009).
Banii pentru implementarea acestor sisteme de dirijare a circulatiei feroviare au fost obtinuti printr-un credit extern (de la UE), de 45 milioane euro, iar firmele care au realizat aceste sisteme sunt „Siemens” (Germania) si „Sel-Alcatel” (Franta). Folosirea acestor sisteme permite compatibilizarea retelei feroviare romanesti cu cea europeana.
Din 21 mai 2004 pe linia ferata reabilitata Bucuresti Nord-Ploiesti Vest- Campina se foloseste in exclusivitate centralizare electronica (cu calculatoare), aceasta urmand sa fie introdusa si pe linie reabilitata Bucuresti- Constanta (din 2006).
De asemenea, din anii 1999-2000 sunt introduse (si apoi extinse) sistemele de comunicatii dintre statii cu fibra optica.

Mentionez ca informatiile le-am gasit in revista "magazin istoric", in "jurnalul feroviar" si in presa.
 

macleod

Well-Known Member
Trenulist
28 Ianuarie 2009
1.732
0
Bucuresti
www.macleod.ro
WEBSITE
http://www.macleod.ro/
LOCATION
Bucuresti
Felicitari pentru articol, chiar am apucat sa-l citesc pe tot si sunt foarte multe chestii interesante. Din pacate dupa cum ziceai si tu, a ajuns calea ferata un prilej de bataie de joc pentru toata lumea, se fura, nu le pasa, si tot noi suntem taxati mai rau ca la straini. De asta nu mai merg eu cu trenul, de cand mi-am luat masina e mult mai comod si mai placut mijlocul asta de locomotie, desi ma apuca de fiecare nostalgia cand trec pe langa o cale ferata sa ma uit dupa trenuri, semafoare si toate cele.
 

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
211
6
Husi
LOCATION
Husi
Cateva intrebari as avea:
-pe vremea semnalelor "Banovici", daca existau panouri electromagnetice in biroul IDM, cum erau reprezentate aceste semnale "Banovici" pe aceste panouri electromagnetice (pentru ca impegatul de miscare sa cunoasca pozitia semnalului "Banovici")?

- in cazul statiilor centralizate electromecanic, ce fel de panouri electromagnetice in biroul IDM se folosesc si daca acul macazului mai este asigurat cu incuietori simple cu chei?
Cea mai "completa" statie pe care am vazut-o ar fi Balotesti, unde macazele sunt centralizate electromecanic, semnalele dinspre Mogosoaia sunt luminoase, semnalele dinspre Caciulati sunt mecanice, si exista si o bariera!

Tot legat de zona aia, cum a ajuns sa dispara linia de contact dintre Depoul Bucuresti Triaj h.- Mogosoaia si Ram.Bucurestii Noi- Mogosoaia. De furat ma gandesc ca se curentau idiotii care ar fi incercat!
 

flo82

Active Member
Trenulist
13 Mai 2010
211
6
Husi
LOCATION
Husi
Unele informatii pe care le-am gasit recent pe forumul "trenuri mari si mici"

Primele semnale de pe reteaua CFR au fost cele fixe si apoi cele cu brat la peron si actionare mecanica, de catre impegatul de miscare.

De asemenea, conform unei poze din 1880 a statiei Sinaia, s-ar mai fi folosit si asa-numita semnalizare acustica, tip „Leopolder”, cu clopote actionate electric. In 1877 ar fi existat chiar o „Fabrica de aparate telegrafice si de semnalizare Teirich & Leopolder” la Bucuresti.

In Transilvania, directorul MAV, Kajetan Banovits, inventeaza asa-numitul „semnal Banovici” cu disc si actionarea electrica. Dupa 1920, semnalul „Banovici” se extinde pe toata reteaua CFR. Semnalele „Banovici” au fost folosite in special ca semnale de intrare in statie.
Semnalele de tipul „Banovici” au fost folosite inclusiv in instalatii mai complexe, cum ar fi instalatia de centralizare a statiei Buzau (montata in anii 30”, in care liniile principale, spre Bucuresti, Galati si Ramnicu Sarat erau acoperite cu semnale mecanice cu brat, iar linia spre Nehoiu cu semnal cu disc, toate interconectate).
A fost utilizat, pana in perioada 1955-1960, pe liniile ferate din Banat si Transilvania, iar, pana in anii 70’, pe linia Anina- Oravita. Ca deficiente, semnalele „Banovici” erau afectate de fulgere.

Asadar, de-a lungul timpului, ar fi exista 7 tipuri de semnale la CFR:
-semnale fixe
-semnale cu brat la peron si actionare mecanica
-semnale acustice tip "Leopolder", cu clopote actionate electric
-semnale "Banovici"
-semnale mecanice
-semnale luminoase
-semnale luminoase cu trepte multiple de viteza (TMV)

Daca are cineva vreo poza cu semnale fixe si semnale cu brat la peron si actionare mecanica i-as fi recunoscator.