Istoria feroviara a Constantei

victorian

Well-Known Member
Trenulist
21 Octombrie 2007
2.229
8
Constanta
LOCATION
Constanta
Salut Vali,

Cred ca varianta cu pamantul bun lutos este cea mai plauzibila. Piatra cubica este prin excelenta o solutie a secolului al XIX-lea dar nu-si avea rostul aici, poate doar intr-o zona de tramvaie, ceea ce nu este cazul; iar cobblestone... mai greu de gasit in zona, ca prin derelele Dobrogei nici macar nu curge apa tot timpul!

Am banuiala ca peste stratul de pamant lutos batucit bine la nivelul traverselor mai puneau un strat subtire de zgura de locomotiva sau pietris margaritar, motiv pentru care nu se mai disting traversele de spatiul dintre acestea. Sau chiar daca nu puneau initial nimic, poate ca zgura de locomotiva ajungea sa cada in mod natural si era intinsa peste tot odata cu ingrijirea caii ferate (care, am banuiala, se facea cu mai multa atentie decat in zilele noastre, fiindca in nici o poza din secolul respectiv nu se vad balarii de un metru!)

Oricum, am vazut acum cativa ani un domn din UK care modela in 4mm o statie britanica din epoca respectiva si umplea spatiul dintre traverse cu un compus asemanator ipsosului, pe urma presara si peste traverse si pe spatiul dintre un gris fin de piatra astfel incat practic traversele nu se mai "citeau".

Cred ca asta se intampla si la noi in port, si nu numai, cred ca multe dintre statiile din secolul al XIX-lea erau tratate in acelasi mod. Ma refer doar la pozele de statii din Ardeal din vremea aceea, unde, la fel, nu se vad traversele.
 

catalin

Well-Known Member
24 Aprilie 2007
2.885
83
Bucuresti
YAHOO
[email protected]
LOCATION
Bucuresti
Prieteni, liniile portului erau stabilizate cu un amestec special !
Era un amestec precis calculat de pamant bun, balast din agregat de rau si resturi vegetale de la miile de tone de cereale, cherestea, borhot de vin si alte ingrediente secrete carate in vagoane si care inevitabil ajungeau si pe linii.

Conform Anuarului Cailor ferate pe anul bugetar 1900-1901, din Constanta Port au expediat in vagoane 12.940 t de grau, legume si oleaginoase, aproape 30.000 t de carbuni, ma rog ... aproape 50.000 t de produse agricole si materii prime brute si tinand cont de vagoanele existente atunci nu putem exclude ca o parte din aceste materiale ajungeau si pe calea ferata pe care stationau pana la expeditie.

Lasand gluma la o parte, liniile portului nu au beneficiat de niciun tratament diferit, nici macar in zona silozurilor. Nici astazi nu exista altceva decat balastul obisnuit. Din ilustrate (vezi cea cu turnanta pusa de mine anterior) se vede doar ca in zona garii de calatori Constanta Port intre linii erau asezate scanduri din lemn formand un peron prelungit.

Linii incastrate in piatra e posibil sa fi existat doar la docuri.
 

felippe

Mecanic de locomotiva
21 Ianuarie 2006
1.554
83
-
Multumesc pentru lamuriri!

Am inteles ca "gabaritele" este traducerea pentru "loading gauges". O fotografie veche cu acest echipament poate fi vazuta .

O alta intrebare: in perioada DBSR, in compunerea trenurilor de calatori care circulau pe distanta Cernavoda - Constanta, in afara de vagoanele de calatori, a celor de posta si a celor pentru "manipulatie si bagaje" ("Braking Vans") intrau si vagoane de marfa sau trenurile de marfa erau trenuri separate?

Stiu ca, fara dovezi, este greu a se da un raspuns exact la aceasta intrebare dar speculatii cred ca putem face.
 

victorian

Well-Known Member
Trenulist
21 Octombrie 2007
2.229
8
Constanta
LOCATION
Constanta
Salut Vali,

Sunt si eu interesat ce raspuns iti va da Catalin la intrebarea asta!

In ceea ce ma priveste, as banui ca trenurile DBSR erau mixte.... nu de alta, dar exista o lista precisa cu vagoanele CFR preluate de la firma englezeasca si stim deci ca erau foarte putine. Considerand cel putin doua garnituri de pasageri care sa functioneze simultan, ar rezulta niste trenuri cam mici, in mod sigur nu trimiteau o locomotiva cu doar cateva vagoane. In egala masura, nu exista locomotive separate "passengers" si "goods" fapt care iarasi confirma ideea trenurilor mixte. Conform domnului Ilie Popescu DBSR avea urmatoarele vagoane, toate preluate la CFR in 1881 dupa cum urmeaza:


1) Vagonul salon al sultanului, 1 bucata CFR 99.651.

