De la un prieten din Germania.
Urmaresc din departari cu mult interes discutiile purtate pe diferite teme ale istoricului feroviar romanesc, subiectul DBSR fiind una din temele mele preferate. Poate datorita orginalitatii ei, ca o cale ferata tipic britanica in unul din cele mai indepartate colturi ale Europei, sau poate si datorita farmecului greu explicabil dar totodata unic al Dobrogei.
Aparitia fotografiei interbelice cu vagoanele de marfa pe cheiul Dunarii de la Cernavoda m-a bucurat nespus, ea fiind o noua fereastra spre trecutul feroviar CFR, aducand lumina la unele intrebari dar totodata, dand nastere la o serie de noi intrebari. Am urmarit cu multa atentie raspunsurile cititorilor si acum incerc sa identific pe cat posibil unele din vagoanele imortalizate in fotografia istorica.
De la prima vedere, constatam ca avem trei siruri de vagoane de marfa, toate inchise, ceea ce presupune utilizarea lor in transportul cerealelor. In general, chiar daca momentul in care a fost facuta fotografia poate fi plasat cu aproximatie in perioada interbelica, personal tind sa o plasez cam prin jurul anului 1920 insa, nu m-a mira ca fotografia sa fi fost facuta chiar si in perioada intrarii Romaniei in primul razboi mondial deci, inainte de 1916. De ce? Caracteristricile constructive ale vagoanelor par ca reprezinta acea perioada a deceniului doi din secolul 20.
Sa incepem cu vagoanele vizibile in coltul din dreapta, jos, in prim plan. Aici apare un vagon cu acoperis aproape plan, intercalat intre alte doua vagoane mult obturate, vagon caruia nu i se poate identifica insa asezarea scandurilor peretilor laterali adica, pe verticala sau pe orizontala? In anul 1885 fabricile Ganz Tarsa au livrat la CFR astfel de vagoane, fara instalatie de frana si care au avut o viata destul de lunga; inca la sfarsitul anilor 1940, apare un astfel de CFR MF/V 265 608 cu peretii laterali fabricati in varianta sipcilor verticale. Din pacate, calitatea fotografiei ââŹâ sau mana retusorului? - nu ne-a destainuit nici amplasarea ferestrelor de aerisire a cutiei vagonului, ceea ce face identificarea si mai dificila. Este insa posibil, ca acel vagon sa fie o ruda a vagonului mentionat mai inainte. Vagonul din dreapta, caruia i se vede doar curbura foarte lina a acoperisul, pare a fi de un tip asemanator, de origine maghiara sau austriaca.
Mai interesanta devine povestea, cand studiem vagonul din stanga, cel cu acoperisul in doua ape. Ceea ce irita este insa acea dunga mai inchisa, care denota parca un fel de "drumeag" ââŹâ sau sa o numim pasarela? - din scanduri pe partea centrala a acoperisului, asemanator dispozitivul asemanator din tehnica americana a vagoanelor de marfa, si care avea scopul de a facilita circulatia franarilor pe acoperis in timpul mersului, de la un vagon la altul, in scopul actionarii rotilor de frana.
(Sursa: Car BuilderĂ´s Dictionary 1885)
Insa, aceasta tehnologie nu a fost utlizata niciodata in Europa, de aceea vreau sa exclud aceasta ipoteza la vagonul nostru. Fac mentiune asupra ei doar cu titlu informativ. De aici insa si intrebarea, ce se ascunde sub acea dunga?
La fel de intrigante imi apar acele obiecte dreptunghiulare negre, de la capetele acoperisului, dar plasate in mod evident in spatele dungii. Ce scop indeplineau ele? Parca ar fi niste cosuri dar, cam greu de crezut... Sa fi fost acele vagoane deja dezafectate si utilizate ca dormitoare sau ca magazii, pe o line de garaj a portului? Raspunsul nu-l vom primi niciodata deci, nu putem identificata nici pe departe originea si tipul aproximativ al vagonului. Acceptand ipoteza utilizarii vagoanelor de origine britanica la acea ora in parcul CFR, apar insa si aici niste intrebari, la care voi reveni imediat.
Sa trecem acum la sirul cel lung de vagoane, o adevarata panoplie de vehicole interesante.
Vagonul insingurat din extrema dreapta a pozei pare a fi de origine austriaca. Acoperisul cabinei franarului este cam plat, spre deosebire de vagonul numarul cinci din sirul de vagoane cuplate intre ele ca garnitura, si care denota o cabina cu acoperisul in doua ape, caracteristica prusaca, spre deosebire de cea austriaca, plata. Si vagoanele 2, 3 si 4 din acelasi sir denota niste cabine cu acoperis plat, ceea ce presupune si aici vagoane de origine austriaca.
(Sursa: Gedeckte Wagen DR 1928)
(Sursa: Wagentypen der kk Staatsbahnen, Güterwagen)
Vagoanele cu acoperis aproape plan dar fara cabina franarului, par a fi si ele de origine austriaca sau prusaca, dupa cum denota desenele alaturate.
Trecem acum la partea cea mai dificila a cercetarilor noastre, vagoanele din garnitura cu numerele 2, 6, 8 si 10. Iarasi sunt vagoane cu acoperisul in doua ape. Aici se pune intrebarea, vagoane britanice sau, vagoane italiene? Personal, cu riscul de a-i deceptiona pe prietenii feroviari britanici, tind sa cred ca aceste vagoane sunt de origine italiana. Recunosc ca, o fac nu fara greutate. Mai ales vagonul numarul 1 din garnitura im da mare bataie de cap. Acoperisul deosebit de accentuat in doua ape, sustine in mod cert tehnica britanica. Pe de alta parte insa, acele nervuri de intarire verticale, pe lateralul vagonului si care par a fi opt la numar, dar mai ales lungimea vagonului contrazic originea britanica. Spre comparatie atasez aici o poza a unui vagon britanic din perioada interbelica, care a apartinut companiei GWR.
