Istoria celor mai lungi tunele feroviare

Semafor

Semafor

Well-Known Member
Trenulist
21 Februarie 2011
750
19
Pascani
LOCATION
Pascani
Am deschis acest subiect pentru a prezenta cronologic si pe scurt istoria constructiei celor mai lungi tunele feroviare din lume.
Daca primul tunel construit in Anglia pe linia Liverpool - Machester avea o lungime ce depasea cu putin 2 km realizat intre 1826 - 1830, dupa revolutia de la 1848 constructia de cai ferate si implict de tunele avea sa ia o amploare deosebita mai ales pe vechiul continent. In 1857 avea sa inceapa constructia primului tunel feroviar ce va depasi lungimea de 10 km realizat intre Franta si Italia pe sub muntele Frejus sau Mont -Cenis.
Si acum traducerea materialului gasit pe Wikipedia.
(Tunelul feroviar Frejus
( a nu se confunda cu Tunelul rutier Frejus)
Tunelul feroviar Frejus (uneori numit si Tunelul feroviar Mont-Cenis) leaga localitatea Modane (Franta) de Bardoneche (Italia) mai sus de Val de Suse, pe linia Culoz -€œ Modane (frontiera), pentru partea franceza, cu
linia ce vine de la Frejus pentru partea italiana.

Istoric
La 31 august 1857, regele Victor - Emmanuel al II -lea de Savoia, ordona inceperea lucrarilor pentru saparea unui tunel feroviar, al carui studiu preliminar a fost realizat de Henri Maus. Lucrarile vor fi conduse de inginerul Germain Sommeiller. Primul put de foraj pentru galeria tunelului de sub Mont – Cenis s-a realizat la Fourneaux (Maurienne) la 31 august 1857.
Simbolic, prima stanca smulsa muntelui Frejus a fost depusa la piciorul podului de la Culoz la 1 septembrie 1857.
Tunelul a fost inaugurat intre 17 si 19 septembrie 1871. Convoiul inaugural va pleca de la Torino spre Modane unde se va intalni cu ministrul Lucrarilor Publice din Franta, Victor Lefranc aflat in compania lui Ferdinand de Lesseps (constructorul canalului Suez). Aici a fost fixata o o placa aurita cu urmatoarea inscriptie:
"O munca herculeiana a permis fotarea Portii Infernului".
Astfel a avut loc deschiderea celui mai lung tunel feroviar din lume.
Strapungerea galeriei a fost realizata dupa un traseu riguros rectiliniu cu o lungime de 12 234 m. Dupa constructia galeriilor de racordare pentru fiecare extremitate a tunelului, necesare punerii in functiune, intreaga lucrare ava o lungime de 12 820 m. In 1881 in urma aparitiei de fisuri la portalul de intrare din nord, a fost construita o noua galerie de racordare mai lunga, fapt ce a condus la cresterea lungimii tunelului pana la 13 637 m ( repus in functiune la 16 august 1881).
Distrugerea celor doua portale de la intrarile in tunel de armata germana in retragere la 13 septembrie 1944, au necesitat lucrari importante care au dus la lungimea finala de 13 688 m, din care 6906 m pe teritoriul Frantei.

Tunelul Frejus si-a pastrat titlul ( de cel mai lung tunel feroviar din lume) pana la 1 iunie 1882, o data cu deschiderea tunelului feroviar Gothard lung de 15 km construit in Elvetia .)

Sursa: http://fr.wikipedia.org/wiki/Tunnel_ferroviaire_du_Fr%C3%A9jus
 
Si cateva imagini legate de tunel si constructia acestuia:

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:TrafFerrFrejus.JPG

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Sommeiller_drill.jpg

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ancienne_entr%C3%A9e_tunnel_ferroviaire_du_Mont-Cenis.JPG

Voi continua curand cu istoria celui de al doilea ( cel mai lung tunel feroviar)
 
Buna,

Nu prea ai cum sa confunzi tunelul rutier Frejus cu cel feroviar de pe lina Mont Cenis. E ca si cum ai confunda orasul Sfantu Gheorge cu Gheorghieni.