2) Clasa I-a: 2 bucati CFR 99.652, 99.653 seria A, de culoare lemn natur, lungimea peste tampoane 6900 mm , ampatament 3200 mm, greutatea 6.40 tone, 3 compartimente x 8 locuri fiecare.

3) Clasa I-a combinat cu clasa a II-a:2 bucati CFR 99.654,99.655 seria AB, de culoare lemn natur, lungimea peste tampoane 7500 mm, ampatament 3500 mm, greutatea 7.10 tone, un compartiment de clasa I-a cu 11 locuri si 2 compartimente de clasa 2-a cu 8 locuri fiecare.

4) Clasa II-a: 3 bucati CFR 99.656, 99.657, 99.658 seria B, de culoare verde, lungimea peste tampoane 7600 mm, ampatament 3000 mm, greutatea 6.60 tone, patru compartimente de cate 8 locuri fiecare.

5) Clasa III-a: 6 bucatii CFR 99.659, 99.660, 99.651, 99.652, 99.653, 99.654 seria C de culoare rosie, lungimea peste tampoane 7250 mm, ampatament 3.350 mm, greutatea 6.30 tone, doua compartimente a cate 18 locuri sau un compartiment de 40 locuri fiecare.

6) Vagoane de posta: 2 bucati CFR 99.655, 99.656 seria Dp de culoare lemn natur, lungimea peste tampoane 6160 mm, ampatament 2900 mm, greutatea 6.40 tone si capacitatea de incarcare de 5 tone.

7) Vagoane pentru bagaje si manipulatie:7 bucati CFR 99.667, 99.668, 99.669, 99.670, 99.671, 99.672, 99.673 de culoare rosie, lungimea peste tampoane 5580 mm, ampatament 2750 mm, greutatea 7.60 tone, capacitatea de incarcare 5 tone.

Ar rezulta ca din ce aveau puteau sa compuna maximum doua garnituri care ar fi avut fiecare cam urmatoarea compunere:

un vagon de posta
un vagon clasa I-a,
un vagon combinat clasa I-II-a,
doua vagoane clasa II-a
trei vagoane clasa III-a
doua-patru vagoane de bagaje si manipulatie.

Ar rezulta un minim de 10 vagoane, un maxim de 12 vagoane pe garnitura, dar in mod cert (spre deosebire de CFR) ei stiau ce inseamna eficienta si nu plimbau vagoanele goale degeaba, numai ca sa se afle in treaba, asa ca isi facusera precis socoteala cati pasageri de fiecare categorie se pot astepta la fiecare ora a zilei si e posibil ca din vagoanele respective sa fi compus patru garnituri diferite, caz in care aveau numai intre 5 si 6 vagoane de pasageri pe garnitura.

La acestea se adauga un numar de vagoane de marfa, cat putea sa duca locomotiva din marele numar de vagoane inchise pentru transportul cerealelor in vrac, cu autodescarcare ale DBSR, cu urmatoarele caracteristici: lungimea intre tampoane 5630 mm, ampatament 2800 mm, greutatea 5 tone, capacitatea de incarcare 6 tone.

Trei dintre aceste vagoane se pot vedea in poza urmatoare, iti poti da seama fara gres in ce perioada este facuta dupa existenta podului in lucru:

 

felippe

Mecanic de locomotiva
21 Ianuarie 2006
1.554
83
-
Asa ma gandeam si eu Dorin, la folosirea trenurilor mixte. Pentru noi ar fi un avantaj avand in vedere ca o diorama ar prezenta mai multe vartiante de operare.

Si, pentru ca m-am trezit devreme in aceasta dimineata de Duminica, am avut timp si pentru un plan in Templot:



In loc de cele doua macaze de la intrarea in gara as fi vrut sa folosesc un singur macaz in tandem dar nu sunt atat de experimentat in Templot. Inca...
 

catalin

Well-Known Member
24 Aprilie 2007
2.885
83
Bucuresti
YAHOO
[email protected]
LOCATION
Bucuresti
victorian a spus:
Salut Vali,

Sunt si eu interesat ce raspuns iti va da Catalin la intrebarea asta!

Principalul semn de intrebare vine chiar din mersul de tren afisat de mine pe pagina trecuta datat 1880. Daca va uitati cu atentie timpii de stationare in statii sunt foarte mici. 5, maxim 10 min atat cat sa coboare pasagerii si cele doua trenuri sa faca cruce. Trenurile mixte de atunci si pana azi au nevoie de timpi mai mari de oprire din motive evidente pe care nu le mai explic.

Nu stiu sa existe imagini foto din timpul exploatarii insa din desenele vazute/gasite, nu vad trenuri mixte. Sunt reprezentate garnituri de calatori sau de marfa.

Locomotive mixte (destinate traficului de marfa si de calatori) a comandat si CFR-ul decenii bune dupa. Notiunea de mixt nu trebuie asociata neaparat tipului de tren ci faptului ca pe administratiile feroviare cu infrastructura slaba si viteze mici de circulatie la calatori, acestea faceau fata cu brio timpilor de mers ptr. calatori dar si tonajelor ptr. marfa.