(Sursa: Historic Wagon Drawings, F J Roche, Ian Allan, 1973)
Daca vagoanele din fotografia noastra ar fi fost de origine britanica, atunci ar trebui sa aiba niste cutii mai inguste dar si mai joase decat celelalte vagoane, conform gabaritului britanic. Comparand cele 8 picioare de la baza desenului de mai sus, reprezentand latimea cutiei vagonului britanic si din care ar reiesi 2440 mm cu cei 2750 mm de la vagoanele prusace de mai sus, atunci ar reiesi pe fiecare parte a vagonului o diferenta de 155 mm, care in mod cert ar fi vizibila cel tarziu la linia care descrie marginea laterala a acoperisului. Or, aceste diferente nu apar. Fara a mai vorbi de lungimea in general mai scurta a vagoanelor britanice, in comparatie cu cele continentale, mai ales din spatiul Europei centrale si de est.
Este adevarat ca, britanicii au utilizat vagoane de marfa acoperite cu acoperis in doua ape, cu inclinatii foarte accentuate... Acestea erau vestitele "salt vans", utilizate la transportul sarii, motiv pentru care se folosise un unghi foarte inclinat al acoperisului, pentru a facilita scurgerea rapida a apei de ploaie in scopul impiedicarii acumularii de umezeala la interior......
Este la fel de adevarat ca, britanicii au utilizat si vagoane inchise cu ampatament mai lung decat cel aratat mai sus insa, aceste vagoane au aparut cam prin preajma primului razboi mondial, si prin aceasta la un moment dat in care compania DBSR deja intrase in istorie..... Vagoanele de marfa si de calatori utilizate la DBSR, cu origini in deceniul 7 al secolului 19, aveau toate un ampatament foarte scurt.
Este in continuare adevarat ca, la DBSR s-au folosit si vagoane de tip "salt vans" ââŹâ daca pentru transportul sarii sau nu, asta nu o stim ââŹâ dar o comparatie a inaltimii tampoanelor de la capul sinelor si inaltimea cutiei vagonului ne demonstreaza ca, ele ar trebui as fie in mod sigur mai joase decat celelalte vagoane din garnitura in discutie. Ca vagoane de marfa cu acoperisul in doua ape au fost folosite si in alte scopuri in UK ca si la DBSR, asta nu vreau sa exclud. Celebra fotografie a podului Cernavoda cu cele trei vagoane britanice in prim plan, va ramane probabil pe veci un mister nelamurit, poate pana in ziua in care arhivele statului din Constanta ne vor scoate la lumina noi taine. Speranta moare intotdeuna la sfarsit.......
Ca un ultim argument in defavoarea ipotezei britanice a vagoanelor cu acoperisul in doua ape, sa ne reamintim de vestitele fotografii de epoca a trenului de la Vii. Acolo reiese in mod cert ca, vagoanele in cauza au fost construite la Atelierele din Ashbury prin 1869 in masura de 100% dupa stilul si normele britanice. Cu atat mai frapanta apare latimea vagonului "continental" din acea garnitura, acel CFR 2079 sau/si CFR 2057, livrat(e) in 1872 de Societatea Actionarilor CFR din Berlin. Acolo apare diferenta intre latimea cutiilor vagoanelor britanice si cel german intr-un mod foarte, daca nu chiar penetrant vizibila. Or, in poza de la Cernavoda, vagoanele de marfa par a avea toate aceasi latime a cutiilor.
Sa trecem acum la a treia linie din poza, cea din fundal si care gareaza trei vagoane de marfa. Vagoanele de la extremitatile grupului par a fi iarasi de origine austro-ungara sau prusaca, avand acoperisul cu o curbura usoara. Interesant este insa vagonul central, cu acoperisul in sectiune trapezoidala, din centrul grupului. In prima clipa mi-a fugit gandul la vagoanele Unio din 1936, cele folosite la transportul mangalului. Insa, in perioada interbelica, acele vagoane inca noi, ar fi trebuit sa aiba in mod cert vizibile, clapele de incarcare de pe acoperis. Or, in poza noastra ele lipsesc. Este drept ca, in anii dupa 1945, clapele de incarcare au fost inlaturate cu ocazia reviziilor generale. Noi ne aflam insa in perioada interbelica, cu mare probabilitate in perioada imediat urmatoare primului razboi mondial. Daca poza ar fi fost facuta totusi dupa 1936, atunci ââŹâ cu exceptia coincidentelor inexplicabile ââŹâ ar fi trebuit sa apara si niste vagoane mai moderne. Acestea insa lipsesc. Prin urmare, vagonul cu acoperisul trapezoidal ar putea fi varianta scurta a vagonului de mobila, de fabricatie Ganz si intrat in parcul CFR dupa 1899. Acea linie orizontala si cam stearsa, de la partea de jos a acoperisului si plasata in partea centrala a cutiei vagonului, sustine in ochii mei acesta ipoteza, a vagonului de origine Ganz. In plus, vagonul din fotografia nostra este mai lung decat vagoanele Unio.
Aici inchei studiul fotografiei din portul Cernavoda. Nu vreau sa-mi asum in nici un caz monopolul justetii reflectiilor mele insa, m-as bucura sa fiu contrazis cu noi argumente si detalii tehnice.