In ziua de azi avem tuneluri mai lungi in constructie si in exploatare. Ma gandesc de exemplu la Katzenbergtunnel, dat in exploatare anul trecut, cu peste 15km cel mai lung din Germania (evita linia de la 1845 cu numeroase curbe de la Isteiner Klotz), LBT (Lötschbergbasistunnel) din Elvetia, in exploatare de mai multi ani, Gotthardbasistunnel, in constructie, sau santierul monstru de pe Brenner cu 40km lungime.
 
Asa scria in articol. Majoritatea acestor tuneluri au si varianta rutiera din cate am citit (din pacate doar cu cititul) :lol:
Ajungem si la cele in constructie.
Mi-am propus sa fac un "mini -serial" cu lupta pentru primul loc a acestor tuneluri si perioada cat au rezistat pe "podium" :lol: Daca de urmatoarele auzisem cate ceva de cel de la Frejus nu mai auzisem pana acum.
O intrebare - in prezent mai circula trenuri prin acest tunel?
 
Pe Mont Cenis? Bineinteles.

E o linie cu profil greu, insa ramane o legatura importanta Franta <> Italia.

Nu toate tunelurile au fost dublate cu unele rutiere. Exemplu clasic: pe Gotthard exista din anii 1970 tunelul paralel de autostrada (1 culoar pe sens) care a adus si sfarsitul transportului auto prin tunel cu navete feroviare. Acestea au supravietuit pana azi pe Lötschberg sau pe Tauern.
 
Dar Mont Cenis inteleg ca s-a modificat, fiind prelungit, asa a ramas un portal pentru expunerea unei locomotive?

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ancienne_entr%C3%A9e_tunnel_ferroviaire_du_Mont-Cenis.JPG
 
Un tunel poate fi refacut ulterior pe gabarit de electrificare....asa cum s-a facut cu tunelurile de la noi in momentul electrificarii cailor ferate din Romania. Nu e musai sa fi fost de la inceput cu gabarit de electrificare, nu ?
 
Trebuie remarcat modul de abordare a constructiei liniei- tunel foarte lung ba chiar de linie dubla.

A mai fost vorbire pe aici pe forum despre modul de abordare a constructiilor comparativ cu Romania(vechiul Regat). scump in executie vs ,,ieftin " in exploatare.


in poza dupa curba pe versant se vede cumva un perete al tunelului sau este altceva?
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:TrafFerrFrejus.JPG
 
Nu poti sa faci o regula generala Dan.
In Vechiul Regat s-au facut greseli, ca peste tot. Au fost insa si linii impecabil construite...

E o discutie atat de lunga ca poti sa faci o carte. Dar pe scurt, greseli de alegere a proiectului care au dus la constructii ieftine si exploatari scumpe in timp (si cu accidente): Balota-Simian, Valea Prahovei tronsoanele din apropierea raului, etc....

Linii care fost proiectate si construite impecabil (inclusiv cu salba lor de tuneluri): Valea Oltului, tronsonul din Vechiul Regat, tronsonul de la Onesti spre Ghimes (partea construita de CFR), etc...

O carte foarte buna despre cu o prezentare frumoasa inclusiv a tunelurilor din Romania pe care am mai recomandat-o de multe ori:

Constructii pentru transporturi in Romania, aparuta 1981.
 
Ai dreptate catalin, recunosc am avut in minte Balota cind am scris. O linie grea chiar si pentru electrice. Ce o fi fost pentru Pacificuri, cum ziceau ceferistii batrini.

Pe de alta parte constructia unui tunel pentru linie dubla in secolul al XIX-lea e imposibil sa nu-ti stirneasca diverse stari,
Imi imaginez doua trenuri remorcate de locomotive cu abur(i) :grin: trecind contrar prin tunel.... atitia kilometri.
 