Nu am in acest moment o certitudine ci doar banuiala ca nu erau trenuri mixte (sau nu toate).
 

victorian

Well-Known Member
Trenulist
21 Octombrie 2007
2.229
8
Constanta
LOCATION
Constanta
Salut Catalin, iti multumesc frumos pentru raspuns!

Haide sa incepem cu... inceputul! Aceasta:



Este un crop din cea mai veche poza cunoscuta de mine infatisand un tren DBSR. Imaginea in sine nu este grozava, este o poza de pe un panou de la Muzeul de Istorie Nationala si Arheologie Constanta. Nu cunosc originea ei, desi i-am rugat pe specialistii de la MINA sa-mi spuna de unde provine. Sunt, in orice caz, a doua generatie de specialisti. Probabil ca a treia generatie nu va sti nici macar ce este aia "istorie" :D

In orice caz, in ziarul Illustrated London News din noiembrie 1865 apare o imagine care este bazata (destul de... loosely) pe fotografia de mai sus:



Deci poza este fara indoiala mai veche de 1865. Ce este interesant, in poza nu apare depozitul de cereale, apare numai atelierul DBSR, iar in fata acestuia se vede o zona de umplutura in lucru; asa ca dupa umila mea parere poza este fara indoiala ceva mai veche, poate chiar de dinainte de 1860.

Ce vedem in poza este in mod evident este o garnitura de pasageri continand sase vagoane tipic britanice, adica atata cat spuneam eu ca ar putea sa contina un tren DBSR in postarea trecuta.

Catalin, englezii erau oameni pragmatici. Hai sa stam stramb si sa judecam drept. Nu de dragul pasagerilor de la Cernavoda aveau ei nevoie de calea asta ferata. Scopul principal al caii ferate era transportul granelor romanesti din Campia Valaha spre Constanta iar de acolo, cu vapoarele, mai departe spre Anglia. Nu uita ca la momentul respectiv era inca proaspata amintirea Marii foamete a cartofilor din Irlanda (1845-1849). Deci scopul principal al intregii stradanii englezesti era sa aduca pe Dunare la Cernavoda cat mai multe grane romanesti, acolo le sortau preliminar in depozitele lor temporare de pe malul fluviului, le incarcau in vagoanele de grane de tipul aratat mai sus, le aduceau la Constanta unde le stocau in depozitele de pe malul portului, de unde ajungeau in vapoarele care le duceau direct in Anglia... Albionul victorian era o mare flamanda de oameni, iar ei tocmai descoperisera o sursa ieftina de grane. Asa ca probabil ca ei au facut niste trenuri naveta care plecau de la Cernavoda pline cu grane si se intorceau inapoi goale, iar acestor trenuri naveta le mai atasau si cele sase vagoane de pasageri de care am amintit mai sus. Nu cred ca exista un trafic de marfuri important in statiile de parcurs care sa justifice niste timpi de incarcare-descarcare. Traficul important era pe relatia Cernavoda-Constanta, inapoi vagoanele veneau goale...

Se poate sa ai dreptate si pe langa trenurile mentionate in mersul trenurilor mai existau inca doua-trei trenuri intercalate care sa fi circulat numai cu marfa. Stim ca pe langa vagoanele de cereale DBSR a mai avut si alte tipuri de vagoane. Spre exemplu pe o poza din port, un prieten din Germania a reusit sa identifice un vagon englezesc de gudron ("Tar waggon") asa ca fara indoiala aveau si asa ceva.

Vali, pana la urma depinde de cat de mult esti tu dispus sa te intinzi cu modelitul. Probabil ca la modul cel mai spectaculos, pe o diorama DBSR ar putea sa "faca cruce" doua garnituri trase de locomotive DBSR, una de pasageri continand sase vagoane, cate unul din fiecare mentionate mai sus, cealalta garnitura de marfa continand cel putin sase vagoane de grane.

In privinta planului unei statii de parcurs (inca nu stiu cum se numea Mircea Voda in perioada otomana) nu stiu cum era, dar probabil ca statia nu era esential diferita de Medjidieh sau de Murfatlar (ambele denumiri din perioada respectiva)

Totusi, daca este Mircea Voda, cred ca te-ai intins cam mult cu modelitul, cred ca statia respectiva avea cel mult un passing loop cu doua macaze in forma de Y la fiecare capat si probabil cu peroane de descarcare pe ambele laturi, im buna traditie britanica. Numai pentru statiile mai mari (revin la Medgidia si Murfatlar, probabil ca Mircea Voda era prea mica sa aiba asa ceva) mai exista eventual o a treia linie in fata unei magazii de marfuri. Adica pana la urma o schema de statie destul de asemanatoare cu ceea ce ai desenat tu acolo.
 

felippe

Mecanic de locomotiva
21 Ianuarie 2006
1.554
83
-
Imi plac mult astfel de analize facute in baza pozelor vechi.

Acum, din poza aparuta in ziarul londonez se mai observa ca locomotiva nu are nici macar cabina; imi amintesc ca am citit undeva ca si cabina si plugul au fost instalate ldupa o scurta perioada de timp de exploatare a liniei (plugul pentru ca oile ce pasteau pe camp nu stiau sa se fereasca din calea trenului si ajungeau sub roti).

Oricum, cred ca putem presupune ca au existat situatii in care vagoane de marfa au fost anexate la un tren de persoane.

Dorin, planul acela al liniilor l-am gandit ca fiind o imagine simplificata a sinelor din gara Constanta; in loc de trei turnante mici la fiecare cap de linie am folosit o turnanta care poate "intoarce" locomotiva cu tot cu tender. Apoi, linia care se desprinde in partea de sus este linia care duce spre port iar in dreapta este linia principala catre Cernavoda. Asa cum am mai zis, cred ca e mai important sa surprind atmosfera locului decat sa ma chinui sa creez o reprezentare exacta a ceea ce a fost :)
 

catalin

Well-Known Member
24 Aprilie 2007
2.885
83
Bucuresti
YAHOO
[email protected]
LOCATION
Bucuresti
Cred ca in fotografia postata de Dorin (prima imagine din post) masina avea deja marchiza. Locomotiva e cu tenderul spre fotograf si cu cosul spre garnitura. Mi se pare ca disting destul de clar acoperisul marchizei.

Dispozitivul "chasse-boeuf" (gratar pe romaneste) a fost montat in 1860 la aceste locomotive.
 

victorian

Well-Known Member
Trenulist
21 Octombrie 2007
2.229
8
Constanta
LOCATION
Constanta
Exact, Catalin!

Gratarul, la fel ca si acoperisul marchizei, au aparut ca dotari standard pentru locomotivele DBSR cel putin din 1864. Daca primele au venit fara ele, fara indoiala aceste dotari au fost adaugate in atelierele DBSR cel putin ulterior acestei date, dovedindu-se absolut necesare la conditiile din Dobrogea.

In privinta dispozitivului "cow-catcher" am banuiala ca gratarul locomotivelor romanesti a fost tot o inventie britanica rezultata din practica DBSR pe plaiuri mioritice; dand rezultate excelente, a fost adoptat mai tarziu si pe Bucuresti-Giurgiu si de acolo mai departe la toate locomotivele CFR.

Mai precis, in arhivele din Manchester se pot gasi urmatoarele desene provenite din arhivele Beyer-Peacock, asa cum au fost vazute de catre domnul Harry Jack, istoricul oficial en-titre al LNWR. Am postat inclusiv comentariile dansului, care mi se par in egala masura semnificative:

"6 engines No 362":

Drawing No 4156.
Exterior side elevation of the engine and tender at 1 inch to 1 foot scale (1:12 scale), dated 12 Feb 1859. (Some pencil alterations to the boiler handrail and the water feed pipe. Maybe the engines were fitted with injectors, instead of the pumps which are shown?) [nota mea: dupa cum s-a dovedit ulterior, locomotivele au fost dotate inca de la bun inceput cu injectoare Giffard]

Drawing No 4196.
Longitudinal section and plan at 1.5 inches to 1 foot scale (1:8 scale)
(note: "Engine No 2408 - for Alterations see drawing No 15610" - as you will know, BP 2408 - 925 was another 0-6-0 delivered to the Danube & Black Sea line in 1869.)

Drawing No 9723.
"Proposed cow-catcher for the Black Sea engines No 362 & 647" (1:8 scale) dated 23rd March 1864. (This shows a cowcatcher made of sheet-iron -rather than the ribs visible on your photo- and that the two engines 647 - 329/330 had 4-feet diameter wheels.) [nota mea: respectiv fotografia din colectia Ilie Popescu reprezentand-o pe "Tighina"]
 

catalin

Well-Known Member
24 Aprilie 2007
2.885
83
Bucuresti
YAHOO
[email protected]
LOCATION
Bucuresti
Acum daca tot m-ati activat cu subiectul asta, m-am apucat sa caut...ce sa fac ? :)

MT valabil 20 maiu/1 iuniu 1883, in care apare prima data mentiunea de tren mixt:



un bilet pe toata distanta (64km) costa 7,70 lei la cl I in vreme ce la clasa a III-a era 3,85 lei, de la Cernavoda la Murfatlari, daca mergeai cu clasa a III-a scapai cu doar 1,45 lei. Ma rog, nu scriu acum tot nomenclatorul.

anul 1884, avem deja 4 trenuri mixte:



tot "maiu" dar 1885:



fapt divers, vedeti data informatiei in partea de sus a pozei:

 

felippe

Mecanic de locomotiva
21 Ianuarie 2006
1.554
83
-
Multumiri pentru extrase. Excelente si... amuzante (vezi formula "Aratarea trenurilor") LOL
catalin a spus:
[...]

fapt divers, vedeti data informatiei in partea de sus a pozei:


Si de aici observam ca inca de la inceputuri, transportul de marfa a fost mai profitabil decat cel de persoane; asta pana cand transportul rutier a inceput sa castige prin flexibilitate, competitivitate etc
 

dantm

Well-Known Member
Trenulist
5 Martie 2008
1.976
51
Dincolo acest link a fost pus cu explicatia,,Cernavoda antebelica"

nu stiu daca asa e sau daca se potriveste discutiei despre fosta DBSR (mai avem si una actuala :evil: )

http://i.imgur.com/nZzLPmN.jpg
 

victorian

Well-Known Member
Trenulist
21 Octombrie 2007
2.229
8
Constanta
LOCATION
Constanta
Excelenta completare, multumesc frumos DanTM.

Poza reprezinta "schela de descarcare" a granelor de la Cernavoda, fara indoiala cea folosita pentru descarcarea granelor si in perioada DBSR. Mai mult decat atat, in poza se observa, printre vagoanele de constructie europeana cu acoperisul curb, si trei vagoane fara cabina de franar, mai scurte ca lungime decat celelalte si cu acoperisul in doua ape. Acelea sunt vechile vagoane englezesti de grane pe care le folosea DBSR, si care probabil ca au fost folosite cu mult succes si la CFR pana cand le-a mancat rugina de tot!
 

Gam3

Moderator
Super Moderator
Trenulist
18 Iunie 2016
5.547
791
Iași
LOCATION
Iași
De la un prieten din Germania.

Urmaresc din departari cu mult interes discutiile purtate pe diferite teme ale istoricului feroviar romanesc, subiectul DBSR fiind una din temele mele preferate. Poate datorita orginalitatii ei, ca o cale ferata tipic britanica in unul din cele mai indepartate colturi ale Europei, sau poate si datorita farmecului greu explicabil dar totodata unic al Dobrogei.
Aparitia fotografiei interbelice cu vagoanele de marfa pe cheiul Dunarii de la Cernavoda m-a bucurat nespus, ea fiind o noua fereastra spre trecutul feroviar CFR, aducand lumina la unele intrebari dar totodata, dand nastere la o serie de noi intrebari. Am urmarit cu multa atentie raspunsurile cititorilor si acum incerc sa identific pe cat posibil unele din vagoanele imortalizate in fotografia istorica.
De la prima vedere, constatam ca avem trei siruri de vagoane de marfa, toate inchise, ceea ce presupune utilizarea lor in transportul cerealelor. In general, chiar daca momentul in care a fost facuta fotografia poate fi plasat cu aproximatie in perioada interbelica, personal tind sa o plasez cam prin jurul anului 1920 insa, nu m-a mira ca fotografia sa fi fost facuta chiar si in perioada intrarii Romaniei in primul razboi mondial deci, inainte de 1916. De ce? Caracteristricile constructive ale vagoanelor par ca reprezinta acea perioada a deceniului doi din secolul 20.



Sa incepem cu vagoanele vizibile in coltul din dreapta, jos, in prim plan. Aici apare un vagon cu acoperis aproape plan, intercalat intre alte doua vagoane mult obturate, vagon caruia nu i se poate identifica insa asezarea scandurilor peretilor laterali adica, pe verticala sau pe orizontala? In anul 1885 fabricile Ganz Tarsa au livrat la CFR astfel de vagoane, fara instalatie de frana si care au avut o viata destul de lunga; inca la sfarsitul anilor 1940, apare un astfel de CFR MF/V 265 608 cu peretii laterali fabricati in varianta sipcilor verticale. Din pacate, calitatea fotografiei – sau mana retusorului? - nu ne-a destainuit nici amplasarea ferestrelor de aerisire a cutiei vagonului, ceea ce face identificarea si mai dificila. Este insa posibil, ca acel vagon sa fie o ruda a vagonului mentionat mai inainte. Vagonul din dreapta, caruia i se vede doar curbura foarte lina a acoperisul, pare a fi de un tip asemanator, de origine maghiara sau austriaca.



Mai interesanta devine povestea, cand studiem vagonul din stanga, cel cu acoperisul in doua ape. Ceea ce irita este insa acea dunga mai inchisa, care denota parca un fel de "drumeag" – sau sa o numim pasarela? - din scanduri pe partea centrala a acoperisului, asemanator dispozitivul asemanator din tehnica americana a vagoanelor de marfa, si care avea scopul de a facilita circulatia franarilor pe acoperis in timpul mersului, de la un vagon la altul, in scopul actionarii rotilor de frana.