Si in Vechiul Regat dublarea liniilor incepuse din sec XIX :).
E adevarat, cu liniile de campie (marea majoritate a liniilor fiind de campie).

Pe Balota Pacificul nu avea ce cauta. Din ce stiu nu a fost folosit pe aceasta zona. De la Craiova trenurile de calatori plecau spre Timisoara cu 142, ajutat pe Balota-Simian de 50.100 sau 150.000 de la Severin ca impingatoare sau dubla.

Traversarea tunelurilor lungi in marchiza unei locomotive cu abur (nu aburi :)) era o experienta grea si pentru mecanicii de pe liniile simple.
La tunelul mare de la Predeal (aproape un 1 km lungime), care se traversa cam obligatoriu in dubla tractiune (chiar cu 4 sau 5 locomotive la marfa) mecanicii din impingatoare foloseaua o metoda simpla: se lungeau pe podeaua masinii (acolo unde aerul era mai curat) sau bagau capul in cele doua cutii de scule de la tender (marturii culese de mine de la mecanici). Era oricum inutil sa stea la posturi.... Oricum , nu era simplu. Dar nici nu era o meserie pentru oricine, uitata din pacate astazi.
 
Semafor a spus:
Tunelul Frejus si-a pastrat titlul ( de cel mai lung tunel feroviar din lume) pana la 1 iunie 1882, o data cu deschiderea tunelului feroviar Gothard lung de 15 km construit in Elvetia .)
Click pentru a extinde...

Tunelul feroviar Saint - Gothard
Primul tunel feroviar Saint - Gothard, tunel feroviar cu cale dubla de 15 km lungime, a fost construit intre 1872 - 1881, cu 1000 de metri mai jos de pasul omonim aflat la cota 2108 .
Tunelul face legatura intre localitatea Goschenen din cantonul Uri in nord si localitatea Airolo din cantonul Tessin in sud. Intrarea nordica este la 1106 m altitudine, galeria tunelului urca pana la 1151 m de unde coboara spre iesirea de la 1142 de m. Trenul parcurge tunelul in 11 minute.
Sursa: http://fr.wikipedia.org/wiki/Tunnel_ferroviaire_du_Saint-Gothard

Voi reveni cu Istoria construirii acestui tunel corecta . Varianta in limba romana de pe wikipedia contine erori. Multumesc ca mi-ati lasat sansa de a indrepta greselile. Voi avea nevoie de ceva timp pentru traducere si verificarea celor publicate

Exploatare
Tunelul a fost deschis traficului pa 1 iunie 1882 pentru calea ferata dintre Lucerna si Chiasso (frontiera italiana), pe o sectie operata de compania feroviara Gotthardbahn, cu locomotive cu abur. Linia a fost in cele din urma preluata de CFF in 1909 ca urmare a semnarii cu Germania si Italia a Conventiei Gothard.
Electrificarea s-a realizat in 1920, la inceput cu o tensiune de alimentare de 7.5 KV din cauza slabei izolatii elctrice a retelei de contact, datorata funinginei depuse pe izolatori, de la fumul locomotivelor cu abur ce continuau sa circule prin tunel.
Un an mai tarziu, tractiunea cu abur a fost complet inlocuita cu tractiunea electrica si tensiunea de alimentare din tunel a putut fi ridicata la 15 KV, la 29 mai 1921 pentru omogenizarea tensiunii pe intreaga retea.
In primul an, traficul nu depasea 1 milion de calatori, pentru a creste progresiv pana la 5 milioane in 1956, aceasta linie devenind principala axa ce traverseaza Alpii de la nord spre sud. Viteza medie care era de 31 km/h in 1882 a crescut la 45 km/h in 1922 dupa electrificare, ajungand sa depaseasca 60 km/h in 1956.

Sursa: http://fr.wikipedia.org/wiki/Tunnel_ferroviaire_du_Saint-Gothard
 
catalin a spus:
Si in Vechiul Regat dublarea liniilor incepuse din sec XIX :).
E adevarat, cu liniile de campie (marea majoritate a liniilor fiind de campie).