(Sursa: Car Builder´s Dictionary 1885)

Insa, aceasta tehnologie nu a fost utlizata niciodata in Europa, de aceea vreau sa exclud aceasta ipoteza la vagonul nostru. Fac mentiune asupra ei doar cu titlu informativ. De aici insa si intrebarea, ce se ascunde sub acea dunga?
La fel de intrigante imi apar acele obiecte dreptunghiulare negre, de la capetele acoperisului, dar plasate in mod evident in spatele dungii. Ce scop indeplineau ele? Parca ar fi niste cosuri dar, cam greu de crezut... Sa fi fost acele vagoane deja dezafectate si utilizate ca dormitoare sau ca magazii, pe o line de garaj a portului? Raspunsul nu-l vom primi niciodata deci, nu putem identificata nici pe departe originea si tipul aproximativ al vagonului. Acceptand ipoteza utilizarii vagoanelor de origine britanica la acea ora in parcul CFR, apar insa si aici niste intrebari, la care voi reveni imediat.

Sa trecem acum la sirul cel lung de vagoane, o adevarata panoplie de vehicole interesante.



Vagonul insingurat din extrema dreapta a pozei pare a fi de origine austriaca. Acoperisul cabinei franarului este cam plat, spre deosebire de vagonul numarul cinci din sirul de vagoane cuplate intre ele ca garnitura, si care denota o cabina cu acoperisul in doua ape, caracteristica prusaca, spre deosebire de cea austriaca, plata. Si vagoanele 2, 3 si 4 din acelasi sir denota niste cabine cu acoperis plat, ceea ce presupune si aici vagoane de origine austriaca.



(Sursa: Gedeckte Wagen DR 1928)



(Sursa: Wagentypen der kk Staatsbahnen, Güterwagen)

Vagoanele cu acoperis aproape plan dar fara cabina franarului, par a fi si ele de origine austriaca sau prusaca, dupa cum denota desenele alaturate.
Trecem acum la partea cea mai dificila a cercetarilor noastre, vagoanele din garnitura cu numerele 2, 6, 8 si 10. Iarasi sunt vagoane cu acoperisul in doua ape. Aici se pune intrebarea, vagoane britanice sau, vagoane italiene? Personal, cu riscul de a-i deceptiona pe prietenii feroviari britanici, tind sa cred ca aceste vagoane sunt de origine italiana. Recunosc ca, o fac nu fara greutate. Mai ales vagonul numarul 1 din garnitura im da mare bataie de cap. Acoperisul deosebit de accentuat in doua ape, sustine in mod cert tehnica britanica. Pe de alta parte insa, acele nervuri de intarire verticale, pe lateralul vagonului si care par a fi opt la numar, dar mai ales lungimea vagonului contrazic originea britanica. Spre comparatie atasez aici o poza a unui vagon britanic din perioada interbelica, care a apartinut companiei GWR.



(Sursa: Historic Wagon Drawings, F J Roche, Ian Allan, 1973)

Daca vagoanele din fotografia noastra ar fi fost de origine britanica, atunci ar trebui sa aiba niste cutii mai inguste dar si mai joase decat celelalte vagoane, conform gabaritului britanic. Comparand cele 8 picioare de la baza desenului de mai sus, reprezentand latimea cutiei vagonului britanic si din care ar reiesi 2440 mm cu cei 2750 mm de la vagoanele prusace de mai sus, atunci ar reiesi pe fiecare parte a vagonului o diferenta de 155 mm, care in mod cert ar fi vizibila cel tarziu la linia care descrie marginea laterala a acoperisului. Or, aceste diferente nu apar. Fara a mai vorbi de lungimea in general mai scurta a vagoanelor britanice, in comparatie cu cele continentale, mai ales din spatiul Europei centrale si de est.
Este adevarat ca, britanicii au utilizat vagoane de marfa acoperite cu acoperis in doua ape, cu inclinatii foarte accentuate... Acestea erau vestitele "salt vans", utilizate la transportul sarii, motiv pentru care se folosise un unghi foarte inclinat al acoperisului, pentru a facilita scurgerea rapida a apei de ploaie in scopul impiedicarii acumularii de umezeala la interior......
Este la fel de adevarat ca, britanicii au utilizat si vagoane inchise cu ampatament mai lung decat cel aratat mai sus insa, aceste vagoane au aparut cam prin preajma primului razboi mondial, si prin aceasta la un moment dat in care compania DBSR deja intrase in istorie..... Vagoanele de marfa si de calatori utilizate la DBSR, cu origini in deceniul 7 al secolului 19, aveau toate un ampatament foarte scurt.
Este in continuare adevarat ca, la DBSR s-au folosit si vagoane de tip "salt vans" – daca pentru transportul sarii sau nu, asta nu o stim – dar o comparatie a inaltimii tampoanelor de la capul sinelor si inaltimea cutiei vagonului ne demonstreaza ca, ele ar trebui as fie in mod sigur mai joase decat celelalte vagoane din garnitura in discutie. Ca vagoane de marfa cu acoperisul in doua ape au fost folosite si in alte scopuri in UK ca si la DBSR, asta nu vreau sa exclud. Celebra fotografie a podului Cernavoda cu cele trei vagoane britanice in prim plan, va ramane probabil pe veci un mister nelamurit, poate pana in ziua in care arhivele statului din Constanta ne vor scoate la lumina noi taine. Speranta moare intotdeuna la sfarsit.......



Ca un ultim argument in defavoarea ipotezei britanice a vagoanelor cu acoperisul in doua ape, sa ne reamintim de vestitele fotografii de epoca a trenului de la Vii. Acolo reiese in mod cert ca, vagoanele in cauza au fost construite la Atelierele din Ashbury prin 1869 in masura de 100% dupa stilul si normele britanice. Cu atat mai frapanta apare latimea vagonului "continental" din acea garnitura, acel CFR 2079 sau/si CFR 2057, livrat(e) in 1872 de Societatea Actionarilor CFR din Berlin. Acolo apare diferenta intre latimea cutiilor vagoanelor britanice si cel german intr-un mod foarte, daca nu chiar penetrant vizibila. Or, in poza de la Cernavoda, vagoanele de marfa par a avea toate aceasi latime a cutiilor.



Sa trecem acum la a treia linie din poza, cea din fundal si care gareaza trei vagoane de marfa. Vagoanele de la extremitatile grupului par a fi iarasi de origine austro-ungara sau prusaca, avand acoperisul cu o curbura usoara. Interesant este insa vagonul central, cu acoperisul in sectiune trapezoidala, din centrul grupului. In prima clipa mi-a fugit gandul la vagoanele Unio din 1936, cele folosite la transportul mangalului. Insa, in perioada interbelica, acele vagoane inca noi, ar fi trebuit sa aiba in mod cert vizibile, clapele de incarcare de pe acoperis. Or, in poza noastra ele lipsesc. Este drept ca, in anii dupa 1945, clapele de incarcare au fost inlaturate cu ocazia reviziilor generale. Noi ne aflam insa in perioada interbelica, cu mare probabilitate in perioada imediat urmatoare primului razboi mondial. Daca poza ar fi fost facuta totusi dupa 1936, atunci – cu exceptia coincidentelor inexplicabile – ar fi trebuit sa apara si niste vagoane mai moderne. Acestea insa lipsesc. Prin urmare, vagonul cu acoperisul trapezoidal ar putea fi varianta scurta a vagonului de mobila, de fabricatie Ganz si intrat in parcul CFR dupa 1899. Acea linie orizontala si cam stearsa, de la partea de jos a acoperisului si plasata in partea centrala a cutiei vagonului, sustine in ochii mei acesta ipoteza, a vagonului de origine Ganz. In plus, vagonul din fotografia nostra este mai lung decat vagoanele Unio.
Aici inchei studiul fotografiei din portul Cernavoda. Nu vreau sa-mi asum in nici un caz monopolul justetii reflectiilor mele insa, m-as bucura sa fiu contrazis cu noi argumente si detalii tehnice.
 

catalin

Well-Known Member
24 Aprilie 2007
2.885
83
Bucuresti
YAHOO
[email protected]
LOCATION
Bucuresti
In primul rand multumeste-i prietenului tau pentru aportul de informatii la subiect.
Inainte sa apara acest mesaj, vazand poza din link-ul lui Dan m-am gandit ca e vorba de anii '20 din doua motive:

1. vagonul MAV de mobila a carui forma este inconfundabila fapt ce plaseaza poza dupa 1919

2. din acelasi loc (rambleul de acces pe podul Carol I- redenumit ulterior "Saligni") s-au facut in timp mai multe poze. Unele sunt datate. Eu am o poza facuta de un soldat german in 1941 care arata o liziera de copaci, destul de mare, apartuta langa Dunare si cladirea alba din poza. Copacii au cel putin 10 ani (dupa inaltime) si nu se poate sa fi aparut peste noapte.

Nu-mi este foarte clara nelamurirea referitoare la vagoanele cu acoperis in doua ape...cele din poza de la constructia podului...
Daca poti sa ma lamuresti exact care este semnul de intrebare, poate am si un raspuns.

Acest tip de vagoane a fost utilizat de englezi in toata zona. Vagoanele in discutie erau pe liniile santierului deci puteau avea orice intrebuintare la data pozei, adica 1894-1895....Pe undeva parca aveam un scan mai bun. Pana atunci, poate va ajuta varianta asta a pozei:



un astfel de vagon apare si in coada unui tren de marfa desenat in fosta statie Cernavoda. E cel din dreapta garniturii:

 

Gam3

Moderator
Super Moderator
Trenulist
18 Iunie 2016
5.547
791
Iași
LOCATION
Iași
Buna Catalin,
iata si raspunsul:

Catalin a a scris:

"Nu-mi este foarte clara nelamurirea referitoare la vagoanele cu acoperis in doua ape...cele din poza de la constructia podului... Daca poti sa ma lamuresti exact care este semnul de intrebare, poate am si un raspuns."