Pe Balota Pacificul nu avea ce cauta. Din ce stiu nu a fost folosit pe aceasta zona. De la Craiova trenurile de calatori plecau spre Timisoara cu 142, ajutat pe Balota-Simian de 50.100 sau 150.000 de la Severin ca impingatoare sau dubla.

Traversarea tunelurilor lungi in marchiza unei locomotive cu abur (nu aburi :)) era o experienta grea si pentru mecanicii de pe liniile simple.
La tunelul mare de la Predeal (aproape un 1 km lungime), care se traversa cam obligatoriu in dubla tractiune (chiar cu 4 sau 5 locomotive la marfa) mecanicii din impingatoare foloseaua o metoda simpla: se lungeau pe podeaua masinii (acolo unde aerul era mai curat) sau bagau capul in cele doua cutii de scule de la tender (marturii culese de mine de la mecanici). Era oricum inutil sa stea la posturi.... Oricum , nu era simplu. Dar nici nu era o meserie pentru oricine, uitata din pacate astazi.
Click pentru a extinde...

Am vrut doar sa intreb cit de greu era pentru locomotivele cu abur pe Balota, chiar daca Pacificurile nu au trecut pe acolo. In vorbirea curenta dupa atitia ani sint tot mai greu de gasit dintre aceia care au lucrat la calea ferata atunci. In general s- a impamintenit vorba asta ,,Pacificul" despre locomotivele cu abur.

Vorbeam cu batrinii (am mai scris undeva ) si rideau: eheee numa tripla valva pina o invatati voi,
sau ehee pe vremuri cu pacificurile pe Balota, trebuia sa le mearga mina la fochisti sa tina timpii, puteai sa bagi acul prin bataturile de la miinile lor, nu ca acuma, le e lene sa scoata capul pe geam daca ploua ca sa vada ce semnale faci la manevra. batrinii aceia s-au cam dus. Acum cu greu mai gasesti cite unul prin gari s-au pe trenuri care sa mearga cu permis, in vre-o statiune si cu care sa intri in vorba.

Dar e putin off topic si acele vremuri s-au dus. Sper ca nu am gresit prea tare spunind de Pacificuri.

oarecum stiu ca 140 si 142 au fost calul de tovara la CFR.
 
La munca in tunelul Simplon.

http://www.youtube.com/watch?v=R_oZE-W9mLQ


la 15.43 iasa pur si simplu in natura.
 
Constructia si inaugurarea acestor tunele, au fost consemnate la acea vreme si prin baterea unor medalii, care sa aminteasca generatiilor viitoare, insemnatatea acestor realizari pentru progresul umanitatii:


Tunelul Mont Cenis  si canalul Suez
Descriere:
Italia - 1870- medalie souvenir -€œ rotunda cu belciug -€œdiametru: 57.0 mm -€œbronz,plumb
Avers:
Italia, personificata de o femeie stand  in picioare, incoronata si investmantata cu o tunica lunga, cu mana dreapta sprijinita de o ancora; in spatele ei un corn al abundentei. In plan indepartat, in stanga, panorama Alpilor cu portalul tunelului Mont Cenis de unde iese un tren pe o cale ferata. In dreapta, o vedere de sus asupra canalului Suez si inscrptiile, deasupra: MAREA MEDIT., si dedesubt: MAREA ROSIE. Pe mare sunt niste nave si pe tarmul ce margineste canalul, niste piramide.
Circular,deasupra scrie: VIITORUL ITALIEI. Pe exerga: DE LA MONT CENIS LA SUEZ / 1870
Revers:
In centru, un medalion reprezentand Lupoaica alaptand pe Romulus si Remus. Deasupra inscriptia S.P.Q.R. (Senatul si Poporul Roman). In jurul medalionului, busturile a sase personaje,separate de motive ornamentale.
 
Trebuie să te autentifici sau să te înregistrezi pentru a răspunde aici.
Sus Jos