Banuiesc ca Catalin se refera la paragraful in care eu am afirmat urmatoarele:

"Celebra fotografie a podului Cernavoda cu cele trei vagoane britanice in prim plan, va ramane probabil pe veci un mister nelamurit, poate pana in ziua in care arhivele statului din Constanta ne vor scoate la lumina noi taine. Speranta moare intotdeuna la sfarsit......."

Deci, am pus acel extras din poza care reprezinta santierul Podului Carol 1 din doua scopuri:
- pentru a oferi o imagine comparativa cu celelalte vagoane din poza estimata a fi facuta in 1920 si apoi, in alta ordine de idei,
- nu prea inteleg rolul vagoanelor britanice in plin santier de constructie a podului? Din poza lui Catalin reiese clar in fundalul fotografiei ca, lipsesc niste tabliere deci, podul este in plina constructie. Dat fiind ca un santier si un port, care isi duc activitatile in paralel si concomitent pe acelasi areal, s-ar cam impiedica unul de altul, mi-am pus intrebarea, e drept cam filosofica, asupra prezentei acelor vagoane acolo.

In sfarsit, m-as bucura daca Catalin ar pune pe forum si poza facuta de acel soldat german in anul 1941.
 

catalin

Well-Known Member
24 Aprilie 2007
2.885
83
Bucuresti
YAHOO
[email protected]
LOCATION
Bucuresti
O intrebare interesanta merita un raspuns detaliat cu mentiunea ca nu am la randu-mi "monopolul justetii reflectiilor mele".

Hai sa fixam cadul geografic: ce se vede in poza este latura sudica a portului Cernavoda in imediata apropere a podului langa portalul cu dorobanti.

Cand este luata poza: tinand cont ca se vad finalizate cele doua console mari de 190m dar nu si cele intermediare, plasez poza undeva prin 1894.

In 1882 CFR prelua linia cu tot cu inventar. Adica peste 301 vagoane diverse, majoritatea covarsitoare de provenienta britanica. In toate cazurile in care CFR a preluat parcul unui concesionar acesta a ramas in mare parte la depourile initiale. Motivul e simplu: aici erau meseriasii care stiau sa le repare, piesele de schimb, etc... Asa s-a intamplat cu parcul austriac al LCI, cu parcul liniei Bucuresti-Giurgiu, etc... In cazul liniei dobrogene cu atat mai mult cu cat aceasta era fizic rupta de restul tarii la data pozei !

Nici nu ma asteptam sa vad in pozele anterioare lui 1895 altceva decat material rulant englezesc chiar daca CFR preluase linia cu tot cu parc rulant din 1882 !

Acum, hai sa ne gandim de ce santierul si portul au convietuit. Vechiul Regat nu a putut furniza santierului la data respectiva decat lemn si ciment. Posibil si caramida. Tablierele metalice nu aveau unde sa fie uzinate in Vechiul Regat pentru simplul motiv ca nu exista o industrie siderurgica (apropos, stie cineva unde au fost facute ???. Stim ca podul peste Dunare care se vede in poza a fost facut de firma franceza Fives-Lille castigatoarea licitatiei din 1890...). Si chiar daca s-ar fi gasit cineva sa faca tablierele in tara, cu ce sa care aceasta masa de fier pana in targul Cernavoda ?
Pe apa si pe calea ferata. Da-mi voie sa cred ca mare parte din materialul de constructie a venit pe apa. Motiv pentru care santierul si portul au coexistat. Mai mult, din pozele existente pe "art historia" se vede ca santierul principal este chiar cel din spatele vagoanelor englezesti, in imediata apropiere a portului vechi Cernavoda:



sursa: http://art-historia.blogspot.ro/2012/01/o-serie-extraordinara-provenind-din.html
 

dantm

Well-Known Member
Trenulist
5 Martie 2008
1.976
51
Am gasit situl asta. Nu am verificat daca mai e dat la acest subiect. Poate foloseste cuiva.Vazusem undeva niste discutii si despre Braila, in sait e o poza si de acolo.

https://cernavoda.wordpress.com/category/podul-de-la-cernavoda/

Mai apoi am gasit

http://www.biblacad.ro/UPC_Personalitati/saligny2_Layout%201.pdf
 

tozlovanuvlad

Member
26 Octombrie 2009
35
0
Bucuresti
LOCATION
Bucuresti
Asta e cumva viaductul peste Ezerul cel Mare, din Balta Ialomitei?



Se spune ca dupa desecare a fost inlocuit cu un rambleu iar resturile culeelor erau vizibile la suprafata, pina la recenta reabilitare. Inseamna ca si pilele exista inca, acoperite de pamintul rambleului, pentru ca nu imi amintesc sa fi excavat ca sa le demoleze.